Política de transporte y aprobación gubernamental desde un enfoque experimental

Texto completo

(1)CENTRO DE INVESTIGACIÓN Y DOCENCIA ECONÓMICAS, A.C.. POLÍTICA DE TRANSPORTE Y APROBACIÓN GUBERNAMENTAL DESDE UN ENFOQUE EXPERIMENTAL TESINA. QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE. LICENCIADA EN CIENCIA POLÍTICA Y RELACIONES INTERNACIONALES. PRESENTA. CARMEN JIMENA VELOZ ROSAS DIRECTOR DE LA TESINA: DRA. ROSARIO AGUILAR PARIENTE. MEXICO D.F. JUNIO 2012.

(2) A mis papás, por darme absolutamente todo su apoyo en todo lo que hago. A Liliana, por compartir conmigo y ayudarme en la experiencia del CIDE. A mis amigos cideítas, por ser también mi grupo de estudio durante cuatro años. A mis amigos, por aguantar cada una de mis pláticas sobre transporte y sobre mi tesis. A Rosario, por guiarme desde la primera idea de esta tesina hasta la última revisión. A los profesores Carlos Elizondo y Carlos Vilalta, por toda su ayuda para mejorar este trabajo.. 1 .

(3) Política de Transporte y Aprobación Gubernamental desde un Enfoque Experimental Introducción .............................................................................................................. 3 Transporte en la Ciudad de México ........................................................................ 5 Opinión pública y aprobación................................................................................ 11 La política de transporte y la aprobación del jefe de gobierno .......................... 13 Evaluación de los gobernantes y políticas públicas.............................................. 15 Metodología ............................................................................................................. 16 Estadística descriptiva ............................................................................................ 20 Estrategia analítica ................................................................................................. 26 Análisis de datos ...................................................................................................... 27 Discusión de resultados........................................................................................... 33 Conclusión................................................................................................................ 34 ANEXO 1: Artículos ............................................................................................... 36 ANEXO 2: Cuestionario........................................................................................ 39 ANEXO 3: ANOVA ................................................................................................ 44 ANEXO 4: Transformaciones................................................................................ 46 Bibliografía .............................................................................................................. 53. 2 .

(4) Introducción. La crisis de transporte es uno de los problemas más grandes que enfrenta la Ciudad de México debido al crecimiento desmedido en términos de población y extensión. La política de transporte de los departamentos y gobiernos del Distrito Federal ha ido evolucionando y ha tomado muchas formas. Se han construido ejes y distribuidores viales, líneas de metro, rutas de camión y microbús. Más recientemente, se han construido varias líneas de Metrobús y una línea del tren suburbano; se ha impulsado el uso de la bicicleta, pero al mismo tiempo se han construido segundos pisos en el periférico y autopistas urbanas de cuota. La importancia de estudiar la política de transporte en el DF radica no sólo en la relevancia de esta política para la ciudad, sino en la prioridad que el gobierno local le ha dado en términos de atención y presupuesto. Por ejemplo, el actual jefe de gobierno Marcelo Ebrard ha declarado que la sustentabilidad misma de la ciudad depende del transporte y ha recalcado que los avances en materia de transporte logrados durante su gestión son equivalentes a la infraestructura de transporte construida en los últimos cuarenta años (Romero 2010). En cuestión financiera, el Presupuesto de Egresos del DF para el año 2012 asigna 18,145,223,040 pesos al rubro de transporte. Esto representa el 13% del presupuesto total y convierte al transporte en el rubro al que se destinan más recursos (Secretaría de Finanzas 2011). 1 Sin embargo, no sólo importa el presupuesto asignado sino como se reparte y qué forma toma la política de transporte. Tanto en el Distrito Federal como en el resto del país, 1. Para comparar, 14% del presupuesto se asigna al rubro de seguridad pública y al desarrollo y asistencia social se destinan un 7%. . 3 .

(5) el dinero destinado a proyectos de movilidad se invierte mayoritariamente en infraestructura para el automóvil. En el Distrito Federal, esta proporción llegó a ser del 52% en 2011 (Garduño 2012). Las decisiones de cómo se reparte el presupuesto en materia de transporte y movilidad y a qué grupos de la sociedad se beneficia con estas políticas depende tanto de consideraciones técnicas como de consideraciones políticas. Son éstas últimas las que busca explorar esta tesina. Las decisiones de política en materia de transporte son facultad del Gobierno del Distrito Federal (GDF), y más específicamente del jefe de gobierno, quien es la cabeza de la administración pública local y el último responsable de ella.2 Enmarcando estas decisiones en el análisis de la elección racional, que postula que los actores buscan siempre un mayor beneficio y menores costos (Downs 1957), el jefe de gobierno decidirá la política de transporte según los beneficios que reciba de ella. Uno de los beneficios más directos sería el beneficio electoral, pero durante períodos no electorales, la aprobación de los ciudadanos es un beneficio que el jefe de gobierno recibe por su desempeño. Por tanto, esta tesina busca explorar qué impacto tiene la política de transporte en la aprobación del jefe de gobierno a través de un diseño experimental. La hipótesis es que si la política de transporte se enfoca más hacia el transporte público, el jefe de gobierno gozará de mayor aprobación entre el electorado, que si la política se enfoca hacia el transporte privado. La hipótesis está basada en que, como se mostrará más adelante, la mayoría de los ciudadanos utilizan transporte público. Por lo tanto, la mayoría de los ciudadanos preferirán más obras relacionadas a éste. La comprobación de la hipótesis implica que la opinión. 2. Art. 5º de la Ley Orgánica de la Administración Pública del Distrito Federal: “El Jefe de Gobierno será el titular de la Administración Pública del Distrito Federal. A él corresponden originalmente todas las facultades establecidas en los ordenamientos jurídicos relativos al Distrito Federal […]”. . 4 .

(6) pública sea tomada en cuenta en el diseño de la política de transporte, puesto que los ciudadanos la consideran relevante en su evaluación del jefe de gobierno.. Transporte en la Ciudad de México En las décadas de los cuarenta y los cincuenta, la ciudad de México comenzó a extenderse territorialmente, sobre todo hacia el norte al Estado de México y hacia el oriente (PUEC 2011). Esto produjo una desconcentración de los bienes y servicios y, por lo tanto, aumentó las distancias que los habitantes de la ciudad tenían que recorrer para obtenerlos. Es en esta época cuando por primera vez se plantea la construcción de un sistema de metro. Sin embargo, el proyecto fue rechazado pues representaba un gasto considerable (Borja 1997). Siguiendo la tendencia internacional de construcción de autopistas urbanas, se optó por la construcción de este tipo de vías rápidas como una política de transporte más barata que la construcción del un sistema de transporte masivo como el metro (Domínguez 2010). Como parte de esta política, se construyen el Viaducto y el Anillo Periférico y se opta por aumentar la oferta vial de la capital (Cervantes 1998). En la década de los sesentas se vuelve a plantear la construcción del metro en la Ciudad de México como una nueva opción de transporte público, tanto en lo tecnológico como en lo institucional (Figueroa 1990). El sistema metro se comienza a construir en 1967 y la primera línea se inaugura en 1969. La primera etapa de construcción del metro continúa hasta 1972, cuando se construyen las tres primeras líneas. De 1972 a 1978, se detiene la construcción del sistema por el alto costo que implicaba. En este periodo y hasta 1982, la política de transporte vuelve a enfocarse en la infraestructura para el automóvil con la construcción de los ejes viales (Medina 2012; Lupano y Sánchez 2009; Henry y Kühn 1996; Cervantes 1988). 5 .

(7) Hasta este momento, el transporte público basado en autobuses estaba en manos de operadores privados, que recibían subvenciones del estado para mejorar y modernizar sus unidades y rutas. Sin embargo, tras intentos del gobierno local de racionalizar la operación de los autobuses, los operadores protestan disminuyendo la calidad del servicio y pidiendo un alza a las tarifas. Para terminar con la crisis de mal servicio, el gobierno local revoca las concesiones a los operadores en 1981 y estatiza el servicio de autobuses bajo Ruta-100, una empresa pública descentralizada (Figueroa 1990). A partir de 1983 y hasta 1994, durante una época de profunda crisis económica, se da una continua expansión del sistema metro debido a una política explícita de transporte público. Bajo esta política, también se utiliza la Ruta-100 como una forma de integrar el sistema de transporte de autobuses con el metro (Medina 2012). La situación del transporte público basado en autobuses, que es el que más pasajeros transporta, cambió de nuevo hacia finales de los ochenta con la introducción de los microbuses. La política de transporte público se alineó a la liberalización de la economía y, en vez de fortalecer a la Ruta-100, se otorgaron concesiones a operadores privados para que compitieran en el mercado (PUEC 2011). Sin embargo, los microbuses no están integrados con otros medios de transporte y no se encuentran suficientemente regulados como para ofrecer un servicio de calidad (Medina 2012). Para 1995 desaparece también la Ruta-100. Durante la década de los noventa, se sigue construyendo el sistema metro, pero a un ritmo mucho menor que en décadas anteriores. Es también en los noventas, que la ciudad comienza a ser gobernada por jefes de gobierno electos y no por regentes designados por el gobierno federal. A partir de este cambio, se deja de planear la construcción del metro a largo plazo y se comienzan a implementar soluciones de transporte menos costosas y con 6 .

(8) menores tiempos de construcción. Durante el gobierno de Andrés Manuel López Obrador (2000-2006) se construye y negocia la primera línea de Metrobús, un sistema de transporte masivo basado en autobuses. La política de transporte para implementar un sistema BRT (Bus Rapid Transit) es una forma de ordenar el transporte público, pues cambia el modelo de operación de los transportistas (Wright y Hook 2007). Al mismo tiempo, se construye el segundo piso del periférico, la más importante obra de infraestructura vehicular desde los ejes viales (Vilalta 2007). En el siguiente sexenio (2006-2012), en el que ha gobernado Marcelo Ebrard, ha sucedido lo mismo. En materia de transporte público, se ha ampliado la red de Metrobús a cuatro líneas. La línea 2 se inauguró en 2008, la 3 en 2011 y la 4 en 2012. También se encuentra en construcción la Línea 12 del metro. Durante esta administración, se ha dado una amplia promoción al uso de la bicicleta e incluso se implementó el programa de bicicletas públicas Ecobici, que constituye una nueva forma de transporte público. Sin embargo, la política de transporte no ha sido enfocada sólo a transporte público, sino que también ha habido una gran inversión en obras vehiculares: la continuación del segundo piso del periférico y la supervía (que busca conectar Santa Fe con el sur de la ciudad), así como puentes vehiculares, distribuidores viales, ampliación de ejes y pasos a desnivel en toda la ciudad (SETRAVI 2010). La idea de que el electorado evaluará de manera más positiva al jefe de gobierno si aplica una política de transporte público se basa dos razones. La primera razón es la necesidad de los ciudadanos de más transporte público, basada en estadísticas sobre la posesión de automóviles y los modos de transporte usados en la ciudad. Según datos del INEGI (2000), el 38% de los hogares en el DF tenía un automóvil en el año 2000. Mientras 7 .

(9) que para 2010, la cifra aumentó hasta 46% (INEGI 2010).3 A pesar del incremento, este dato nos muestra que poco más de la mitad de los hogares capitalinos no tienen la posibilidad de usar un automóvil. Hay que considerar también que, según el INEGI, el tamaño promedio de los hogares en el Distrito Federal es de casi cuatro habitantes, así que aún si un hogar dispone de auto, no necesariamente todos los miembros de la familia lo utilizan para transportarse diariamente. Los datos más refinados sobre modos de transporte en el DF son los resultados de la Encuesta de Origen y Destino de la Zona Metropolitana (SETRAVI 2007).4 Diariamente se efectúan 21.6 millones de viajes, pero solamente el 31% de estos viajes se realiza en transporte privado, ya sea en automóvil (29% de los viajes), motocicleta (0.4%) o bicicleta (2%). De los viajes realizados en transporte público, 44.5% se realiza en colectivo, 11.6% en taxi, 5.4% en metro, 4.8% en autobús suburbano, 1.3% en camiones RTP, 0.7% en trolebús y 0.3% en Metrobús. La preferencia de los ciudadanos por el transporte público se refleja en. dos. encuestas. La primera es una encuesta realizada por el periódico Reforma (2011) sobre la preferencia en obras publicas. Al preguntar “¿en qué prefiere usted que invierta mas el GDF para mejorar la ciudad de México en los próximos 10 años?”, 36% de los encuestados señaló que preferirían mas transporte publico y 40% prefirió infraestructura peatonal y ciclista. Mientras tanto, sólo 11% señaló que prefería obras viales. 3. De un total de 2,102,753 hogares, solamente 816, 392 poseían un auto, según el censo de INEGI en 2000. En el censo siguiente, 1, 110, 374 hogares contaban con un auto, de un total de 2, 388, 534 hogares. 4. A pesar de ser los datos oficiales más recientes, la Encuesta Origen-Destino tiene ya cinco años de antigüedad y, por lo tanto, la distribución modal ya debe haberse modificado. Algunos ejemplos son la ampliación de la red de Metrobús y la implementación del sistema Ecobici, que, junto con otras políticas de promoción ciclista, ha aumentado el número de viajes en bicicleta. . 8 .

(10) La segunda es una encuesta realizada por El Universal (2010) sobre la construcción de segundos pisos en la Ciudad de México. Esta encuesta es relevante porque la construcción de segundos pisos es el esfuerzo más visible de privilegiar una política de transporte enfocada en los automóviles. La pregunta “Si usted pudiera elegir, ¿qué preferiría: que se construyeran estas obras o que se mejorara y aumentara el transporte público?” es la más relevante para este análisis, puesto que 70% de la población general opta por la construcción y mejoramiento del transporte público. Esta encuesta nos ofrece una perspectiva más amplia de las preferencias de las personas respecto a la política de transporte, pues agrupa la opinión según el método de transporte que utilizan las personas. Por tanto, podemos observar que, en esta encuesta, tanto usuarios de automóvil como usuarios de transporte público se encuentran a favor del transporte público.. Encuesta: El Universal, 29 de septiembre 2010. 5. 5 La encuesta de El Universal se hizo en vivienda a 1000 ciudadanos con credencial de elector entre el 3 y 6 de septiembre de 2010 Población de estudio: Ciudadanos con credencial de elector vigente en viviendas del DF. Tiene un nivel de confianza de 95% y un margen de error de ± 3.1% . 9 .

(11) Las personas que utilizan transporte público, y especialmente quienes usan microbús y metro, responden a esta opción entre políticas escogiendo la que implica beneficios directos en su rutina diaria. La postura de los automovilistas puede parecer contraintuitiva, pues la construcción de infraestructura para coches los busca favorecer. Sin embargo, la preferencia por la construcción de más transporte público entre conductores puede deberse a la entrada de otros factores en su cálculo de beneficios. Es decir, aunque ellos no necesariamente lo usarán, aún así desean que se construya. Puede ser que los individuos que poseen un coche por hogar perciban que la construcción de transporte público beneficiará a su familia. Otra posibilidad es que los conductores apoyen el transporte público como forma de descongestionar la ciudad, sin que ellos piensen en dejar de manejar (Litman 2011). Sin embargo, hay que considerar que no en todos los casos los automovilistas favorecen al transporte público sobre los coches. Está lógica responde a un cálculo de beneficios más tradicional donde los conductores reconocen que la construcción de infraestructura para los automóviles los beneficia más de lo que los beneficia el transporte público. La segunda razón por la que los ciudadanos evaluarán de manera positiva al jefe de gobierno es el reconocimiento de que la política de transporte de esta administración ha dado resultados. Ulises Beltrán y Alejandro Cruz (2010) realizaron una encuesta sobre los programas del Distrito Federal donde 39% de los encuestados calificó al transporte público como “de vanguardia”. Según un estudio realizado por el Observatorio Ciudadano de la Ciudad de México (2009), 65.7% de los encuestados calificó como excelente o bueno al metro. El 55.8% calificó al Metrobús de la misma manera; 54.3% al RTP; 51.4% al trolebús; 49.9% al tren ligero; 44.9% al taxi y sólo 20.3% a los peseros. En otro estudio 10 .

(12) realizado por GEA-ISA (2008) en noviembre de 2008 el 43% de los capitalinos creía que Ebrard estaba teniendo mucho éxito en materia de transporte público. Para junio de 2010, el 45% creía que el Jefe de Gobierno había logrado mejorar el problema de transporte según El Universal (2010).. Opinión pública y aprobación Cuando se habla de opinión pública, generalmente nos referimos a la agregación de opiniones individuales (Glynn et.al. 2004). Sin embargo, otra manera de entender la opinión pública es pensarla como las preferencias colectivas de política pública (Page 1994). En este sentido, Page y Shapiro (1992) argumentan que la opinión pública como fenómeno colectivo es racional. Es decir, las preferencias son reales, no aleatorias y sin sentido, como pueden llegar a parecer a veces a nivel individual. Generalmente las preferencias colectivas son estables y cuando cambian lo hacen de forma predecible y consistente con las nuevas condiciones. A nivel colectivo, las preferencias forman patrones coherentes con los valores de la población y la información disponible. La definición anterior de la opinión pública permite pensar en la democracia como un sistema donde las preferencias de los ciudadanos pueden y deben ser tomadas en cuenta (Burnstein 2010). Es decir, el gobierno debe responder a la opinión pública llevando a cabo políticas públicas. Sin embargo, la motivación del gobierno de tomar ciertas acciones se basa, no en aumentar el bienestar de la ciudadanía, sino en su propio interés racional de maximizar el apoyo político (Downs 1957). Bajo ese supuesto, el gobierno llevará a cabo políticas que aseguren una mayor cantidad de votos en las elecciones puesto que el partido en el gobierno se encuentra en competencia con otros partidos (Erikson, Wright y McIver 1989). Los políticos se mantienen en el poder respondiendo a las demandas de los 11 .

(13) ciudadanos y éstos ven satisfechas sus demandas a pesar de que los políticos sólo busquen maximizar sus beneficios personales. Desde la perspectiva de un político que quiere maximizar votos, uno de los factores que más afectan la elección de políticas públicas es el cálculo de cómo la política escogida afectará las votaciones futuras. Es decir, los políticos escuchan a la opinión pública y “adaptan su comportamiento para complacer a sus electores y, en consecuencia, mejorar la posibilidad de reelegirse” (Stimson, Mackuen, Erikson 1995, 545). Este mecanismo puede llevarse a cabo incluso en periodos entre elecciones, pues los políticos modificarán sus decisiones a través de la “anticipación racional”. Otra evidencia de la utilidad de una alta aprobación es el modelo de Lodge, Steenberger y Brau (1995) sobre la forma en que los votantes responden ante la información. Según los autores, los ciudadanos reciben información e inmediatamente la procesan e integran a la “cuenta” que llevan de cada político, que es un resumen de todas las evaluaciones que han hecho de esa persona. Cuando deben emitir un juicio sobre el funcionario, las personas se refieren al resumen de las evaluaciones sin tener en cuenta cuál fue la información específica detrás de cada una de ellas. Por tanto, los políticos están interesados en ser evaluados satisfactoriamente durante su gestión, puesto que en una elección posterior puede ser relevante el resumen de las evaluaciones de los ciudadanos. Entre elecciones, la opinión pública se manifiesta de muchas maneras, pero son especialmente los índices de aprobación los que informan a los políticos sobre las probabilidades que tienen en la siguiente elección (Dometrius 2002; Cohen y King 2004). Los índices de aprobación tienen más utilidades para los políticos. Una aprobación alta es un recurso que puede ayudar a los políticos en el gobierno a tener más influencia sobre los. 12 .

(14) actores con los que negocia (Dometrius 2002), pues altera las expectativas de otros actores respecto a los costos de ir en contra del funcionario en el gobierno (Brody 1991). Sin embargo, existe un problema de endogeneidad pues los índices de aprobación no sólo afectan la política pública sino que son afectados por ella (Page 1994; Page y Shapiro 1992; McGraw, Best y Timpone 1995). A pesar de que se reconoce que la relación entre opinión y políticas públicas es bidireccional, la literatura tiende a basarse más en cómo la opinión pública afecta las políticas y no explora tan detalladamente la relación inversa. Un intento de medir el impacto de las políticas en la opinión pública es el de McGraw, Best y Timpone (1995), que utiliza un método experimental para establecer si es la política en sí o la explicación de la decisión la que tiene un impacto mayor en la opinión pública. En el ámbito mexicano, el trabajo de Romero (2000) sobre la aprobación de Ernesto Zedillo se acerca a lo que se pretende llegar en esta tesina, pues valida la hipótesis de que a mejor evaluación del desempeño del presidente en materia de política económica y social, mayor será la probabilidad de aprobar al presidente. Sin embargo, el trabajo de Romero (2000) se basa en encuestas y, por lo tanto, no resuelve de manera satisfactoria el problema de causalidad entre las políticas y la opinión.. La política de transporte y la aprobación del jefe de gobierno El objetivo de esta tesina es estudiar, en general, el efecto de las políticas públicas en la aprobación gubernamental. La elección de la política de transporte en el Distrito Federal responde principalmente a dos factores. La primera razón es que el transporte es una cuestión relevante en la Ciudad de México y solamente las políticas que el público considera relevantes pueden tener influencia en la aprobación (Edwards, Mitchell y Welch 1995). La crisis de transporte que vive la Ciudad de México puede ser percibida por los 13 .

(15) capitalinos en su rutina diaria, a diferencia de otras políticas de gobierno, y por tanto, puede permear la evaluación del jefe de gobierno (Ostrom y Simon 1985). No basta, sin embargo, con que las personas consideren el problema como importante sino que tienen que identificar al gobierno como responsable de la solución para que haya un efecto en la aprobación (Brody 1991). Como se ha mencionado el jefe de gobierno es el último responsable del diseño e implementación de la política de transporte al estar a cargo del Gobierno del Distrito Federal (GDF). Por tanto, los ciudadanos pueden atribuir adecuadamente la responsabilidad de solucionar el problema al gobierno local. Es decir, cuando el problema de transporte “es tan grave que su reducción es ampliamente percibida como un problema central que los gobiernos locales deben resolver, [...] el gobernador y los legisladores estatales están fuertemente motivados para aparentar que hacen algo al respecto” (Downs 1992). Dada la importancia de atribuir correctamente las responsabilidades, el diseño del experimento de esta tesina establece que el jefe de gobierno es el responsable directo de la política de transporte. A pesar de que en México no hay reelección, la continuación del partido gobernante en el poder es un incentivo para que el jefe de gobierno mantenga una aprobación alta llevando a cabo políticas que satisfagan a la opinión pública. Otro incentivo es la continuación de su carrera política, la cual está ligada al buen desempeño electoral de su partido. Dado que el jefe de gobierno del Distrito Federal es un personaje con gran visibilidad, incluso a nivel nacional y con oportunidades de convertirse en candidato presidencial, la aprobación de su gestión puede llegar a ser importante en una futura elección.. 14 .

(16) Evaluación de los gobernantes y políticas públicas Para entender cómo la política de transporte tiene una influencia en la aprobación, se debe entender cómo los votantes evalúan políticas. Page y Shapiro (1992) argumentan que las preferencias individuales de política están basadas en tres factores: en necesidades y valores, en las creencias acerca de cómo las políticas públicas se relacionan con esas necesidades y valores, y en información incompleta que apoya dichas creencias. Cuando los individuos reciben nueva información, alteran sus preferencias consecuentemente. Sin embargo, es posible identificar una preferencia de largo plazo sobre el rumbo de la política que cada individuo desea. La evaluación del desempeño, como tal, se forma a través de evidencia personal e información en los medios sobre los éxitos y fracasos de la política pública (Brody 1991). Para hacer una evaluación, los ciudadanos consideran los beneficios que obtienen de la acción gubernamental (Downs 1957). Los individuos aprobarán o desaprobarán las políticas dependiendo de un análisis costo-beneficio retrospectivo (Romero 2000). También es posible que los individuos comparen los beneficios recibidos con los beneficios que obtendrían si su gobierno ideal se encontrara en el poder (Downs 1957). Esta idea del gobierno ideal es, por supuesto, diferente para cada individuo y se relaciona con predisposiciones que tienen los votantes, como su ideología e identificación partidista (Brody 1991). Por otra parte, Ostrom y Simon (1985) proponen un modelo de la aprobación presidencial donde los ciudadanos califican el desempeño de los políticos de acuerdo a lo que se proponen hacer (desempeño esperado) y lo que en realidad logran (desempeño real). En esta tesina, se adoptarán principalmente las perspectivas de evaluación propuestas por Downs (1957) y Brody (1991), ya que son las que mejor se ajustan a la 15 .

(17) explicación del impacto de la política de transporte. Estas propuestas nos permiten pensar en individuos que evalúan al titular del ejecutivo basándose en los beneficios personales que reciben, pero también en cómo la política implementada se compara con su ideal de política.. Metodología Esta tesina propone el uso de un método experimental para investigar el efecto de distintas políticas de transporte en la aprobación del jefe de gobierno. La razón principal de elegir este método es la necesidad de producir datos adecuados para la investigación que permitan diferenciar los efectos de la relación recíproca entre las políticas públicas y la opinión pública, puesto que el método experimental ayuda a establecer la causalidad y no sólo una correlación entre las variables (Morton y Williams 2010; Imai, Tingley y Yamamoto 2011). Hay que considerar la validez, tanto interna como externa, de los experimentos. Generalmente, se reconoce que los experimentos tienen una validez interna fuerte. Es decir, los resultados de un experimento y las inferencias que se derivan de estos son ciertas para la población estudiada (Morton y Williams 2010). La validez causal es uno de los elementos de la validez interna. Establecer la validez causal en un experimento donde se encuentra una relación entre variables implica establecer que el cambio que se da en la variable independiente cause el cambio en la variable dependiente Otro elemento de la validez interna es la validez conceptual (construct validity), que se refiere a que las inferencias derivadas del diseño experimental sean válidas para la teoría que se está estudiando. Es decir, la validez conceptual implica que las variables en el experimento sean equivalentes a las de la teoría y se comporten de la misma manera (Morton y Williams 2010). 16 .

(18) Por otra parte, la validez externa de un experimento se refiere a la generalización de los resultados a otras poblaciones. Morton y Williams (2010) argumentan que la prueba de validez externa de cualquier experimento debe ser empírica. Es decir, deben llevarse a cabo estudios y réplicas del experimento para establecer si los resultados son generalizables a poblaciones que no se tomaron en cuenta en el primer estudio. Los resultados de un experimento son validos internamente, pues si el experimento está bien diseñado, miden lo que buscan medir y establecen una relación causal. Sin embargo, un experimento no puede establecer si sus propios resultados son generalizables. A pesar de esta limitación, el uso de experimentos es relevante para investigar relaciones donde se da el problema de endogeneidad, como el que presenta la relación entre políticas y opinión pública. El diseño experimental para esta tesina cuenta con una validez interna fuerte. En cuanto a la validez conceptual, el tratamiento en el experimento se hizo a través de un artículo, que es una aproximación a como los ciudadanos reciben información sobre el Jefe de Gobierno, que se incluye a sus cálculos de beneficios. Se busca medir la aprobación preguntando a los sujetos del experimento cómo califican a Marcelo Ebrard. Se buscó mantener constantes las variables de identificación partidista, ideología y recepción de beneficios del gobierno local a través de una distribución aleatoria de los sujetos a las diferentes condiciones del experimento. En cuanto a la validez causal, el experimento contempla dentro de las condiciones una condición de base o control, que ayuda a establecer si hay una diferencia entre los sujetos que reciben y los que no reciben el tratamiento. La dinámica del experimento consistió en que los participantes leyeron un artículo y contestaron un cuestionario. Existen tres condiciones diferentes, para las cuales se 17 .

(19) diseñaron tres artículos: uno de control, uno que enfatiza la política de transporte público y uno que enfatiza la política de transporte privado. Los tres artículos hablan sobre la Cumbre de Alcaldes realizada en el Distrito Federal en noviembre de 2010. El artículo de control solamente contiene esta información. Mientras tanto, los otros dos artículos presentan información sobre la intervención del Jefe de Gobierno en la cumbre y se enfatiza la política de transporte. Uno de los artículos afirma que en lo que queda de la gestión de Marcelo Ebrard se dará prioridad a obras de transporte público, mientras que el otro afirma que se le dará prioridad al transporte privado.6 El cuestionario, que es igual para las tres condiciones, busca obtener los datos sobre cómo la política de transporte afecta la aprobación.7 Se incluyen preguntas sobre la aprobación del Jefe de Gobierno, la aprobación en materia de transporte, características políticas y sociales de los sujetos y sus hábitos de transporte. También se pregunta si los sujetos o sus familiares cercanos son beneficiarios de algún programa del gobierno del DF. Los participantes en el experimento fueron 81 estudiantes del Centro de Investigación y Docencia Económicas (CIDE) y 62 estudiantes de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM).8 El reclutamiento de estudiantes se llevó a cabo en salones de clase con previo permiso de los profesores. Se buscó reclutar como mínimo a 30 estudiantes por condición, basado en experimentos previos como los de McGraw, Best y Timpone (1995), McGraw (1991), Marquis (2007) y Mendelberg (1997), que han usado entre 18 y 40 sujetos por condición. Se logró recabar una muestra mayor a la esperada. Por 6. Para consultar los artículos, ver Anexo 1. Para consultar el cuestionario, ver Anexo 2. 8 Los estudiantes del CIDE pertenecían a los programas de Economía, Derecho, Ciencia Política y Relaciones Internacionales y la Maestría en Administración y Políticas Públicas. Los estudiantes de la UNAM pertenecían a las carreras de Comunicación y Literatura Dramática. 7. 18 .

(20) lo tanto, los 143 estudiantes, que fueron asignados aleatoriamente a las condiciones, se repartieron de la siguiente manera: 46 fueron asignados al tratamiento control, 45 al tratamiento de transporte público y 52 al de transporte privado. El estudio se realizó desde mediados de abril hasta mediados de mayo de 2011. A pesar de que siempre es deseable obtener una muestra representativa de la población a estudiar, que en este caso son los habitantes del DF, la elección de usar estudiantes se debe en principio a la facilidad de reclutamiento. El uso de estudiantes como sujetos experimentales ha sido controversial (Henry 2008a y 2008b; Sears 2008; Dasgupta y Hunsinger 2008), puesto que dificulta la generalización de las teorías a la población en general. Sin embargo, la experimentación con estudiantes es para muchos investigadores “una manera eficiente para probar hipótesis iniciales, construir teorías y resolver preocupaciones sobre la validez interna y la validez conceptual antes de intentar generalizar las teorías a muestras más amplias” (Dasgupta y Hunsinger 2008, 94). De cualquier manera, los resultados obtenidos en experimentos con estudiantes pueden llegar a ser generalizables a la población cuando se trata de teorías de comportamiento político (Morton y Williams 2010). Esto se debe a que los estudiantes se encuentran en el mismo contexto que la población general y los mecanismos a través de los cuales toman decisiones son los mismos que los del resto de la población. Es decir, la teoría asume que todos los individuos que se enfrenten a la misma situación se comportarán de la misma manera, incluyendo los estudiantes. Sin embargo, utilizar estudiantes específicamente para el estudio de la política de transporte resulta una prueba conservadora de la hipótesis. El 72% de los estudiantes que. 19 .

(21) participaron en el estudio viven en hogares con automóvil, mientras que sólo el 46% de la población del Distrito Federal se encuentra en las mismas circunstancias. Si el análisis encuentra apoyo a las políticas de transporte público dentro de una muestra con alto acceso al automóvil, se puede esperar que el apoyo sea aún mayor entre los ciudadanos promedio.. Estadística descriptiva Es importante, dada la muestra, tener en cuenta ciertas diferencias con la población objetivo en variables que son relevantes para el estudio: . Muestra . Población del DF9 . Sexo . 52.45% hombres . 52% mujeres . 47.55% mujeres. 48% hombres. Edad promedio . 21 años . 31 años . Escolaridad promedio . Licenciatura . Preparatoria . (14 años). (10.5 años). Entre 11, 200 y . 18, 115 pesos . Ingreso mensual familiar promedio . 14, 200 pesos Personas por hogar . 4 . 3.6 . Hogares con coche . 72% . 46% . . La muestra de estudiantes está compuesta en su mayoría por hombres, al contrario de lo que sucede en la población del DF. El promedio de edad es 10 años menor en la muestra. La escolaridad promedio de la muestra es mayor al promedio del DF, pues mientras que la 9. Datos del Censo de Población y Vivienda 2010 y la Encuesta Nacional de Ingreso y Gasto de los Hogares 2008 del INEGI. El dato de ingreso está basado en los datos de la ENIGH, pero se encuentra en http://coepo.jalisco.gob.mx/PDF/Presentaciones/ENIGHporentidades.pdf. 20 .

(22) escolaridad promedio de la ciudad corresponde a la preparatoria, la muestra está compuesta por estudiantes de licenciatura y maestría. El ingreso familiar promedio de la muestra se encuentra en el rango de 11, 200 y 14, 200 pesos al mes y es menor al promedio de la Ciudad de México. Sin embargo, hay que destacar que la distribución del ingreso en la muestra se encuentra sesgada hacia ingresos más altos.. A pesar de que el ingreso es menor al promedio del DF, la posesión de coches en el hogar es significativamente mayor en la muestra de estudiantes.10 Los hogares con coche representan el 72% de la muestra, y en promedio hay 1.3 coches por hogar.. 10. Esto puede deberse a un error de medición del ingreso. Es posible que los estudiantes no hayan respondido correctamente al nivel de ingreso de su hogar por desconocimiento o un mal cálculo. A pesar de que nadie se negó a contestar la pregunta de ingreso (como a veces sucede en encuestas), cabe también la posibilidad que los sujetos hayan alterado su respuesta deliberadamente., como se sabe ocurre en estos tipos de mediciones. . 21 .

(23) La muestra refleja una falta de identificación partidista: 62% de los participantes no se identifica con ningún partido. 18% se identifica con el Partido de la Revolución Democrática (PRD); 9.79% con el Partido Revolucionario Institucional (PRI) y el 7.60% con el Partido Acción Nacional (PAN).. 22 .

(24) En términos ideológicos, el 49.65% de los participantes se identificó con la izquierda, 37.76% en el centro y 12.59% en la derecha.11 Sin embargo, cabe destacar la tendencia de los participantes de ubicarse en el centro (37.76%) y centro-izquierda (30%) del espectro.. En cuanto a beneficios sociales, 57.34% de los participantes indicó que ni ellos ni sus familiares son beneficiarios de programas del gobierno local. El 11.89% de los participantes reciben personalmente el programa de beca PrepaSí. El 30.77% de los participantes indicó que un familiar suyo recibe el programa de Adultos Mayores; 10.49%, Uniformes Gratuitos y 11.89%, Útiles Gratuitos.. 11. Estos porcentajes se consiguieron agrupando a los participantes que se ubicaron como “Muy Izquierda”, “Izquierda” y “Algo de izquierda” juntos. Se hizo lo mismo con los que se identificaron con la derecha.. 23 .

(25) Respecto a sus hábitos de transporte, los participantes se dividieron en tres categorías: quienes usan principalmente transporte público (59.44%), quienes usan principalmente transporte privado (20.28%) y quienes usan la misma proporción de transporte público y privado (20.28%).. 24 .

(26) Hay que aclarar, sin embargo, que algunos de los participantes que usan principalmente transporte privado también llegan a usar transporte público ocasionalmente. Por tanto, es importante categorizar las respuestas por el modo de transporte más utilizado. El metro es el transporte público que utiliza el 45.45% de la muestra. El 31.47% utiliza peseros; el 4.9% usa sólo transporte privado; el 4.2% usa metrobús; el 2.1% utiliza el suburbano y sólo el 0.7% utiliza ecobici. Sin embargo, hay un 11.19% de sujetos que utiliza más de un medio de transporte.. Además de modos de transporte, también se recabaron datos sobre la frecuencia con que los participantes usan el transporte público. El promedio de uso es de 5 días. Sin embargo, la frecuencia de uso difiere. Mientras un 9% de la muestra no usa transporte público en una semana normal, el 69.23% de la muestra lo usa entre 5 y 7 días.. 25 .

(27) Estrategia analítica El análisis de datos se llevará a cabo de la siguiente manera. Primero se realizará una ANOVA para determinar si la asignación aleatoria funciono y no existen diferencias significativas de las variables socioeconómicas entre los grupos de control. Aquellas variables en las que sí se encuentren diferencias significativas entre los grupos deberán ser introducidas en el análisis de los datos de aprobación como variables de control. En las variables de aprobación en cambio sí se espera que haya una diferencia entre grupos, pues eso comprobaría que la política de transporte tiene un efecto en la aprobación del Jefe de Gobierno y que una política de transporte público tiene un efecto positivo sobre la aprobación. La aprobación se mide con dos variables: la aprobación general y la aprobación de la política de transporte. Será necesario comprobar que ambas variables cumplen los supuestos de normalidad y homocedasticidad para realizar el análisis de datos a través de pruebas de diferencia de medias y ANOVA. Si no los cumplen, se deberán transformar las variables para poder realizar el análisis.. 26 .

(28) El análisis de ambas variables de aprobación se hará primero a través de una diferencia de medias simple para verificar si hay diferencias estadísticamente significativas entre los grupos sin la introducción de variables de control. Sin embargo, también se realizará un análisis de ANOVA factorial donde se introducirán las variables de control derivadas del análisis previo. Es éste último análisis el que arrojará los resultados sobre el efecto de la política de transporte en la aprobación.. Análisis de datos En el diseño del experimento se buscó mantener constantes las variables socioeconómicas a través de la asignación aleatoria de los tratamientos. Se hizo un análisis ANOVA donde se comprobó que no hay diferencias significativas respecto a educación, ingreso, universidad12, beneficios recibidos y sexo entre los tratamientos.13 Tampoco se encontraron diferencias en los modos de transporte, frecuencia de uso de transporte público, ni posesión de coches en el hogar entre los grupos. Sin embargo, la asignación aleatoria no logró mantener constante la identidad partidista entre los grupos. Específicamente, los individuos que se identificaron con el PRD se concentraron desproporcionadamente en el grupo de tratamiento de transporte privado.14 Por lo tanto, el análisis deberá incluir un control de la identificación partidista.. 12. Cabe destacar las diferencias socioeconómicas entre las universidades. El ingreso promedio del CIDE se encuentra en el XVIII decil, mientras que el de la UNAM se encuentra en el V. El promedio de coches en el hogar en el CIDE es de 1.7, pero 0.8 en la UNAM. No hay una diferencia ideológica entre las universidades, pero sí partidista. La aprobación general promedio del CIDE (7.4) fue mayor que la de la UNAM (6.3). Sin embargo, estas diferencias no son relevantes para el análisis puesto que la distribución de los alumnos UNAM y CIDE no difiere entre grupos de tratamiento. 13 Para consultar este análisis ANOVA, ver Anexo 3. 14 Este análisis también se encuentra en el Anexo 3. . 27 .

(29) Identidad Partidista . Control . Transporte Público . Transporte Privado . Total . Ninguno/Otro . 30 . 32 . 30 . 92 . PAN . 6 . 3 . 2 . 11 . PRI . 4 . 5 . 5 . 14 . PRD . 6 . 5 . 15 . 26 . Total . 46 . 45 . 52 . 143 . . Donde sí se esperan diferencias según el tratamiento es en las variables de aprobación, pues eso confirmaría las hipótesis de que el tratamiento, ya sea de transporte público o privado, es relevante para explicar la calificación que los ciudadanos dan al Jefe de Gobierno. Hay dos medidas de aprobación: la aprobación general y la aprobación de transporte. Ambas se miden en una escala del uno al diez, donde diez es la calificación más alta.15 La aprobación general se midió preguntando a los estudiantes: ¿cómo calificarías el desempeño general de Marcelo Ebrard como Jefe de Gobierno? La aprobación de transporte se midió preguntando a los estudiantes: ¿cómo calificarías el desempeño en materia de transporte? En la medida de aprobación general, los estudiantes dieron una calificación promedio de 6.96. La calificación promedio de la aprobación general varía entre los grupos de tratamiento. La media del grupo de control es de 6.93, mientras que la del grupo de transporte público es de 7.2 y la del grupo de transporte privado es 6.78.. 15. A pesar de que en el cuestionario, los estudiantes calificaron del 0 al 10, se recodificó la variable de 0 a 1 para facilitar el análisis.. 28 .

(30) Como se puede ver en la gráfica de distribución, la variable de aprobación general no es normal, pues presenta un sesgo negativo. Además, las varianzas son heterogéneas entre los grupos de tratamiento. Estas características de los datos violan los supuestos básicos para realizar un análisis de ANOVA, por lo que fue necesario realizar una transformación inversa para obtener normalidad. A pesar de las transformaciones para obtener normalidad,. 29 .

(31) no se pudo homogeneizar las varianzas de los grupos para la variable de aprobación general.16 Después de un análisis de diferencia de medias simple no podemos concluir que los grupos sean significativamente diferentes. Diferencia en . Coeficiente . Significancia . Control -Transporte Público . 0.005 . 0.389 . Control - Transporte Privado . 0.000 . 0.939 . Transporte Público –Privado . 0.006 . 0.335 . Aprobación General. . Sin embargo, en un segundo análisis, éste de ANOVA factorial, se introdujeron, además de la variable de tratamiento, tres de las cuatro variables binarias de identificación partidista. Se buscó controlar la variable de partidismo, puesto que ésta no es homogénea entre grupos. Como podría esperarse, la identificación con el PRD, que es el partido gobernante en el DF, es un fuerte predictor de la aprobación. Sin embargo, el efecto del tratamiento también resulta significativo después de controlar por identificación partidista.. Diferencia en Aprobación General controlando por Identidad. Coeficiente Significancia . Partidista Control -Transporte Público . 0.008 . 0.225 . Control - Transporte Privado . 0.002 . 0.521 . Transporte Público –Privado . 0.019 . 0.074 . 16. Consultar el anexo 4 para ver detalles sobre las transformaciones. . 30 .

(32) Una vez controlado el efecto de la identificación partidista, se pudo concluir que sí hay una diferencia significativa (valor-p= 0.074) entre el grupo de tratamiento de transporte público y el de transporte privado. Dado que no hay diferencia entre los grupos de tratamiento y el grupo de control, podemos decir que lo que influye en la aprobación es qué tratamiento se recibe, qué política de transporte se lleva a cabo. Esto apunta a que los sujetos sí tienden a calificar. mejor al Jefe de Gobierno cuando reciben información sobre la política de. transporte público, lo cual coincide con la hipótesis de este trabajo. La otra medida de aprobación que se usó en el trabajo es la de aprobación de transporte. La calificación promedio en materia de transporte fue de 7.01. De nuevo, hay una diferencia en la aprobación según el tratamiento. La media del grupo de control es de 6.73; la del grupo de transporte público es de 7.48 y la del grupo de transporte privado es de 6.84.. 31 .

(33) La variable de aprobación de transporte también presenta un sesgo negativo y no es normal. La varianza de la aprobación es heterogénea entre los grupos de tratamiento. De nuevo, fue necesario hacer una transformación inversa para obtener normalidad y homocedasticidad.17 La transformación fue totalmente exitosa. La diferencia de medias entre el grupo de control y el grupo de transporte público sí resulta significativa (valor-p de 0.041), pero los otros grupos no difieren significativamente. Diferencia en . Coeficiente . Significancia . Control -Transporte Público . 0.038 . 0.041 . Control - Transporte Privado . 0.003 . 0.578 . Transporte Público –Privado . 0.022 . 0.119 . Aprobación de Transporte. . Al igual que en la variable de aprobación general, se realizó un segundo análisis, de ANOVA factorial para controlar por el efecto de la identificación partidista. Se encontró que el promedio del grupo de transporte público (7.48) sí es significativamente mayor que 17. Consultar el anexo 4 para ver detalles sobre la transformación. . 32 .

(34) el de los grupos de transporte privado (6.84) y de control (6.7). Sin embargo, no se encontraron diferencias entre el grupo control y el de transporte privado. Diferencia en . Coeficiente Significancia . Aprobación de Transporte controlando por Identidad Partidista Control -Transporte Público . 0.040 . 0.035 . Control - Transporte Privado . 0.001 . 0.812 . Transporte Público –Privado . 0.033 . 0.056 . . Este resultado sugiere que, en materia de transporte, una mayor aprobación está fuertemente determinada por el hecho de leer sobre el transporte público. Es decir, los sujetos tienden a favorecer más al Jefe de Gobierno si éste impulsa la construcción de infraestructura de transporte público. Esto coincide también con la hipótesis del trabajo.. Discusión de resultados Los resultados del análisis estadístico apuntan a que la política de transporte sí tiene un efecto en cómo los ciudadanos califican al Jefe de Gobierno. Incluso, sugieren que los ciudadanos califican mejor los esfuerzos de construir transporte público que los esfuerzos por favorecer al automóvil. El que los resultados sean consistentes con la hipótesis planteada implica que los ciudadanos consideran la política de transporte relevante para la evaluación del Jefe de Gobierno. En términos de opinión pública, esto significa que el Jefe de Gobierno debe tomar en cuenta la opinión de los ciudadanos en materia de transporte si busca que su partido se mantenga en el poder o si busca continuar su carrera política en otro puesto de elección. 33 .

(35) popular. Es decir, los votantes aprecian una política de transporte enfocada al transporte público y, por lo tanto, recompensarán en las elecciones a los políticos que la promuevan. También es importante recalcar que, como se mencionó anteriormente, el estudio realizado constituye una prueba conservadora de la hipótesis. La muestra estudiada está compuesta por estudiantes que tienen mayor acceso al automóvil que el promedio de la población en el Distrito Federal. Por tanto, se puede esperar que el efecto de la política de transporte en la aprobación sea mayor entre la población en general que el encontrado en este estudio.. Conclusión Los resultados obtenidos contribuyen a la teoría sobre la relación entre políticas públicas y opinión pública. Específicamente, contribuye a un nicho de la literatura que se encuentra poco desarrollado, pues la literatura tiende a enfocarse en cómo la opinión pública afecta la política. La tesina también contribuye a la creciente literatura de metodología experimental en las ciencias sociales y específicamente en el ámbito de opinión pública. Fuera del ámbito académico, esta tesina puede contribuir a la promoción de una política de transporte público, pues brinda información a diseñadores de políticas y a grupos de la sociedad civil. Los resultados, dado que son experimentales, prueban el sentido de la relación causal: la política de transporte sí tiene un impacto en la aprobación gubernamental. Además, la tesina explica a través de qué mecanismo se da esta relación causal. Desde el punto de vista del diseño de la política de transporte, los resultados implican que el Jefe de Gobierno debe tomar en cuenta la opinión pública si busca que su partido se mantenga en el poder o si busca continuar su carrera política en otro puesto de elección popular. Si el Jefe de Gobierno actual actúa siguiendo la opinión pública y establece una política de transporte 34 .

(36) orientada hacia el transporte público, la política puede reforzarse a sí misma en el tiempo. La opinión pública estará a favor de construir más transporte público y los políticos que ocupen el puesto de jefe de gobierno en el futuro tendrán incentivos políticos para construirlo. Sin embargo, cabe mencionar también las limitaciones del estudio. La muestra es pequeña y está compuesta exclusivamente por estudiantes universitarios Aunque, como se señaló anteriormente, esto podría incluso ser una ventaja, pues el efecto de la política de transporte sobre la aprobación podría resultar mayor al generalizar el estudio. También es importante aclarar que la opinión pública no es el único factor de decisión en la política de transporte; deben considerarse la factibilidad y el costo de las políticas propuestas. Existe además presión de grupos de interés para realizar ciertos objetivos de política pública. Otra consideración es el tiempo político, pues la cercanía de elecciones puede incentivar la construcción de obras vistosas, como las autopistas urbanas. De cualquier manera, este estudio experimental es sólo una forma de probar inicialmente la hipótesis, que la política de transporte tiene un impacto en la aprobación de los políticos, para después poder replicar el experimento en una muestra representativa y obtener resultados más generalizables.. 35 .

(37) ANEXO 1: Artículos. . . . 36 .

(38) Concluye Cumbre de Alcaldes Lunes 22 de noviembre de 2010 Lucía Contreras | Ciudad de México Durante tres días, más de tres mil alcaldes y funcionarios públicos de 90 países se dieron cita en la Ciudad de México para asistir a la Cumbre Mundial de Gobiernos Locales y Regionales, que se llevó a cabo en distintas sedes del Centro Histórico. El objetivo de la reunión fue discutir y proponer soluciones conjuntas a los problemas que enfrentan las ciudades y los gobiernos locales alrededor del mundo. Entre los invitados de honor estuvieron los alcaldes de Los Ángeles, Montreal, Lisboa, París, Ginebra, Estambul, Stuttgart, Cantón y Johannesburgo. También se contó con la participación de los gobernadores de Michoacán, Morelos, Estado de México y Yucatán, así como con una gran cantidad de presidentes municipales de todo el país.. La condición de control consiste solamente en este artículo. Para las otras condiciones se añade uno de los siguientes párrafos: Tratamiento de Transporte Privado En el marco de esta reunión internacional, el jefe de Gobierno Marcelo Ebrard habló sobre las políticas que está llevando a cabo su administración, las prioridades de gasto y los planes de su gobierno para los últimos dos años de su gestión. El jefe de Gobierno reveló que entre las áreas prioritarias en las que su gobierno planea trabajar se encuentra el transporte y señaló que buscará destinar la mayor parte de este presupuesto a la construcción de infraestructura vial. Algunos ejemplos de obras propuestas son segundos pisos, distribuidores viales, ensanchamiento de avenidas y construcción de nuevas vialidades.. 37 .

(39) Tratamiento de Transporte Público En el marco de esta reunión internacional, el jefe de Gobierno Marcelo Ebrard habló sobre las políticas que está llevando a cabo su administración, las prioridades de gasto y los planes de su gobierno para los últimos dos años de su gestión. El jefe de Gobierno reveló que entre las áreas prioritarias en las que su gobierno planea trabajar se encuentra el transporte y señaló que buscará destinar la mayor parte de este presupuesto a la construcción de transporte público. Algunos ejemplos de obras propuestas son una nueva línea de Metro, nuevas líneas de Metrobús y la expansión del sistema Ecobici.. 38 .

(40) ANEXO 2: Cuestionario. 39 .

(41) 1. En una escala de 0 a 10, donde 10 es la calificación más alta, ¿cómo calificaría el desempeño general de Marcelo Ebrard como jefe de gobierno? 0. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 2. En una escala de 0 a 10, donde 10 es la calificación más alta, ¿cómo calificaría el desempeño de Marcelo Ebrard en materia de transporte?. 0. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 3. Ideológicamente, ¿usted cómo se considera? 1) Muy de izquierda 2) Izquierda 3) Algo de izquierda 4) Centro 5) Algo de derecha 6) Derecha 7) Muy de derecha 4. En general, ¿con qué partido político se identifica más? 1) PAN 2) PRI 3) PRD 4) Otro ____________________ 5) Ninguno. 40 .

(42) 5. ¿Usted o alguno de sus familiares es beneficiario de alguno de estos programas que ofrece el Distrito Federal? Marque todos los que correspondan. Si lo recibe usted, marque la primera columna y si lo recibe un familiar, marque la segunda columna. Si nadie es beneficiario de algún programa, déjelo en blanco. Programa . Lo recibe usted . Lo recibe un familiar . Niños Talento . . . Prepa Sí . . . Bachillerato Universal a Distancia . . . Atención y Prevención a la Violencia Familiar . . . Seguro de Desempleo . . . Adultos Mayores . . . Becas Escolares para Madres Solteras . . . Educación Garantizada . . . Uniformes Gratuitos . . . Útiles Escolares Gratuitos . . . Becas Discapacitados . . . Unidades Habitacionales . . . Mejoramiento Barrial . . . 6. Sexo 1) Hombre 2) Mujer 7. Edad: ________. 8. Carrera: ______________________ Semestre: ___________ Universidad: ____________________________ 41 .

(43) 9. ¿En cuál de los siguientes rangos se encuentra el ingreso total mensual de su familia? 1) Menos de 2,000 pesos 2) Entre 2,000 y 3,500 pesos 3) Entre 3,500 y 4,800 pesos 4) Entre 4,800 y 6,000 pesos 5) Entre 6,000 y 7,300 pesos 6) Entre 7,300 y 9,000 pesos 7) Entre 9,000 y 11,200 pesos 8) Entre 11,200 y 14,200 pesos 9) Entre 14,200 y 19,700 pesos 10) Mayor a 19,700. 10. En general en su vida diaria, ¿qué tipo de transporte usa más frecuentemente: transporte público o transporte privado? 1) Principalmente transporte público 2) Principalmente transporte privado 3) Igual proporción de transporte público y privado. 11. Si usted usa principalmente transporte privado, ¿comparte el uso del vehículo con otras personal al mismo tiempo o maneja la mayor parte del tiempo solo? 1) Comparte el vehículo con otras personas 2) Maneja la mayor parte del tiempo solo. 12. Si usted usa transporte público, ¿que tipo de transporte utiliza más? 1) Metro 2) Pesero 3) Metrobús 4) Tren ligero 5) Suburbano 6) Ecobici. 13. En una semana normal, ¿cuántos días a la semana utiliza transporte público? 0. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 42 .

(44) 14. ¿Cuántos miembros de su familia viven con usted en su hogar? _______ 15. ¿Cuántos coches tiene en el hogar donde vive? _______. . . . 43 .

(45) ANEXO 3: ANOVA. 44 .

(46) Diferencias entre grupos de tratamiento por variable. Variable . Diferencia entre . Significancia . grupos de tratamiento Mujer . 0.0092 . 0.96 . Ingreso . 0.962 . 0.87 . Educación . 1.037 . 0.63 . Ideología . 0.004 . 0.86 . Universidad . 0.005 . 0.97 . Beneficios . 1.133 . 0.58 . Modo de transporte . 2.819 . 0.47 . Días de uso de transporte público . 0.062 . 0.98 . Coches . 0.269 . 0.81 . Identidad partidista . 3.218 . 0.10 . 45 .

(47) ANEXO 4: Transformaciones. 46 .

(48) La variable de aprobación general no es una variable con distribución normal. Esto puede apreciarse en el histograma. Sin embargo, se realizó una prueba Shapiro-Wilks, por el tamaño de la muestra, que comprobó que la muestra no era normal (W=0.93 valorp=0.00001). También se encontró, al realizar la prueba de Levene, que la varianza no era homogénea entre grupos (W= 4.812 valor-p= 0.009) Tratamiento . Media . Desviación Estándar . Observaciones . Control . 0.6934 . 0.1236 . 46 . Transporte Público . 0.72 . 0.1099 . 45 . Transporte Privado . 0.6788 . 0.1882 . 52 . Total . 0.6965 . 0.1469 . 143 . . Para cumplir los supuestos de normalidad y homocedasticidad, se llevaron a cabo diversas transformaciones. En primer lugar, se sumó una constante (1) a los datos. Después, se invirtió el sesgo a través de la siguiente fórmula: 47 .

(49) Valort1 = (Valort0 más alto + 1) – Valort0. A continuación, se procedió a transformar los datos de diversas maneras para lograr la normalidad. Primero se intentó aplicar la raíz cuadrada y el logaritmo natural a los datos, pero no fueron suficiente para lograr la normalidad. Finalmente, se invirtieron los datos, usando la fórmula 1/(Aprobación General). Después de una segunda prueba Shapiro-Wilks, se encontró que esta transformación si logró que la distribución de los datos llegara a la normalidad (W=0.98 valor-p=0.29292). Sin embargo, se mantuvo el problema de heteroscedasticidad (W=3.52 valor-p=0.032). Es decir, a pesar de las transformaciones y de la aplicación del MCP (tipo III) en el análisis de ANOVA, las varianzas se mantuvieron desiguales y, por tanto, el resultado de este análisis debe tomarse con precaución. La tabla y la gráfica siguientes muestran los cambios que sufrió la variable de aprobación general tras su transformación: Aprobación General Valor antes de la Valor después de la Frecuencia transformación transformación 0 .5 1 .2 .5555556 1 .3 .5882353 1 .4 .625 2 .5 .6666667 15 .6 .7142857 26 .7 .7692308 43 .8 .8333333 36 .9 .9090909 17 1 1 1. 48 .

(50) Sucede lo mismo con la variable de aprobación de transporte. No es una variable con distribución normal. Esto puede apreciarse en el histograma. Se realizó una prueba ShapiroWilks, por el tamaño de la muestra, que comprobó que la muestra no era normal (W=0.95 valor-p=0.00008).. 49 .