ANÁLISIS DEL IMPACTO DE
LA RUTA CIRCULAR
CEDRITOS EN EL SISTEMA
TRANSMILENIO.
Proyecto de Grado Ingeniería Civil.
Universidad de Los Andes
Bogotá D.C.
Asesor: Ing. Julián Andrés Gómez G.
Este trabajo presenta un análisis del impacto que ha tenido la implantación de la Ruta Cedritos: primera ruta alimentadora con costo y ruta piloto de las rutas complementarias del Sistema Integrado de Transporte Público de la ciudad de Bogotá.
KATHERINE MORALES VIGOYA
MAYO DE 2013
Contenido
1. INTRODUCCIÓN ... 4
2. OBJETIVOS ... 5
2.1. Objetivo General ... 5
2.2. Objetivos Específicos ... 5
3. METODOLOGÍA ... 6
4. RESULTADOS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS. ... 8
4.1. Caracterización de la Población ... 8
4.2. Distribución Modal del Sector ... 9
4.3. Comparación entre Modos ... 11
4.3.1. Costos Monetarios. ... 11
4.3.2. Distancias Recorridas. ... 11
4.3.3. Tiempos de Viaje ... 12
4.3.4. Velocidad Promedio ... 14
4.4. Distribución Geográfica por Modo ... 15
4.5. Ruta Cedritos ... 17
4.5.1. Información general ... 17
4.5.2. Perfil de Carga ... 19
4.5.3. Demanda Ruta Cedritos ... 21
4.5.4. Costos Operacionales ... 22
4.5.5. Percepción de la ruta Cedritos entre usuarios de otros modos... 22
4.6. Impacto de la ruta Cedritos en la demanda del sistema Transmilenio ... 23
5. CONCLUSIONES ... 26
6. BIBLIOGRAFÍA ... 29
7. ANEXOS ... 30
7.1. Formato de Encuesta ... 30
7.2. Demanda Ruta Cedritos ... 32
Ecuación 1: Determinación de la muestra mínima. ... 7
Figura 1: Distribución de la población por género ... 8
Figura 2: Distribución de la población por rango de edad ... 8
Figura 3: Distribución Modal del sector ... 9
Figura 4: Distribución modal calle 142 ... 10
Figura 5: Distribución modal calle 146 ... 10
Figura 6: Costo monetario promedio por modo ... 11
Figura 7: Distancias por modo ... 12
Figura 8: Tiempo promedio de viaje por modo ... 13
Figura 9: Distribución por tipo de viaje ... 14
Figura 10: Velocidad promedio ... 15
Figura 11: Distribución geográfica de usuarios por modo Calle 142 ... 16
Figura 12: Distribución geográfica de usuarios por modo Calle 146 ... 17
Figura 13: Trazado oficial de la ruta Cedritos ... 18
Figura 14: Promedio de Ascensos ... 19
Figura 15: Promedio de Descensos ... 20
Figura 16: Promedio de Ocupación-Carga ... 20
Figura 17: Demanda diaria promedio anual Ruta Cedritos ... 21
Figura 18: Demanda total anual Ruta Cedritos ... 22
Figura 19: Causas de no uso de la ruta Cedritos ... 23
Figura 20: Incremento demanda año a año ... 24
Figura 21: Incrementos anuales acumulados ... 25
Figura 22: Diagrama de Venn de la distribución modal del sector antes de Julio 2009 ... 26
Tabla 1: Modos de transporte ... 6
Tabla 2: Clasificación de Viajes por Distancia ... 13
Tabla 3: Horarios de operación de la ruta Cedritos ... 18
Tabla 4: Paradas Ruta Cedritos ... 19
Tabla 5: Demanda diaria promedio anual Ruta Cedritos ... 32
Tabla 6: Demanda total anual Ruta Cedritos ... 32
Tabla 7: Demanda histórica de pasajeros en las estaciones Calle 142 y Calle 146. ... 33
1.
INTRODUCCIÓN
La movilidad en la ciudad de Bogotá es actualmente una prioridad para los ciudadanos como para la administración distrital. Una de las metas es desincentivar el uso del transporte privado y estimular el uso de los servicios de transporte público que operan en la ciudad1.
Por tanto, el constante monitoreo y evaluación de los servicios ofrecidos es fundamental para garantizar menores tiempos de viaje y calidad en el servicio; impulsando así su uso en la ciudadanía y alcanzando dicha meta.
El sistema Transmilenio es un sistema de transporte masivo tipo “Bus Rapid Transit” (BRT), el cual fue el primer servicio de transporte público organizado en la ciudad, que cuenta con la infraestructura necesaria para movilizar diariamente miles de usuarios a través de las diferentes troncales que atraviesan la misma. Desde la concepción inicial del sistema, se propuso la existencia de rutas circulares alimentadoras para el transporte de las personas desde y hacia los portales del mismo, los cuales estarían ubicados en los extremos de la ciudad, donde se ubica principalmente la población menos favorecida. Estas rutas debían ser gratuitas con el fin de subsidiar a los usuarios de los estratos más bajos2 y así brindar un
servicio enfocado a la equidad social3.
Con el gran impacto del sistema Transmilenio en la ciudad de Bogotá, no solo en términos urbanísticos sino en calidad y tiempos de viaje; la demanda de usuarios sobre el sistema ha crecido aproximadamente en un 22% anual desde el 2002 hasta el 2008, lo cual equivale un crecimiento de alrededor de 310% en este periodo. Según la Evaluación Ex-Post Sistema de transporte masivo en Bogotá - Transmilenio Fase I y II, alrededor del 50% de los usuarios de Transmilenio usan el servicio de rutas alimentadoras para salir y entrar del sistema; cifra que se ha mantenido entre los años 2003 y 2008.Esto implica que el análisis de cobertura e impacto de estas rutas es de suma importancia, debido a que repercuten directamente sobre la demanda de los viajes en Transmilenio, las frecuencias requeridas y la capacidad general del sistema.
Sin embargo, muchos de los usuarios de Transmilenio dependen de otros modos de transporte para poder acceder a las estaciones, tales como buses, taxis, bicitaxis, carro, etc., debido a que no les son útiles las rutas alimentadoras ofrecidas. No obstante, hasta el momento no se ha hecho una evaluación constante de éstos modos alternos de alimentación y por tanto no hay información apropiada sobre el impacto que estos generan sobre el sistema. Por otra parte, la administración de la ciudad ha trabajado en el desarrollo de un sistema integrado de transporte entre el sistema colectivo y Transmilenio. Esto con el fin de dar a los ciudadanos un servicio más seguro, económico, ordenado y asequible. El sistema está diseñado para trabajar con tecnología integrada, mismo sistema de pago (mediante tarjetas
1 Plan de desarrollo Bogotá Humana 2012-2016.
2 Documento CONPES 3677 Movilidad integral para la región capital Bogotá-Cundinamarca
3 El costo de la alimentación es asumida por todos los usuarios, generándose un subsidio cruzado entre
inteligentes) y complementación de servicios para alcanzar el 100% de cobertura4. En Julio
de 2009 entró en operación la ruta Cedritos como una ruta provisional, la cual sería la ruta Complementaria piloto de integración entre el sistema colectivo y el Sistema Transmilenio, como prueba para el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) y serviría como alimentación al sistema Transmilenio. Esta ruta no podía ser contemplada como una ruta alimentadora típica, pues el sector al que sirve está catalogado como estrato socioeconómicos 45, y éste no hace parte de los estratos contemplados para recibir el subsidio cruzado. La ruta
ubicada en el sector Cedritos en la localidad de Usaquén, alimentaría el sistema Transmilenio a partir de un recorrido circular con paraderos específicos, pago de tarifa con tarjeta Cliente Frecuente y horarios establecidos. Así se evaluaría el comportamiento de la tecnología, la aceptación de los usuarios y el manejo de contingencias. Actualmente la ruta Cedritos realiza un recorrido circular desde la Autopista Norte hasta la Avenida Carrera 9, entre calles 145 y 151; sirviendo a las estaciones Calle 142 y Calle 146 del sistema Transmilenio. La ruta opera durante un periodo de 8 horas diarias, de lunes a viernes en dos bloques (mañana y tarde), y los sábados en un bloque desde las 6:00 AM. Los domingos y festivos no hay operación de la misma.
2.
OBJETIVOS
2.1.
Objetivo General
Analizar el comportamiento que ha tenido la ruta Cedritos como alimentador pago del sistema Transmilenio, su interacción con los demás modos y la aceptación entre los usuarios de Transmilenio del sector en estudio; comprendido entre la Autopista Norte y la Avenida Carrera 9ª, entre calles 145 y 151.
2.2.
Objetivos Específicos
Conocer la distribución modal de la alimentación (o viajes complementarios al sistema Transmilenio) de los usuarios de las estaciones de Transmilenio “Calle 142” y “Calle 146” del sector oriental de la autopista norte.
Identificar los costos asociados a la alimentación6 del sistema en el sector estudiado,
en términos de tiempo y dinero invertidos en los trayectos complementarios.
Identificar si existe relación entre la localización geográfica los orígenes o destinos de los viajes de los usuarios, y el modo de transporte utilizado para realizar la conexión con el sistema Transmilenio.
Evaluar el impacto de la ruta Cedritos en la demanda del sistema Transmilenio en el sector, y en la distribución modal de la zona.
4 Basado en la información oficial publicada en el sitio web del SITP. www.sitp.gov.co
5 Estratificación Socioeconómica Urbana, Localidad No. 1 – Usaquén. Decreto 544 Diciembre 17 – 2009. 6 Se refiere a los trayectos de acceso a las estaciones y trayectos desde las estaciones hasta el destino
Analizar los costos operacionales de la ruta Cedritos en comparación con la tarifa cobrada al usuario.
3.
METODOLOGÍA
Inicialmente se realizó una observación del sector -costado oriental de la Autopista norte, entre calles 145 y 150- y su interacción modal. Se identificó los principales medios de transporte de los usuarios de Transmilenio del sector para acceder al sistema (o acceder a su destino desde el sistema); y se clasificó en las categorías presentadas en la Tabla 1.
Tabla 1: Modos de transporte
Categoría Modo de Transporte
A Ruta Cedritos
B Caminata
C Taxi
D Bicitaxi
E Carro7
F Bus Urbano
Luego se solicitó a Transmilenio S.A. la información técnica oficial disponible sobre la ruta Cedritos y las estaciones “Calle 142” y “Calle 146”, las cuales son las estaciones que conectan la Ruta Cedritos con el sistema Transmilenio. Tras hacer una revisión de la información obtenida, se planeó la toma de información en campo de la siguiente manera:
Realizar encuestas reveladas a los usuarios del sistema Transmilenio en el costado oriental de las dos estaciones en estudio, durante la hora pico de la mañana y la hora pico de la tarde de 3 días hábiles típicos (Martes - Jueves).
Realizar un aforo de pasajeros en las paradas de la ruta Cedritos, durante la hora pico de la mañana y la hora pico de la tarde a lo largo de una semana típica (Lunes - Viernes).
El diseño de la encuesta se realizó en base a los objetivos específicos del estudio, enfocado principalmente a los siguientes puntos:
Conocer la distribución modal de los usuarios de Transmilenio en el sector. Cuánto tiempo les toma a los usuarios llegar a la estación (o a su destino). Cuánto dinero les cuesta a los usuarios llegar a la estación (o su destino). De dónde vienen y hacia dónde se dirigen.
7 El modo de transporte “CARRO” se refiere a pasajero. No incluye personas que conduzcan y
Además, para obtener información sobre la ruta Cedritos específicamente, se tuvo en cuenta: Saber si los usuarios de la ruta Cedritos son usuarios habituales de ésta.
Saber hace cuánto tiempo utilizan la ruta Cedritos sus usuarios habituales.
Saber si los usuarios habituales eran usuarios de Transmilenio antes de la instauración de la ruta, si se localizaban en el mismo sector.
Conocer las razones por las cuales los usuarios de otros modos no utilizan la ruta Cedritos.
Para la estimación del número de encuestas necesarias para alcanzar una muestra representativa de la población usuaria del sistema Transmilenio en el sector específico, y teniendo en cuenta la falta de información sobre la distribución modal de la misma; se utilizó el método empírico de estimación de muestras para distribuciones multinomiales8. Este
método evalúa el caso más crítico de la distribución, asumiendo que la población es lo suficientemente grande para aproximarse a una distribución normal. Se tomó como parámetro el número de posibilidades o modos de transporte que la población tiene para llegar o irse de las estaciones (6 modos evaluados), un error esperado del 5% y una probabilidad de error del 5%9. Utilizando la Ecuación 1, obtenida del artículo, se determinó el
tamaño mínimo de la muestra a ser evaluada:
Ecuación 1: Determinación de la muestra mínima.
Donde:
Finalmente se realizó 10 encuestas preliminares para evaluar el formato de preguntas y la aceptación de los usuarios. Posteriormente se realizaron 105 encuestas en la estación “Calle 142” y 107 encuestas en la estación “Calle 146”, para un total de 212 encuestas. Paralelamente, se realizaron los aforos de ascensos y descensos en los paraderos de la Ruta Cedritos; ubicando a un aforador durante la hora pico de la mañana y de la tarde, dentro de uno de los buses para realizar el conteo de usuarios. La toma de datos fue realizada en la semana del 11 al 15 de marzo de 2013.
8 Artículo “Sample Size for Estimating Multinomial Proportions”. Referencia
9 Se asume que el número total de posibilidades es el mismo número de posibilidades evaluadas, por
4.
RESULTADOS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS.
En ésta sección se presenta la información obtenida y procesada (tanto oficial como tomada en campo), y un análisis de la misma.
4.1.
Caracterización de la Población
Para hacer una caracterización a grandes rasgos de la población usuaria del sistema del sector, se clasificó la población por género (Figura 1) y rangos de edad (Figura 2).
Figura 1: Distribución de la población por género
Figura 2: Distribución de la población por rango de edad
59% 41%
Distribución por Género
Femenino Masculino
6%
27%
33% 27%
7%
Distribución por Rango de Edad
Menor a 18 Entre 18 y 25 Entre 25 y 40 Entre 40 y 60 Mayor a 60
De las anteriores figuras se observa una predominancia por parte del género femenino en la población, alcanzando casi el 60% de participación. Además, el 87% de la población evaluada se distribuye entre los 18 y los 60 años, edades que pueden considerarse económicamente productivas. En el aspecto socio-económico, el sector analizado es estrato 4 en su mayoría10,
por tanto no fue considerado en las encuestas realizadas.
4.2.
Distribución Modal del Sector
En base a las 212 personas encuestadas se generó la gráfica de distribución modal de los usuarios del sistema Transmilenio en el costado oriental de la Autopista norte, en las estaciones “Calle 142” y “Calle 146” (sector en estudio); la cual se presenta en la Figura 3. De ella se puede concluir que el modo de transporte predominante en el sector es la caminata, dado que alrededor del 50% de las personas que utilizan Transmilenio en la zona, llegan o se van caminando hacia la estación o su destino en las horas pico. Adicionalmente, como segundo modo de mayor importancia se encuentra la ruta Cedritos, alcanzando una cifra representativa con aproximadamente 20% de utilización entre los usuarios. Luego se encuentra el bicitaxi, seguido por el taxi, el carro (como pasajero) y el bus en orden de utilización.-
Figura 3: Distribución Modal del sector
La Figura 3 anteriormente presentada, muestra las diferentes opciones con las que cuenta la población del sector para acceder al sistema Transmilenio (o acceder a su destino desde el sistema); y la gran competencia modal que existe en términos de oferta, comodidad y tarifa. Adicionalmente se graficó y analizó la distribución modal por estación, las cuales se muestran en las Figura 4 y Figura 5. A partir de ellas se observa que los modos Taxi y Bicitaxi presentan un comportamiento similar en las dos estaciones con relación al sector, alcanzando un
10 Estratificación Socioeconómica Urbana, Localidad No. 1 – Usaquén. Decreto 544 Diciembre 17 –
2009.
19%
48% 9%
15% 6% 3%
Distribución Modal
Ruta Cedritos Caminata Taxi Bicitaxi Carro Bus Urbano
porcentaje aproximado de utilización de 9% y 15% respectivamente. Sin embargo, en ambas estaciones se evidencia una redistribución de los porcentajes de utilización en los demás modos evaluados. En la Figura 5 se observa un aumento de la participación de los modos Carro, Bus y Caminata en la estación “Calle 146”, con respecto a la estación “Calle 142” y al sector en general. Paralelamente se observa una clara disminución del porcentaje de utilización de la Ruta Cedritos en la estación “Calle 146”, alcanzando a penas un 10%; contrastando con el porcentaje de participación de la misma en la estación “Calle 142”, la cual alcanza el 28% de utilización entre los usuarios.
Ésta última diferencia puede asociarse con la localización de las paradas de la ruta Cedritos, dado que en la estación “Calle 142” la parada de la ruta es a menos de 10 metros del puente peatonal que comunica con la estación. Por su parte, la parada asociada a la estación “Calle 146” se encuentra a 200 metros del puente peatonal aproximadamente.
Figura 4: Distribución modal calle 142
Figura 5: Distribución modal calle 146
28%
45% 8%
14%
4% 1%
Distribución Modal Estación
Calle 142
Ruta Cedritos Caminata Taxi Bicitaxi Carro Bus Urbano
10%
51% 9%
15% 9%
6%
Distribución Modal Estación
Calle 146
Ruta Cedritos Caminata Taxi Bicitaxi Carro Bus Urbano
4.3.
Comparación entre Modos
4.3.1. Costos Monetarios11.
Se realizó el promedio de tarifa pagada por los usuarios de cada modo, el cual se presenta en la Figura 6. El modo más costoso usado por la población es el taxi con una tarifa promedio de $3.921, seguida por el bus urbano con $1430, el Bicitaxi con $1161 y finalmente la Ruta Cedritos con $800 COP. Los modos “caminata” y “carro” no reportan costo monetario directo alguno.
Figura 6: Costo monetario promedio por modo
Al analizar la Figura 6, se concluye que existe una correlación entre los principales modos de transporte utilizados por la población y el costo monetario asociado a cada uno de ellos; por tanto se deduce que el factor monetario, es determinante en la elección del modo por parte de los usuarios.
Se calculó el promedio aritmético de los modos, el cual resultó de aproximadamente $500. Además, se calculó el promedio ponderado de los costos por modo y el porcentaje de utilización por parte de la población; donde se obtuvo que el costo promedio de acceso-egreso del sistema Transmilenio en el sector en estudio es de $719.
4.3.2. Distancias Recorridas.
El cálculo de las distancias se hizo utilizando el software ArcMaps del paquete ArcGis, siendo la distancia más corta entre el punto de origen o destino del usuario, y la estación en donde fue encuestado (línea recta). En la Figura 7 se presentan los resultados obtenidos, donde se observa que los modos motorizados son los que en promedio recorren las mayores distancias,
11 Todos los valores presentados están en Pesos Colombianos (COP).
$ - $ 500 $ 1 000 $ 1 500 $ 2 000 $ 2 500 $ 3 000 $ 3 500 $ 4 000 $ 4 500
Costo Promedio por Modo
como era de esperarse. Se observa además, que en promedio, los modos que se comportan como transporte privado (carro y taxi) son los modos que recorren las mayores distancias.
Figura 7: Distancias por modo
4.3.3. Tiempos de Viaje
Se realizó el promedio del tiempo de viaje por modo en minutos que les toma a los usuarios llegar a la estación o a su destino. En la Figura 8 se presenta la comparación en minutos de viaje promedio por modo, en la cual se observa que no existe una diferencia significativa entre los tiempos de viaje ofrecidos por los diferentes modos (Ruta Cedritos: 12.85 min; Caminata: 13.38 min; Taxi: 12.42 min; Bicitaxi: 11.65 min; Carro: 15 min; Bus Urbano: 14.83 min). Por lo anterior se concluye que existe un umbral para el tiempo de acceso al sistema o al destino de los usuarios desde el sistema. Al realizar el promedio aritmético del tiempo de viaje por modo, se obtuvo 13.4 minutos. El promedio ponderado de los tiempos de viaje resultó de 13.1 minutos; por lo que se concluye que la población del sector tiene un umbral o límite de tiempo alrededor de 13 minutos, para invertir en el trayecto complementario al sistema Transmilenio.
0 500 1000 1500 2000
Di
stancia
(m)
Distancia Promedio por Modo
Figura 8: Tiempo promedio de viaje por modo
Luego, con el fin de saber si la distancia recorrida en la troncal de Transmilenio tiene influencia alguna en el tiempo invertido en el viaje complementario, se clasificaron los viajes como se muestra en la Tabla 2.
Tabla 2: Clasificación de Viajes por Distancia
Categoría Distancia (KM)
Viaje Corto 0 - 6
Viaje Medio 6 - 12
Viaje Largo Mayor a 12
Se graficó la distribución de los usuarios por tipo de viaje para cada modo como se muestra en la Figura 9. En ella se observa que sin importar el modo, la mayoría de los usuarios realizan un Viaje largo en las troncales de Transmilenio, y los Viajes medios son los de menor participación.
Al analizar los viajes de los usuarios de modo Carro, el cual es el modo que en promedio toma el mayor tiempo en el trayecto complementario, se observa una altísima participación de los viajes Corto y Medio con respecto a los demás modos; sugiriendo así que a menor tiempo en la troncal (asociado a menor distancia), mayor es el tiempo que los usuarios están dispuestos a invertir en el trayecto complementario. A su vez, el modo Taxi sugiere éste mismo comportamiento, al ser el segundo modo que toma menos tiempo en el trayecto complementario, y el de mayor participación en los viajes catalogados como largos. Sin embargo, los demás modos presentan un comportamiento heterogéneo al respecto, reduciendo parcialmente la validez de ésta afirmación.
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Minu
tos
Tiempo Promedio por Modo
Figura 9: Distribución por tipo de viaje
4.3.4. Velocidad Promedio
En base a las distancias y tiempos promedio por modo, se calculó la velocidad promedio de cada uno de los modos de transporte utilizados por los usuarios del sector. En la Figura 10 se presenta los resultados obtenidos. En ella se observa que las velocidades promedio oscilan entre 4.5 y 8.2 km/hora, siendo la caminata y el taxi los medios más lento y más veloz respectivamente.
50% 24%
26%
Caminata
Viaje largo Viaje medio
Viaje Corto 15% 55% 30%
Ruta Cedritos
Viaje largo Viaje medio Viaje Corto
58%
0% 42%
Taxi
Viaje largo Viaje medio
Viaje Corto 22% 52% 26%
Bicitaxi
Viaje largo Viaje medio Viaje Corto
38%
31% 31%
Carro
Viaje largo Viaje medio Viaje Corto
50%
17% 33%
Bus Urbano
Viaje largo Viaje medio Viaje Corto
Figura 10: Velocidad promedio
En la anterior figura se observa además que las mayores velocidades son alcanzadas por los modos Taxi y Carro como era de esperarse, por ser los modos que presentan comportamiento de transporte privado. Llama la atención que el modo Bicitaxi, el cual es un modo no motorizado, alcance una mayor velocidad que el Bus Urbano; sin embargo no existe una diferencia significativa entre las velocidades promedio de los modos intermedios.
4.4.
Distribución Geográfica por Modo
Con la información recolectada en campo y la utilización del software ArcMaps del conjunto de productos ArcGis, se graficó la localización geográfica de los usuarios de cada uno de los modos para cada una de las estaciones evaluadas.
En la Figura 11 que se presenta a continuación, se observa que no existe un patrón claro de la relación entre la ubicación de los usuarios y el modo de transporte utilizados. Puede concluirse que los usuarios de la ruta Cedritos se ubican principalmente en el costado norte de la calle 147. Por otra parte, los usuarios que su origen o destino se encuentran entre las calles 147 y 140, y entre la Autopista Norte y la Av. Carrera 15; en su mayoría son personas que optan por el modo Caminata.
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00
KM/
Hora
Velocidad Promedio por Modo
Figura 11: Distribución geográfica de usuarios por modo Calle 142
En la Figura 12, la cual presenta la información asociada a la estación Calle 146. En ella se observa una mayor segregación de los usuarios por modo, en comparación con la distribución de la Calle 142 presentada en la Figura 11. Con algunas excepciones, puede concluirse que los viajes más largos son realizados en modos motorizados, principalmente los de comportamiento privado, como lo son el Carro y el Taxi. Por otra parte, los usuarios que se dirigen o parten desde lugares a menos de 1000 metros de la estación, en su mayoría prefieren utilizar el modo Caminata para su trayecto. Los usuarios del modo Bicitaxi se concentran principalmente entre los la Avenida Carrera 15 y la Carrera 11, al costado norte de la Calle 147.
Figura 12: Distribución geográfica de usuarios por modo Calle 146
De las figuras presentadas anteriormente se concluye que no existe segregación completa de modos según la localización geográfica, debido a que en casi todos los puntos existen al menos dos modos de transporte.
4.5.
Ruta Cedritos
4.5.1. Información general12
Fecha de inicio de operaciones: Julio 21 de 2009. Empresa operadora: Unión Temporal Alnorte 2. Tipo de contrato: Permiso temporal de operación.
Fórmula de remuneración: Pago de tarifa técnica por pasajero transportado (ajustable por diferencia entre la demanda real y la demanda proyectada).
Parámetros operacionales:
- Ciclo: 20 minutos (Hora pico) - Intervalos: 5 minutos (Hora Pico)
- Distancia: 5.3 KM
- Capacidad bus: 50 personas
- Demanda diaria esperada: 4.000 personas - Frecuencia en hora pico: 12 buses por hora.
- Flota requerida: 4 buses programados, 1 bus de contingencia.
Costo de operación estimado para Noviembre de 2012:
$ 458,11 por pasajero.
Tarifa oficial al usuario: $800 (Uso obligatorio de tarjeta Usuario Frecuente Transmilenio). Horarios de operación: Presentados en la Tabla 3.
Tabla 3: Horarios de operación de la ruta Cedritos
Trazado de la ruta: Figura 1313.
Figura 13: Trazado oficial de la ruta Cedritos
Los datos de demanda diaria desde el inicio de operación hasta Diciembre de 2012 se presentan en Anexos. En la sección 4.5.3. se analizará la demanda de la ruta en base a dicha información.
13 Figura suministrada por Transmilenio S.A., complementada por el autor.
Lunes a Viernes Sábados
05:30 - 10:00 06:00 - 14:30 16:30 - 20:00 -
Estación Calle 146
Estación Calle 142
P3 P2
P1
P4
P5 P6
P7 P8
TM M
4.5.2. Perfil de Carga
Con el fin de conocer el perfil de carga de la ruta, se realizó aforos en la hora pico de la mañana y de la tarde, durante una semana típica. Las paradas evaluadas son las que se presentan en la Tabla 4 (en la Figura 13 se muestran ubicadas geográficamente).
Tabla 4: Paradas Ruta Cedritos
No. Parada Localización
P1 Calle 150A No 22.
P2 Calle 151 No. 17. Costado oriental P3 Calle 151 No. 13A-73
P4 Avenida 9 Calle 150 P5 Calle 147 No. 12 P6 Calle 147 No. 14-76
P7 Carrera 15 Calle 145. Costado occidental P8 Calle 145 Avenida 19. Costado oriental TM Calle 145 Autopista Norte. Paradero inicial - final
Se realizó el promedio de ascensos y descensos para cada parada de la ruta, los cuales se presentan en las Figura 14 y Figura 21 respectivamente. En la Figura 14 se observa que durante la hora pico de la mañana, los ascensos se dan principalmente en las paradas centrales de la ruta, siendo éstas las más lejanas a la estación (TM). En forma inversa, se observa que en la hora pico de la tarde, el foco de ascensos en la ruta es en la estación Calle 142; sugiriendo que la zona en estudio es principalmente de vivienda.
Figura 14: Promedio de Ascensos
Paralelamente, en la Figura 15 se observa que en la hora pico de la mañana el foco de descensos son efectuados en la estación Calle 142, mientras que en la hora pico de la tarde éstos se distribuyen a lo largo de las diferentes paradas de la ruta, especialmente en las que se
0 5 10 15 20 25
TM P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8
Promedio Ascenso Usuarios
Pico AM Pico PM Total
localizan más lejanas a la estación. Éste comportamiento sugiere que la población a la que sirve principalmente la ruta, es a la población ubicada al oriente de la carrera 12.
Figura 15: Promedio de descensos
Por otro lado, también se graficó la ocupación promedio de los buses después de cada parada. Éstos resultados se presentan en la Figura 16, donde se evidencia el mismo comportamiento antes analizado de una zona principalmente residencial. Se observa además que en la hora pico de la mañana se presenta la mayor ocupación promedio la ruta. Se calculó entonces el grado de ocupación promedio, tomando como base la ocupación máxima reportada por Transmilenio S.A. (50 Personas); los resultados fueron los siguientes: En la hora pico de la mañana, la ocupación promedio alcanza el 50% de la capacidad de la ruta, en la hora pico de la tarde logra un 43%; por tanto, el grado de ocupación promedio de la ruta Cedritos es de 46% en hora pico.
Figura 16: Promedio de Ocupación-Carga
0 5 10 15 20 25 30 35
TM P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8
Promedio Descenso Usuarios
Pico AM Pico PM Total
0 5 10 15 20 25 30 35 40
TM P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8
Ocupación Promedio
Pico AM Pico PM Total
4.5.3. Demanda Ruta Cedritos
Con base en la información suministrada por Transmilenio S.A.14 sobre la demanda registrada
por la ruta Cedritos, se graficó la variación de la demanda diaria promedio anual desde la implantación15. En la Figura 17 se presenta el comportamiento de dicha demanda año a año,
donde se observa que la demanda creció bruscamente de 2009 a 2010, aumentando en 400 pasajeros aproximadamente. Luego, de 2010 a 2011, se evidencia una caída en la demanda, seguida de un leve incremento en 2012. Puede concluirse que la demanda diaria promedio anual en días hábiles se está estabilizando alrededor de los 2300 pasajeros.
Figura 17: Demanda diaria promedio anual Ruta Cedritos
Se graficó además la demanda total anual, como se muestra en la Figura 17. Se observa que en año 2010 la demanda alcanzó un pico de casi 600.000 pasajeros anuales; luego ha tenido una tendencia decreciente, disminuyendo en 2011 a 577.500 pasajeros y a 574.000 en 2012. Sin embargo continúa movilizando un gran volumen de personas, y contando con casi un 20% de participación en la distribución modal de los usuarios de Transmilenio en el sector.
14 Ver tablas de número de pasajeros en Anexos.
15 Demanda diaria promedio de días hábiles. No incluye sábados, domingos ni festivos.
20.6% - 2.9% 1%
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500
2008 2009 2010 2011 2012 2013
Núme
ro
de
Usu
arios
Año
Demanda Diaria Promedio Anual
Demanda Diaria Promedio Anual
Figura 18: Demanda total anual Ruta Cedritos
4.5.4. Costos Operacionales
Al contrastar los costos operacionales por pasajero reportado por Transmilenio S.A. a noviembre de 2012 (tarifa técnica: $458.11) y la tarifa cobrada al usuario ($800), se concluye que la tarifa cobrada al usuario es suficiente para cubrir los costos operacionales de la ruta Cedritos, y ésta no requiere de subsidios por parte de Transmilenio S.A. o alguna otra entidad. No obstante es importante mencionar que en la Resolución 238 del 23 de Julio de 2009, se consignó que la fórmula de remuneración a la empresa operadora era susceptible de ajustes en caso de no obtenerse la demanda proyectada: 4000 pasajeros diarios. Como se presentó en la sección anterior, la demanda real es de aproximadamente 2300 pasajeros diarios, siendo casi el 60% de la demanda proyectada. Sin embargo, Transmilenio S.A. no reportó cambio alguno en la fórmula de remuneración al operador, y no se hace explícita la existencia de subsidios o beneficios diferentes a la tarifa técnica.
4.5.5. Percepción de la ruta Cedritos entre usuarios de otros modos
Con el fin de conocer la percepción que tienen los usuarios de los demás modos sobre la Ruta Cedritos, se les preguntó a estas personas cuál era la principal razón por la que no utilizaban la ruta. En la Figura 19 se presentan los resultados obtenidos.
155.6%
- 2.9% - 0.6%
0 100 000 200 000 300 000 400 000 500 000 600 000 700 000
2008 2009 2010 2011 2012 2013
Nú
m
ero
d
e Us
u
ari
os
Año
Demanda Total Anual
Demanda Total Anual
Figura 19: Causas de no uso de la ruta Cedritos
Inesperadamente, a pesar de que la ruta lleva casi 4 años en funcionamiento desde el momento de su implantación hasta la fecha; aproximadamente el 50% de las personas que utilizan otro modo de alimentación no conocen o no cuentan con la suficiente información sobre la ruta y sus paraderos. Por otra parte, la segunda causa de no uso de la ruta por parte de estos usuarios del sistema Transmilenio, es que no les sirve el recorrido porque su origen/destino es muy cerca a las estaciones o es muy lejos de las paradas de la ruta Cedritos. Entre la demás causas de no uso también se encuentra la frecuencia de la ruta, la comodidad y el costo de la misma.
Con base en lo anterior, si se requiere aumentar la demanda, el impacto en el sector y/o mejorar la eficiencia de la ruta, se debe revisar los programas de promoción de servicios e información al usuario por parte del sistema Transmilenio o la entidad encargada; para aumentar el volumen de recepción de información y buen uso. Además, se requiere analizar la carga de la ruta, la atracción por parada(s) en cada subsector y así proponer una mejora a la ruta, la distancia recorrida y el número de paradas.
4.6.
Impacto de la ruta Cedritos en la demanda del sistema
Transmilenio
En base a la información suministrada por Transmilenio S.A. y a la información presentada en el Observatorio de Movilidad de la Cámara de Comercio de Bogotá (2011) y la Universidad de los Andes16 sobre la demanda del sistema, se hizo una comparación del incremento porcentual
anual de las estaciones en estudio con respecto al sistema completo. Lo anterior con el fin de
16 Ver tablas en anexos.
47%
11% 6% 6% 28%
2%
Causas por las cuales los usuarios de otros
modos no utilizan la Ruta Cedritos
No la conoce - No tiene suficiente información Es Demorada
Es Incómoda
Costosa
No le sirve
analizar si la implantación de la Ruta Cedritos tuvo un efecto visible en términos de demanda en las estaciones en estudio. En la Figura 20 se presentan los datos procesados.
Figura 20: Incremento demanda año a año
De la figura anterior se puede concluir que aunque en general existe un incremento levemente superior en la demanda de las estaciones en estudio con respecto a la demanda total de las troncales del sistema; no es evidente que dicho incremento esté asociado a la implantación de la ruta Cedritos en 2009. A partir del año 2007 se observa una tendencia decreciente del porcentaje de aumento en la demanda con respecto a los años anteriores; sin embargo no se reporta en ningún año que haya habido detrimento de la demanda con respecto al año anterior.
En la Figura 20 se presentan las demandas totales normalizadas con respecto al primer año de operación. En ella se observa que hasta el año 2007 no parecía existir ninguna correlación entre las magnitudes del incremento porcentual de la demanda de las estaciones en estudio y el sistema de troncales, pues éstos fluctúan de año a año. A partir del año 2007, las variaciones porcentuales señalan un comportamiento decreciente y aparentemente homogéneo entre ellos. Para el año 2009, donde se esperaría ver alguna variación atípica en la demanda de las estaciones en estudio, no se presenta ningún cambio significativo; por lo tanto se concluye que la implementación de la ruta Cedritos no generó un aumento visible en la demanda de las estaciones del sistema Transmilenio que sirven al sector.
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Troncales 18.9% 10.7% 15.7% 8.4% 9.0% 7.6% 5.4% 4.3% Calle 142 12% 20% 12% 18% 10% 10% 8% 6% 6% Calle 146 12% 20% 12% 18% 10% 10% 8% 6% 2%
0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0% 25.0%
Inc
rem
ento
Anu
al
Análisis Incremento Demanda de Pasajeros
Año a Año
Figura 21: Incrementos anuales acumulados
Finalmente, se realizó un análisis con base a la información suministrada directamente por los usuarios de la ruta Cedritos en el trabajo de campo. De las encuestas realizadas el 97,5% de los usuarios de la ruta circular son usuarios habituales de ella. Sin embargo, solo el 36% de los usuarios habituales ya vivían en el sector antes de la implementación de la ruta; de los cuales el 100% reportó ser usuario del sistema Transmilenio antes de utilizar la ruta implementada en 2009.
En la Figura 22 se presenta la distribución modal de los usuarios de Transmilenio del sector antes de la implementación de la Ruta Cedritos en el año 2009. Ésta vez, en algunos casos los usuarios mencionaron más de un modo de transporte que utilizaban anteriormente; por tanto fue necesario graficar un diagrama de Venn donde se evidencie la interacción entre los modos usados. Se tomó como 100% los usuarios habituales de la ruta Cedritos que dijeron vivir en el sector antes de la implementación de la ruta. Nuevamente se observa que la Caminata era el principal modo de alimentación para el sistema Transmilenio en el sector, seguido del Taxi y el Bicitaxi.
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
2002 2004 2006 2008 2010 2012
R
elac
ión
De
manda
(año
i
)/(
año
i-1
)
Año
Comportamiento de la Demanda
Troncales TM Calle 146 Calle 142
Figura 22: Diagrama de Venn de la distribución modal del sector antes de Julio 2009
A partir de la información presentada anteriormente, se concluye que a pesar de que la implantación de la Ruta Cedritos generó beneficio para una parte de los usuarios del sistema Transmilenio en el sector (y por tanto tuvo buena acogida entre ellos); ésta no generó atracción adicional en la demanda de las estaciones analizadas. Se generó un cambio en la distribución modal de los usuarios de Transmilenio del sector, y significó una competencia directa para los modos Caminata, Taxi y Bicitaxi principalmente.
5.
CONCLUSIONES
Luego de realizar la revisión y análisis de la información oficial y la información recolectada en campo, se llegó a las siguientes conclusiones:
Distribución modal:
Los usuarios del sector estudiado cuentan con al menos 6 alternativas de modalidades de transporte para acceder a las estaciones de Transmilenio, o desde ellas a su destino; las cuales son: bicitaxi, bus urbano, caminata, carro17, ruta Cedritos y taxi. El modo más utilizado por
parte de los usuarios de los usuarios de Transmilenio en el sector es la Caminata, alcanzando alrededor del 50% de participación en la distribución modal. El segundo modo es la ruta
17 Incluye viaje del usuario como pasajero. No incluye personas que estacionen su carro cerca a las
Cedritos, con el 20% de utilización aproximadamente. El Bus urbano y el Carro son los modos menos utilizados.
Costos de los viajes complementarios:
El costo promedio de los viajes complementarios para realizar la conexión con el sistema Transmilenio es de $719 COP en el sector estudiado. El modo más costoso es el Taxi con un promedio de $3921 COP por viaje; mientras que el modo motorizado más económico es la ruta Cedritos con un costo de $800 COP. Los modos Caminata y Carro no registran costos directos, y por tanto son los modos más económicos.
El tiempo que en promedio les toma llegar a las estaciones, o desde ellas a su destino a los usuarios de Transmilenio del sector es de 13 minutos. La diferencia entre los tiempos promedio entre modos no supera los 2 minutos; por tanto se concluye que los usuarios del sector están dispuestos a invertir alrededor de 13 minutos en el viaje complementario al viaje en la troncal de Transmilenio.
Distribución Geográfica por modo:
Se concluye que no existe completa segregación modal según la localización geográfica de los orígenes o destinos de los usuarios, debido a que se observa presencia de al menos dos modos en cada uno de los puntos registrados. Sin embargo, el modo predominante en distancias menores a 1000 metros de las estaciones, es la Caminata. Además se observa una tendencia a que en los puntos más lejanos de las estaciones de Transmilenio, los modos dominantes sean el Carro y el Taxi.
Percepción de la ruta Cedritos entre usuarios de otros modos:
La principal razón (50% aproximadamente) por la cual los usuarios de otros modos no utilizan la ruta Cedritos es la falta o ausencia total de información acerca de ella, sus horarios, paraderos y forma de pago. La segunda razón más reportada por los encuestados es que no les es útil el recorrido, ya sea por vivir muy cerca de las estaciones o muy lejos de las paradas de la ruta. Entre otras razones menos frecuentes se encuentran: la ruta es costosa, incomoda y altos tiempos de espera. Se recomienda revisar los programas de información a la población y promoción de servicios, para promover más el uso de la ruta entre la población del sector.
Desempeño de la ruta Cedritos:
Con base en la información técnica suministrada por Transmilenio S.A., se concluye que la tarifa técnica de la ruta es absolutamente cubierta por la tarifa cobrada al usuario, y por tanto no requiere de subsidios por parte de la empresa a cargo. Teniendo en cuenta que el operador de la ruta es remunerado con la tarifa técnica, y que ésta representa menos del 60% de la tarifa cobrada al usuario; se sugiere invertir la diferencia de las tarifas, en estudios o evaluaciones que permitan mejorar la calidad del servicio, aumentar el impacto en el sector o atraer más usuarios a la ruta.
En términos de eficiencia, la ruta presenta una ocupación promedio del 46% en las horas pico. Las paradas con mayor número de ascensos en promedio en la hora pico de la mañana y mayores descensos en la hora pico de la tarde, son las más lejanas a las estaciones (al oriente de la carrera 11).
La estación “Calle 142” es a la cual la ruta Cedritos sirve como alimentador principalmente, debido a que la parada de la ruta es a menos de 5 metros del puente peatonal para acceder a la estación, mientras que la parada más cercana a la estación “Calle 146” se encuentra a más de 200 metros.
La demanda de la ruta Cedritos:
Durante el tiempo que lleva en operación, la ruta cedritos ha tenido una demanda diaria promedio de 2300 pasajeros en los días hábiles. Ésta es un volumen grande de usuarios y representa una gran aceptación por parte de los usuarios de Transmilenio en el sector; sin embargo es aproximadamente el 60% de la demanda proyectada antes de su implantación.
Impacto en la demanda de las estaciones del sector:
A pesar de que el incremento porcentual anual de la demanda en las estaciones es mayor al crecimiento general de la demanda del sistema Transmilenio; no ha habido un aumento significativo en la demanda de las estaciones en estudio desde que la ruta Cedritos entró en operación. Además, con base en las encuestas realizadas, el 100% de los usuarios habituales de la ruta Cedritos que vivían en el sector antes de la implementación de la ruta, ya eran usuarios de Transmilenio. Por tanto se concluye que la implementación de la ruta Cedritos no ha atraído nuevos usuarios a Transmilenio; y aunque generó un beneficio entre sus usuarios, en términos de demanda sólo contribuyó a una mayor competencia modal, rival directo de los modos Taxi, Bicitaxi y Caminata.
Otras conclusiones:
Más de la mitad de los viajes realizados en las troncales de Transmilenio por los usuarios del sector en estudio son catalogados como largos (distancia recorrida mayor a 12 km), y los viajes menos frecuentes son los viajes medios (entre 6 y 12 kms recorridos).
Al intentar relacionar el tiempo invertido en el viaje complementario y la distancia recorrida en las troncales de Transmilenio, se encontró que el modo de transporte que toma mayor tiempo en el viaje complementario (Carro), es el modo en el cual la mayoría de sus usuarios realizan viajes catalogados como cortos y medios (entre 0 y 12 kms). Sin embargo, ésta relación no se encontró tan fuerte en los demás modos de alimentación, al presentar distribuciones heterogéneas entre los tiempos invertidos y las distancias recorridas en las troncales. Por lo tanto, se concluye que no existe una fuerte correlación entre el tiempo admitido en el viaje complementario, y la distancia que se recorre en las troncales del sistema Transmilenio.
Finalmente, con respecto al planteamiento de la conveniencia de la instauración de este tipo de rutas complementarias al sistema Transmilenio, se concluye que si generan un beneficio en la población a la que sirve y por tanto si deben ser incluidas en las políticas públicas y la planeación del sistema integrado de transporte de la ciudad; tal como está planteado actualmente.
6.
BIBLIOGRAFÍA
Cámara de Comercio de Bogotá. Universidad de Los Andes. (Marzo de 2010). Observatorio de
Movilidad. Recuperado el 5 de Abril de 2013, de
http://camara.ccb.org.co/documentos/6460_pasajeros_anual_transmilenio_observa2010.pdf EMBARQ - Centro de Transporte Sostenible del Instituto de Recursos Mundiales - WRI. (2009). Evaluación Ex-Post Sistema de Transporte Masivo de Bogotá, Fases I y II, Informe 4.
Washington, DC. EEUU.
Secretaría de Planeación Bogotá D.C. (s.f.). Secretaría de Planeación. Recuperado el 12 de 05 de
2013, de Estratificación Socioeconómica:
http://www.sdp.gov.co/portal/page/portal/PortalSDP/Informaci%F3nTomaDecisiones/Estr atificaci%F3n%20Socioecon%F3mica/Mapas/LOCA01.pdf
Secretaria Distrital de Planeación (2012). Estrategias de movilidad para el próximo cuatrienio
de Bogotá Humana. Recuperado Febrero 23 de 2013, disponible en
[http://www.bogotahumana.gov.co/index.php/component/content/article/11-plan-de-desarrollo/410-lan-de-desarrollo-bogota-humana-2012-2016]
Sistema Integrado de Transporte Púbblico. (2013). SITP. Recuperado el 20 de 04 de 2013, de http://www.sitp.gov.co/
Thompson, S. K. (1987). Sample Size for Estimating Multinomial Proportions. The American
Statistician , 42-46.
7.
ANEXOS
7.1.
Formato de Encuesta
1. Género: M F
2. Edad:
Menor de 18 Entre 18 y 25 Entre 25 y 40 Entre 40 y 60 Más de 60
3. Para el que entra a la estación: ¿Cuál fue el origen de su viaje el día de hoy?
Para el que sale de la estación: ¿Cuál es el destino de su viaje en el día de hoy?
Calle____________Carrera___________
4. Para el que entra a la estación: ¿Qué modo de transporte utilizó para llegar a la estación?
Para el que sale de la estación:¿Qué modo de transporte utilizará para llegar a su destino?
Alimentador/
Ruta circular Caminata Taxi Bicitaxi Carro Otro
¿Cuál?__________
5. Para el que entra a la estación: ¿Cuánto fue el costo de dicho trayecto (Pesos) Para el que sale de la estación: ¿Cuánto será el costo aproximado de dicho trayecto? (Pesos)
$__________________
6. Para el que entra a la estación: ¿Cuánto tiempo le tomó llegar a la estación desde su origen?
Para el que sale de la estación:¿Cuánto tiempo le toma en promedio llegar a su destino?
Fecha:
DDMMAA
Hora:
HH:MM
Iniciales del Encuestador ______ No.
Encuesta_____
____________(minutos)
7. Para el que entra a la estación: ¿Cuál es su estación de destino en Transmilenio?
Para el que sale de la estación: ¿De qué estación de Transmilenio viene?
_________________________________________
8. SI ES USUARIO DEL ALIMENTADOR/RUTA CIRCULAR: (Si no es usuario pasar a la pregunta 11)
a. ¿Es usuario habitual del alimentador/ruta circular?
SI NO
9. SI ES USUARIO HABITUAL: a. ¿Hace cuánto la utiliza?
___________________________
b. Antes de utilizarla, ¿vivía en el sector?
SI NO
10.SI VIVÍA EN EL SECTOR:
a. Antes de utilizar la ruta, ¿era usuario de Transmilenio?
SI NO
SI ERA USUARIO DE TRANSMILENIO:
b. ¿Qué modo de transporte utilizaba para llegar a la estación?
____________________________________________________
11.SI NO ES USUARIO HABITUAL:
a. ¿Conoce el alimentador/ruta circular del sector?
SI NO
b. ¿Por qué no lo utiliza?
7.2.
Demanda Ruta Cedritos
Tabla 5: Demanda diaria promedio anual ruta Cedritos
Promedio Diario de
Usuarios AÑO
MES 2009 2010 2011 2012
Enero 1 527 1 619 1 786
Febrero 2 407 2 471 2 511
Marzo 2 363 2 508 2 458
Abril 2 574 2 404 2 252
Mayo 2 608 2 549 2 420
Junio 2 362 2 286 2 240
Julio 1 098 2 261 2 133 2 160
Agosto 2 082 2 609 2 396 2 447
Septiembre 2 260 2 635 2 363 2 488
Octubre 2 237 2 443 2 326 2 463
Noviembre 2 281 2 492 2 353 2 407
Diciembre 1 654 1 724 1 782 1 822
Promedio Diario
Anual 1 935 2 334 2 266 2 288
Tabla 6: Demanda total anual Ruta Cedritos
Total De Usuarios AÑO
MES 2009 2010 2011 2012
Enero 30 425 33 542 38 106
Febrero 50 107 51 128 53 864
Marzo 54 072 56 787 52 985
Abril 53 191 47 380 43 704
Mayo 54 170 57 634 51 875
Junio 48 804 47 033 43 825
Julio 8 068 47 427 41 906 44 056
Agosto 42 257 56 244 54 004 52 404
Septiembre 51 927 59 791 53 157 51 099
Octubre 49 727 51 147 47 920 55 320
Noviembre 45 502 51 627 48 424 49 308
Diciembre 35 313 37 901 38 486 37 446
7.3.
Demanda histórica en estaciones y Transmilenio.
Tabla 7: Demanda histórica de pasajeros en las estaciones Calle 142 y Calle 146.18
Tabla 8: Demanda histórica de pasajeros en las troncales del Sistema Transmilenio19
18 Datos suministrados por Transmilenio S.A.
19 Datos tomados del Observatorio de Movilidad 2010, y suministrados por Transmilenio S.A.
AÑO CL. 146
Incremento Porcentual
por año
CL. 142
Incremento Porcentual
por año
2002
469 893 366 3462003
1 879 572 300% 1 465 386 300%2004
2 111 879 12% 1 646 501 12%2005
2 544 433 20% 1 983 736 20%2006
2 858 913 12% 2 228 917 12%2007
3 363 427 18% 2 622 255 18%2008
3 696 074 10% 2 881 599 10%2009
4 061 620 10% 3 166 592 10%2010
4 367 333 8% 3 404 938 8%2011
4 646 099 6% 3 622 274 6%2012
4 741 845 2% 3 822 238 6%Año (millones)Pasajeros
Incremento porcentual
por año
2001 120
2002 208 73.3%
2003 228 9.6%
2004 271 18.9%
2005 300 10.7%
2006 347 15.7%
2007 376 8.4%
2008 410 9.0%
2009 441 7.6%
2010 465 5.4%
