1
DISEÑO GEOMETRICO DE UNA RED VIAL DE CICLORUTAS EN LA LOCALIDAD DE SUBA- BOGOTA D.C., LA CUAL PERMITA ESTABLECER UNA INTERCONECTIVIDAD VIAL DESDE LA AV CALLE 145 # 118 HASTA LA
CALLE 130-A # 154.
FREDDY GIOVANNI CALDERON MORENO 20131032202
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSE DE CALDAS FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
INGENIERÍA TOPOGRÁFICA BOGOTA D.C
2
DISEÑO GEOMETRICO DE UNA RED VIAL DE CICLORUTAS EN LA LOCALIDAD DE SUBA- BOGOTA D.C., LA CUAL PERMITA ESTABLECER UNA INTERCONECTIVIDAD VIAL DESDE LA AV CALLE 145 # 118 HASTA LA
CALLE 130-A # 154.
FREDDY GIOVANNI CALDERON MORENO 20091030006
Proyecto presentado para optar al título de ingeniero topográfico, en modalidad tesis de grado, dirigido por:
ING. MOISÉS CASTRO SANTAMARÍA
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSE DE CALDAS FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
INGENIERÍA TOPOGRÁFICA BOGOTA D.C
3
Nota de aceptación:
Aprobado por el comité de grado en cumplimiento de los requisitos exigidos por la Universidad Distrital Francisco José de Caldas para optar al Título de Tecnólogo en Topografía
______________________________ Firma presidente del jurado o director
4
Art. 117, la Universidad Distrital Francisco José de Caldas no se hace responsable por las ideas expuestas por los estudiantes en el presente proyecto, Acuerdo
5
AGRADECIMIENTOS
6
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN ... 11
ABSTRACT ... 12
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ... 13
JUSTIFICACIÓN ... 14
OBJETIVOS ... 16
OBJETIVO GENERAL ... 16
OBJETIVOS ESPECIFICOS ... 16
1. INDICE METODOLOGICO DEL PROYECTO ... 17
2. METODOLOGÍA DE DESARROLLO ... 18
2.1. FLUJOGRAMA METODOLOGICO ... 18
2.2. DOC. DISEÑO DE INTERCONECTIVIDAD DE CICLORUTAS ... 19
2.2.1. OBTENCIÓN DE INFORMACIÓN ... 19
2.2.2. TRABAJO EN OFICINA ... 19
2.2.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Y GENERACIÓN DE FORMATOS DE REGISTRO ... 19
2.2.4. ACTIVIDAD EN CAMPO ... 20
2.2.5. SELECCIÓN DE LA INFORMACION Y RECOPILACION DE LOS ASPECTOS MÁS RELEVANTES DEL DISEÑO VIAL ... 20
2.2.6. CAPTURA Y PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN ... 21
2.2.7. OBTENCIÓN DE RESULTADOS ... 22
3. MARCO TEORICO ... 23
3.1. CARACTERIZACIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO ... 23
7
3.2.1. INFRAESTRUCTURAS PARA BICICLETAS ... 27
3.2.2. APLICACIÓN DE TIPOLOGÍAS ... 28
3.2.3. RECOMENDACIONES PARA CONSTRUCCIONES DE REDES DE BARRIO Y LOCALES. ... 28
3.2.4. DISEÑO GEOMÉTRICO ... 29
3.2.5. VELOCIDAD DE DISEÑO ... 32
3.2.6. PENDIENTES ... 32
3.2.7. RADIOS DE CURVATURA ... 33
3.2.8. PERALTE ... 33
3.2.9. PAVIMENTACIÓN ... 34
3.2.9.1. Tipos de pavimento ... 35
3.2.10. ESTRUCTURAS DE FAJAS PARA CICLISTA ... 35
3.2.11. ELEMENTOS DE PROTECCIÓN ... 36
Drenaje ... 37
3.2.12. SEÑALIZACIÓN ... 38
3.2.13. ILUMINACIÓN ... 40
4. DESARROLLO METODOLÓGICO DEL PROYECTO ... 42
4.1. OBTENCIÓN DE INFORMACIÓN ... 42
4.2. SOFTWARE ... 44
4.3. INFORMACIÓN DE LA ZONA ... 46
4.3.1. RECORRIDO ... 47
4.3.2. TRAMOS DE DISEÑO ... 48
4.4. TERRENO Y DISEÑO HORIZONTAL ... 50
8
4.4.2. PARÁMETROS DE DISEÑO ... 51
4.4.3. MAPA BASE ... 52
4.4.4. SEÑALIZACIÓN ... 56
5. Resultados del proyecto ... 60
6. CRONOGRAMA ... 63
7. PRESUPUESTO ... 64
8. GLOSARIO ... 65
9. CONCLUSIONES ... 69
9 LISTA DE IMÁGENES
Imagen 1. Flujo grama metodológico del proyecto. Fuente propia. ... 18
Imagen 2. Localización de la zona del proyecto. Fuente propia. ... 23
Imagen 3. Puntos de inicio y fin del recorrido. Fuente propia. ... 24
Imagen 4. Tipos de vía existente en la zona de estudio. Fuente propia. ... 25
Imagen 5. Dimensiones de una bicicleta dentro del parámetro de diseño PMC. Fuente propia. ... 29
Imagen 6. Tipo de Ciclovía: pista y faja. Fuente propia. ... 30
Imagen 7. Tipos de estacionamiento para bicicletas, según el manual de diseño del PMC. Fuente PMC ... 41
Imagen 8. Información del área de estratificación de la zona de estudio. Fuente propia. ... 46
Imagen 9. Recorrido de la CicloRuta de diseño. Fuente propia. ... 47
Imagen 10. Ejemplo tramo1. Fuente propia. ... 48
Imagen 11.Ejemplo tramo 2. Fuente propia. ... 49
Imagen 12. Ejemplo tramo 3. Fuente propia. ... 49
Imagen 13. Mapa base obtenido del IDECA. Fuente propia. ... 52
Imagen 14. Mapa base listo a exportar a sketchup. Fuente propia. ... 53
Imagen 15. Imagen importada desde AutoCAD. Fuente propia. ... 53
Imagen 16. Diseño horizontal del trazado de la CicloRuta en sketchup. Fuente propia. ... 54
Imagen 17. Diseño horizontal de la vía en modelado sketchup. Fuente propia ... 55
Imagen 18. Vista de la CicloRuta a través del programa sketchup y Vray. Fuente propia. ... 55
Imagen 19. Ejemplos de señalización vertical para CicloRutas. Fuente propia. .... 56
Imagen 20. Uso de las señalizaciones verticales (renderizado por Vray). Fuente propia. ... 57
Imagen 21. Señalización de una intersección. Fuente propia. ... 59
10
Imagen 23. Diseño CicloRuta en la ALO. Fuente propia. ... 61 Imagen 24. Diseño de vía renderizado con V-Ray. Fuente propia. ... 62 Imagen 25. Diseño de vía renderizado con V-Ray. Fuente propia. ... 62
LISTA DE TABLAS
11 INTRODUCCIÓN
La bicicleta es uno de los artefactos de invención humana para la movilidad más antiguos, empezando en el siglo XIX en Alemania el cual construyo su primer modelo construido, sin duda alguna este invento lidero una larga trayectoria de movilidad tanto en zonas rurales como urbanas alrededor del mundo. Hoy en día en el siglo XXI la bicicleta forma una de las partes fundamentales de la vida de las personas rurales como de áreas urbanas para desplazarse de un lugar a otro, las personas lo pueden utilizar para ir a trabajar, ir a estudiar o para ahorrar dinero, este método de movilidad sustentable genera un gran impacto en la sociedad y en el medio ambiente, esto se debe al hecho de que este artefacto no genera emisiones contaminantes como otros sistemas de trasporte si lo hacen.
En áreas urbanas la bicicleta provee muchos beneficios para la movilidad de la personas durante horas de bastante tráfico, también la bicicleta puede moverse más fácil a través de las calles y ayuda a mejorar la salud de la persona y su presupuesto. Teniendo en cuenta que la bicicleta requiere un espacio pequeño para la movilidad en la ciudad de Bogotá se originó un plan permanente para las Ciclovías, CicloRutas o ciclo carriles exclusivos para mejorar la movilidad en la ciudad. Este proyecto llamado “formar ciudad” creada por la alcaldía de ese entonces, la ciudad autorizo la construcción de aproximadamente 344km de las líneas exclusivas para bicicletas ((IDU), 2004).
12 ABSTRACT
Bicycle is one of the oldest artifacts of human invention for mobility. Starting in the 19th century, Germany had its first built model. Without a doubt, this invention would lead to a long trajectory of mobility in rural and urban areas around the world. Today in the 21st century, the bycicle is a fundamental part of peoples’ life both in rural and urban areas to move from one place to another. People can use it for going to work,to study or to save money. This sustainable mobilization method generates a great impact in society and the environment. This is due to the fact that this artifact doesn’t generate polluting emissions (carbon monoxide and dioxide) like other transportation systems do. In urban areas, the Bycicle provides a lot of benefits for peoples mobility during high traffic hours due to the fact that it takes less time compared to motorized vehicles .Also, the bicycle can move a lot easier throught the streets and it helps improve a person’s health and their budget.
13 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
En la ciudad de Bogotá el parque automotor cada vez es mayor y a medida que la población siga en aumento, los sistemas de movilización existentes llegaran a un tope donde será muy complicado el desplazamiento de un lugar a otro. Por ende la construcción de la red vial de CicloRutas permite y permitirá aliviar la movilización de las personas dentro de la ciudad, ya que esta red vial es mucho más asequible y accesible por la población en general.
En Bogotá a través de los programas de Ciclovía y CicloRuta, permite ofrecer a la población en general el utilizar otro sistema de movilización en la ciudad, pero aún con la red existente, todavía falta mejorar su sistema de conectividad y expansión de la malla vial para poder acoger a una población mucho más localizada y poder alivianar el problema de movilidad que actualmente y en póstumos años se podrá evidenciar en la ciudad.
De igual manera la localidad de suba, siendo una de las localidades más grandes de Bogotá y con mayor población, necesita una red vial más compleja y con mayor envergadura ya que solamente provee cuatro vías articuladoras de CicloRutas para desplazarse en Bogotá; una por la avenida suba, por la avenida ciudad de Cali, la avenida Boyacá y la calle 170. Estas vías pueden que no agrupen toda la población incluyente en la localidad, además de no ofrecer más variantes de destino en la ciudad.
14 JUSTIFICACIÓN
El problema de movilidad y de transporte en la ciudad no puede ser englobado a una sola temática (desarrollo de la infraestructura vial tal como los viaductos, avenidas o calles), tanto en el presente y futuro de la ciudad de Bogotá, el enfoque real que debe guiar a la ciudad a un mejor estado de movilidad urbana, es el plantear nuevas alternativas de movilización masiva o personal, que no afecten en gran medida la malla vial existente y pueda mejorar las futuras. Ya que el enfoque de reducir el tráfico y la congestión vehicular depende de las alternativas de la persona, es válido intervenir en aquellas obras infraestructurales que ya han surgido la ciudad, pero que todavía no se han explotado de la mejor forma.
Este es el caso de la malla vial exclusiva para bicicletas que a finales de los años 90’s dio lugar en la capital, el plan maestro de CicloRutas estipulo 11 tramos en lugares de mayor importancia para establecer la malla vial, estos son: Avenida las Américas, Avenida el Dorado, Avenida Ciudad de Cali, Calle 80, Avenida el Centenario, la ALO, Avenida Boyacá, Avenida Caracas, la vía a Usme, Calle 170, Avenida 19, transversal 94 y por último el Canal del Arzobispo (IDU, 1998).
15
16 OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Diseñar una propuesta vial de CicloRuta en la localidad de suba en la que se permita establecer interconectividad vial desde la av. calle 145 # 118 (barrio Tibabuyes), hasta la calle 130-a # 154 (barrio santa Cecilia).
OBJETIVOS ESPECIFICOS
Recopilar y consultar información existente sobre la malla vial de la localidad de suba y el diseño de infraestructuras de CicloRutas presentes en la zona de estudio.
Presentar diferentes alternativas de diseño vial en la localidad de suba teniendo en cuenta la malla vial existente.
Seleccionar la alternativa de diseño vial más factible para el desarrollo del trazado de Ciclovías en la localidad, para que permita expandir las rutas actuales.
Realizar una metodología de obtención de datos del tráfico existente (número de bicicletas al día), determinando el beneficio a la población que proporcionaría el trazado vial en la zona.
17
1. INDICE METODOLOGICO DEL PROYECTO
Para la elaboración del diseño geométrico vial de CicloRutas se tendrá en cuenta una serie de pasos para ir formando el diseño adecuado y la generación del tramo de vía que interconectara las vías existentes que se encuentran en la localidad de suba, de esta manera se efectuaran los siguientes pasos.
1. Recolección de información (planos digitales, especificaciones técnicas, normatividad INVIAS, IDU)
2. Generación de permisos académicos para la obtención del plano en el IDU, secretaria de planeación, catastro y/u otros (si es necesario).
3. Revisión del estado actual de las posibles vías que conformaran el tramo vial de CicloRutas a diseñar.
4. Obtener un registro fotográfico del estado actual de las vías el cual se plantearía en el diseño geométrico.
5. Plantear diferentes rutas viales que se acoplen a una óptima conexión con la vía existente de CicloRutas de la avenida suba (Av. Cale 145) y la salida de suba hacia la Av. Calle 80.
6. Seleccionar la ruta vial más viable para diseño geométrico de la CicloRuta. 7. Emplear la normatividad técnica colombiana para el diseño de CicloRutas
para el diseño geométrico de la vía.
8. Especificar y contemplar a través del tramo de CicloRuta generado, las diferentes señalizaciones y elementos necesarios para la demarcación de los ciclo carriles.
18 2. METODOLOGÍA DE DESARROLLO
2.1. FLUJOGRAMA METODOLOGICO
Imagen 1. Flujo grama metodológico del proyecto. Fuente propia.
19
2.2. DOC. DISEÑO DE INTERCONECTIVIDAD DE CICLORUTAS
Todos los procesos y/o actividades, que se definen a continuación, están apoyados y constituidos en el flujo-grama metodológico (Imagen. 1)
2.2.1. OBTENCIÓN DE INFORMACIÓN
Para diseñar la alternativa vial, se desarrollara el trabajo en oficina y la exploración del estado actual de las vías, estas serán necesarias para el diseño de la propuesta de interconectividad. Se desarrollara una actividad conjunta entre los conceptos, la investigación de textos o fuentes externas asociadas al diseño vial y la información obtenida en campo, para así crear una propuesta idónea del diseño de interconectividad de la malla vial. En el transcurso de la elaboración del documento tendremos las siguientes actividades:
2.2.2. TRABAJO EN OFICINA
En esta, se determinaran todos los puntos de apoyo, en los cuales se podrá dimensionar los factores influyentes en el diseño vial y sus características de cada situación, para ello se catalogaran los distintos entornos en los cuales se presenta la vía actual, y a través de estas se podrá generar un filtro para la elaboración de la propuesta de diseño. Para llevar a cabo este proceso se determina estas etapas:
2.2.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Y GENERACIÓN DE FORMATOS DE REGISTRO
20 2.2.4. ACTIVIDAD EN CAMPO
El objetivo principal de las actividades en campo es poder conocer e identificar los tramos de vías con mayor tráfico y establecer los déficits más notables de la red vial existente, de esta manera se plantea desarrollar la nueva propuesta en la cual guiara en proyecto. Para poder realizar adecuadamente la toma de datos e identificación de la zona, las actividades en campo se dividen en dos partes:
• EXPLORACIÓN DE RUTAS; como se mencionó anteriormente, es necesario explorar la malla vial existente y determinar en qué estado se encuentra cada una de los tramos de la red vial de CicloRutas, de igual manera es significativo conocer los lugares que pueden ofrecer mayor potencialidad para el diseño de la propuesta de interconectividad de la malla vial de CicloRutas.
• CONDICION ACTUAL DE LAS RUTAS; en la exploración de rutas, se identificará cuáles son las vías existentes y en qué estado se encuentran cada una de ellas, de igual manera se tomará estos tramos como guía para la elaboración del proyecto vial, ya que a idea principal es poder asemejar la infraestructura existente y enlazarla con las demás vías articuladoras de CicloRutas.
2.2.5. SELECCIÓN DE LA INFORMACION Y RECOPILACION DE LOS ASPECTOS MÁS RELEVANTES DEL DISEÑO VIAL
En este proceso se recopilaran los datos de captura realizados en campo y se agruparan con los documentos de diseño para filtrar la información redundante y generar más fácilmente el modelo y los trazados viales, el cual permitirá obtener el primer bosquejo de la idea de interconectividad.
21
obtener información de las personas que transitan diariamente y de cuáles son los sitios más concurrentes a los que se dirigen.
• REGISTRO FOTOGRÁFICO; en este proceso evidenciaremos la infraestructura utilizada en los tramos de vía y a partir de esto poder diseñar algo más homónimo con lo existente.
2.2.6. CAPTURA Y PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN
A medida que se vallan realizando la toma de datos en campo, se ira recopilando y estructurando el documento donde se presencien los factores más relevantes de las vías actuales, también se realizaran los diseños adecuados de cada uno de los tramos de vía que presenten más deficiencias y por último se generara la propuesta de diseño vial, para obtener estos resultados en cada captura paulatina de información, se extraerá la información más relevante a través de las visitas a los tres tramos de red vial que presentan discontinuidad. Para poder llevar a cabo la captura y procesamiento de la información de la manera más idónea se desarrollaran los siguientes procedimientos:
• EXTRACCIÓN Y SELECCIÓN DE FOTOS; se hará una selección de fotos que permiten conceptualizar el estado y el diseño actual de las vías, de manera conjunta también se procederá a explorar cuales son las rutas más factibles para el diseño de interconectividad.
• COMPILACIÓN DE DATOS; a partir de la selección de la información más relevante y teniendo en cuenta los parámetros de diseño establecidos por la norma colombiana, se comenzara a realizar de manera conjunta los trazados de la vía que interconecte la malla vial de CicloRutas existente.
22
referencia de la propuesta de diseño, de igual forma se presentaran los diseños de la ruta posible que podría conectar la malla actual de CicloRutas en suba.
2.2.7. OBTENCIÓN DE RESULTADOS
23 3. MARCO TEORICO
3.1. CARACTERIZACIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO
El desarrollo del proyecto se efectuará en la localidad 11 de Bogotá, siendo esta la cuarta en extensión de territorio (10.056 m² aprox. referencia) y la primera en densidad poblacional (1.200.000 Hab. Aprox.), esto debido a que el uso predial predominante en gran parte del territorio de suba se destinó para uso residencial y por ende su malla vial existente es bastante confluida. Ahora bien, las grandes vías arteriales de Suba que son la Av. Suba, la Av. Ciudad de Cali, la Av. Boyacá y la Calle 170, incluyen con un ciclo carril para bicicletas, pero en la actualidad tienden a ser insuficientes en la movilidad local.
De esta manera el diseño de CicloRuta a generar permite la conectividad de dos puntos importantes para el flujo de bicicletas provenientes de las zonas residenciales del occidente de suba. Como se muestra en la figura (imagen 2) el diseño de la CicloRuta permitirá la conexión entre la avenida Suba y la salida de suba hacia la avenida calle 80.
24
Para contextualizar mejor el diseño de la Ciclovía durante la totalidad del recorrido, se tienen que los dos puntos de inicio y fin de la CicloRuta son: la calle 130-A # 154 la cual es el punto de salida para desembocar a la avenida calle 80, y la avenida calle 145 # 118 que es el inicio de la avenida suba en el occidente hacia el oriente (ver imagen 3). De esta forma el recorrido de la CicloRuta a través de estos dos puntos permite agrupar cerca de 10 barrios de la localidad de suba y sus puntos de inicio y fin desembocan en dos vías urbanas principales y muy transitadas por los medios de transporte. De esta forma para ubicar geográficamente los límites del inicio y fin del diseño vial, se presenta la siguiente información.
LIMITES CALLE 130-A # 154 LIMITES AV CALLE 145 # 118
Norte: carrera 154 Norte: carrera 115
Sur: carrera 154 Sur: carrera 118
Este: calle 130 A Este: calle 145 (inicio de la Av. Suba)
Oeste: calle 130 A (salida de suba a la calle 80)
Oeste: calle 145 (finalización de la avenida suba)
Tabla 1. Límites del trazado vial. Fuente propia.
25
Para poder aprovechar al máximo la red vial existente en la zona, se tendrá en cuenta ciertos tramos de CicloRutas que ya se construyeron en la zona, también se optara por diseñar la ruta por algunas secciones que comparten el uso prioritario de bicicletas y de personas, esto con el fin de alivianar el trafico masivo existente de bicicletas que transitan por las vías de vehículos motorizados que proporcionan vulnerabilidad a los ciclistas.
Para visualizar la red vial existente en la zona de diseño, se puede observar en la siguiente figura (ver figura 4) las siguientes particularidades de la zona.
De esta manera se conceptualizara el diseño geométrico de la ruta que interconectará la avenida suba con la calle 80, teniendo en cuenta las construcciones de CicloRutas presentes en la zona y las vías que permitan un mejor tránsito para las bicicletas sin afectar en gran medida el tráfico vehicular existente.
26 3.2. MARCO CONCEPTUAL
Para la movilidad de bicicletas desde los sectores netamente residenciales hasta el desemboque a una vía principal que presente una línea de CicloRutas ya establecida. Se debe tener un planeamiento que consiste en conocer los factores internos que determinan la movilidad de los vehículos dentro de los diferentes tipos de vías en la localidad, y más específicamente en los barrios adyacentes del área de intervención del diseño de la CicloRuta.
En todo caso para incluir el enfoque de los componentes del tráfico vehicular, el peatonal y de las bicicletas, hay que considerar unas especificaciones para el mejor desarrollo de los bici carriles a diseñar. Según el manual del PMC (plan maestro de CicloRutas) establecido por el IDU de la alcaldía de Bogotá, se tienen en cuenta los siguientes aspectos.
Tipos de infraestructuras para bicicletas Criterios para la aplicación de tipologías
Recomendaciones para la construcción de las redes locales y de barrio Diseño geométrico
Pavimentación
Elementos de protección
Color del pavimento y acabados Drenaje
Señalización
CicloRutas recreacionales Iluminación
27
3.2.1. INFRAESTRUCTURAS PARA BICICLETAS
Para la elaboración de una infraestructura para bicicletas se tiene en cuenta cuatro tipos de bici carriles para dar mejor facilidad y viabilidad a la movilización de este medio de transporte dependiendo el estado del espacio público a intervenir, estas cuatro infraestructuras son:
• CicloRutas en sitio propio o andén: los bici-carriles están de forma separada o aislada de la vía vehicular, ya que se construyen sobre un andén a cualquier lado de la vía o hasta en el centro de la calzada.
• CicloRutas en vías compartidas: este modo de infraestructura permite designar una parte de la vía vehicular para compartirla con la movilidad de las bicicletas dándole prioridad a ellas, de este modo las bicicletas obtienen una parte de la calzada para su desplazamiento, presentando su debida demarcación, señalización y delimitación adyacente a la vía vehicular.
• Bulevar para bicicletas: esta infraestructura se adecua en una calle con bajos volúmenes de tráfico, de esta manera se indica prioridad a las bicicletas e intenta generar niveles menores de automóviles en la zona, en este caso la señalización predomina y enfatiza la prioridad a bicicletas, pero aun así el paso de vehículos también está permitido.
28 3.2.2. APLICACIÓN DE TIPOLOGÍAS
Para la aplicación de un diseño de infraestructura vial para bicicletas hay tener en cuenta unas dimensiones mínimas de tránsito y maniobrabilidad para el usuario, de este modo las características que deben establecerse en el trazado del recorrido a parte de la definición de la sección, los anchos de carril, anchos de calzada y propiedades inherentes del carril como los separadores son requisito para el buen diseño geométrico de esta. De igual forma deben tenerse en cuenta los siguientes criterios ((IDU), 2004).
Volumen y velocidades del tráfico vehicular: Define el tipo de protección. Volumen previsto de usuarios ciclistas: Define los anchos adecuados. Espacio existente: Define la tipología básica (pista, faja, etc.).
Entorno Urbano: Define la tipología y características especiales.
3.2.3. RECOMENDACIONES PARA CONSTRUCCIONES DE REDES DE BARRIO Y LOCALES.
En la construcción de redes locales a excepción de algunos casos particulares, el desarrollo de esta no implica grandes costos, pero aun así se fijan ciertos parámetros a tener en cuenta. Resaltaremos las más importantes a tener en cuenta.
Condiciones de velocidad, tráfico y topografía del terreno. Verificar si puede generar una conexión con redes principales Establece demanda en el barrio o zona de intervención.
29
De igual manera existen otros factores a la hora de construir dicho proyecto, pero como en el proyecto solo se determina el diseño geométrico de la ruta, no tendremos en cuenta ninguna otra observación.
3.2.4. DISEÑO GEOMÉTRICO
En el diseño geométrico se establecerán todos los parámetros establecidos por el manual de diseño de CicloRutas implementado por el IDU y la alcaldía distrital. El enfoque del diseño geométrico es poder estructurar todos los parámetros necesarios para que el ciclista pueda recorrer los carriles sin sentirse inseguro al transitar y que cumpla con los pertinentes sistemas de señalización y los espacios adecuados con los peatones y/o carros.
Espacio útil: Es el primer parámetro a tener en cuenta para el correcto diseño del ciclo carril, para ello se establecen las siguientes dimensiones ((IDU), 2004): Ancho 1,000 metro, Largo 1,750 metros, Alto 2,250 metros
Imagen 5. Dimensiones de una bicicleta dentro del parámetro de diseño PMC. Fuente propia.
30
pistas o fajas pueden ser de una dirección o de dos direcciones siendo la ultima una de las alternativas más usadas cuando se cuenta con espacios reducidos. Es claro indicar que en la construcción de los anchos tanto en la vía vehicular como en los andenes o bulevares, la separación del tráfico de bicicletas mediante señalizaciones u obstáculos es imprescindible. Los tipos de pistas y fajas se contemplan de la siguiente manera: (ver imagen 6).
Imagen 6. Tipo de Ciclovía: pista y faja. Fuente propia.
Pistas: variable según su volumen de trafico
Faja tipo I: vías en las que no se bordea zonas de paqueo Faja tipo II: vías en las que se bordea zonas de paqueo Faja tipo III: vías protegidas por un separador
31 Tipo de vía Sentido volumen
(bicicletas X día)
ancho efectivo (m) Ancho con un obst. (m) Ancho con dos obst. (m)
pista
unidireccional <1500 2,25 2,75 3,25 unidireccional > 1500 2,5 3 3,5 bidireccional <1500 2,75 3,25 3,75 bidireccional > 1500 3 3,5 4
faja tipo I
unidireccional > 1500 2,25 2,75 --- unidireccional ≤1500 1,5 2 --- bidireccional >1500 3 3,5 --- bidireccional ≤1500 2,75 3,25 ---
faja tipo II
unidireccional > 1500 2,5 3 --- unidireccional ≤1500 1,75 2,25 --- bidireccional-A >1500 3 3,5 --- bidireccional-B >1500 3,25 3,75 --- bidireccional-A ≤1500 2,75 3,25 --- bidireccional-B ≤1500 3 3,5 --- faja tipo III
unidireccional > 1500 2,5 3 --- bidireccional >1500 3 3,5 --- bidireccional ≤1500 2,75 3,25 --- faja tipo IV unidireccional > 1500 2 2,5 --- unidireccional ≤1500 1,5 2 ---
Tabla 2. Tipo de pistas y fajas según el manual de diseño del PMC. Fuente PMC.
32 3.2.5. VELOCIDAD DE DISEÑO
Para la implementación del parámetro de velocidad hay que determinar el radio, el acho, la señalización y el peralte de las curvas de la vía, pero en condiciones normales (terreno plano, pavimento asfaltico y clima neutro) la velocidad de diseño oscila entre el 20 y 30 Km/h siendo la ultima la más adecuada para efectos de seguridad vial, también se diseña según la longitud de la pendiente ya que el descenso de esta plantea un aumento de velocidad considerable por lo cual el ciclista debe tener la sensación de seguridad mientras trascurre este tramo de vía. La variación de diseño en la velocidad con respecto a la longitud se presenta en el siguiente cuadro:
Pendiente (%)
Longitud (m)
25 a 75 75 a 150 >150 3 a 5 35 km/h 40 km/h 45 km/h 6 a 8 40 km/h 50 km/h 55 km/h 9 45 km/h 55 km/h 60 km/h
Tabla 3. Longitud máxima vs pendiente, datos extraídos según el manual de diseño del PMC. Fuente PMC
3.2.6. PENDIENTES
Para el diseño de la pendiente en la vía se deben considerar dos parámetros; el esfuerzo del ciclista para escalarlas y los parámetros de seguridad en los descensos, de esta manera se establece la siguiente tabla:
desnivel a superar (m)
Pendiente (%) normal máxima
2 5 10
4 2,5 5
6 1,7 3,3
33
En el diseño de una vía con una pendiente determinada, se puede establecer hasta un 3% de pendiente de manera continua, de igual forma hay que evitar una pendiente del 6% en tramos largos ya que puede generar fatiga en los ciclistas.
3.2.7. RADIOS DE CURVATURA
Los radios de curvatura de las vías para ciclistas se definen por medio de los parámetros de; fricción de la bicicleta, el tipo de terreno y la velocidad de diseño. En general los radios de curvatura son iguales a los de las vías para vehículos motorizados, pero en los casos en los que se presenta una intersección se suelen adoptar radios de pequeños aproximadamente de 3 a 5 metros, o en su defecto se elimina la curva y se esclarece la señalización pertinente.
3.2.8. PERALTE
Para la construcción del peralte se deben tener en cuenta dos recomendaciones; en caminos unidireccionales el porcentaje de peralte nunca debe exceder el 12% y en caminos bidireccionales el 8%. De igual manera en casos donde el peralte exige un ancho en función al radio de curvatura se presenta la siguiente tabla.
Radio de curvatura
Sobre ancho requerido (pendiente entre 0% y 3%) 24 a 32 m 250 mm
16 a 24 m 500 mm 8 a 16 m 750 mm 0 a 8 m 1000 mm
34 3.2.9. PAVIMENTACIÓN
En el diseño de construcción del pavimento se tiene en cuenta los siguientes elementos; la granulometría de rodadura, su impermeabilidad, su propiedad antideslizante y su aspecto. La vías para bicicletas no necesitan grandes estructuras asfálticas ya que no ejerce en el piso altos esfuerzos físicos por ende su estructura es similar a la de los peatones. Su estructura se compone de:
Sub-base; este debe ser relleno compactable, en capas de 15cm de la densidad máxima del próctor modificado.
Base; los materiales para esta deben ser libres de materia orgánica y su granulométrica está indicada en la siguiente tabla
Capa de rodadura: la capa de rodadura pude ser de cualquier tipo pero para su selección debe tener; resistencia, cohesión, durabilidad uniformidad e impermeabilidad.
tamiz (mm) tamiz (mm) tamiz 28 20 14 5 1,25 350 80
% 100 90-100 68-93 33-60 19-38 9-17 2-8
35
3.2.9.1. Tipos de pavimento
Algunos de los pavimentos que pueden ser utilizados para la construcción de vías de ciclistas son:
Pavimento a base de concretos hidráulicos
Concreto mezclado in situ Concreto en placas prefabricadas Bloques prefabricados en concreto Pavimentos bituminosos Tratamiento superficial simple
Concreto asfaltico
Tabla 7. Tipos de pavimento aplicados a Ciclovías, según el manual de diseño del PMC. Fuente PMC.
También existe otro tipo de pavimento que se emplea en la construcción de las vías para ciclistas, y es el asfalto industrial aunque no es muy empleado ya que para su elaboración se requiere de equipos especializados para su confección y elaboración.
3.2.10. ESTRUCTURAS DE FAJAS PARA CICLISTA
En el caso de que las vías para los ciclistas se comprendan en la rodadura de una vía vehicular existente, se tienen que tomar las siguientes medidas seguridad y confort para asegurar una superficie más agradable.
El nivel de los pozos o sumideros debe estar al nivel de la rodadura. Las juntas del pavimento deben estar en buenas condiciones
La superficie de la rodadura debe estar limpio de cualquier objeto o material granular que pueda ocasionar algún accidente
Cualquier irregularidad presente en la rodadura debe ser eliminada o
mitigada
36
orientación de la irregularidad hendiduras proyecciones paralelas 1,3 cm de ancho 1,0 cm de alto perpendiculares 1,3 cm de ancho 2,0 cm de alto
Tabla 8. Máximas irregularidades permitidas en el suelo, según el manual de diseño del PMC. Fuente PMC
3.2.11. ELEMENTOS DE PROTECCIÓN
La implementación de estos elementos se contempla para la seguridad y el embellecimiento de la Ciclovía, de igual manera para cada caso, bien sea para las pistas o fajas los elementos pueden diferir por cuestiones de espacio y de utilidad. Según la intensidad del tráfico y la velocidad de diseño son utilizados los siguientes elementos.
Bolardos o delineadores: vías de trafico medio y velocidades medias Barandas metálicas: vías de trafico alto y velocidades altas
Barreras de insonorización tráfico: intenso con contaminación sonora Cercas vivas: vías de alta velocidad
Color de pavimento y acabados
37
De igual forma para cada tipo de acabado se sugiere los siguientes colores Superficies metálicas: Acabado color amarillo, verde selva, naranja y rojo. Banda de rodamiento: Color rojo, terracota y azul
Elementos de concreto: Acabado natural
Adoquines y losetas: Acabado de fábrica según composición del diseño urbano
Drenaje
38 3.2.12. SEÑALIZACIÓN
Como todo diseño de infraestructura vial, es primordial el desarrollar e implementar una buena distribución o implementación de la señalización para los múltiples acontecimientos que se presenten en la vía y que necesiten de una ayuda visual para informar al ciclista de cualquier situación. A diferencia de las vías motorizadas, el buen diseño geométrico de la vía permite que no exista muchos elementos de señalización que genera en si contaminación visual y desorden en su propósito. También para facilidad del ciclista la mayoría de la señalización vigente es de carácter simbólico que textual, así el ciclista recibe el mensaje más fácil y rápido que si fuera de manera textual. De esta manera se presentan las señalizaciones más utilizadas en las Ciclovías.
Señales verticales:
Circulación prohibida SR-22 CicloRuta SR-37
Pare SR-01
Ceda el paso SR-02
Conserve la derecha SRC-01
Obligatorio descender de la bicicleta SRC-02 Circulación no compartida SRC-03
Circulación prohibida de mascotas SRC-04 Circulación compartida SRC-05
Vehículos en la CicloRuta SPC-01 Ciclo parqueadero SIC-03
Fin de CicloRuta SIC-04 Inicio de CicloRuta SIC-05
39 Fin de ciclo banda SIC-08
En cuanto a la señalización horizontal el manual de diseño establece que la demarcación del pavimento con pintura de diferentes colores van empleados para la situación o acontecimiento presente en el que se encuentra la via o el terreno donde se encuentre el ciclista. Así los siguientes son las formas de señalización más comunes y las más empleadas en las Ciclovías.
Intersecciones: se demarca en el pavimento un ancho de cruce variable que será mínimo de 2 metros para vías unidireccionales y de 2,8 metros para vías bidireccionales
Señalización en pistas: se demarca en el pavimento una bicicleta para enfatizar el tránsito de los ciclistas por esa vía, para el caso de una intersección se demarca una línea blanca de 25cm de ancho de manera continua con obstáculos remontables como tachones o prismas, así los conductores de vehículos motorizados enfatizan la prioridad a los ciclistas. Islas de refugio: ubicadas en la esquina de las intersecciones delinean el
pavimento de manera efectiva para que el ciclista pueda hacer maniobras de giro.
Corredores pintados: delinean el corredor para incrementar su visibilidad ya que con grandes volúmenes de tráfico es más difícil verlos, de esta manera estos corredores son recubiertos con pintura de otro color al del pavimento además de ser fluorescente
40 3.2.13. ILUMINACIÓN
El entorno de iluminación será a disposición de diseño, teniendo en cuenta que debe ser estudiada para la comodidad del ciclista y de los demás entes que transiten cerca de la Ciclovía, de igual forma en lugares donde sea necesario la implementación de estas.
La pista o las fajas deben estar bien iluminadas ya que el ciclista tiene que percibir cualquier anomalía o particularidad que se encuentre en la Ciclovía, de igual manera en el caso de las vías motorizadas, la iluminación permite que los conductores se percaten de los ciclistas en circulación.
En las intersecciones es importante generar una buena iluminación 50 metros antes del cruce para que los conductores tengan tiempo de percatarse de la presencia de un ciclista mientras atraviesa el cruce.
3.2.14. ESTACIONAMIENTOS
El uso de la bicicleta está unido a la creación y construcción de estacionamientos, ya que los ciclistas se perjudican al no encontrar una zona de disposición de bicicletas una vez llegado a su destino, por ello en la creación de bici parqueaderos hay que tener en cuenta la demanda de usuarios y la ubicación más eficiente para dichos estacionamientos.
41
estacionamientos deben estar equipados con vigilancia y cubiertos para brindarle a el ciclista un estado de confort y bienestar para su sistema de movilización.
Espacios requeridos
Para la estimación de los espacios que se necesitan en la construcción de los ciclo parqueaderos hay que tener en cuenta tres factores; el tipo de instalación, el máximo de número de personas que utiliza la instalación en un tiempo determinado y la ubicación de la construcción. De igual forma según el manual de diseño de CicloRutas se puede diseñar un estacionamiento de bicicletas según esta tabla.
42
4. DESARROLLO METODOLÓGICO DEL PROYECTO 4.1. OBTENCIÓN DE INFORMACIÓN
Para el desarrollo adecuado del proyecto se empleó una búsqueda de información acerca de los entes y organismos que cumplían con la función de proveer al usuario acerca de los parámetros y los archivos base que son necesarios para la elaboración del diseño geométrico de las Ciclovías en la ciudad de Bogotá. Así de esta manera los entes que permiten el acceso al público para los documentos más importantes del diseño infraestructural de una Ciclovía, como lo son el plano digital base de la ciudad de Bogotá y la normatividad de las Ciclovías son;
IDECA: es la entidad que se encarga de la infraestructura de los datos espaciales del distrito capital, de igual forma plantea los estándares, acuerdos, políticas y nuevas tecnologías para la producción, disponibilidad y el acceso a los datos geográficos que tiene la capital. De este modo esta entidad permite a cualquier usuario tener acceso a un variado número de archivos digitales para su uso, comercial, educacional o privado. Para poder conocer y acceder a cualquier información en formato digital (AutoCAD, ArcGIS), está en su página http://www.ideca.gov.co/es/servicios/mapa-de-referencia.
43
diseño de Ciclovías en el año 1999 que aún sigue vigente en la ciudad de Bogotá.
A partir de los archivos base, conseguidos a través del IDU y del IDECA, se puede generar un diseño geométrico confiable y reglamentado por los parámetros establecidos para la ciudad de Bogotá. Por otra parte, para constatar el estado actual de las vías en las cuales se va a diseñar el tramo de interconectividad de la CicloRuta, se realiza una inspección visual y de captura de información por medio de fotografías y de videos, no solamente para conocer las condiciones que se presentan en la red vial existente, si no que también para poder analizar la complejidad del terreno y la accesibilidad que presentan los diferentes barrios a los cuales intervendrá el diseño.
Por ultimo a través de la toma de datos obtenidos por medio de estas tres bases de información, se implementara el diseño geométrico más adecuado para la interconexión de la malla vial de CicloRutas en la localidad de suba, ya que en esta parte del noroccidente de Bogotá es fundamental la implementación de modelos de movilidad más efectivos y económicos para el desplazamiento de las personas.
44 4.2. SOFTWARE
En ánimo de implementar nuevas metodologías de diseño para las infraestructuras civiles y de modelamientos en 3D de elementos viales que se desarrollan actualmente con programas de dibujo especializados, se ha introducido en este proyecto la implementación de software que permita al usuario generar un modelo 3D de un diseño geométrico de manera más natural y visual, ya que los programas más robustos para el diseño de objetos como el AutoCAD y el ArcGIS, todavía siguen mejorando su interfaz hacia el usuario, siendo todavía un software bastante complejo en su utilización y desarrollo. La capacidad de implementación de un modelo de desarrollo más interactivo hacia el usuario todavía se está implementando y mejorando para ser menos complejo para aquellas personas que no posean el conocimiento suficiente sobre estos programas. Por esta razón se utilizara otro programa simple en su interfaz y en su modelamiento en tres dimensiones pero que no se ve opacado por programas más robustos.
Por ello para el diseño geométrico que se desarrollara en la vía de CicloRutas se empleará tres software para el diseño en 2D, 3D y renderizado, de la misma, estos programas a utilizar son:
45
Sketchup: desarrollado por Trimble, este software es un programa de modelado y diseñado en tres dimensiones que es muy popular en las áreas de arquitectura y diseño estructural o escénico, este programa es versátil y sencillo a la hora de dibujar y modelas objetos en 3D, además de tener compatibilidad con las extensiones de AutoCAD, Google Earth, imágenes, archivos photoshop, entre otros.
V-RAY: este programa es una extensión de algunas aplicaciones o software para el renderizado de imágenes y modelos en 3D, ofreciendo efectos visuales y de iluminación que proporcionan al usuario un diseño de objetos más realista y estilizado para la exposición de proyectos de cualquier índole. Este software tiene una compatibilidad con el programa sketchup y entre ambos pueden generar modelamientos y presentaciones en 3D de alta calidad como otros programas de renderizado e iluminación como lo es el LUMION. En el desarrollo del proyecto el programa V-RAY ofrece el efecto visual del diseño geométrico una vez este modelado por completo por el programa de sketchup siendo que genera una amplia solución a problemas de visualización e iluminación que los programas de sketchup y AutoCAD no pueden generar.
46 4.3. INFORMACIÓN DE LA ZONA
El sector de la localidad de suba que se eligió para el desarrollo del proyecto posee muchas particularidades que se mencionarán en este capítulo del documento. Dentro de las más importantes y por la cual se fundamenta el desarrollo de este, es la movilidad y la red vial con la que cuenta este sector del noroccidente de Bogotá.
El diseño geométrico de una Ciclovía intenta crear una solución de movilidad cuando una población en específico carece de una movilidad fluida y diversa para un desplazamiento en específico. El sector occidental de suba presenta un índice poblacional muy alto y de categorización catastral netamente residencial, esto de por sí ya conlleva una dificultad en la movilidad, ya que existe la posibilidad de que la malla vial existente no soporte la demanda de usuarios que existe, por ello es fundamental el crear nuevas alternativas de movilidad para la población, y es que el sector en el cual se intervendrá, acogerá una población que en su totalidad es de estrato 2 (ver imagen 8) sin profundizar el tema, se sabe que la población de este estrato, no posee carro o tampoco puede emplear mucho dinero al transporte, argumentando más la necesidad de brindad al público un sistema muy eficiente y que en Bogotá cada día genera más acogida para el desplazamiento de la población.
47 4.3.1. RECORRIDO
Para el diseño de la Ciclovía se tiene estipulada una longitud de 3 kilómetros de longitud con una expansión de aproximadamente 300 metros para el acoplamiento de las dos vías principales (Av. Suba, Av. Calle 80), que poseen su respectiva línea de CicloRutas. Para el trazado de este diseño, se verán incluidos los barrios de Lisboa, san pedro, la sabana de Tibabuyes, puertas del sol, santa Cecilia, Tibabuyes universal, Lombardía y ciudadela albatros, dando un total de 8 barrios sin contar los barrios que también están en las periferias y se pueden beneficiar por esta obra infraestructural.
Imagen 9. Recorrido de la CicloRuta de diseño. Fuente propia.
48
compartida donde se puede plantear una vía señalizada para ciclistas sin alterar el orden (ver tramo naranja imagen 9), estos tramos ayudan a que el recorrido no se vea tan invasivo en las vías existentes, en cambio sí mejoran el paisajismo y la iluminación que poseen estas zonas.
4.3.2. TRAMOS DE DISEÑO
Para generar un diseño geométrico adaptado a las condiciones del terreno y las particularidades de las vías existentes, la estructura y el diseño de la Ciclovía se subdividen en tres tramos importantes en los cuales se enmarca las diferentes clases de infraestructura vial.
Tramo 1: En el primer tramo se desarrollara en casi su totalidad por Ciclovías bidireccionales (tipo fajas o vías compartidas), aprovechando el ancho del carril, siendo que estas pueden llegar hasta los 9 metros de ancho solo para un sentido de flujo vehicular motorizado (véase imagen 10) También se incluirá el tramo de CicloRuta ya construido sobre la transversal 127, ya que todavía está en buenas condiciones, pero con falta de mantenimiento.
49
Tramo 2: el segundo tramo consistirá en la elaboración de múltiples diseños de infraestructura vial, tal como las fajas unidireccionales, fajas bidireccionales, pistas bidireccional en vía compartida. Se resalta que en este tramo se adoptara una CicloRuta más zonal ya que trascurre en calles secundarias. Tal como se puede apreciar en la siguiente figura.
Imagen 11.Ejemplo tramo 2. Fuente propia.
Tramo 3 el tercer tramo se efectuara en la vía compartida que se generó en estos barrios y que mantiene un tráfico muy bajo de automóviles ya que no existen andenes ni aceras en la vía esto genera que la movilización de la zona sea prioritaria para peatones y ciclistas. Para tener mejor dimensión del tramo se aprecia en la siguiente figura.
50 4.4. TERRENO Y DISEÑO HORIZONTAL
Para la elaboración de este diseño vial de CicloRutas no se tendrá en cuenta el terreno en el cual se trazó la línea de la vía, ya que aproximadamente el 95% del trazado se ajusta o se implementa con la rasante de la vía existente, esto quiere decir que no se efectuara ninguna remoción de escombros o excavación de terreno natural para poder generar la infraestructura vial deseada. De esta forma no se aplicar los parámetros de diseño correspondientes a la pendiente ni el peralte de las curvas de diseño.
51 4.4.1. DISEÑO HORIZONTAL
En el diseño horizontal se explicará los elementos y parámetros necesarios para el desarrollo adecuado del diseño geométrico de las Ciclovías, tales como los anchos del carril, la velocidad de diseño, los radios de curvatura o los peraltes de la vía, esto se verá aplicado a cada situación que se presenta en el recorrido del trazado, también se explica los diferentes cambios de diseño en los tramos de vía para el ciclista. Y las diferentes particularidades que se presentan en los cruces o tráfico mixto de las vías. Para cada etapa del diseño se emplea un diferente software de dibujo para representar de manera óptima y realista, el estado actual en que se encuentra el área de intervención.
4.4.2. PARÁMETROS DE DISEÑO
Para todo proyecto de diseño siempre se deben tener en cuéntalos parámetros de diseño que exige manual de diseño que en este caso es el plan maestro de CicloRutas PMC. El parámetro que no se extrae del manual es la velocidad de diseño esta es dada por el estudio de transito realizado y las necesidades que se requieran para la zona del proyecto, a continuación se nombran los principales parámetros de diseño a tener en cuenta para el diseño generado en el documento.
Velocidad de diseño: 30 km/h
Radio de curvatura mínimo: 15 m
Relación entre radios de curvatura: dependiendo el tipo del terreno
Pendiente máxima: 9% hasta longitudes de 150m
52
Longitud de berma según tipo de terreno
peralte: está ligado al tipo de terreno, en situaciones que sean pistas, se maneja un porcentaje del 2%
Pendiente minina por drenaje en el caso de que el tipo de terreno no lo permita es del 0.5 %
4.4.3. MAPA BASE
El mapa base digital de la ciudad de Bogotá se puede adquirir en la página del IDECA, en el cual se puede obtener las capas de malla vial, manzanas y lotes de la ciudad. Una vez obtenido eso, se zonifica el área de estudio en la cual se realiza el trazado del diseño. (Ver imagen 13)
Imagen 13. Mapa base obtenido del IDECA. Fuente propia.
53
Como se puede observar en la siguiente imagen (ver imagen 14), el mapa del área de intervención se filtró y se conservó las áreas cercanas a la vía de CicloRuta.
Imagen 14. Mapa base listo a exportar a sketchup. Fuente propia.
Teniendo el mapa base depurado de toda área innecesaria, se exporta el archivo a sketchup donde se realizara el diseño geométrico de la CicloRuta en un modelo 3D. Esto se hace con el fin de generar un modelo en tres dimensiones del diseño geométrico de la vía de forma más práctica y sencilla. Cuando el archivo DWG es importado desde sketchup el dibujo entorna un croquis del mapa que se filtró en AutoCAD (véase imagen 15).
54
Así, a través de este croquis se construirá cada tramo de la vía por medio del software sketchup y de manera que pueda observarse inmediatamente en tres dimensiones, de igual forma se modelara las manzanas próximas a via esto con el fin de que al generar el modelo se pueda apreciar el diseño de la via de una manera más realista al entorno real. Para cada tipo de vía que se plantea diseñar se mantiene y sujeta a los parámetros de diseño vial establecidos en el PMC, un ejemplo de cómo se puede apreciar un bosquejo del entorno del diseño vial con sus manzanas cercanas, se puede apreciar en la imagen 16.
Imagen 16. Diseño horizontal del trazado de la CicloRuta en sketchup. Fuente propia.
55
Imagen 17. Diseño horizontal de la vía en modelado sketchup. Fuente propia
56 4.4.4. SEÑALIZACIÓN
La señalización es un elemento primordial para el diseño de las CicloRutas ya que en el proyecto se adecuo varios tramos donde no solamente el ciclista tiene uso compartido con los peatones, sino que también existen tramos donde son vías compartidas con los automotores. El adecuado uso de las señalizaciones de prevención y reglamentación hace que el trascurso de la CicloRuta sea más seguro e informativo para ubicar a la persona en el área y poder brindarle confianza en el trascurso de esta.
Imagen 19. Ejemplos de señalización vertical para CicloRutas. Fuente propia.
4.4.4.1. SEÑALIZACIÓN VERTICAL
Para el uso de la señalización vertical se utilizaron las señales establecidas por el manual de señalización del INVIAS y que se rige en toda Colombia. De esta manera la señalización vertical en conjunto con el manual de CicloRutas se estableció la señalización más importante para el desarrollo de la vía.
57 Pare SR-01
Ceda el paso SR-02
Circulación no compartida SRC-03
Circulación prohibida de mascotas SRC-04 Circulación compartida SRC-05
Vehículos en la CicloRuta SPC-01 Fin de CicloRuta SIC-04
Inicio de CicloRuta SIC-05
Zona compartida bicicletas - peatones SIC-06
La gran importancia de la señalización vertical radica en el enfoque que le brinda al ciclista sobre las diferentes particularidades que se pueden presentar en el área circundante de la vía, ya que en el trazado de la ruta de diseño plantea un recorrido por diferentes calles vehiculares y también calles para peatones, el uso de la señalizaciones como la SRC-05 o la SIC-06, otorgan claridad en el desplazamiento y la utilización de las áreas designadas entre los ciclistas y los vehículos o peatones.
58
4.4.4.2. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
Las señalizaciones horizontales son prácticamente toda demarcación en el suelo de la vía que permite al usuario que transita en ella estar informado de una eventualidad en la zona, estas demarcaciones pueden ser tanto informativas como preventivas, y pueden conformarse por flechas símbolos o leyendas, según la importancia o necesidad requerida en la vía.
Las señalizaciones horizontales en las CicloRutas como en la vía motorizada mantienen un papel muy importante para generar en la persona una mejor percepción de cambios de terreno y eventos de la vía, ya que a diferencia de las señales verticales, estas ayudan a que el usuario no desenfoque la visión del carril donde transita. Para el caso de las CicloRutas, existen unas pocas señalizaciones acerca de lo que debe hacer el ciclista en general, ya que las vías para ciclistas suelen ser de un solo carril y en algunos casos estos carriles estos delineados por delineadores o tachones.
Intersecciones: Las demarcaciones en intersecciones según el manual del PMC debe ser de un ancho mínimo de 2 metros para vías unidireccionales y de 2,8 para vías bidireccionales, además de estar demarcado con símbolos cuadrados de 40x40 cm para asimilar al conductor de vehículos con un cruce peatonal además debe rellenarse de un color diferente para resaltar en la vía. (Véase imagen 21, 22)
59
Bicicletas; figura en forma de bicicleta en color blanco con dimensiones de 150x280cm.
Islas de refugio: declinación antes de una intersección de 2 metros mínimo antes de la de los vehículos para ofrecer seguridad a los ciclistas en giros. Corredores; utilizados para brindar al ciclista una mayor seguridad pintando
un corredor de pintura resaltante u/o fluorescente. (véase imagen ##), Líneas de pare; demarcaciones que permiten que los ciclistas estén delante
de los vehículos para que los conductores puedan visualizarlos en el cambio de semáforo.
Imagen 21. Señalización de una intersección. Fuente propia.
60 5. RESULTADOS DEL PROYECTO
El diseño geométrico de la interconexión entre LA AV CALLE 145 # 118 (avenida suba) hasta la calle 130-A # 154 (salida de suba para la calle 80), se implementaron diferentes estilos de infraestructura vial, entre los cuales tenemos.
Pistas bidireccionales
Vías compartidas bidireccionales con vehículos motorizados
Vías compartidas bidireccionales con peatones y vehículos livianos
Vías en las que se bordea zonas de paqueo
Vías bidireccionales compartidas con peatones
De igual forma en cada una de los diferentes tipos de terreno y condiciones presentes en vía, el diseño geométrico alcanzo una totalidad de 3,240 metros de longitud con un abarcamiento de 8 barrios de la localidad de suba y la iluminación y rehabilitación del tramo de CicloRuta existente de la transversal 127, de igual forma se diseñaron; 29 intersecciones vehiculares, 4 conectores entre Ciclovías y un ciclo parqueadero en la conexión entre la avenida suba y el principio del trazado.
61
En el diseño de la CicloRuta tenía dentro de su trazado la conexión con los terrenos asignados para la ALO (avenida longitudinal de occidente) ver imagen 23. que se ubicaba al termino del trazado donde se conectaba con la avenida suba, pero esta avenida la cual todavía no existe proyecto alguno de intervención en la zona, no fue afectado, ni de esta manera el diseño planteado puede interferir con la póstuma construcción de esta importante avenida.
Imagen 23. Diseño CicloRuta en la ALO. Fuente propia.
62
En el diseño final con la modelación en tres dimensiones generado con el software sketchup y renderizado con la extensión V-Ray se puede apreciar el resultado final del modelo en 3D como se puede visualizar en las imágenes 24 y 25.
Imagen 24. Diseño de vía renderizado con V-Ray. Fuente propia.
63
6. CRONOGRAMA
El cronograma para el desarrollo del proyecto está estructurado por semanas y tendrá un lapso de tiempo aproximado de cuatro meses. (Semana: S.)
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES PARA LA GENERACION DEL DOCUMENTO
actividad/semana S . 1 S . 2 S . 3 S . 4 S . 5 S . 6 S . 7 S . 8 S . 9 S. 1 0 S. 1 1 S. 1 2 S. 1 3 S. 1 4 S. 1 5 S. 1 6 Recopilación de información
sobre infraestructura vial
Selección de información
referente a diseños y modelos
de estructuras viales
Captura de información
fotográfica Y/o filmográfica
Obtención de mapa base de
diseño
Visita de los tramos de vía
Apoyo del modelo 3D a través de información fotográfica u
otros
Organización de fotografías por
cada de vía
Interpretar y diseñar los
cambios en las mallas viales
existentes
Organización de la información
obtenida en campo y oficina
Selección de datos (alta,
media, baja).
Selección de medios
multimedia y digitales para el
diseño geométrico.
Generación de la propuesta de
diseño
Procesamiento y edición de
información
Corrección y reedición del
documento.
obtención de resultados
64 7. PRESUPUESTO
Este presupuesto está sujeto a modificaciones durante el periodo de ejecución del proyecto ya que se pueden surgir nuevos gastos y percances adicionales.
RUBRO UNIDADES
NECESARIAS
VALOR UNITARIO
VALOR TOTAL
TRABAJO EN OFICINA
FOTOCOPIAS 150 50 7.500
MEMORIA USB 30.000
IMPRESIONES 140 700 98.000
EMPASTADO DE
DOCUMENTOS 8 18.000 144.000
MATERIAL
BIBLIOGRAFICO 15.000 15.000
PAPELERIA 3 9.500 28.500
TRABAJO EN CAMPO
TRANSPORTES 40 1.700 68.000
SEGUIMIENTO Y
REGISTRO DE LAS VIAS 40.000
CAMARA FOTOGRAFICA 1 260.000 260.000
SALIDAS DE CAMPO 60.000 60.000
IMPREVISTOS 10% 85.100 85.100
65 8. GLOSARIO
ACERA O ANDÉN: parte de la vía dedicada al tránsito de peatones.
BERMA: parte del camino contiguo a las superficies de rodadura que sirve de protección a los efectos de la erosión y destinado eventualmente a maniobras de emergencia y la detención de vehículos con averías.
BICICLETA: vehículo no motorizado de dos (2) o más ruedas en línea, el cual se desplaza por el esfuerzo de su conductor y/o pasajeros.
BORDILLO O SARDINEL: elemento de concreto, asfalto u otros materiales ubicado a nivel superior de la calzada y que sirve para delimitarla.
CALLE O CARRERA: vía urbana de tránsito público, que incluye toda la zona comprendida entre los linderos frontales de las propiedades.
CALLE PRINCIPAL: es el acceso o accesos de una calzada en una intersección que normalmente tiene el volumen mayor de tránsito.
CALLE SECUNDARIA: es el acceso o accesos de una calzada en una intersección que normalmente tiene volumen menor de tránsito.
CALZADA: zona de la vía destinada a la circulación de los vehículos.
CARRIL: parte de la calzada que puede acomodar una sola fila de vehículos de cuatro o más ruedas.
CICLISTA: conductor de bicicleta o triciclo.
CICLOPARQUEADERO: parqueadero exclusivo para bicicletas.
66
CICLOBANDA: carril o sector de la calzada o acera segregada del tránsito vehicular o peatonal por demarcación u otros dispositivos de señalización.
CICLOCALLE: calle que integra parte de una CicloRuta donde circulan las bicicletas junto a otros vehículos motorizados y/o peatones
CICLORRUTA: red de vías para la circulación de bicicletas compuesta por Ciclovías, Ciclobandas y Ciclocalles.
CRUCE O INTERSECCIÓN DE VÍAS: área formada por la intersección de dos (2) o más vías.
CURVA HORIZONTAL: alineación de proyección curva sobre el plano horizontal. DELINEADORES: dispositivos utilizados para entregar a los conductores información adicional sobre el alineamiento de la vía, especialmente en zona de curvas y en vías de alta velocidad.
ZONA ESCOLAR: zona de la vía situada frente al un establecimiento de enseñanza y que se extiende cincuenta metros al frente y a los lados de los lugares de acceso al establecimiento.
ESTACIONAMIENTO: sitio de parqueo autorizado por la autoridad de tránsito. LÍNEA DE PARE (línea de detención): marca de tránsito sobre la calzada ante la cual deben detenerse los vehículos.
PASO PEATONAL A NIVEL: zona de la calzada delimitada por dispositivos y áreas especiales con destino al cruce de peatones.
PARQUEADERO: lugar público o privado destinado al estacionamiento de vehículos.
67
POSTE: soporte vertical que tiene como finalidad ubicar a una determinada altura y orientación el tablero de una señal de tránsito.
RAMPA: ramal de intercambio con pendiente, destinado a empalmar una vía con otra a niveles diferentes.
RASANTE: línea longitudinal de una calzada que representa los niveles del centro de la superficie de rodadura a lo largo de la calzada.
SEMÁFORO: dispositivo electromagnético o electrónico para regular el tránsito de vehículos, peatones mediante el uso de señales luminosas.
SEÑAL DE PREVENCIÓN: señal usada para advertir sobre condiciones en una carretera o calle o adyacentes a ellas que sean potencialmente peligrosas a las operaciones del tránsito.
SEÑAL DE INFORMACIÓN: señal usada para indicar rutas, destinos, direcciones, distancias, servicios, puntos de interés u otra información geográfica o cultural. SEÑAL DE TRÁNSITO: dispositivo físico o marca vial que indica la forma correcta como deben transitar los usuarios de las vías; se instala a nivel de la vía para transmitir órdenes o instrucciones mediante palabras o símbolos.
SEÑALIZACIÓN: conjunto de señales destinado a regular el tránsito.
SEPARADOR: espacio o dispositivo estrecho y ligeramente saliente, distinto de una franja o línea pintada, situado longitudinalmente entre dos calzadas, para separar el tránsito de la misma o distinta dirección, dispuesto de tal forma que intimide o impida el paso de vehículos.
68
TACHÓN: dispositivo que se coloca sobre el pavimento para encauzar el tránsito. TRÁFICO: volumen de vehículos, peatones, o productos que pasan por un punto específico durante un periodo determinado.
TRÁNSITO: acción de desplazamiento de personas, vehículos y animales por las vías.
VEHÍCULO: artefacto montado sobre ruedas que sirve para transportar personas, animales o cosas.
VEHÍCULOS DE SERVICIO PÚBLICO: vehículo automotor homologado, destinado al transporte de pasajeros, carga o ambos por las vías de uso público mediante el cobro de una tarifa, porte, flete o pasaje.
VELOCIDAD DE DISEÑO: velocidad seleccionada para proyectar y relacionar entre sí las características físicas de una vía que influyen en la marcha de los vehículos.
69 9. CONCLUSIONES
El papel del ingeniero topográfico abarca sin lugar a duda el papel de
diseñador e implementador de diferentes métodos constructivos ya bien sea para el ámbito de las Ciclovías, si no que también puede desempeñar el papel de diseñador en vías vehiculares, diseño de túneles u otra obra de infraestructura civil.
A través de las visitas a los tramos viales se identificó que muchos de los recorridos de la Ciclovía existentes no son frecuentemente inspeccionados por la alcaldía, dejando una brecha de inseguridad y descuido en la preservación de la señalización y elementos de protección contra los ciclistas.
En muchas ocasiones los accidentes por atropellamiento de vehículos hacia los ciclistas ocurren por descuido y mala señalización por parte de las vías motorizadas y las mismas Ciclovías, más que todo suele ocurrir cuando están en una intersección o en tramos donde no existe demarcaciones para los ciclistas.
En la elaboración del diseño de infraestructura vial, que en este caso son las Ciclovías, se debe presentar sistemas de protección contra posibles accidentes en la vía como también seguridad en los tramos donde trascurren las bicicletas y la iluminación en ciertos lugares donde en horas de poca o nula iluminación es imposible transitar.
