FACULTAD DE INGENIERÍA
Carrera de Ingeniería Civil
ANALISIS DEL METRO DE LIMA, LINEA 1 PARA LA OPTIMIZACIÓN DEL FLUJO DE
TRANSPORTE
Tesis para optar el Título Profesional de Ingeniero Civil
LUIS MIGUEL LUQUE QUICAÑO (0000-0002-4437-5774)
GONZALO MAXIMILIANO MEDINA MEJIA (0000-0002-3678-8165)
ASESORA:
Mg. FANNY BEATRIZ ETO CHERO (0000-0002-2857-1871)
Lima – Perú
2021
2
Índice General
Índice de Figuras ... 7
Índice de Tablas ... 8
Índice de Fotos ... 10
Índice de Anexos ... 10
Dedicatoria ... 12
Agradecimiento ... 13
Resumen ... 14
Abstract ... 16
1. Capítulo 1: Introducción ... 18
2. Capítulo 2: Planteamiento del problema ... 19
2.1 Situación Problemática ... 19
2.2 Formulación del Problema ... 21
2.3 Justificación de la Investigación ... 22
2.4 Objetivos de la Investigación ... 23
2.4.1 Objetivo General ... 23
2.4.2 Objetivos Específicos ... 23
3. Capítulo 3: Marco teórico ... 24
3.1 Antecedentes del Problema ... 24
3.2 Bases Teóricas ... 25
3.3 Marco Conceptual ... 27
4. Capítulo 4: Hipótesis y Variables ... 30
4.1 Hipótesis General ... 30
4.2 Hipótesis Específicas ... 30
4.3 Identificación de Variable ... 31
4.4 Operacionalización de Variables ... 33
4.5 Matriz de Consistencia ... 34
5. Capítulo 5: Metodología ... 35
5.1 Tipo y Diseño de Investigación ... 35
5.2 Unidad de Análisis ... 35
5.3 Población de estudio ... 35
5.4 Tamaño de Muestra ... 35
3
5.5 Selección de Muestra ... 36
5.6 Técnicas de Recolección de Datos ... 36
5.7 Análisis e interpretación de la información ... 38
6. Capítulo 6: Procedimiento y Método de Análisis ... 40
6.1 Tiempos de Entrada, Espera y Viaje de la Línea 1... 41
6.1.1 Etapas de los Tiempos de Entrada y Espera a la estación y sus rangos de tiempo... 41
6.1.1.1 Cola para la recarga de la tarjeta del tren ... 42
6.1.1.2 Recarga de la tarjeta del tren... 43
6.1.1.3 Cola para poder pagar el ingreso a la estación... 44
6.1.1.4 Pago e ingreso a la estación ... 45
6.1.1.5 Traslado desde la entrada de la estación al andén del tren ... 46
6.1.1.6 Intervalo de espera a la llegada del tren ... 47
6.1.2 Tiempo de Viaje entre estaciones ... 49
6.2 Análisis del Metro de Lima ... 51
6.2.1 Matriz FODA ... 52
6.2.2 Árbol de Problema ... 53
6.2.3 Diagrama Ichikawa ... 54
6.3 Encuesta de satisfacción de la Línea 1 ... 55
6.3.1 Análisis de la data obtenida por las preguntas realizadas en la encuesta de satisfacción de la Línea 1 ... 57
6.3.1.1 Pregunta 1: De acuerdo a su DNI o carnet de extranjería, ¿Cuál es su sexo? ………...57
6.3.1.2 Pregunta 2: ¿Qué edad tiene usted? ... 58
6.3.1.3 Pregunta 3: ¿Cuál es su ocupación actual? ... 59
6.3.1.4 Pregunta 4: ¿En qué distrito reside? ... 60
6.3.1.5 Pregunta 5: ¿Para qué propósito usualmente hace uso de la Línea 1? ………...61
6.3.1.6 Pregunta 6: ¿Qué medio de transporte suele utilizar para llegar a la estación de la Línea 1? ... 62
6.3.1.7 Pregunta 7: ¿Con qué frecuencia suele utilizar los servicios de la Línea 1 los lunes a viernes? ... 63
6.3.1.8 Pregunta 8: ¿Cual suele ser el distrito final al que busca llegar cuando utiliza la Línea 1? ... 65
4 6.3.1.9 Pregunta 9: ¿Que estaciones frecuenta mayormente? (puede elegir más de una opción)... 66 6.3.1.10 Pregunta 10: ¿En qué horarios suele utilizar los servicios de la Línea 1 los lunes a viernes? (puede elegir más de una opción) ... 67 6.3.1.11 Pregunta 11: ¿Qué tan a menudo tiene que hacer una fila para ingresar a la estación? ... 68 6.3.1.12 Pregunta 12: ¿Cuánto tiempo suele esperar en promedio desde el instante que llega a la estación hasta el momento de subir al tren? ... 69 6.3.1.13 Pregunta 13: ¿Cuánto ha sido la mayor cantidad de tiempo que debió esperar este año desde el instante que llega a la estación hasta el
momento de subir al tren? ... 70 6.3.1.14 Pregunta 14: ¿Considera que los tiempos de espera actuales son aceptables? ... 71 6.3.1.15 Pregunta 15: ¿Cada cuánto tiempo recarga el saldo en su tarjeta? 72 6.3.1.16 Pregunta 16: ¿Cuánto es el monto con el que usualmente recarga su tarjeta? ……….…..73 6.3.1.17 Pregunta 17: ¿Cuenta con tarjeta de crédito/débito y/o con celular?
………...74 6.3.1.18 Pregunta 18: De existir las siguientes opciones para recargar el saldo de su tarjeta, ¿por cuál método optaría? (puede elegir más de una
opción) ………...75
6.3.1.19 Pregunta 19: ¿Consideraría el uso de un corredor que siga la misma ruta que la Línea del tren durante tiempos de hora punta? ... 76 6.3.1.20 Pregunta 20: ¿Qué tan satisfecho esta con el nivel de control sanitario que ofrece la Línea 1? Siendo 1 la expresión de la mínima
satisfacción y 5 la máxima. ... 77 6.3.1.21 Pregunta 21: ¿Qué tan satisfecho esta con el servicio brindado?
Siendo 1 la expresión de la mínima satisfacción y 5 la máxima. ... 78 6.3.1.22 Pregunta 22: ¿Qué tan satisfecho esta con la capacidad y velocidad de respuestas a adversidades inusuales que ofrece la Línea 1? Siendo 1 la expresión de la mínima satisfacción y 5 la máxima. ... 79 6.3.1.23 Pregunta 23: ¿Qué tan satisfecho esta con el nivel de seguridad que ofrece la Línea 1? Siendo 1 la expresión de la mínima satisfacción y 5 la máxima. ………...80 6.3.2 Análisis de la data obtenida al cruzar información de la encuesta de satisfacción de la Línea 1 ... 81
5 6.3.2.1 Comparación entre el distrito de origen (Pregunta 4) y distrito de destino (Pregunta 8) de los usuarios encuestadas principalmente durante el turno de mañana ... 81 6.3.2.2 Relación entre la frecuencia de uso de la Línea 1 (Pregunta 7) y la frecuencia de recarga de la tarjeta del tren (Pregunta 15) según los
encuestados ... 83 6.3.2.3 Relación entre la frecuencia de uso de la Línea 1 (Pregunta 7) y la opinión de los encuestados respecto al uso de un corredor que siga la misma ruta que la Línea del tren durante tiempos de hora punta (Pregunta 19) ... 84 6.3.2.4 Relación entre la posesión celular de los encuestados (Pregunta 17) y las alternativas de recarga de la tarjeta que eligieron (Pregunta 18) ... 86 6.3.2.5 Promedio del nivel de satisfacción que ofrece la Línea 1 con respecto a las categorías de control sanitario, servicio brindado, seguridad y capacidad/velocidad de respuesta a adversidades inusuales (Preguntas 20, 21, 22 y 23) según los encuestados ... 87 6.4 Demanda del servicio de la Línea 1 del Metro de Lima... 88 6.4.1 Ingreso anual de pasajeros por estación a la Línea 1 del Metro de Lima.
………...89 6.4.2 Ingreso anual de pasajeros por hora a la Línea 1 del Metro de Lima (Lunes – Viernes)... 91 6.4.3 Impacto de la migración venezolana en el cálculo de la demanda de la Línea 1 del Metro de Lima. ... 93 6.4.4 Impacto de la presencia del COVID-19 y los protocolos de seguridad generales en el servicio de la Línea 1 del Metro de Lima. ... 94 6.4.5 Cálculo de la proyección de demanda anual y diaria de la Línea 1 del Metro de Lima hasta el año 2035... 95
6.4.5.1 Proyección de la demanda anual. ... 95 6.4.5.2 Proyección de la demanda diaria de la Línea 1. ... 98 6.5 Cálculo de la demanda total de transporte público en la ruta de la Línea 1.
………102 6.5.1 Identificación de puntos de control cercano a estaciones de la Línea 1.
……….102 6.5.2 Flujo de pasajeros en los puntos de control de 6:00 am a 10:00 am. . 103 6.5.3 Proyección del flujo de pasajeros en los puntos de control. ... 104 6.5.4 Cálculo de la hora pico en cada punto de control ... 105 6.5.5 Cálculo de la demanda insatisfecha de la Línea 1 de 6:00 am a 10:00 am (L – V)... 106
6 6.5.6 Comparación del ingreso de pasajeros entre la Línea 1 y al transporte
público en general de 6:00 am a 10:00 am (L-V) ... 108
7. Capítulo 7: Sugerencias para optimizar el flujo de transporte en la Línea 1 .... 111
7.1 Estudios que se deben realizar para predecir y prevenir futuras problemáticas ... 111
7.1.1 Estudio y actualización de aforos vehiculares en puntos cercanos a la ruta de la Línea 1 ... 111
7.1.2 Registro de Flujo de pasajeros ... 113
7.2 Sugerencias para reducir los tiempos de entrada y espera en las estaciones del tren ... 116
7.2.1 Incremento de la frecuencia de trenes por hora ... 117
7.2.1.1 Cálculo de la frecuencia mínima ... 117
7.2.1.2 Cálculo de trenes adicionales a adquirir para la demanda correspondiente a los años 2019 y 2030 ... 120
7.2.1.3 Implementación de sensores CBTC ante el incremento de flujo de trenes. ……….124
7.2.2 Incremento del número de vagones por tren (Craig Avedisian) ... 125
7.2.2.1 Cálculo de trenes adicionales a adquirir para la demanda correspondiente a los años 2019 y 2030 ... 125
7.2.2.2 Implementación de la metodología de Craig Avedisian en la infraestructura existente. ... 130
7.2.3 Métodos de recarga de la tarjeta del tren alternativos ... 132
7.2.4 Uso de un corredor que siga la misma ruta que la Línea del tren durante tiempos de hora punta ... 134
8. Capítulo 8: Conclusiones y Recomendaciones ... 136
8.1 Conclusiones ... 136
8.2 Recomendaciones ... 137
Referencias Bibliográficas ... 138
Anexos ... 142
7
Índice de Figuras
Figura N° 1: Flujograma de los Tiempos de Entrada y Espera en las estaciones de la
Línea 1 ... 48
Figura N° 2: Tiempos de Viaje entre las estaciones de la Línea 1 ... 50
Figura N° 3: Árbol de Problema para los tiempos de entrada y espera de la Línea 1 53 Figura N° 4: Diagrama Ichikawa para los tiempos de entrada y espera de la Línea 1 ... 54
Figura N° 5: Sexo de los encuestados ... 57
Figura N° 6: Edad de los encuestados ... 58
Figura N° 7: Ocupación de los encuestados ... 59
Figura N° 8: Distrito de residencia de los encuestados ... 60
Figura N° 9: Propósito de viaje de los encuestados ... 61
Figura N° 10: Medio de transporte utilizado por los encuestados para llegar a la Línea 1 ... 62
Figura N° 11: Frecuencia de uso de los servicios de la Línea 1 de lunes a viernes de los encuestados ... 63
Figura N° 12: Frecuencia de uso de los servicios de la Línea 1 de lunes a viernes de los usuarios que fueron encuestadas de manera presencial en las estaciones ... 64
Figura N° 13: Distrito de llegada de los encuestados ... 65
Figura N° 14: Estaciones utilizadas con mayor frecuencia por los encuestados ... 66
Figura N° 15: Horarios donde los encuestados suelen utilizar los servicios de la Línea 1 los lunes a viernes ... 67
Figura N° 16: Frecuencia de filas para ingresar a la estación, según los encuestados ... 68
Figura N° 17: Tiempo de entrada y espera promedio según los encuestados ... 69
Figura N° 18: Tiempo de entrada y espera máximo según los encuestados ... 70
Figura N° 19: Opinión de los encuestados con respecto a los tiempos de espera actuales ... 71
Figura N° 20: Frecuencia de recarga de la tarjeta de los encuestados ... 72
Figura N° 21: Monto usual de recarga de la tarjeta de los encuestados ... 73
Figura N° 22: Posesión de tarjeta de crédito/débito y/o celular de los encuestados .. 74
Figura N° 23: Alternativas de recarga de la tarjeta elegidas por los encuestados ... 75
Figura N° 24: Opinión de los encuestados respecto al uso de un corredor que siga la misma ruta que la Línea del tren durante tiempos de hora punta ... 76
Figura N° 25: Nivel de satisfacción de los encuestados respecto al control sanitario que ofrece la Línea 1 ... 77
Figura N° 26: Nivel de satisfacción de los encuestados respecto al servicio brindado por la Línea 1 ... 78
Figura N° 27: Nivel de satisfacción de los encuestados respecto a la capacidad y velocidad de respuesta a adversidades inusuales que ofrece la Línea 1 ... 79
8 Figura N° 28: Nivel de satisfacción de los encuestados respecto al nivel de seguridad
que ofrece la Línea 1 ... 80
Figura N° 29: Distrito de origen de los usuarios encuestados principalmente durante el turno de mañana ... 81
Figura N° 30: Distrito de destino de los usuarios encuestados principalmente durante el turno de mañana ... 82
Figura N° 31: Frecuencia de recarga de la tarjeta del tren de los encuestados que utilizan la Línea 1 del tren de 0 a 2 veces por semana (L - V) ... 83
Figura N° 32: Frecuencia de recarga de la tarjeta del tren de los encuestados que utilizan la Línea 1 del tren de 3 a más veces por semana (L - V) ... 83
Figura N° 33: Opinión respecto al uso de un corredor que siga la misma ruta que la Línea del tren durante tiempos de hora punta de los encuestados que utilizan la Línea 1 del tren de 0 a 2 veces por semana (L - V)... 84
Figura N° 34: Opinión respecto al uso de un corredor que siga la misma ruta que la Línea del tren durante tiempos de hora punta de los encuestados que utilizan la Línea 1 del tren de 3 a más veces por semana (L - V) ... 85
Figura N° 35: Alternativas de recarga de la tarjeta elegidas entre los encuestados según su posesión de celular ... 86
Figura N° 36: Promedio del nivel de satisfacción que ofrece la Línea 1 según los encuestados ... 87
Figura N° 37: Ingreso de pasajeros de la Línea 1 (Lunes – Viernes) (porcentual) .... 93
Figura N° 38: Ingreso de pasajeros total anual de la Línea 1 ... 96
Figura N° 39: Cálculo de la demanda anual de la Línea 1 proyectada al 2035 ... 98
Figura N° 40: Ingreso de pasajeros diario de la Línea 1 (Lunes - Viernes) ... 99
Figura N° 41: Cálculo de la demanda diaria de la Línea 1 proyectada al 2035 ... 101
Figura N° 42: Ubicación de los puntos de control elegidos. ... 103
Figura N° 43: Conteo total de pasajeros en transporte público en los años 2004 y 2011. ... 104
Figura N° 44: Ejemplo de cálculo de flujo de pasajeros en un punto de control ... 109
Figura N° 45: Propuesta de ubicación de puntos de control para el aforo visual de transporte público ... 112
Figura N° 46: Codificación de tren de hasta 8 vagones ... 130
Figura N° 47: Desembarque en estaciones con código A. ... 131
Figura N° 48: Desembarque en estaciones con código B. ... 131
Índice de Tablas
Tabla N° 1: Operacionalización de variables ... 33Tabla N° 2: Matriz de Consistencia ... 34
Tabla N° 3: Matriz FODA de la Línea 1 ... 52
9
Tabla N° 4: Número de encuestas ... 56
Tabla N° 5: Ingreso de usuarios anual de la Línea 1 (en miles de pasajeros) ... 89
Tabla N° 6: Ingreso de usuarios anual de la Línea 1 (porcentual) ... 90
Tabla N° 7: Tráfico de pasajeros por hora de la Línea 1 (Lunes - Viernes) ... 91
Tabla N° 8: Tráfico de pasajeros por hora de la Línea 1 (Lunes – Viernes) (porcentual) ... 92
Tabla N° 9: Tráfico anual y diario de pasajeros de la Línea 1 (2015-2019) ... 95
Tabla N° 10: Cálculo de la demanda anual de la Línea 1 proyectada al 2035 ... 97
Tabla N° 11: Cálculo de la demanda diaria de la Línea 1 proyectada al 2035 ... 100
Tabla N° 12: Parámetros para el conteo del aforo visual de pasajeros en los puntos de control. ... 102
Tabla N° 13: Tasa de crecimiento poblacional en Lima y Callao al año 2015 según el INEI. ... 104
Tabla N° 14: Proyección de crecimiento poblacional según INEI en el año 2015. . 105
Tabla N° 15: Proyección del flujo de pasajeros en transporte público general en 12 puntos de control. ... 105
Tabla N° 16: Flujo horario de pasajeros porcentual dentro del rango de 6:00 am a 10:00 am ... 106
Tabla N° 17: Ingreso de pasajeros a la Línea 1 de 6:00 am a 10:00 am (L-V) ... 108
Tabla N° 18: Comparación de ingreso a estaciones de Línea 1 y uso de transporte público en general. ... 110
Tabla N° 19: Flujo de usuarios por hora para cada frecuencia de salida de trenes – Propuesta 1 ... 120
Tabla N° 20: Frecuencia mínima requerida para estación con mayor flujo de pasajeros por ciclo al año 2019 – Propuesta 1 ... 121
Tabla N° 21: Frecuencia mínima requerida para estación con mayor flujo de pasajeros por ciclo al año 2030 – Propuesta 1 ... 121
Tabla N° 22: Horario de frecuencia de salida requerida para cada estación inicial al año 2019 – Propuesta 1 ... 122
Tabla N° 23: Horario de frecuencia de salida requerida para cada estación inicial al año 2030 – Propuesta 1 ... 122
Tabla N° 24: Cálculo de trenes necesarios a adquirir para el año 2019 – Propuesta 1 ... 123
Tabla N° 25: Cálculo de trenes necesarios a adquirir para el año 2030 – Propuesta 1 ... 123
Tabla N° 26: Flujo de usuarios por hora para cada frecuencia de salida de trenes – Propuesta 2 ... 125
Tabla N° 27: Frecuencia mínima requerida para estación con mayor flujo de pasajeros por ciclo al año 2019 – Propuesta 2 ... 126
Tabla N° 28: Frecuencia mínima requerida para estación con mayor flujo de pasajeros por ciclo al año 2030 – Propuesta 2 ... 127
Tabla N° 29: Horario de frecuencia de salida requerida para cada estación inicial al año 2019 – Propuesta 2 ... 128
10 Tabla N° 30: Horario de frecuencia de salida requerida para cada estación inicial al
año 2019 – Propuesta 2 ... 128
Tabla N° 31: Cálculo de trenes necesarios a adquirir para el año 2019 – Propuesta 2 ... 129
Tabla N° 32: Cálculo de trenes necesarios a adquirir para el año 2030 – Propuesta 2 ... 129
Índice de Fotos
Foto N° 1: Colas afuera de la estación Bayóvar durante la mañana ... 41Foto N° 2: Cola para la recarga de la tarjeta del tren en la estación Cabitos ... 42
Foto N° 3: Recarga de la tarjeta del tren en la estación Grau ... 43
Foto N° 4: Cola para poder pagar el ingreso a la estación Bayóvar ... 44
Foto N° 5 Cola para poder pagar el ingreso a la estación Cabitos ... 45
Foto N° 6: Traslado desde la entrada de la estación Grau al andén del tren ... 46
Foto N° 7: Intervalo de espera a la llegada del tren en la estación Gamarra ... 47
Foto N° 8: Encuesta a usuarios realizado cerca de la estación La Cultura ... 56
Foto N° 9: Límite del andén de embarque, estación San Borja Sur. ... 114
Foto N° 10: Captura de pantalla del menú principal y el menú de horarios de la App de la Línea 1 ... 133
Foto N° 11: Ejemplo de corredores en uso: Corredor Rojo - Línea 201 transportando usuarios a través de la avenida Javier Prado ... 134
Índice de Anexos
ANEXO I: Índice de Congestionamiento de transito 2018 ... 142ANEXO II: Red básica actual del Metro de Lima y Callao ... 143
ANEXO III: Flujograma de los Procedimientos y Métodos de Análisis ... 144
ANEXO IV: Encuesta de satisfacción de la Línea 1... 145
ANEXO V: Tarjeta de encuesta de satisfacción de la Línea 1 ... 152
ANEXO VI: Data de la Encuesta de satisfacción de la Línea 1 ... 153
ANEXO VII: Evaluación de Servicio de Metro Línea 1 (2013) ... 170
ANEXO VIII: Cálculo de la hora pico por estación de los años 2004 y 2011 ... 171
ANEXO IX: Cálculo de la hora pico por estación del año 2015 ... 172
ANEXO X: Cálculo de la hora pico por estación del año 2019... 173
ANEXO XI: Cálculo de la hora pico por estación del año 2030 ... 174
11 ANEXO XII: Número de trenes que llegan a las estaciones de 6:00 am a 10:00 am (L-V) ... 175 ANEXO XIII: Máxima cantidad de pasajeros transportados por sentido de 6:00 am a 10:00 am (L-V) ... 176 ANEXO XIV: Disponibilidad de aforo por hora en la Línea 1 entre las 6:00 am y 10:00 am en el año 2015 (L-V) ... 177 ANEXO XV: Disponibilidad de aforo por hora en la Línea 1 entre las 6:00 am y 10:00 am en el año 2019 (L-V) ... 178 ANEXO XVI: Disponibilidad de aforo por hora en la Línea 1 entre las 6:00 am y 10:00 am para el año 2030 (L-V) ... 179 ANEXO XVII: Flujo de pasajeros proyectado de 6:00 am a 10:00 am los días lunes a viernes ... 180 ANEXO XVIII: Frecuencia en minutos de trenes necesarios para rangos horarios de 60 minutos por estación en el año 2019 (tren de 6 vagones) ... 181 ANEXO XIX: Frecuencia en minutos de trenes necesarios para rangos horarios de 60 minutos por estación en el año 2030 (tren de 6 vagones) ... 182 ANEXO XX: Frecuencia en minutos de trenes necesarios para rangos horarios de 15 minutos por estación en el año 2019 (tren de 6 vagones) ... 183 ANEXO XXI: Frecuencia en minutos de trenes necesarios para rangos horarios de 15 minutos por estación en el año 2030 (tren de 6 vagones) ... 184 ANEXO XXII: Frecuencia en minutos de trenes necesarios para rangos horarios de 60 minutos por estación en el año 2019 (tren de 8 vagones) ... 185 ANEXO XXIII: Frecuencia en minutos de trenes necesarios para rangos horarios de 60 minutos por estación en el año 2030 (tren de 8 vagones) ... 186 ANEXO XXIV: Frecuencia en minutos de trenes necesarios para rangos horarios de 15 minutos por estación en el año 2019 (tren de 8 vagones) ... 187 ANEXO XXV: Frecuencia en minutos de trenes necesarios para rangos horarios de 15 minutos por estación en el año 2030 (tren de 8 vagones) ... 188
12 Dedicatoria
Esta tesis se la dedico a mi madre Maritza Mejia y a mi hermano mayor Luis Medina por el apoyo incondicional que me han brindado a lo largo de los años.
Gonzalo Maximiliano Medina Mejía
Esta tesis la dedico a mi madre Vilma Quicaño por todo su apoyo el cumplimiento de mis metas profesionales en todos estos años.
Luis Miguel Luque Quicaño
13 Agradecimiento
A nuestra asesora, la Mg. Ing. Fanny Eto Chero por disponer de su tiempo y por brindarnos su conocimiento en cada paso de la investigación.
A la Mg. Ing. Paula Rojas Julián por brindarnos su orientación durante la etapa de planificación de la tesis.
A la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao, por otorgarnos las facilidades de acceso a información necesaria para el proyecto.
A Luis Ezequiel Díaz por ayudarnos en realizar las encuestas durante estos tiempos difíciles.
A los docentes de la Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad San Ignacio de Loyola, por todos sus conocimientos y experiencias que nos han inculcado.
A nuestros compañeros de clase, por los buenos momentos compartidos.
14 Resumen
El presente estudio plantea realizar el análisis del servicio que viene brindando la Línea 1 del Metro de Lima, recopilar y procesar información con respecto a la percepción que tiene el usuario hacia el servicio actual, calcular y proyectar la demanda existente de estos últimos años, la potencial demanda relacionada con el uso de medios de transporte público alternativos, y proponer alternativas para ampliar la capacidad del servicio actual en base a los resultados obtenidos sin la necesidad de realizar mayores cambios con respecto al inmobiliario existente del servicio.
La primera parte de esta investigación consiste en recopilar información por parte de los usuarios mediante encuestas, de la base de datos que registra la concesionaria de la Línea 1 e informes relacionados a los servicios de transporte alternativos a este; en base a ello se realizó un diagnóstico del servicio de los últimos cinco años de operación, se identificó cada una de las etapas que abarca el servicio, la cantidad de usuarios que hace uso del servicio diariamente, la opinión que se tiene del servicio por parte de los usuarios, el origen y destino de los viajes en base al muestreo obtenido, entre otras cosas. Los cálculos con respecto al aforo del servicio contrastado con la demanda se realizaron durante las horas pico de los días hábiles (lunes a viernes) entre las 6:00 y 10:00 horas, en donde se identificó el mayor flujo de pasajeros en relación al resto del día; los años seleccionados para el cálculo y la proyección del resultado fueron a partir del año 2015 hasta el 2019. En los últimos dos años del período seleccionado se pudo identificar un incremento considerable en el flujo de pasajeros con respecto al resto de años debido a un situación que no se consideró en el diseño inicial para el proyecto de la Línea 1 por parte de la concesionaria, lo cual fue la migración de ciudadanos venezolanos; se evaluó el impacto que trajo este suceso en relación al incremento de la demanda del servicio de transporte y se consideró como una variable más dentro de los cálculos realizados.
La segunda parte abarca el planteamiento de propuestas en base a los resultados obtenidos, los cuales consisten en la implementación de dispositivos tecnológicos en la infraestructura existente que mejoren la seguridad en el control de los viajes, permitiendo incrementar la eficacia del servicio; y también se buscó la reducción de los cuellos de botella en ciertos procesos al proponer medios de pago más accesibles y de mayor comodidad a los usuarios. Finalmente, se propone aplicar dos alternativas; la primera consiste en aumentar la frecuencia de llegada de los trenes a las estaciones, para lo cual se requerirá incrementar la frecuencia de los mismos, habiendo la necesidad de adquirir un cierto número de unidades adicionales según se muestra en los cálculos realizados; y la segunda alternativa consiste en implementar la innovadora metodología de Craig Avedisian, la cual permitiría incrementar el aforo de los viajes de cada tren a través de un sistema de codificación de vagones, para ello se necesitaría adquirir un cierto número de vagones adicionales según los
15 cálculos realizados para satisfacer la demanda actual y la adquisición de un número menor de unidades adicionales los próximos años en comparación a la primera propuesta. Las alternativas brindadas están basadas en la situación actual del servicio y una proyección hacia el año 2030 realizada en base al crecimiento poblacional actual.
16 Abstract
This study proposes to carry out the analysis of the service that Line 1 of the Lima Metro has been providing, collect and process information regarding the perception that the user has towards the current service, calculate and project the existing demand in recent years, the potential demand related to the use of alternative public transportation means, and propose alternatives to expand the capacity of the current service based on the results obtained without the need to make major changes with respect to the existing real estate of the service.
The first part of this research consists of collecting information from users through surveys, from the database registered by the concessionaire of Line 1 and reports related to alternative transportation services to this one; Based on this, a diagnosis of the service of the last five years of operation was carried out, each of the stages covered by the service was identified, the number of users who use the service daily, the opinion of the service by the users, the origin and destination of the trips based on the sampling obtained, among other things. The calculations regarding the capacity of the service contrasted with the demand were carried out during the peak hours of the business days (Monday to Friday) between 6:00 and 10:00 hours, where the highest flow of passengers was identified in relation to the rest of the day; The years selected for the calculation and projection of the result were from 2015 to 2019. In the last two years of the selected period, a considerable increase in the flow of passengers could be identified with respect to the rest of the years due to a situation that was not considered in the initial design for the Line 1 project by the concessionaire, which was the migration of Venezuelan citizens; The impact of this event in relation to the increase in demand for the transport service was evaluated and it was considered as one more variable within the calculations made.
The second part covers the approach to proposals based on the results obtained, which consist of the implementation of technological devices in the existing infrastructure that improve security in the control of trips, allowing to increase the efficiency of the service; and the reduction of bottlenecks in certain processes was also sought by proposing means of payment that are more accessible and more convenient to users. Finally, it is proposed to apply two alternatives; The first consists of increasing the frequency of arrival of the trains at the stations, for which it will be necessary to increase their frequency, having the need to acquire a certain number of additional units as shown in the calculations made; and the second alternative consists of implementing the innovative methodology of Craig Avedisian, which would allow to increase the capacity of the trips of each train through a wagon coding system, for this it would be necessary to acquire a certain number of additional wagons according to the calculations made to meet current demand and the acquisition of a smaller number of additional units in the coming years compared to the first proposal. The alternatives provided are based on the current situation of
17 the service and a projection towards the year 2030 based on current population growth.
18 1. Capítulo 1: Introducción
En las últimas dos décadas, el gobierno ha venido implementando servicios de transporte público masivos como lo son el Metropolitano, los Corredores Complementarios y la Línea 1 del Metro de Lima. Estos servicios buscan brindar un transporte rápido y seguro al ciudadano que viene haciendo uso del transporte público tradicional el cual roza mucho con el desorden y la informalidad. Todos los servicios implementados al sistema de transporte urbano han tenido buena acogida por la ciudadanía, pero la capacidad de oferta que estos brindan no ha podido satisfacer la demanda en las horas pico de los días laborables, lo cual genera retrasos en los tiempos de viaje de los usuarios de estos servicios, haciendo que desistan de su uso y opten por alternativas informales. Para ello ha de requerirse realizar diversos análisis de los medios de transporte actuales, su capacidad de oferta actual, la demanda existente, la potencial demanda y alternativas para ampliar su capacidad de servicio de manera sostenible.
En estos últimos años han ocurrido eventos que han alterado en cierta medida el orden público, ha habido un incremento inesperado en la población de todo el Perú, en especial en la capital, producto de la migración masiva de ciudadanos venezolanos.
De igual manera, a escala mundial, actualmente se viene afrontando una pandemia que ha afectado en todos los aspectos de la vida cotidiana, entre ellos los medios de transporte en general. Dentro de los protocolos de seguridad sanitaria establecidos se encuentra el distanciamiento social, lo que limita el aforo existente de los servicios de transporte, lo cual produce mayor sobre demanda que lo usual.
En base a todas estas consideraciones, el presente estudio plantea soluciones para el sistema de transporte de la Línea 1 del Metro de Lima en base a los resultados procesados en la recopilación de datos obtenidos mediante encuesta al usuario, informes de sostenibilidad de la misma concesionaria y de los registros de ingreso al servicio por parte de los usuarios en los últimos años. Con esto se busca no solo satisfacer la demanda actual, sino que usuarios que hacen uso de transporte tradicional, como lo son las combis, custer o taxis, opten por usar el tren.
19 2. Capítulo 2: Planteamiento del problema
2.1 Situación Problemática
Desde hace ya varios años, Lima ha tenido un enorme problema en lo que respecta al congestionamiento de tráfico. Según el “TomTom Traffic Index” o “Índice de Trafico TomTom”, el cual es un estudio que ofrece estadísticas e información respecto a los niveles de congestionamiento en más de 400 ciudades a través de 56 países, Lima durante el 2018 resulto ser la tercera ciudad en el mundo con mayor nivel de congestionamiento de tráfico, siendo a su vez la segunda ciudad latinoamericana en el ranking, después de Bogotá, Colombia. (Ver Anexo I).
Un nivel de tráfico alto genera a nuestra población enormes consecuencias económicas tales como el incremento de costo de vida, la contaminación ambiental, la generación de oportunidad de crimen, la disminución de productividad laboral, el estrés, los problemas de salud, entre muchos otros más.
Es por ello que es de vital importancia la optimización de los servicios de transportes alternativos que posee Lima, tales como el tren eléctrico. El Metro de Lima y Callao es un ferrocarril metropolitano el cual se proyecta que contara con seis líneas en su totalidad. (Ver Anexo II). En la actualidad solo la Línea 1 se encuentra operativo con las Líneas 2 y 4 aun en su etapa de construcción o planeamiento. La Línea 1 lleva alrededor de 10 años operando.
Según el “Informe de Sostenibilidad – 2018” de la Línea 1 del Metro, los estudios iniciales que fueron realizados por el Estado, habían proyectado que para el 2035, la Línea 1 alcanzaría una demanda de 350,000 validaciones por día, sin embargo, para el 2018 la demanda había alcanzado un nivel de más de 370,000 validaciones por día, es decir que la demanda resulto ser mucho mayor a lo esperado. Debido a ello se dieron incrementos tanto a los tiempos de entrada a las estaciones como a los tiempos de espera para abordar el tren que según Camilla Villegas en su reporte
“Director del Metro de Lima se sincera y admite que Línea 1 rebasó capacidad de usuarios”, podían exceder las cifras de 30 a 40 minutos de espera durante hora punta en las estaciones de mayor afluencia.
20 Dadas las circunstancias, GyM Ferrovias durante el 2018 y 2019 optaron por tomar varias medidas para poder controlar la demanda excesiva:
- Se creó el programa “Ola Verde” cuyo propósito es controlar el ingreso al andén utilizando semáforos programados, estableciendo cuotas, logrando que los trenes no superen su capacidad. Esta medida permite una distribución equitativa sobre la demanda entre estaciones.
- Se ampliaron las estaciones de mayor afluencia de Villa El Salvador, La Cultura, Gamarra, Miguel Grau y Bayóvar. Se implementaron escaleras mecánicas, mejores accesos, más boleterías, más maquinarias de recarga y más torniquetes de ingreso y salida todo con el propósito de dar mayor fluidez al servicio y optimizar la experiencia de los pasajeros.
- Se adquirieron 20 trenes de 5 coches y 39 coches adicionales para ampliar la capacidad de cada tren de 1,000 a 1,200 pasajeros (5 a 6 coches por tren). En la actualidad la Línea 1 cuenta con 44 trenes de 6 coches cada uno. La introducción de más trenes a su vez, requirió que se introdujeran cocheras adicionales en el Patio Bayovar, se reforzaran las catenarias del sistema eléctrico y se repotenciara el equipamiento de las subestaciones eléctricas de alta y media tensión.
- Con los trenes adicionales se pudo introducir un nuevo horario de frecuencia de trenes que reduce los intervalos de paso de tren durante hora punta de 6 a 3 minutos los Lunes a Viernes (de 06:30 a 09:30 y de 17:30 a 20:30) y de 6 a 4 minutos los Sábados (de 07:00 a 09:32 y de 13:00 a 20:00); los Domingos y Feriados los intervalos son de 9 a 10 minutos todo el día. Para facilitar este nuevo horario se instalaron ocho cambiavías que servirán para facilitar la maniobra en la vía y permitirán restablecer el servicio con mayor rapidez en caso de una contingencia.
Todas estas medidas indicadas en el “Informe de Sostenibilidad – 2018” han servido para poder mejorar el flujo de transporte en las estaciones de mayor afluencia. Para inicios del 20201, estas estaciones durante hora punta presentaban tiempos de entrada a las estaciones de entre 5 a 10 minutos y tiempos de espera para abordar el tren de
1 Datos realizados durante Febrero del 2020, antes del comienzo de la cuarentena debido a la pandemia del COVID-19
21 entre 2 a 5 minutos dando un tiempo de espera total de entre 7 a 15 minutos. (Fuente:
Investigación Propia) Esto demuestra que las medidas utilizadas fueron exitosas en reducir el intervalo de tiempo de espera anterior de 30~40 minutos, sin embargo, la demanda no ha sido solucionada en todas las estaciones. Por ejemplo, en la estación Los Cabitos durante la hora punta de la noche se generan enormes filas para ingresar a la estación de entre 8 a 15 minutos con tiempos de espera para abordar el tren de entre 2 a 5 minutos lo que resulta en un tiempo de espera total de entre 10 a 20 minutos, y todavía no estamos tomando en cuenta las filas adicionales de 5 minutos a más para recargar saldo. (Fuente: Investigación Propia) La demanda continuara aumentando durante los próximos años, y debemos tener presente la introducción de nuevos usuarios que utilizaran el servicio cuando se añadan los cruces de estaciones de las otra Líneas de trenes. Es de suma importancia continuar optimizando los procesos de entrada y espera en todas las estaciones para así poder controlar el incremento del flujo de personas utilizando el servicio del tren eléctrico y poder brindar un servicio más adecuado, por lo tanto, nos preguntamos:
¿De qué manera se puede seguir optimizando el flujo de transporte en las estaciones del Metro de Lima, Línea 1?
2.2 Formulación del Problema
Lo manifestado anteriormente nos permite formular el siguiente problema:
Problema General
¿Cómo podemos optimizar el flujo de transporte en las estaciones del Metro de Lima, Línea 1?
Problemas Específicos:
a) ¿Cuáles son las etapas del servicio de transporte de trenes que se deban mejorar en todas las estaciones para optimizar el flujo de transporte?
22 b) ¿Cuáles son las etapas del servicio de transporte de trenes que se deban mejorar en las estaciones de mayor tránsito para optimizar el flujo de transporte?
c) ¿De qué manera podemos mejorar estas etapas de mayor influencia?
2.3 Justificación de la Investigación
El Metro de Lima y Callao es un ferrocarril metropolitano que constara de varias líneas o rutas, que servirán al área metropolitana de Lima. De las 6 líneas que se planificaron a construir, al momento solo la Línea 1 del Metro de Lima que va desde el distrito Villa el Salvador hasta el distrito San Juan de Lurigancho, se encuentra operativa, mientras que las líneas 2 y 4 aún se encuentran en su etapa de construcción (Ver Anexo II). Es de alta prioridad investigar las opiniones de la población con respecto al servicio actual para así identificar las etapas que requieran de mayor atención con el propósito de brindar soluciones a sus inconvenientes que puedan a su vez aplicarse, dependiendo de la circunstancia, en las otras líneas del tren en el futuro.
La prevención de estos errores juntos con sus soluciones alternativas también servirá para reducir o incluso eliminar varios costos de mejora y reparación de largo plazo de las futuras líneas a implementarse.
a) Justificación teórica
La información presente en esta investigación junto con los métodos utilizados para alcanzar su conclusión, servirán como referencia para futuras investigaciones que se realicen de las otras líneas del Metro u de otros métodos de transportes que se implementen en Lima en el futuro. En resumen, el estudio será conveniente para los investigadores que requieran información acerca de la Línea 1 del Metro en relación a la búsqueda de la mejora del flujo de transporte.
b) Justificación practica
Identificar las problemáticas de mayor prioridad de los usuarios permitirá a la Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y
23 Callao (AATE) priorizar sus gastos e inversiones. Optimizar las etapas del servicio de transporte de trenes que los usuarios del tren consideren de mayor prioridad, servirá para mejorar su calidad de vida al reducir los tiempos de viaje diarios que deben realizar y a su vez les brindara una impresión más positiva del servicio de transporte. La investigación a su vez ayudara a reducir las enormes filas que se generan en la entrada a la estación durante hora punta.
2.4 Objetivos de la Investigación 2.4.1 Objetivo General
Analizar las características e instalaciones de las estaciones del Metro de Lima, Línea 1 junto con las opiniones de sus usuarios para así brindar ideas para la optimización del flujo de transporte en las estaciones.
2.4.2 Objetivos Específicos
a) Clasificar las etapas dentro de los tiempos de entrada y espera en las estaciones.
b) Realizar encuestas para reunir información y opiniones de los usuarios del tren lo cual servirá para identificar cuáles de estas etapas del tiempo de entrada y espera requieren de mayor atención para su optimización.
c) Identificar y analizar cuáles han sido las causas y consecuencias de las etapas de mayor atención.
d) Optimizar el flujo de transporte al idear contramedidas o soluciones alternativas a las problemáticas de las etapas de mayor interés, y brindar maneras para prevenir que se generen estos problemas en las líneas de trenes que se construirán en el futuro.
24 3. Capítulo 3: Marco teórico
3.1 Antecedentes del Problema Nacional
Acosta, Astudillo, García, More y Valencia (2018) realizaron la tesis Calidad del servicio en el sector transporte urbano moderno en Lima Metropolitana, Perú; en el cual buscaron diagnosticar la calidad en el servicio del transporte urbano moderno en Lima Metropolitana, a través de la validación del modelo SERVQUAL. Se realizaron encuestas a 511 personas que hayan utilizado recientemente los tipos de transporte elegidos: el Metropolitano y la línea 1 del Metro de Lima; los encuestados respondieron 44 preguntas que ayudaron a definir los valores de tangibilidad, fiabilidad, capacidad de respuesta, seguridad y empatía, de los tipos de transporte elegidos, todo según los estándares del modelo SERVQUAL (p. 70). Al final de la tesis, alcanzaron las siguientes conclusiones: “La calidad total del servicio en el sector del transporte urbano moderno en Lima Metropolitana presenta un nivel deficiente, producto de una brecha negativa generada como consecuencia de que las expectativas de los usuarios superaron las percepciones sobre la calidad del servicio recibido.” y “La calidad de servicio en ambos sistemas de transporte urbano moderno en Lima Metropolitana fue deficiente. Sin embargo, la Línea 1 del Metro de Lima presentó una menor brecha entre percepción y expectativa, por tanto, muestra un mejor nivel de calidad del servicio según sus usuarios en comparación con el Metropolitano” (p.71, 72 Y 73).
De acuerdo al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2012), según el estudio realizado en base a la recolección de datos a través de una serie de estudios de tránsito en las ciudades de Lima y Callao nos muestra una comparación con los resultados obtenidos en el estudio en que se basó el Plan Maestro de Transporte Urbano (2004). Dichos resultados reflejan una disminución notable en el uso de los medios de transporte convencionales debido a la reciente implementación del corredor del Metropolitano y la Línea 1 del Metro de Lima en su momento. En los resultados se clasificaron los tipos de transporte que los usuarios hacen uso en base al nivel de su ingreso económico, dentro de los cuales se encontró que a medida que va incrementando dichos ingresos el número de alternativas para un mismo usuario
25 incrementa, siendo predominante el uso de vehículo particular. El informe concluye con un pronóstico de la demanda del sector norte sur que será muy alta, en la cual actualmente se encuentra atendiendo la Línea 1 y en el futuro lo hará también la Línea 3 del Metro de Lima; de igual manera la Línea 3 brindará un alivio a la alta demanda que actualmente posee el Metropolitano. Finalmente, se sugiere que un tema importante a considerar será la transferencia de los usuarios entre los modos de transporte que estarán interconectados, como los embarques de los usuarios de buses en las estaciones terminales de las líneas de tren, cuya demanda irá incrementando con el paso del tiempo.
Los Informe de Sostenibilidad-2018 y 2019 de la Línea 1 del Metro son un reporte de todas las actividades y acciones que se realizaron durante ese año con el propósito de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos. Entre las actividades realizadas, resaltan la implementación de la nueva App de la Línea 1, ampliación de estaciones de mayor afluencia, reforzamiento eléctrico, implementación de nuevas cocheras, aumento de cambiavías, construcción del segundo acceso al patio de trenes en Villa el Salvador, implementación del programa Ola Verde, cumplimiento con la legislación ambiental, entre otras cosas. El reporte a su vez contiene varias estadísticas de vital importancia tales como el número de trenes activos, número de viajes realizados anualmente, número de usuarios por día hábil, número de pasajeros anualmente, mejora de la frecuencia en hora punta de los trenes a través del año, número de intensidad de accidentes ocurridos por año, desempeño económico anual, horas de capacitación para el personal, índice de aprobación en distintas etapas del viaje, porcentaje de los distintos tipos de reclamos, entre otras cosas.
3.2 Bases Teóricas Mundial
Bull (2003) publicó el libro Congestión de Transito: El problema y como enfrentarlo, Santiago de Chile; que fue escrito con el propósito de “reconocer el avance de la congestión de tránsito en las grandes ciudades y la necesidad de plantear medidas eficaces para mantenerla bajo control a fin de salvaguardar la calidad de vida y
26 sostenibilidad urbanas” (p. 1). En el libro se indican cuáles son las causas de la congestión y los efectos o consecuencias que genera la congestión en nuestra sociedad. El libro también ofrece varias maneras de afrontar este problema tales como: control de la congestión mediante acciones sobre la oferta de transporte, acciones sobres las intersecciones y vías, coordinación de semáforos, uso de carriles y vías dedicadas al transporte público, uso de sistemas ferroviarios o metros, entre otras cosas.
Hidalgo (2005) publicó el artículo Comparación de alternativas de transporte público masivo – Una aproximación conceptual; cuyo propósito es brindar una manera de comparar la efectividad entre buses y trenes, a través de un sistema que integre distintas tecnologías de acuerdo con las necesidades específicas de cada caso.
Para ello se realiza un análisis de Ciclo de vida, una evaluación socioeconómica, una evaluación de sensibilidad y un análisis de elementos no tecnológicos. El articulo alcanza las siguientes conclusiones, “Una evaluación indicativa de alternativas de transporte masivo demuestra que sólo es conveniente introducir tecnología ferroviaria (Metro) cuando la demanda de viajes es mayor a 40,000 pasajeros/hora por sentido. Un análisis costo/beneficio señala que es necesario ir mucho más allá que la simple construcción de carriles exclusivos y adquisición de buses nuevos; es imperativo gestionar la operación mediante la introducción de sistemas de Transporte Masivo Rápido en Buses (TMRB). El análisis arroja los mayores beneficios socioeconómicos y de conveniencia de los TMRB frente a las demás alternativas para un amplio rango de parámetros de costos y beneficios, evaluados mediante Simulación de Montecarlo. El ejercicio confirma múltiples evaluaciones que indican que Bogotá adoptó la decisión correcta al haber implantado un TMRB frente a alternativas ferroviarias o de infraestructura. También muestra que la ciudad sufrió pérdidas importantes por haber dilatado la decisión durante muchos años, porque la peor opción es mantener el Status Quo. Para el futuro será oportuno evaluar la implantación de un sistema de tren completamente segregado (Metro) cuando las condiciones de demanda así lo exijan; sin embargo, optar por un Tren a Nivel (Tren Ligero o Tranvía) o simples Carriles de Buses es anacrónico." (p. 94).
27 Schneider, B. publicó el artículo de 6 Ideas for a Better New York Subway (2018) las cuales son 6 propuestas elegidas por The Metropolitan Transit Authority (MTA) de entre más de 500 grupos de candidatos para poder mejorar el alicaído y desgastado metro de Nueva York, a través del concurso Genius Transit Challenge. La propuesta de Robert James Inc. consiste en mejorar el sistema de señalización del metro lo cual permitiría que los trenes viajen más cerca el uno del otro sin comprometer su seguridad. La propuesta de Ansaldo STS & Thales también busca reducir los costos del sistema de señalización, por medio de la implementación tecnología CBTC con cámaras y sensores en el frente de cada tren. Craig Avedisian propuso que se puede incrementar la capacidad de pasajeros añadiendo más coches a los trenes, sin tener por ello que construir plataformas más grandes, para ello se debe categorizar los coches de los trenes de acuerdo a un grupo A, B o AB y permitir que solo las puertas de los coches que combinen con el mismo código de estación (A o B) permitan abrir sus puertas. El CRRC MA invertirá $50 millones para desarrollar los futuros coches del metro de Nueva York, los cuales serán de materiales más ligeros, gran eficiencia energética, y un diseño modular que facilitaría la actualización conforme las nuevas tecnologías estén disponibles. CSinTRANS sugiere centralizar los datos relativos a los vehículos de transporte público, permitiendo al personal de MTA y a los pasajeros estar al tanto de los problemas en tiempo real. Por ultimo Bechtel Innovation quiere dotar al sistema de un robot para el mantenimiento de túneles, especializado en reparaciones rutinarias lo cual podría ayudar a reducir los costos y a mejorar la seguridad de los trabajadores.
3.3 Marco Conceptual
- Línea 1 del Metro de Lima: Se refiere al sistema de 44 trenes eléctricos urbanos de 6 coches cada uno, ubicado en el área metropolitana de la ciudad de Lima, Perú. Los trenes viajan desde el distrito de Villa el Salvador al distrito de San Juan de Lurigancho y viceversa, realizando varias paradas en las estaciones correspondientes. El tiempo de viaje total de un extremo al otro comenzando desde el momento en que se aborda el tren hasta cuando se desciende de él es de aproximadamente 56 minutos.
28 - Estaciones de la Línea 1 del Metro de Lima: Son las 26 zonas de paradas del tren metropolitano. Para tener acceso a la estación se requiere de una tarjeta del tren que puede conseguirse en la misma entrada. El propósito de la estación es controlar el ingreso de los usuarios y permitir el traslado al andén del tren que pueda estar a una diferente altura con respecto al ingreso a la estación. La estación cuenta con varias señalizaciones y medidas de seguridad para evitar accidentes e inconvenientes. Varias estaciones cuentan con instalaciones adicionales como elevadores, escaleras eléctricas, farmacéuticas, patios para comer, tiendas, entre otros.
- Usuarios del Tren: Son el sector de la población urbana que desea utilizar el servicio de transporte del Metro de Lima. Los usuarios pagan por el servicio de transporte en la entrada a las estaciones, con excepción de los usuarios con des habilitaciones los cuales tiene pase gratis. No se debe de confundir a los usuarios con el personal del tren los cuales se encargan del buen funcionamiento del servicio de transporte.
- Usuario de transporte público en general: Son el sector de la población urbana que usan diversos medios de transporte público para movilizarse dentro de la ciudad, entre estos medios de transporte se consideran los taxis, microbuses, colectivos y ómnibus; para fines de esta investigación, hemos considerado a las personas que se movilizan a lo largo de la ruta de la Línea 1. Estas personas pueden llegar a ser potenciales usuarios del tren si es que el servicio de la Línea 1 ampliase su capacidad de servicio.
- Flujo de Transporte: Está constituido por el tránsito de usuarios que recorren el servicio de transporte de trenes eléctricos durante un tiempo determinado.
Cuando hablamos de optimizar el flujo de transporte en las estaciones, nos referimos a evitar que los usuarios del tren permanezcan en una misma etapa del servicio de transporte de trenes por tiempo prolongado.
- Tiempos de Entrada: Se refiere a una cantidad determinada de tiempo que comienza desde el momento en que un futuro usuario del tren llega a una de sus estaciones, hasta el instante en que el usuario pague por el servicio de transporte y cruce la entrada de la estación.
- Tiempos de Espera: Se refiere a una cantidad determinada de tiempo que comienza desde el instante en que el usuario pague por el servicio de transporte
29 y cruce la entrada de la estación, hasta que el usuario aborde el tren (No se incluye en los tiempos de espera el uso de instalaciones como los baños, el uso de las farmacéuticas y la compra y consumo de comidas y demás dentro de las estaciones).
- Calidad del Servicio: Es el nivel de satisfacción de las necesidades y expectativas de los usuarios del tren eléctrico con respecto al servicio de transporte brindado.
30 4. Capítulo 4: Hipótesis y Variables
4.1 Hipótesis General
Se podrá optimizar el flujo de transporte en las estaciones y por consecuencia, mejorar la calidad de vida de los usuarios a través de las siguientes acciones:
Implementar nuevas y diversas maneras para recargar las tarjetas del tren, añadir una entrada adicional a las estaciones de alto transito que solo cuenten con 1 entrada al momento, añadir coches adicionales a los trenes que circulan durante hora punta en conjunto con implementar un método de estacionar los trenes y categorizar las estaciones basados en las ideas de Craig Avedisian durante el concurso Genius Transit Challenge.
4.2 Hipótesis Específicas
a) Las encuestas que se realizaran a los usuarios confirmaran que gran parte de ellos estaría dispuesto a utilizar maneras alternativas para recargar el saldo de sus tarjetas tales como las recargas en bodegas y kioscos, recargas a través de cajeros como Globalnet y recargas a través de la App de celular de la Línea 1.
Ello serviría para mejorar la calidad del servicio brindado al ofrecerle a los usuarios diversas maneras que faciliten el tiempo de recarga y por consecuencia se reducirán las filas para recargar saldo que se generan en las estaciones para las personas que no tengan acceso a los otros métodos de recarga durante hora punta.
b) Las mejoras de infraestructura que se aplicaron durante el 2018 en las estaciones de Villa El Salvador, La Cultura, Gamarra, Miguel Grau y Bayóvar también han de aplicarse en otras estaciones que lo requieran.
Estaciones como Los Cabitos requieren de un segundo acceso para así agilizar y poder controlar más ordenadamente el ingreso a la estación.
c) Las ideas de Craig Avedisian de asignar un código A o B a cada estación y un código A, B o AB a cada coche del tren puede modificarse y aplicarse al Metro de Lima para así poder añadir más coches al tren sin tener que generar enormes gastos en la ampliación de las estaciones. Añadir entre 2 a 3 coches
31 por tren sería lo ideal (así evitamos que la cantidad de coches de tren que solo abran sus puertas en las estaciones A o B sea mayor a la cantidad de coches que abran sus puertas en ambas estaciones, disminuyendo la confusión para los usuarios del nuevo sistema), lo cual ocasionaría que cada viaje de tren pueda transportar de entre 400 a 600 pasajeros adicionales, incrementando la capacidad total actual de cada tren de entre un 33% al 50%. De querer aplicarse esta idea, se deberá de considerar maneras de almacenar los nuevos coches, reforzamiento eléctrico de ser necesario, modificar el sistema de abrir y cerrar puertas dentro del tren para que solo las puertas asignadas a las estaciones correctas se abran, capacitar al personal del tren bajo el nuevo sistema de paradas y añadir señalizaciones en las estaciones y coches que ayuden a los usuarios del tren a comprender y poder utilizar correctamente el nuevo sistema.
4.3 Identificación de Variable Variables Independientes:
- Diversidad de usuarios del tren: Pueden clasificarse según su género, su rango de edad, las estaciones por la que abordan y desciendan del tren, sus quejas, sus sugerencias, su acceso a uso de tarjetas o celulares, entre otros.
- Cantidad de trenes eléctricos y número de coches por tren.
- Frecuencia de llegada de trenes a las estaciones - Capacidad de los aforos en las estaciones.
- Longitud de los andenes de parada del tren.
- Instalaciones adicionales dentro de las estaciones: escaleras eléctricas, ascensores, semáforos (programa Ola Verde), sistemas de prevención y respuesta a accidentes, señalizaciones, entre otros.
Variables Dependientes:
- Tiempo de entrada a la estación de la Línea 1: Se refiere a la cantidad de tiempo invertido en los siguientes procesos con el propósito de poder ingresar a la estación del tren: Cola para recargar la tarjeta del tren, recarga de la
32 tarjeta del tren, cola para poder pagar el ingreso a la estación, pago e ingreso a la estación.
- Tiempo de espera para abordar el tren de la Línea 1: Se refiere a la cantidad de tiempo invertido en los siguientes procesos con el propósito de poder abordar el tren: Traslado desde la entrada de la estación al andén del tren que se desea abordar (lo cual puede incluir el uso de ascensores y las colas para utilizar los ascensores) e intervalo de espera a la llegada del tren (el cual puede extenderse más allá del tiempo de frecuencia de llegada programada de los trenes en caso que se generen problemas, accidentes o cuando los trenes que llegan a las estaciones se encuentren repletos y no permitan la entrada de más pasajeros).
- Cantidad de usuarios transportados en la Línea 1 por hora: Depende de la demanda del servicio de transporte en conjunto con la cantidad de trenes eléctricos en circulación, el número de coches por tren, la disponibilidad de entrada a las estaciones, entre otros.
33 4.4 Operacionalización de Variables
Tabla N° 1: Operacionalización de variables Operacionalización de variables
- Se realizarán investigaciones de campo en varias estaciones para determinar la longitud de tiempo de los procesos o etapas de entrada y espera en las distintas estaciones.
- Basados en los procesos que observemos y que concluyamos que puedan generar un impacto más importante, se realizarán encuestas a los usuarios del servicio del tren para reunir datos.
- En base a información obtenida del conteo de aforo vehicular realizado para la ejecución del Plan Maestro de Transporte Urbano Para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú realizado por la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA) (2005) y en la Encuesta de Recolección de Información básica del Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Lima y Callao realizado por JICA (2011) se calculará, en base a los puntos más cercanos a las estaciones actuales, el flujo de pasajeros en ambos sentidos.
- Se analizará la data obtenida para formular soluciones que sirvan para reducir los tiempos de entrada y espera a las estaciones, los cuales estarán basados en las necesidades de los usuarios y las restricciones o límites de factibilidad del servicio de transporte otorgado.
Tiempos de entrada y espera Cantidad de usuarios transportados por hora Es de vital importancia
considerar las variables de tiempo de entrada y tiempo de espera en conjunto. Dado que hay procesos que podrían agilizar una de estas variables, pero solo al sacrificar el tiempo de la otra. El propósito de la investigación es poder reducir el tiempo total de ambos.
Es una variable dependiente que a su vez afecta en mayor capacidad los tiempos de entrada y espera.
Si se puede incrementar la máxima cantidad de usuarios que el sistema pueda transportar durante hora punta, ello evitará que los aforos de las estaciones sobrepasen su capacidad lo cual permitirá al programa de semáforos de Ola Verde, un ingreso más constante de los usuarios a la estación, reduciendo así las filas generadas durante el tiempo de entrada a la estación.
Fuente: Elaboración propia, 2020.
4.5 Matriz de Consistencia
Tabla N° 2: Matriz de Consistencia
Problema General Objetivo General Hipótesis General Variables Técnicas de Recolección de
Datos de las Variables
¿Cómo podemos optimizar el flujo de transporte en las estaciones del Metro de Lima, Línea 1?
Analizar las estaciones del Metro de Lima, Línea 1 junto con las opiniones de sus usuarios para así brindar ideas para la optimización del flujo de transporte en las estaciones.
Se podrá optimizar el flujo de transporte en las estaciones y mejorar la calidad de vida de los usuarios.
Variables Independientes:
- Diversidad de usuarios del tren - Cantidad de trenes eléctricos y número de coches por tren
- Frecuencia de llegada de trenes a las estaciones
- Capacidad de los aforos en las estaciones
- Longitud de los andenes de parada del tren
- Instalaciones adicionales dentro de las estaciones
Variables Dependientes:
- Tiempos de entrada a la estación de la Línea 1
- Tiempo de espera para abordar el tren de la Línea 1
- Cantidad de usuarios transportados en la Línea 1 por hora
- Investigaciones de campo en varias estaciones para determinar los datos iniciales de la investigación.
- Datos de aforo vehicular de conteos realizados por JICA (2005) (2013).
- Encuestas a los usuarios para reunir información de las incomodidades más comunes que tienen con el sistema de trenes eléctricos con respecto a los tiempos de entrada y espera. A su vez se buscara reunir data de los mismos usuarios para poder brindar soluciones que se acomoden a sus circunstancias.
Problemas Específicos Objetivos Específicos Hipótesis Especificas a) ¿Cuáles son las
etapas del servicio de transporte de trenes que se deban mejorar en todas las estaciones para optimizar el flujo de transporte?
b) ¿Cuáles son las etapas del servicio de transporte de trenes que se deban mejorar en las estaciones de mayor tránsito para optimizar el flujo de transporte?
c) ¿De qué manera podemos mejorar estas etapas de mayor influencia?
a) Clasificar las etapas dentro de los tiempos de entrada y espera en las estaciones.
b) Realizar encuestas para reunir información y opiniones de los usuarios del tren lo cual servirá para identificar cuáles de estas etapas del tiempo de entrada y espera requieren de mayor atención para su optimización.
c) Identificar y analizar cuáles han sido las causas y consecuencias de las etapas de mayor atención.
d) Optimizar el flujo de transporte al idear contramedidas o soluciones alternativas a las problemáticas de las etapas de mayor interés, y brindar maneras para prevenir que se generen estos problemas en las líneas de trenes que se construirán en el futuro
a) Las encuestas que se realizaran a los usuarios confirmaran que gran parte de ellos estaría dispuesto a utilizar maneras alternativas para recargar el saldo de sus tarjetas.
b) Las mejoras de infraestructura que se aplicaron durante el 2018 en las estaciones de Villa El Salvador, La Cultura, Gamarra, Miguel Grau y Bayóvar también han de aplicarse en otras estaciones que lo requieran.
c) Las ideas de Craig Avedisian de asignar un código A o B a cada estación y un código A, B o AB a cada coche del tren puede modificarse y aplicarse al Metro de Lima para así poder añadir más coches al tren sin tener que generar enormes gastos en la ampliación de las estaciones.
Fuente: Elaboración propia, 2020.
5. Capítulo 5: Metodología
En el siguiente capítulo se definió el tipo y diseño de investigación, las variables, las muestras, los instrumentos de investigación y los procedimientos de recolección de datos.
5.1 Tipo y Diseño de Investigación
Se realizó una investigación cualitativa. Ello se debe a que en esta tesis se realizaron encuestas de opinión de los usuarios del sistema de transporte de la Línea 1 de Metro, también se realizó una aproximación del flujo de pasajeros en base a conteo del aforo vehicular en puntos cercano a estaciones de la Línea 1 de Metro en años anteriores y proyecciones a 5 y 10 años en el número de usuarios diarios en base data recopilada en los últimos 5 años.
El estudio tuvo un diseño experimental de investigación. Se procedió a analizar las causas y efectos de las problemáticas de la Línea 1 que afecten al flujo de transporte en las estaciones del tren.
5.2 Unidad de Análisis
El objeto de estudio fue el sistema de transporte de la Línea 1 del Metro de Lima.
5.3 Población de estudio
Nuestra población de estudio fueron los usuarios que utilicen el sistema de transporte de la Línea 1 del Metro de Lima.
5.4 Tamaño de Muestra
Basado en la tabla de distribución T-student, dada que la cantidad de usuarios actuales es mayor a los 370,000, estimamos que se requeriría un total de 541 entrevistas para producir un nivel de confianza del 98%.
