Cursovtpcompleto Motor Vt365[1]

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Enero de 2002 Enero de 2002

Capacitación para el motor Capacitación para el motor VT 365 International

VT 365 International ® ® _{– Módulo I}_{– Módulo I}

Objetivo del programa: Objetivo del programa:

Con base en la información presentada en el curso de capacitación para el Con base en la información presentada en el curso de capacitación para el motor VT365 de International, los datos y las herramientas de servicio motor VT365 de International, los datos y las herramientas de servicio

necesarios, usted podrá dar mantenimiento, diagnosticar y reparar el motor necesarios, usted podrá dar mantenimiento, diagnosticar y reparar el motor VT365 de International con una precisión del 100%.

VT365 de International con una precisión del 100%.

En otras palabras, aquí abarcamos la información que necesita saber para En otras palabras, aquí abarcamos la información que necesita saber para mantener funcionando al motor VT365 de International.

mantener funcionando al motor VT365 de International. Metodología: Metodología: Facilitamiento Facilitamiento Participación Participación Evaluación Evaluación Reforzamiento Reforzamiento

¡Participación del 100% de los estudiantes el 100% del tiempo! ¡Participación del 100% de los estudiantes el 100% del tiempo!

Ciclo de aprendizaje del adulto: Ciclo de aprendizaje del adulto:

PRACTICA PRACTICA INFORMACIÓN INFORMACIÓN RETROALIMENTACIÓN RETROALIMENTACIÓN

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Capacitación para el motor VT 365 International Capacitación para el motor VT 365 International Objetivo

Objetivo

Con base en la información presentada en el curso de capacitación para el motor VT365 de Con base en la información presentada en el curso de capacitación para el motor VT365 de International, los datos y las herramientas de servicio necesarios, usted podrá dar

International, los datos y las herramientas de servicio necesarios, usted podrá dar

mantenimiento, diagnosticar y reparar el motor VT365 de International con una precisión mantenimiento, diagnosticar y reparar el motor VT365 de International con una precisión del 100%.

del 100%.

En otras palabras, aquí abarcamos la información que necesita saber para mantener En otras palabras, aquí abarcamos la información que necesita saber para mantener funcionando al motor VT365 de International.

funcionando al motor VT365 de International. Los objetivos del módulo de este

Los objetivos del módulo de este curso incluyencurso incluyen

•• IdeIdentintificficar laar las nues nuevas cavas caracracterterístísticaicas del ms del motootor VT r VT 365365

•• IdenIdentiftificaicar y localr y localizar lizar los comos componeponententes prins principcipales deales del motol motor Vr VT 365T 365 •• IdeIdentintificficar y locaar y localizlizar las etar las etiquiquetaetas de infos de informarmación deción del motol motor Vr VT 365T 365

•• DescribDescribir el ir el funcionfuncionamiento amiento normal normal de los de los sistemasistemas y cs y componentomponentes del es del motor motor VT VT 365365 •• DescriDescribir lbir los métos métodos dodos de pruee prueba utiba utilizadolizados para s para detectdetectar faar fallas dllas del siel sistema stema y de y de loslos

componentes del motor VT 365 componentes del motor VT 365

•• RealizRealizar el ar el desmontdesmontaje y aje y reemplreemplazo de azo de los silos sistemas stemas y compy componentes onentes del mdel motor otor VT 365VT 365 •• RealizaRealizar lr las opeas operacioneraciones de s de desmontdesmontaje aje y reey reemplazo mplazo de lde los comos componenteponentes prs principalincipaleses

del motor VT 365, incluyendo la cabeza de cilindros y el cigüeñal del motor VT 365, incluyendo la cabeza de cilindros y el cigüeñal

•• DemDemostostrar el usrar el uso adecuo adecuado de laado de las herrs herramiamiententas espeas especialciales pares para el motoa el motor VT 36r VT 3655 •• RealRealizar izar el prel procedocedimiimientento de sio de sincrncronionizacización deón del motl motor Vor VT 36T 3655

•• DetDetermerminainar la caur la causa de losa de los códis códigos de dgos de diagniagnóstóstico de fico de fallalla asoca asociadoiados cons con el motor VT 365

el motor VT 365

•• DetermDeterminar inar la causla causa de la de las condias condiciones ciones “de no “de no arranqarranque” y ue” y “arr“arranque anque difícdifícil”il”

•• DetDetermerminar linar la causa de laa causa de las quejas quejas de funcis de funcionamonamieniento asocto asociadaiadas con el mots con el motor or VT 365VT 365 •• ReRealalizizar ear el dil diagagnósnóstitico dco del mel mototor or VT VT 365365

Duración: Duración:

La clase tiene duración de

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Destinatarios Destinatarios

Técnicos del distribuidor con los siguientes conocimientos. Técnicos del distribuidor con los siguientes conocimientos.

•• ExpeExperieriencia en motncia en motoreores diesel tus diesel turborbocargcargados elados electrectrónicónicos Inteos Internarnatiotionalnal •• ExpeExperieriencia ncia en en el el uso uso de de comcomputaputadordoras as perspersonalonaleses

•• ExperiExperiencia encia en el en el mantenimantenimientomiento, di, diagnóstiagnóstico y co y reparareparación ción de mde motores otores electrelectrónicos,ónicos, utilizando el software de Diagnóstico maestro y la computadora EZ-Tech

utilizando el software de Diagnóstico maestro y la computadora EZ-Tech Prerequisitos

Prerequisitos

•• CapCapacacititaciación Cón CBT dBT de moe mototor, r, momototor Vr VT 3T 36565

•• CapacitCapacitación ación en len la hera herramieramienta enta electrólectrónica nica para para serviciservicio EZ-o EZ-TTech ech TMTM Nota:

Nota: Este programa cumple los requerimientos para el Proceso de certificación de servicio.Este programa cumple los requerimientos para el Proceso de certificación de servicio. Responsabilidad de los participantes a la capacitación

Responsabilidad de los participantes a la capacitación

El curso de capacitación en el que está participando está diseñado para disminuir la lectura y El curso de capacitación en el que está participando está diseñado para disminuir la lectura y aumentar su participación en las actividades. A través de la participación activa, usted

aumentar su participación en las actividades. A través de la participación activa, usted aprenderá información y habilidades técnicas. La participación activa se dará en forma de aprenderá información y habilidades técnicas. La participación activa se dará en forma de experiencia de trabajo, análisis y valoración (respaldada por el material de capacitación que experiencia de trabajo, análisis y valoración (respaldada por el material de capacitación que se le ha proporcionado), y a través de la ejecución de tareas para desarrollar y reforzar las se le ha proporcionado), y a través de la ejecución de tareas para desarrollar y reforzar las habilidades adquiridas. La extensión de su aprendizaje en este programa estará limitada a su habilidades adquiridas. La extensión de su aprendizaje en este programa estará limitada a su participación activa.

participación activa.

Queremos agradecer a todas las talentosas personas que trabajaron arduamente para Queremos agradecer a todas las talentosas personas que trabajaron arduamente para desarrollar este programa de capacitación en electricidad y electrónica de los vehículos desarrollar este programa de capacitación en electricidad y electrónica de los vehículos International.

International.

•• El gEl grurupo fpo fiaiabibililidad dad y cay calilidadad de cd de camamioionesnes

•• El eEl equipquipo de o de entrentrenamenamientiento de o de servserviciicio de o de IntInternaernatiotionalnal •• G. G. BrBrowown an and nd AsAssosociciatateses

Este libro y el programa completo es un reflejo del talento, los conocimientos y arduo trabajo Este libro y el programa completo es un reflejo del talento, los conocimientos y arduo trabajo de todos los involucrados.

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Pedestal de seguridad Pedestal de seguridad

Siempre utilice pedestales de seguridad junto con gatos hidráulicos o elevadores. No confíe Siempre utilice pedestales de seguridad junto con gatos hidráulicos o elevadores. No confíe solamente en los gatos o elevadores para soportar la carga; estos pueden fallar.

solamente en los gatos o elevadores para soportar la carga; estos pueden fallar. Lentes de seguridad

Lentes de seguridad

Para evitar lesiones, siempre utilice lentes de seguridad adecuados para el trabajo. Para evitar lesiones, siempre utilice lentes de seguridad adecuados para el trabajo.

Es importante que use lentes de seguridad especialmente cuando utiliza herramientas como Es importante que use lentes de seguridad especialmente cuando utiliza herramientas como martillos, cinceles, extractores y punzones.

martillos, cinceles, extractores y punzones. Lentes protectores y guantes

Lentes protectores y guantes

Al soldar o utilizar un soplete de acetileno, siempre use lentes y guantes para soldar. Al soldar o utilizar un soplete de acetileno, siempre use lentes y guantes para soldar.

Asegúrese de que los tanques de oxígeno y de acetileno estén separados por un protector Asegúrese de que los tanques de oxígeno y de acetileno estén separados por un protector metálico y encadenados a una carretilla. No suelde ni caliente áreas cerca de tanques o metálico y encadenados a una carretilla. No suelde ni caliente áreas cerca de tanques o líneas de combustible. Utilice protección adecuada alrededor de las líneas hidráulicas. líneas de combustible. Utilice protección adecuada alrededor de las líneas hidráulicas. Combustible

Combustible

Cuando cargue combustible, mantenga la manguera y la boquilla, o el embudo y contenedor, Cuando cargue combustible, mantenga la manguera y la boquilla, o el embudo y contenedor, en contacto con el metal del tanque de combustible para evitar la posibilidad de una chispa en contacto con el metal del tanque de combustible para evitar la posibilidad de una chispa eléctrica que encienda el combustible. No llene de más el tanque de combustible — el eléctrica que encienda el combustible. No llene de más el tanque de combustible — el sobrellenado crea riesgos de incendio.

sobrellenado crea riesgos de incendio.

No fume cuando esté cargando combustible. No cargue combustible cuando el motor esté No fume cuando esté cargando combustible. No cargue combustible cuando el motor esté caliente o funcionando.

caliente o funcionando. Ropas

Ropas

Cerciórese de usar ropa de trabajo segura. Debe ajustarle bien y estar en buenas Cerciórese de usar ropa de trabajo segura. Debe ajustarle bien y estar en buenas

condiciones. No use anillos, relojes de pulsera ni ropa que le quede suelta cuando trabaje en condiciones. No use anillos, relojes de pulsera ni ropa que le quede suelta cuando trabaje en maquinas ya que pueden atorarse en partes móviles causando lesiones graves. Calce

maquinas ya que pueden atorarse en partes móviles causando lesiones graves. Calce

zapatos de trabajo resistentes, con suela rugosa. Nunca ajuste ni dé servicio a una máquina zapatos de trabajo resistentes, con suela rugosa. Nunca ajuste ni dé servicio a una máquina descalzo, con sandalias o calzado ligero.

descalzo, con sandalias o calzado ligero. Herramientas eléctricas

Herramientas eléctricas

No utilice herramientas eléctricas portátiles defectuosas. Revise si los cables están raídos No utilice herramientas eléctricas portátiles defectuosas. Revise si los cables están raídos antes de usar la herramienta. Asegúrese de que todas las herramientas eléctricas estén antes de usar la herramienta. Asegúrese de que todas las herramientas eléctricas estén conectadas a tierra.

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Capacitación para el motor VT 365 International ® _{– Módulo I}

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Aire comprimido

Tenga cuidado al utilizar el aire comprimido. Nunca aplique aire comprimido a ninguna parte del cuerpo ni a la ropa. Puede provocar lesiones o la muerte. Use pistolas de aire aprobadas que no exceden de 30 psi. Utilice lentes de seguridad o lentes protectores y utilice la

protección adecuada para resguardar a todos en el área de trabajo.

Precaución: Muchos de los componentes del motor VT 365 están hechos de aluminio fundido. No utilice herramientas neumáticas para ensamblarlo o desensamblarlo. Puede dañar los componentes.

Líneas de combustible y de presión

Cuando quite líneas de combustible, quítelas como un conjunto, no individualmente. Evite mezclar las líneas de combustible.

Sea muy cuidadoso cuando trate con fluidos bajo presión.

Los fluidos bajo presión pueden penetrar la piel. Estos fluidos pueden además infectar cortadas que ya existan en la piel. Si la salida de un fluido lo lesiona, consulte al médico de inmediato. No recibir tratamiento médico de inmediato puede ocasionar una infección o reacción grave.

Nunca ponga las manos delante de un fluido bajo presión. Baterías

Las baterías con almacenamiento eléctrico despiden al cargarse gas hidrógeno, altamente inflamable, y continúan haciéndolo durante algún tiempo después de recibir una carga estable.

No permita, bajo ninguna circunstancia, una chispa eléctrica ni una flama expuesta cerca de la batería. Puede ocurrir una explosión. Siempre desconecte ambos cables de la batería antes de trabajar en el sistema eléctrico o realizar alguna soldadura en el vehículo.

Extinguidores de incendios

Mantenga los extinguidores de incendio cargados adecuadamente a su alcance siempre que trabaje en un área donde pueda ocurrir un incendio. Además, cerciórese de que el

extinguidor correcto está disponible para usarlo inmediatamente: Tipo A: madera, papel, textiles y basura

Tipo B: líquidos inflamables

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Procedimientos de evaluación

Las evaluaciones serán calificadas utilizando un método de ponderación

Para aprobar este curso el participante debe obtener una calificación de 70 % o más.

La calificación final se obtiene acumulando los resultados de las evaluaciones de desempeño y de la evaluación final que se entregará para la calificación final.

El valor máximo de la evaluación inicial es de 100.

La evaluación inicial no será parte de la calificación acumulativa de pruebas, solo se registrará en la lista como calificación de la evaluación inicial. La calificación neta de la

evaluación inicial será multiplicada por 5 y entonces asentada en la lista y en el cuaderno de respuestas de las evaluaciones.

El valor máximo para la evaluación final también es 100.

La evaluación final y todas las pruebas basadas en el desempeño requieren que toda la documentación sea llenada en orden para acreditar la parte de calificaciones de las pruebas acumulables.

Para recibir un certificado de terminación, el participante debe obtener una calificación de pruebas acumuladas del 70% o mayor y haber completado satisfactoriamente el material previo al curso.

El cuaderno de respuestas de las evaluaciones del estudiante contiene las hojas de

respuesta de la evaluación diagnóstico y final para que sean respondidas en clase. Cada estudiante marcará sus respuestas en esos cuadernos. Al calificar la prueba el estudiante deberá marcar las respuestas correctas en el manual del participante mientras califica el cuaderno de respuesta de las evaluaciones del estudiante. El estudiante registrará después su calificación en el “Cuaderno de respuestas de las evaluaciones” en la parte inferior de cada evaluación. El cuaderno de evaluaciones será recogido al final de la clase.

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Evaluación inicial

El estudiante encontrará la hoja de respuesta de la evaluación incial en el “Cuaderno de respuestas de las evaluaciones” del estudiante. La realización de la prueba toma

aproximadamente 20 minutos. En cuanto termine la prueba, baje el lápiz o bolígrafo y permanezca sentado hasta que todos terminen. Le aseguro que todas las preguntas de la prueba habrán sido contestadas cuando todos terminen.

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Capacitación para el motor VT 365 International ® _{– Módulo I} Evaluación inicial

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Lea cada una de las siguientes preguntas y después escoja la respuesta más adecuada de las opciones dadas. Ponga un circulo alrededor de la respuesta más adecuada. Anote sus respuestas en la hoja de respuetas proporcionada. Solamente hay una respuesta correcta para cada pregunta.

1. ¿Que información está en la etiqueta de información de control de emisiones del motor VT 365?

1) desplazamiento del motor 2) rango de caballos de fuerza

3) dónde esta certificado para funcionar 4) todo lo anterior

2. ¿Dónde está ubicada la etiqueta de información de control de emisiones del motor VT 365?

1) cubierta de punterías del lado izquierdo 2) cubierta de punterías del lado derecho 3) en el soporte del radiador

4) en el poste de la puerta de la cabina

3. ¿Cuantas válvulas por cilindro tiene el motor VT 365?

1) una

2) dos

3) cuatro

4) ocho

4. ¿Qué material se utiliza para hacer el impulsor de la bomba de agua del VT 365? 1) plástico

2) aluminio

3) hierro fundido 4) acero inoxidable

5. ¿Qué sensor vigila la posición y velocidad del cigüeñal para sincronizar el disparo del inyector?

1) MAT

2) ECT

3) CKP

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6. ¿Qué dispositivo está controlado por el ECM y tiene un sensor de posición para indicarle al ECM cuánto gas del escape está entrando al múltiple de admisión?

1) EVRT

2) IPR

3) EGR

4) EFN

7. ¿Qué componente impulsa a la bomba de aceite lubricante? 1) tren de engranes trasero

2) árbol de levas

3) cigüeñal

4) turbina del EVRT

8. ¿Cuál sensor trabaja con el sensor de CKP para determinar la posición del pistón número uno?

1) BAP

2) EOT

3) EBP

4) CMP

9. ¿Cuál de los siguientes componentes NO es parte del sistema lubricación de aceite? 1) chorro de enfriamiento del pistón

2) bomba de aceite de alta presión 3) bomba de aceite de gerotor 4) tubo colector de aceite

10. Durante una prueba de diagnóstico, un técnico está vigilando la MAP, EBP y el sonido de escape. ¿Cuál es la prueba KOER que más probablemente realizará?

1) Prueba estándar 2) Prueba de inyectores 3) Prueba de manejo de aire

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11. ¿Qué verificaciones deben realizarse antes de retirar la placa de bancada y el cigüeñal del VT 365?

1) juego axial del cigüeñal y del árbol de levas 2) holgura de cojinetes de bancada

3) holgura del cojinete cilíndrico

4) holgura del engrane exterior de bomba de aceite de gerotor al cuerpo de la bomba

12. Al instalar el portador de balancines de válvulas en un motor VT 365, ¿en qué posición debe estar el pasador de localización del amortiguador del cigüeñal para ubicar todos los pistones abajo del TDC para que las válvulas no contacten con los pistones cuando apriete los conjuntos de balancines de válvulas?

1) posición de las 3 horas. 2) posición de las 6 horas. 3) posición de las 9 horas. 4) posición de las 12 horas.

13. ¿Qué prueba debe realizarse antes de efectuar la prueba de inyectores KOER? 1) Prueba estándar de KOER

2) Prueba del EVRT

3) Prueba de flujo de aire KOER

4) Ninguna prueba necesita realizarse antes de efectuar la prueba de inyectores KOER

14. ¿Qué de la siguiente lista es indicado por el código 111? 1) No hay códigos detectados

2) Señal APS fuera de rango 3) Señal MAP inactiva

4) ECT fuera de rango bajo

15. Los inyectores en el motor VT 365 son: 1) activados hidráulicamente 2) controlados electrónicamente 3) Ambos, 1 y 2

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16. El voltaje aplicado a la bobina de abertura del inyector de combustible provoca que la válvula de carrete sea jalada a la posición abierta. ¿Qué mantiene la válvula de carrete en la posición abierta?

1) presión de resorte

2) voltaje negativo en la bobina de cierre 3) magnetismo residual

4) presión de aceite alta

17. ¿Cuál de los siguientes es un termistor?

1) EOP

2) EOT

3) CMP

4) BAP

18. ¿Cuál de los siguientes es un sensor de tipo captador magnético?

1) VSS

2) MAP

3) ECT

4) APS

19. ¿Cuál es la máxima presión de combustible que puede desarrollarse en un inyector de combustible del VT 365?

1) 65 PSI 2) 70 PSI 3) 3,000 PSI 4) 21,000 PSI

20. El técnico A dice que usted siempre debe corregir los DTC activos antes de realizar las pruebas del EVRT.

El técnico B dice que se debe hacer y aprobar la prueba de Manejo de aire para poder acceder a las pruebas del EVRT.

¿Quién tiene razón? 1) Técnico A 2) Técnico B

3) Ambos técnicos, A y B

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Objetivos del módulo I: En esta lección, aprenderá a:

• Identificar las nuevas características del motor VT 365

• Identificar y localizar los componentes principales del motor VT 365 • Identificar y localizar las etiquetas de información del motor VT 365 Contenido del módulo I:

Descripción del motor – Especificaciones generales Cambios estructurales

Nuevos sistemas

Recirculación de gases de escape

Turbocargador de respuesta electrónica variable Inyectores de combustible de segunda generación Controles electrónicos

Módulo de control del motor/módulo impulsor de inyectores Sensor de posición del árbol de levas

Sensor de posición del cigüeñal Ubicación de los componentes

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V-8 DIESEL TURBOCARGADO DE 6.0 LITROS CON 32-VÁLVULAS

El VT 365 International ® es un motor diesel tipo V con las siguientes especificaciones: • 6.0 litros (365 pulgadas cúbicas) de desplazamiento

• Aire de carga enfriado • Ocho cilindros

• Ciclo de cuatro tiempos • Turbocargado

• Bloque enfriado por agua CAMBIOS ESTRUCTURALES Este nuevo motor tiene

• Un cigüeñal de dos piezas • Un tren de engranes trasero • 32 válvulas (cuatro por cilindro)

DESCRIPCIÓN DEL MOTOR – ESPECIFICACIONES GENERALES

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NUEVOS SISTEMAS

RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE

Una válvula de recirculación de los gases de escape (EGR) controlada electrónicamente, ajusta el flujo de los gases del escape dentro de la corriente de aire de admisión. En el sistema de recirculación se incluye un intercambiador de calor lleno con agua para enfriar los gases de escape, lo cual hace un gas más denso.

TURBOCARGADOR DE RESPUESTA ELECTRÓNICA VARIABLE

El VT 365 incorpora un nuevo turbocargador de respuesta electrónica variable (EVRT™). Este está equipado con paletas móviles. El ángulo de las paletas es ajustable por medio de una válvula electrónica que responde a las señales del módulo de control electrónico (ECM).

El EVRT entrega un refuerzo de potencia prácticamente instantáneo. La demora del acelerador se elimina efectivamente.

La presión de aire (carga) de admisión de los cilindros varía con la demanda de salida de

potencia. La salida de potencia es más eficiente cuando se compara con un motor que utiliza un diseño de turbina anterior o de aspiración natural.

El EVRT funciona continuamente en un ciclo que incluye al ECM y al sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) o al sensor de contrapresión del escape (EBP). La secuencia ajusta la relación de aire/combustible y la presión de aire de carga para corresponder con la demanda de potencia. INYECTORES DE COMBUSTIBLE DE SEGUNDA GENERACIÓN

Los inyectores electrohidráulicos (activados hidráulicamente y controlados electrónicamente) utilizan aceite del cárter para forzar la entrada del combustible a la cámara de combustión. Los inyectores abren y cierran electrónicamente. La fuerza con la que entra el combustible a la cámara de combustión y la sincronización (cuándo y duarante cuánto tiempo) son ajustadas electrónicamente.

Este inyector está diseñado para utilizar el aceite de lubricación para forzar al combustible dentro de la cámara de combustión bajo alta presión. El aceite lubricante es entregado a la parte supe-rior del inyector por una bomba de presión alta. Un cilindro en cada inyector contiene un pistón con un extremo que es siete veces más grande que el otro. El aceite lubricante presiona sobre el extremo grande. El extremo pequeño presiona sobre el combustible. La diferencia de tamaños en los dos extremos aumenta la presión del aceite lubricante. El aceite lubricante presionado sobre el extremo grande a 3,000 psi crea presión de combustible de 21,000 psi en el extremo pequeño. La presión del aceite lubricante es controlada electrónicamente en el inyector.

El resorte de la válvula de la boquilla requiere alta presión del combustible para abrir. Esto evita la entrada de contraflujo al inyector.

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CONTROLES ELECTRÓNICOS

MÓDULO DE CONTROL DEL MOTOR / MÓDULO IMPULSOR DE INYECTORES El módulo de control del motor (ECM) vigila y controla el funcionamiento del motor para asegurar su máximo desempeño cumpliendo las normas de emisiones. El ECM realiza el control por medio de

• El activador del turbocargador de respuesta electrónica variable, • La válvula de recirculación de gases,

• La válvula reguladora de presión de inyección, • El relevador de la bujía incandescente, y

• El módulo impulsor de inyectores.

El módulo impulsor de inyectores (IDM) actúa como un distribuidor para los inyectores de combustible. El IDM envía señales de alto voltaje a los solenoides en los inyectores. Estos abren y cierran los pasajes de aceite de entrada y salida de los inyectores. El IDM determina la sincronización, la cantidad y la presión con la cual entra el combustible a la cámara de combustión.

SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS

El sensor de posición del árbol de levas (CMP) sigue la trayectoria de una clavija en el árbol de levas y envía la señal de su ubicación al ECM.

SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL

El sensor de posición del cigüeñal (CKP) sigue la trayectoria de una rueda de activación de 60 dientes que está en el cigüeñal y envía una señal de su avance al ECM.

UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES

Las imagenes que se muestran a continuación indican la ubicación del EVRT, del sistema EGR, del ECM, del IDM, del CMP, y del CKP, además de muchas otras partes importantes para el funcionamiento de este motor.

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RELEVADOR DE LA BUJIA INCANDESCENTE Motor VT 365 Diesel - vista superior

LINEA DE SUMINISTRO DE ACEITE TURBO EOP Y EOT DETRÁS DEL FILTRO DE ACEITE TURBO EVRT CONECTORES DE LOS INYECTORES VALVULA EGR ALOJAMIENTO DEL FRILTRO DE ACEITE VALVULA DE CONTROL TURBO SENSOR MAT MÚLTIPLE DE ADMISION

Motor VT 365 Diesel - vista de cuarto trasero derecho ANFRIADOR EGR CONECTOR DEL ARNES DE BUJIA INCANDESCENTE BOMBA Y COLADOR DE COMBUSTIBLE BOMBA DE LA DIRECCION HIDRAULICA ETIQUETA DE EMISIONES

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Capacitación para el motor VT 365 International ® _{– Módulo I} Página 16 Continuación página 16 FILTRO DE COMBUSTIBLE BANCO DERECHO 1,3,5,7 BANCO IZQUIERDO 2,4,6,8 TERMOSTATO Y SALIDA AL RADIADOR POLEA TRASERA DE LA BOMBA DE AGUA RETORNO DE REFRIGERANTE DESDE EL RADIADOR LÍNEA DE COMBUSTIBLE A LA CABEZA

Motor diesel VT 365 - Vista frontal

Motor VT 365 Diesel - Vista de cuarto delantero izquierdo

LLENADO DE ACEITE MONTAJE DE IDM/ECM INDICADOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE SENSOR ECT

SENSOR WIF Y CALEFACTOR DE COMBUSTIBLE

REGULADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE

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Continúa de la página 17

NÚMERO DE SERIE DEL MOTOR

Motor VT 365 Diesel - vista lateral izquierda

Motor VT 365 Diesel - Vista posterior DRENAJE DE COMBUSTIBLE MANGUERA DE RESPIRACIÓN DEL CÁRTER SENSOR EBP SENSOR DE LEVAS PLATAFORMA DEFLECTOR DE CALOR

DEFLECTOR DE CALOR DETRÁS DEL SENSOR IPR E ICP

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LINEA DE RETORNO DE COMBUSTIBLE

Continúa de la página 18

Motor VT 365 Diesel - Vista lateral derecha TUBO DE ESCAPE

FLEXIBLE

SENSOR CKP

Motor VT 365 Diesel - Vista de cuarto delantero derecho ENTRADA DE

COMBUSTIBLE

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Objetivo del programa:

Con base en la información presentada en el curso de capacitación para el motor VT365 de International, los datos y las herramientas de servicio

necesarios, usted podrá dar mantenimiento, diagnosticar y reparar el motor VT365 de International con una precisión del 100%.

En otras palabras, aquí abarcamos la información que necesita saber para mantener funcionando al motor VT365 de International.

Metodología:

Facilitamiento Participación Evaluación Reforzamiento

¡Participación del 100% de los estudiantes el 100% del tiempo!

Ciclo de aprendizaje del adulto:

PRACTICA INFORMACIÓN

RETROALIMENTACIÓN

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Capacitación para el motor VT 365 International ® _{– Módulo II}

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Capacitación para el motor VT 365 International ® _{– Módulo II} Operación del sistema

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OBJETIVOS DEL MÓDULO II: En esta lección, usted aprenderá a:

• Describir la operación normal de los sistemas y componentes del motor VT 365. • Describir los métodos de prueba usados para detectar fallas del sistema y de los

componentes del motor VT 365.

• Efectuar el desmontaje y reemplazo de los sistemas y componentes del motor VT 365. CONTENIDO DEL MÓDULO II:

Turbocargador de respuesta electrónica variable (EVRT) Recirculación de los gases de escape (EGR)

Sistema de presión de control de inyección (ICP) Suministro de combustible

Inyectores de combustible Lubricación y enfriamiento

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El EVRT proporciona refuerzo de potencia prácticamente instantáneo. Se ha eliminado efectivamente el retraso del acelerador. La carga de aire (aire de admisión al cilindro o

refuerzo) varía con la demanda de salida de potencia. La salida de potencia es más eficiente cuando se compara con un motor con el diseño anterior de turbocargador o con aspiración natural.

PALETAS MOVIBLES

Este turbocargador tienen paletas movibles cuyas posiciones están controladas

electrónicamente. Un anillo armónico móvil acoplado a las paletas gira independientemente de la maza. A medida que se mueve el anillo, el ángulo de las paletas cambia con relación a la trayectoria de la rotación. La presión de la carga de aire (refuerzo) varía a medida que cambia este ángulo.

TURBOCARGADOR DE RESPUESTA ELECTRÓNICA VARIABLE

El VT 365 incorpora un nuevo desarrollo: el turbocargador de respuesta electrónica variable (EVRT™) operado por el módulo de control electrónico (ECM).

CARCASA DEL COMPRESOR

Componentes del EVRT VÁLVULA DE CONTROL

ANÍLLO ARMÓNICO

PALETAS CARCASA DEL

TURBOCARGADOR

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VÁLVULA DE CONTROL DE LAS PALETAS

La característica clave del EVRT es la válvula de control y el actuador. El actuador en la válvula de control ajusta la posición del anillo armónico. La presión de aceite en el bloque impulsa a un pistón dentro de la válvula. Este pistón impulsa el anillo armónico. Una señal electrónica de amplitud de pulso controla el tiempo de activación y de desactivación y la presión de aceite en cada lado del pistón. El pistón, acoplado al anillo armónico, se mueve hacia delante y hacia atrás para balancear las presiones. Este movimiento cambia el ángulo de las paletas.

ENFRIADOR DEL AIRE DE CARGA

La compresión en el turbocargador calienta el aire de admisión. Esto reduce la densidad y la potencia de la mezcla de aire/combustible. El gas frío es más denso, y en consecuencia, contiene más materia en un volumen igual, que el gas caliente.

Para incrementar la densidad de la carga de aire y hacer más potente a la combustión, el aire comprimido por la turbina pasa a través del enfriador en donde parte de este calor se irradia hacia el aire ambiente. La carga de aire fría y más densa entra a la cámara de combustión. Esto ayuda a reducir la temperatura de la combustión lo cual ocasiona menos NOx.

REFUERZO MÁS ALTO

CONTRAPRESIÓN MÁS ALTA Control de las paletas del EVRT

CICLO DE TRABAJO LIGERO _{CICLO DE TRABAJO PESADO}

PALETAS ABIERTAS _{PALETAS CERRADAS}

REFUERZO MÁS BAJO

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CICLO ELECTRÓNICO DE RETROALIMENTACIÓN

Un regulador de EVRT responde a la información proporcionada continuamente a través de un ciclo que incluye el ECM y al sensor de presión absoluta del múltiple (MAP). Dependiendo de la fecha de producción, se puede usar el sensor de contrapresión de escape (EBP) en lugar del sensor MAP.

PROCESO

Para un máximo control de emisiones y un mejor rendimiento de combustible, el ECM ajusta la presión de salida del turbocargador. El objetivo es mantener la mínima temperatura de la cámara de combustión consistente con la más económica salida de potencia del motor. Cambiando el ángulo de las paletas del lado del escape del EVRT se aumenta o disminuye la velocidad de la turbina. Un regulador en el EVRT ajusta las paletas en respuesta a la señal del ECM. Moviendo las paletas se cambia la presión del múltiple o la contrapresión del

escape monitoreada por el sensor MAP (o EBP). La señal del sensor de presión ocasiona que el ECM envíe una nueva señal al regulador del EVRT.

Operación de ciclo ininterrumpido del EVRT

DERIVACIÓN DE TRABAJO DEL EVRT CICLO CERRADO ENTRADA SALIDA EBP VÁLVULA DE CONTROL DEL EVRT CONTRAPRESIÓN DE ESCAPE

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Prueba del taller de servicio

• DTC 261 Autoprueba OCC fallada del control variable de la geometría del turbo; falla del circuito del solenoide. • DTC 345 Fallas detectadas durante la

porción VGT de la prueba AMS; el sistema de manejo de aire reprueba la prueba de diagnóstico del turbo.

CAUSAS POSIBLES

Por ejemplo, las causas posibles del DTC 353 (VNT sobre el ciclo de trabajo: el ECM detecta un ciclo de trabajo mayor que el esperado) puede ser una de las

siguientes:

• Anillo armónico atorado • Fuga de la carga de aire

• Fuga de gases de escape antes del turbo

• Combustible reducido INSPECCIÓN

En el ejemplo anterior, la causa del

problema se puede descubrir usando una o más de las pruebas siguientes:

• Prueba de manejo de aire con llave en encendido y motor funcionando

(KOER)

• Inspección visual

• Lectura de presión de combustible SERVICIO

Ni el EVRT ni la válvula de control tienen partes reemplazables. Si el diagnóstico aísla una falla en cualquiera de estos componentes, reemplácelo.

DIAGNÓSTICO

CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE FALLA Para el EVRT hay nuevos códigos de

diagnóstico de falla (DTC). Familiarícese con ellos.

Estos códigos se registran durante el monitoreo continuo del ECM mientras el sistema está funcionando. Para leerlos use el EZ-Tech.

Durante las pruebas en el taller de servicio pueden aparecer los siguientes códigos: Monitoreo continuo

• DTC 353 Control variable de la

geometría del turbo sobre un ciclo de trabajo; el ECM debe incrementar el ciclo de trabajo para obtener el refuerzo deseado.

• DTC 354 Control variable de la geometría del turbo bajo el ciclo de trabajo; el ECM debe reducir el ciclo de trabajo para obtener el refuerzo

deseado.

• DTC 355 Sobrevelocidad variable de la geometría del turbo; el ECM calcula la rueda del compresor en condiciones de sobrevelocidad.

• DTC 361 Control VGT de la entrada “MAP/EBP” arriba o abajo del nivel deseado.

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El ECM efectuará una prueba

automatizada que verifica primero la

actuación del turbocargador con la válvula EGR cerrada. Después verifica la

actuación con la válvula EGR abierta. Observe los códigos. Esté atento a una disminución de la contrapresión de escape (EBP) con la válvula de EGR abierta y a un incremento de EBP cuando la válvula EGR está cerrada. Registre los códigos y trate los problemas que aparezcan,

Causas posibles

• Fugas en el enfriador de la carga de aire

• Fugas en el escape

• Mal funcionamiento del turbocargador • Sensor MAP defectuoso

• Sensor EBP defectuoso • Tubo EBP “carbonizado” • ECM defectuoso

PRUEBA DE MANEJO DE AIRE (1ª ETAPA): KOER

19. Manejo de aire

Corrija el problema que ocasionan los DTC activos antes de continuar Abierto …ssn al monitoreo de la prueba de manejo de aire Seleccione la prueba de manejo de aire

DTC encontrados

D3154 Prueba 19, Forma de actuación del diagnóstico: Manejo de aire – d3154 Propósito

Determinar si la válvula del turbocargador de respuesta electrónica variable (EVRT) y la válvula de recirculación de gases de escape están operando correctamente. Herramientas

• EST con el programa maestro de diagnóstico

• Cable de interfase International

Procedimiento de prueba:

1. Abra Session en la barra del menú MD en el monitor de EZ-Tech

2. Seleccione Air Management

3. Seleccione Diagnostic en el menú desplegable

4. Seleccione KOER Test

5. Seleccione Air Management Test 6. Haga clic enRun

Lea todas las instrucciones de seguridad de este

manual antes de efectuar este procedimiento. ADVERTENCIA:

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ENFRIADOR DE LA RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE

El sistema EGR incluye un enfriador de escape lleno de líquido. Este enfriador líquido disipa mucho del calor antes de que llegue al turbocargador. Los gases más fríos ocasionan una carga de aire fresco más denso que entra a los cilindros. Esta carga de aire denso incre-menta la tolerancia del motor para la EGR y reduce los humos en la carga ocasionados por los gases de escape.

SENSOR DE POSICIÓN DE LA VÁLVULA DE EGR

El sistema EGR incluye una válvula controlada por el ECM. El aire de admisión pasa a través de una cámara en la válvula. Una línea que lleva escapes pasa a través de la misma cámara. Una esprea en la válvula abre y cierra dos puertos en la línea para permitir que el escape entre en la corriente del aire de admisión.

Válvula EGR – Trayectoria de flujo de los gases de escape

RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE

La recirculación de los gases de escape (EGR) reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) hacia la atmósfera. Una porción de los gases de escape del motor se enfría dentro de un intercambiador de calor que usa refrigerante del motor y que se recircula a través del múltiple de

admisión. Los gases de escape actúan como un sumidero de calor para absorber parte de la temperatura pico de

combustión. Una combustión más fría produce menos NOx.

El cárter del VT 365 está cerrado y ventilado a la corriente del aire de

admisión. Toda expulsión de la combustión recircula a través del múltiple de admisión en un esfuerzo de quemar el oxígeno disponible. Todos los gases no combus-tibles ayudan a hacer que la carga de aire sea más densa.Esto no es parte del sistema EGR.

VALVULA EGR SENSOR DE POSICIÓN DEL EGR

PASAJE DE ESCAPE GRUPO DE LA VÁLVULA ENTRADA DE AIRE DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN DESDE EL CAC

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La esprea de la válvula opera por medio de un solenoide actuado por el ECM. Un sensor en la flecha de la esprea señala la posición de la esprea al ECM y la está comparando

continuamente con el lugar adonde debería estar. Cuando es necesario, el ECM envía una señal de ciclo de trabajo de amplitud de pulso modulada (PWM) al solenoide para reubicar la esprea. La válvula puede variar en un rango de totalmente abierta a totalmente cerrada y permanece abierta o cerrada un poco de tiempo o tanto como lo dicte el ECM. La trayectoria de la señal es desde el ECM al solenoide para el sensor de posición de la esprea y de

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Señal EGR (voltaje analógico)

Fig. 32 Función del actuador de recirculación de los gases de escape (EGR) Motor

(ámbar)

ACTUADOR DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE (EGR)

El diagrama de función del actuador de EGR consiste de lo siguiente:

• Módulo electrónico de control (ECM) • Actuador de circulación de los gases

de escape (EGR)

• Sensor de posición de la recirculación de los gases de escape (EGRP)

Función

El actuador de EGR consta de dos componentes, una válvula con actuador (solenoide) y un sensor de posición para monitorear el movimiento de la válvula.

El actuador de EGR es una válvula de posición variable que controla la cantidad de gases de escape que entran al sistema de admisión. La válvula EGR está controlada por el ECM usando una señal de amplitud de pulso modulada que varía de 0 al 85%. El sistema es un ciclo cerrado que usa al EGRP como una entrada. Las otras entradas que se usan para calcular la posición deseada de la válvula de EGR incluyen el BAP, EBP, MAT, control VGT, MAP, APS y EOT. El sensor EGRP es un sensor potenciómetro. Cuando el EGRP recibe una señal de referencia de 5 V y una tierra desde el ECM, una señal lineal de voltaje analógico desde el sensor indicará la posición de la válvula EGR.

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Operación del circuito de EGR

Código de diagnóstico de falla

DTC 163 Señal de posición de EGR fuera de rango abajo DTC 164 Señal de posición de EGR fuera de rango arriba DTC 264 Autopurueba de OCC del EGR fallida

X2-19 X1-6 X2-9 X1-14 D3301 V ign 97EGR 97DC 97EGP 97C1 EGRVC Señal de tierra EGRVP VA REF 97EGV Conector de 12 clavijas A B C D E Actuador de EGR 97DC1 97CYI ECM 10

Figura 33 Diagrama del circuito de EGR

El actuador de EGR recibe 12 volt a la terminal E desde V ign. El ECM controla la EGR a través de la terminal A aterrizando la terminal X2-19 con una señal de amplitud de pulso modulada.

Una abertura o corto a tierra en el circuito de control de EGR se puede detectar por una verificación del circuito de salida en demanda durante las pruebas KOEO. Si se detecta una falla en el circuito, se almacena un DTC. El actuador de EGR también se puede probar para ver si la válvula está pegada efectuando una prueba de bajos estados de salida mientras se monitorea el porcentaje de EGRP. Refiérase a la Sección 6, Diagnóstico del

desempeño, para información adicional.

Códigos de diagnóstico de falla de EGR

Los códigos de diagnóstico de falla se leen usando el EST o contando los destellos de las lámparas de advertencia ámbar y roja del motor.

DTC 163

Señal EGRP fuera de rango abajo

• El DTC 163 lo registra el ECM cuando el voltaje de EGRP es menor de 0.3 volt durante más de 0.07

segundos.

• El DTC 163 se puede registrar debido al circuito de señal del sensor abierto o en corto a tierra o por un sensor de EGRP defectuoso.

• Cuando el DTC 163 está activo la lámpara de advertencia ámbar “ENGINE” (MOTOR) se ilumina en el tablero.

DTC 164

Señal EGRP fuera de rango alto

• El DTC 164 lo registra el ECM cuando el voltaje de EGRP es mayor de 4.5 volt durante más de 0.07 segundos.

• El DTC 164 se puede registrar debido al circuito de señal del sensor en corto a V ref o a B+ o por un sensor defectuoso.

• Cuando el DTC 163 está activo la lámpara de

advertencia ámbar “ENGINE” (MOTOR) se ilumina en el tablero.

Herramientas

• Multímetro digital (DMM)

• Herramienta electrónica de servicio (EST) • Cables puente – estándar y de 0.5 kohm • «T» de pruebas

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Diagnóstico operacional de EGR

1. Usando el EST, abra la sesión de monitoreo continuo. De la barra de herramienta en la parte superior de la pantalla, seleccione prueba de diagnóstico. En el menú desplegable seleccione la prueba de monitoreo

continuo “Key ON Engine OFF”.

2. Monitoree los volts de la señal de EGR. Verifique si hay un DTC activo para el circuito de EGR.

3. Si el código está activo, efectúe el paso 5. Haga la verificación del circuito para el sensor de EGR en la tabla de la página siguiente.

4. Si el código está inactivo haga el procedimiento de prueba de monitoreo de “Key ON Engine OFF” al principio de la Sección 7.

5. Instale 5 cables «T» de pruebas entre el sensor de EGR y el conector del arnés.

NOTA: Después de desmontar el conector, inspeccione si hay clavijas dañadas, corrosión o terminales sueltas. Repare como sea necesario.

Figura 34 Diagrama del circuito de EGR con «T» de pruebas

Blanco Negro Verde Azul Rojo Señal de tierra «T» de pruebas Conector de 12 clavijas Actuador de EGR

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Tabla 29

Verificaciones del circuito del sensor de EGR

Condición de la prueba Voltaje Verificaciones esperado

Sensor desconectado

Voltaje de la clavija D a tierra (leído con un DMM)

Cable puente de 0.5 kW instalado entre las clavijas VERDE y AZUL de la «T» de pruebas

Cable puente estándar instalado entre las clavijas AZUL, VERDE y NEGRA de la«T»de pruebas

0 V

5 volts ± 0.5

5 V

0 V

Si el voltaje es > 0.039 V, verifique el circuito de señal por un corto a V ref o B+

Si el voltaje es < 5.5 V, verifique V ref por un corto a B+. Si el voltaje es < 4.5 V, verifique V ref por una abertura o corto a tierra. Quite el cable negativo de la batería. Use la caja de pruebas y mida la resistencia de la clavija D a X1-14 (especificación < 5 W) para verificar si hay un corto a tierra o una abertura en el arnés.

Si el voltaje es < 4.55 V, verifique el circuito de señal por una abertura o corto a tierra. Quite el cable negativo de la batería. Use una caja de pruebas y mida la resistencia de la CLAVIJA C a tierra (especificación > 1 kW) y de la CLAVIJA C a la CLAVIJA X2-9 (especificación < 5 W) para verificar un corto a tierra o una abertura en el arnés. Si el voltaje es > 0.039 V, verifique el circuito a tierra por resistencia. Use la caja de pruebas y mida la resistencia entre la CLAVIJA B y la CLAVIJA X1-6 (especificación < 5 W) para verificar la resistencia en el arnés.

NOTA: Si permanece un código activo después de las condiciones de verificación, reemplace el sensor de ICP.

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Diagnóstico de puntos de clavijas de EGR

Blanco Negro Verde Azul Rojo Señal de tierra «T» de pruebas Conector de 12 clavijas Actuador de EGR

Figura 35 Diagrama del circuito de EGR con Te de pruebas

Verificaciones de voltaje de la válvula de EGR en la válvula de EGR (instale 5 cables «T» de prueba entre la válvula EGR y el arnés. ENCIENDA la llave y mantenga el motor APAGADO).

Punto de prueba A a tierra B a tierra C a tierra D a tierra E a tierra Especificación 0.77 V ± 1.5 0 – 0.25 V 0.7 – 32.5 V 5 V ± 0.5 B+ ± 1.5 V Comentarios

Si > 2 V, abertura entre el ECM y el actuador de EGR Si > 0.25 V, alta resistencia o abertura en la señal de tierra Si > 2.5 V, la válvula EGR pegada abierta o circuito de la señal en corto a V ref o a B+

Si el voltaje no es el especificado, el circuito V ref está en corto a tierra o a B+

Si el voltaje es < B+, verifique de EGR a V ign. Refiérase al diagrama de circuitos específico del vehículo.

Tabla 30

Verificaciones de resistencia a tierra en la válvula EGR (instale 5 cables de «T» de prueba sólo en el arnés del motor A a tierra B a tierra C a tierra D a tierra E a tierra > 1 kΩ < 5Ω > 1 kΩ > 500Ω > 1 kΩ

Si < 1 kΩ, el circuito de control tiene corto a tierra

Si > 5Ω, la señal de tierra tiene abertura o alta resistencia Si < 1 kΩ, la señal EGRP tiene un corto a tierra

Si < 500Ω, VA ref tiene corto a tierra

Si < 1 kΩ, existe un corto a tierra. Verifique con el fusible quitado

Verificaciones de resistencia del arnés en el arnés de la válvula de EGR al ECM en la caja de pruebas (instale la caja de pruebas y 5 cables de«T»instalados sólo en el arnés. Apague la llave).

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X2-9 a X1-6

Punto de prueba Especificación Comentarios

A a X2-14 B a X1-6 C a X2-9 D a X1-14 E a fusible en el vehículo (desmontado) < 5Ω < 5Ω < 5Ω < 5Ω < 5Ω

Si > 5Ω, cable de tierra abierto Si > 5Ω, cable V ref abierto Si > 5Ω, cable EGRVP abierto Si > 5Ω, cable V ref abierto Si > 5Ω, circuito abierto a fusible

Verificaciones de resistencia del actuador en la válvula de EGR a tierra de chasis (instale 5 cables de

«T»de prueba sólo en la válvula). A a tierra B a tierra C a tierra D a tierra E a tierra > 1 kΩ > 1 kΩ > 1 kΩ > 1 kΩ > 1 kΩ

Si > 1 kΩ, corto a tierra. Reemplace la válvula EGR Si > 1 kΩ, corto a tierra. Reemplace la válvula EGR Si > 1 kΩ, corto a tierra. Reemplace la válvula EGR Si > 1 kΩ, corto a tierra. Reemplace la válvula EGR Si > 1 kΩ, corto a tierra. Reemplace la válvula EGR

Verificaciones de resistencia en las clavijas de prueba del actuador de EGR (instale 5 cables de«T»de prueba entre la válvula de EGR y el arnés – Llave en ENCENDIDO Motor APAGADO).

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PROCEDIMIENTO DE DESENSAMBLAJE Múltiple de admisión/Enfriador EGR

PRECAUCIÓN:

Expulse con aire todas las materias

extrañas que puedan haberse acumulado debajo del múltiple de admisión. Esto evitará que los desechos entren a los puertos de la cabeza de cilindros. Si no se presta atención a esta advertencia, pueden resultar daños severos al motor.

1. Retire los 18 tornillos del múltiple de admisión utilizando la (herramienta )

2. Deslice la manguera del enfriador de EGR para retirarla del puerto de suministro de refrigerante.

NOTA: Gire y toque las dos lengüetas, después jale. Utilice un destornillador para empujar hacia afuera si es necesario.

Vista superior del múltiple de admisión - d1410

Desconexión de la manguera del enfriador de EGR - 1415

1. Puerto de suministro del refrigerante 2. Manguera de refrigerante de EGR

3. Levante directamente hacia arriba para retirar el múltiple de admisión.

Desmontaje del múltiple de admisión – d1416

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NOTA:

El enfriador de EGR debe permanecer sujeto al múltiple de admisión.

4. Coloque cubiertas magnéticas de protección sobre todos los puertos de la cabeza de cilindros.

ENFRIADOR DE EGR

1. Coloque el múltiple de admisión sobre la mesa de trabajo.

2. Retire los tres tornillos que sujetan el enfriador de EGR al múltiple de

admisión utilizando la (herramienta) Desmontaje del enfriador de EGR – d1418

1. Junta de acero

ENFRIADOR DE ACEITE

Conjunto del enfriador de aceite – 1364 – no se tiene imagen 1. Junta del cabezal anterior

2. Cabezal anterior del enfriador de aceite 3. Anillo “O” (delgado)

4. Anillo “O” (grueso)

5. Paquete del enfriador de aceite 6. Junta posterior del cabezal del filtro 7. Conjunto del cabezal posterior del

enfriador de aceite

8. Tapón de cabeza hex de 6 mm (1/4 pulgada)

9. Filtro de aceite para lubricación

Tornillos de sujeción del enfriador de aceite - #d1417

3. Retire el conjunto del enfriador del múltiple de admisión.

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DESMONTAJE DE LA BASE DEL FILTRO DE ACEITE DEL ENFRIADOR DE ACEITE 1. Retire la tapa y el filtro de aceite.

Desmontaje la tapa del filtro de aceite – d1339

3. Retire el filtro de la tapa «desprendiéndolo». 3. Deseche el filtro.

4. Retire los cuatro tornillos de la carcaza del filtro de aceite utilizando la

(herramienta ).

Desmontaje de los tornillos de montaje de la carcaza del filtro de aceite – d1304

5. Retire el tornillo de aseguramiento utilizando (herramienta ).

6. Gire la tubería en el sentido contrario a las manecillas del reloj.

7. Retire la tubería

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8. Retire los dos tornillos utilizando la (herramienta ).

9. Retire la tapa del puerto de suministro de refrigerante del enfriador de EGR.

BASE DEL ENFRIADOR DE ACEITE

Advertencia:

Drene el aceite y el refrigerante del motor antes de retirar el ensamble del enfriador de aceite. Si no se presta atención a esta advertencia, los resultados pueden ser la muerte o serias lesiones personales provocadas por fuego.

1. Retire los tornillos de montaje del ensamble de la base del enfriador de aceite utilizando la (herramienta ).

Tornillos de la tapa del puerto de suministro de refrigerante del enfriador de EGR – d1350

10. Retire los ocho tornillos de montaje del ensamble de la base del filtro de aceite utilizando la (herramienta) .

11. Retire el ensamble de la base del filtro de aceite del ensamble enfriador de aceite.

Desmontaje del ensamble de la base del filtro de aceite – d1306

Desmonte los tornillos de montaje del ensamble de la base del enfriador de aceite – EGES-235 #d1307, página 170

2. Retire el ensamble de la base del enfriador de aceite de la caja del cigüeñal.

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Desmontaje del conjunto base del enfriador de aceite-d1308

1. Conjunto de la base del enfriador de aceite

2. Enfriador de aceite

3. Malla de entrada del depósito de aceite 4. Junta del enfriador de aceite

3. Desmonte la malla de entrada del depósito de aceite a alta presión

DESENSAMBLENSAMBLAJE DEL ENFRIADOR DE ACEITE

Precaución:

Reemplace el paquete del enfriador de aceite cuando fallen los cojinetes del motor. Los desechos de un cojinete estropeado pueden resultar en severos daños al motor. 1. Retire las tuercas de sujeción del

enfriador de aceite utilizando la (herramienta).

2. Apoye el conjunto de la carcaza del enfriador de aceite en un bloque de madera de manera que el enfriador de aceite quede entre los bloques. Ponga algunos trapos debajo del enfriador de aceite para amortiguar el impacto. 3. Saque el enfriador de aceite de la

carcaza utilizando el martillo y un dado profundo.

4. Retire los cuatro sellos “O” del enfriador de aceite.

5. Deseche las sellos “O”.

Malla de entrada de la reserva de aceite – d1309

Detalles sobre la ubicación de la base del filtro y del enfriador de aceite – d1354

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SISTEMA DE PRESIÓN DE CONTROL DE LA INYECCIÓN

El sistema de control de presión de la inyección del VT 365 contiene dos subsistemas: • Presión de control de la inyección

• Inyección de combustible

Los inyectores en el motor VT 365 son de acción hidráulica y control electrónico. El

componente hidráulico que fuerza el combustible hacia la cámara de combustión proviene el sistema de presión de control de la inyección (ICP). Los controles electrónicos están en el módulo de control del motor, en el sensor de ICP, y en la válvula de regulación de presión de la inyección (IPR).

La función del sistema de control de presión de la inyección es generar, mantener y controlar la alta presión necesaria para operar los inyectores de combustible.

LÍNEA DE ALTA PRESIÓN

Componentes del sistema ICP

MALLA CAPTADORA RESERVOIR BOMBA DE

ALTA PRESIÓN

TREN DE ENGRANES TRASEROS RIEL DE ALTA PRESIÓN

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El módulo de control del motor controla la presión de inyección que se genera cuando arranca el motor. Cuando la presión no se genera dentro del rango de tiempo esperado, el módulo de control del motor registrará un código de diagnóstico de falla (DTC). El DTC ayuda a identificar y diagnosticar la causa de la condición de difícil arranque o de no arranque.

El EST puede utilizarse para ordenar al módulo de control del motor que lleve a cabo una prueba en el sistema ICP con el motor operando. El módulo de control del motor controla al IPR en una secuencia programada y evalúa el desempeño del sistema. Cuando concluye la prueba, si se ha detectado un problema en el desempeño, el módulo de control del motor registrará el código de diagnóstico de falla correspondiente a esta condición.

El módulo de control del motor controla continuamente el sistema ICP. Cuando el módulo de control del motor detecta una falla en cualquiera de los sistemas interdependientes, se

registra un código de falla y se enciende la luz ámbar del motor.

En caso que se detecte una falla en el ECP, el ECM irá por defecto a un control de IPR de ciclo interrumpido. En el EST aparecerá N/A en los datos del ICP. El campo ICP DESEADO mostrará la presión predeterminada.

Los códigos de diagnóstico de falla se leen mediante el EST o contando los destellos de las luces ámbar y rojas del motor en el panel de instrumentos.

NOTA: Repare todas las fallas del inyector, sensor y actuador antes de realizar las revisiones y las pruebas de diagnóstico.

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La bomba de alta presión se encuentra en la parte posterior del bloque. Es propulsada por un engrane de árbol de levas. El lubricante pasa a través de una malla del filtro y dentro de un conducto en el bloque. El lubricante viaja bajo presión hacia los inyectores a través de una serie de tuberías y mangueras.

La tubería de descarga a alta presión se conecta a la cubierta de la bomba, al ducto de alta presión, y al múltiple del inyector. La ramificación divide el flujo de aceite hacia dos tuberías: una para cada banco de cilindros. Las tuberías de la ramificación entran al área del buzo hidráulico por la parte posterior del motor.

BOMBA DE ALTA PRESIÓN

La bomba de alta presión obtiene el lubricante del motor de un depósito ubicado debajo del conjunto del filtro del enfriador de aceite. El depósito permanece lleno debido a que el

sistema de lubricación de baja presión le suministra lubricante filtrado constantemente a través de un conducto que está dentro de la carcasa del enfriador de aceite.

Sistema de aceite a alta presión VALVULA IPR VALVULA DE VERIFICACIÓN CUBIERTA DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN TUBO DE DESCARGA RIEL DE ALTA PRESION TUBO DE CONEXIÓN RAMIFICACION TRASERA

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Unas tuberías rígidas transportan el lubricante desde las tuberías del ducto hacia el área de la caja del balancín de cada cabeza de cilindros. Mangueras flexibles con extremos de rápida desconexión se conectan a las válvulas de cierre montadas sobre los rieles de alta presión.

El lubricante entra a los inyectores a través de puertos sellados con anillos “O” situados en la parte superior de cada inyector. Dos bobinas de solenoide en cada inyector abren y cierran la entrada al inyector. Cuando recibe la señal, la bobina de entrada permite que el lubricante a alta presión empuje al combustible hacia la cámara de combustión. Cuando la inyección ha terminado, el lubricante dentro del inyector pasa por la parte superior de los inyectores, salpica al tren de válvulas, y regresa a la charola de aceite. La bobina de cierre detiene el flujo de lubricante hacia el inyector.

El módulo de control del motor (ECM) controla la presión de la inyección. Las presiones normales dentro del sistema van de 500 a 3,000 PSI (3,447 a 20,684 kPa), dependiendo de las condiciones de operación y de la demanda de potencia. La descarga de una porción de la salida de la bomba hacia el colector a través de la válvula IPR controla la presión. El módulo de control del motor también controla la válvula IPR. La válvula IPR se encuentra sobre la tapa de la bomba de alta presión. Un conducto en la tapa conecta la válvula al lubricante a alta presión a través de la tubería de descarga. Variando el flujo de corriente por medio del solenoide, lo cual controla la posición interna de la válvula IPR.

RAMIFICACIÓN POSTERIOR Pruebas de ICP bajo o inexistente

Función del sistema Aislamiento del IPR Función del IPR Tuberías internas Bomba de alta presión

Diagrama de componentes del sistema ICP

MANGUERA FLEXIBLE TUBO DE CONEXIÓN DRENADO AL COLECTOR TUBO DE DESCARGA MALLA Y DEPÓSITO VÁLVULA DE CIERRE

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La corriente eléctrica se modifica al cambiar el tiempo de activación del circuito de

modulación de amplitud de pulso que impulsa el solenoide. Para aumentar la presión, se aumenta el tiempo de activación. Aumentar el tiempo de activación incrementa la corriente eléctrica que fluye por el solenoide y por lo tanto aumenta la fuerza del campo magnético. Un campo magnético más fuerte mueve la válvula en el IPR para reducir el drenaje de

lubricante. El drenaje reducido aumenta la presión de control del inyector.

Un ICP mas bajo se logra reduciendo el tiempo de activación de modulación de la amplitud de pulso. Esto permite que se drene más lubricante y la presión baje.

El ECM modifica la presión de control de inyección al modificar la señal al IPR. El sensor de presión de control de inyección (ICP) controla continuamente la presión. El sensor convierte la presión a una señal de voltaje analógico que va al ECM.

El ECM calcula el ICP a partir de las condiciones de operación prevalecientes (temperatura ambiente, posición del acelerador, velocidad del motor, etc.). Este valor calculado, conocido como el ICP DESEADO, se envía al IPR como parte del ciclo. El módulo de control del motor vigila el sensor ICP para verificar la presión (señal de voltaje). Si el voltaje es incorrecto, el módulo de control del motor modifica el ciclo de trabajo.

El módulo de control del motor vigila la señal del ICP, al igual que los datos de entrada relacionados, de manera continua. El proceso se conoce como un “ciclo ininterrumpido”. La señal de presión del ICP indica al módulo de control del motor la presión de control de

inyección real durante la operación del motor (incluso durante el modo de arranque).

OPERACIÓN DE CICLO ININTERRUMPIDO

VOLTAJE SENSOR ICP PRESION REGULADOR IPR CICLO DE TRABAJO AJUSTE DEL CICLO DE TRABAJO DE IPR COMPARADA CON LA PRESION DESEADA PRESION MEDIDA

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La válvula IPR es una válvula de modulación de amplitud del pulso (por porcentaje del ciclo de trabajo) que opera a 400 Hz. La amplitud del pulso se modula entre el 8 y 60% para controlar la presión ICP dentro de una rango de 3,447 a 20,684 kPa (500 a 3,000 PSI). El regulador se ubica sobre la tapa de la bomba de alta presión y controla la presión de la inyección mediante la descarga del exceso de aceite a través de una serie de puertos de retorno a la charola de aceite.

REGULADOR DE PRESIÓN DE LA INYECCIÓN

El IPR es una válvula de control por presión de control eléctrico y operada por piloto (un flujo pequeño controla un flujo grande).

El IPR controla la presión de salida de la bomba entre 3,447 y 20,684 kPa (500 y 3,000 PSI). Una señal eléctrica del módulo de control a la bobina de solenoide aplica una fuerza variable sobre la esprea para controlar la presión.

Esquema del módulo de control del motor

1. Módulo de control del motor 2. Inyector de combustible 3. Válvula IPR

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Conforme aumenta la demanda de presión de control de la inyección, el módulo de control del motor aumenta la amplitud de pulso (porcentaje del ciclo de trabajo) en el solenoide del IPR. Esto fuerza al hongo contra el orificio de drenaje, lo cual aumenta la presión detrás de la válvula de hongo. Conforme aumente la presión del aceite detrás de la válvula de hongo, ésta se desplaza y bloquea los puertos de drenaje a los costados de la válvula IPR. Cuando disminuye la demanda por presión de control de la inyección, el módulo de control del motor disminuye el porcentaje de ciclo de trabajo en el solenoide. El lubricante se drena por los puertos de descarga principales, lo cual alivia la presión en la válvula de hongo y permite que el puerto de alivio se abra parcialmente y disminuya la presión. El IPR ajusta continuamente la presión de inyección conforme se lo indica el módulo de control del motor.

Válvula IPR de un solo orificio – d0944 – No se incluye en el CD 1. Válvula de cierre de derivación (4,500 PSI)

2. Puertos de descarga de derivación (8)

3. Resorte

4. Válvula de hongo

5. Puertos de descarga principales (4) 6. Válvula de esprea

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DIAGNÓSTICO

CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE FALLAS

Los códigos de diagnóstico pueden ser activados por el módulo de control si la señal eléctrica del ICP está fuera de rango o si la señal recibida del ICP corresponde a un valor fuera del rango para la presión de inyección correspondiente a la condición de operación particular.

Si cualquiera de las condiciones anteriores ocurriese, el módulo de control del motor ignorará la señal ICP y controlará la operación de la válvula ICP con valores programados de forma predeterminada. Esta condición se conoce como ciclo interrumpido.

Éstos son los códigos de diagnóstico de fallas para el sistema ICP. Familiarícese con la siguiente lista.

Estos códigos se registran durante la vigilancia continua del módulo de control del motor mientras el sistema está operando. Utilice EZ-Tech para leerlos.