ANEJO 15. SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS

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ANEJO 15

SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS

1. INTRODUCCIÓN

2. SEÑALIZACIÓN VERTICAL

2.1. NORMATIVA

2.2. SEÑALIZACIÓN VERTICAL PROYECTADA 2.3. CARACTERÍSTICAS COMUNES Y MATERIALES

3. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

3.1. NORMATIVA

3.2. TIPOS DE MARCAS VIALES

3.3. ACTUACIONES COMPLEMENTARIAS 3.4. MATERIALES 4. BALIZAMIENTO 4.1. CAPTAFAROS 4.2. BALIZAS CILÍNDRICAS 4.3. HITOS DE ARISTA 4.4. HITOS DE VÉRTICE 5. BARRERAS DE SEGURIDAD 5.1. INTRODUCCIÓN 5.2. NORMATIVA VIGENTE

5.3. EMPLEO DE BARRERAS DE SEGURIDAD Y PRETILES 5.4. IDENTIFICACIÓN DE ZONAS DE POTENCIAL RIESGO

5.5. DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS A LA IMPLANTACIÓN DE BARRERAS DE SEGURIDAD 5.6. CRITERIOS DE SELECCIÓN DE BARRERAS DE SEGURIDAD

5.7. SELECCIÓN DEL SISTEMA A IMPLANTAR 5.8. DISPOSICIÓN ÓPTIMA

5.9. BARRERAS CON SISTEMA PARA PROTECCIÓN DE MOTOCICLISTAS (SPM) 5.10. PASOS DE MEDIANA

5.11. ATENUADORES DE IMPACTO, TERMINALES APÉNDICE 1. TABLAS OC 35/2014

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ANEJO 15

SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS

1. INTRODUCCIÓN

En el presente Anejo se recogen los criterios y normativa empleados en la definición de la señalización horizontal y vertical, el balizamiento y las barreras de protección para la correcta puesta en servicio de la obra.

2. SEÑALIZACIÓN VERTICAL

La señalización vertical tiene por objeto aumentar la seguridad, eficacia y comodidad en el uso de la carretera, advirtiendo al usuario de la proximidad de algún peligro, recordando o acotando algunas prescripciones de Código de Circulación y proporcionándole la información necesaria para que pueda elegir una dirección sin titubeos.

2.1. NORMATIVA

 Instrucción de Carreteras Norma 8.1-IC Señalización Vertical, aprobada por Orden FOM/534/2014, de 20 de marzo.

 Catálogo de señales verticales de circulación (tomo I “Características de las Señales” de marzo de 1992 y tomo II “Catálogo y Significado de las Señales” de junio de 1992), publicado por la DGC del MOPT.  Artículo 701 Señales y carteles verticales de circulación retroreflectantes, del PG3, aprobado por Orden

FOM/2523/2014.

 Orden Circular 309/1990 C y E sobre hitos de arista.

Para la señalización de las diferentes fases de ejecución de las obras (ver Anejo nº 14 Soluciones al tráfico durante la ejecución de las obras) se ha tenido en cuenta la Norma 8.3-IC Señalización, balizamiento, defensa, limpieza y terminación de obras fijas fuera de poblado, de 31 de agosto de 1987; modificada parcialmente por RD 208/1989 de 3 de febrero. Así mismo se contemplan las órdenes circulares 300/89 P y P y 301/89 T de la DGC del MOPU (20 de marzo y 27 de abril, respectivamente). Además, la finalización de las obras se realizará según indica la OC 15/2003 sobre Señalización de los tramos afectados por la puesta en servicio de las obras- Remates de obras.

Respecto a la matriculación de la carretera y a los números de destinos y localizaciones de poblaciones y nudos de la red viaria a inscribir en los paneles, se han cogido teniendo en cuenta las directrices marcadas por el Servicio de

Explotación y Tráfico de la Dirección Insular de Infraestructuras y Movilidad del Consell de Mallorca, en consonancia con el Mapa de Carreteras de Mallorca.

Cabe recordar, tal como se ha señalado en el anejo de Trazado, que los caminos de servicio no tienen la consideración de carretera, por lo que no se encuentran sometidos al obligado cumplimiento de esta normativa.

2.2. SEÑALIZACIÓN VERTICAL PROYECTADA

Con la señalización proyectada se ha procurado establecer una señalización clara, uniforme y sencilla, fundamentalmente en los enlaces, donde el tránsito se incorpora o sale de la corriente principal, con el objetivo que estos movimientos sean fluidos, y, sobre todo, seguros.

En los planos de planta se ha representado la distinta señalización proyectada con su código de identificación.

Las características de los materiales a utilizar están definidas en el apartado correspondiente del Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares.

Los distintos tipos de señales y carteles proyectados son los siguientes:

Señales de advertencia de peligro

De forma triangular, identificadas en planos mediante la letra “P” seguida de un número comprendido entre 1 y 99.

Señales de reglamentación

De forma circular normalmente (excepto R-1 triangular, R-2 octogonal y R-3/R-4/R-6 cuadradas), identificadas en planos mediante la letra “R” seguida de un número. A su vez se clasifican en:

 De prioridad (número inferior a 100)  De prohibición de entrada (entre 100 y 199)  De restricción de paso (entre 200 y 299)

 Otras de prohibición o restricción (entre 300 y 399)  De obligación (entre 400 y 499)

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Señales de indicación

De forma cuadrada o rectangular, identificadas en planos mediante la letra “S” seguida de un número. A su vez se clasifican en:

 De indicaciones generales (número inferior a 50)  Relativas a carriles ( entre 50 y 99)

 De servicio (entre 100 y 199)

 Otras señales (número superior a 900)

 De orientación. Son los carteles y se identifican mediante la letra “S” seguida de un número y a su vez se clasifican en:

 De preseñalización (entre 200 y 299)  De dirección (entre 300 y 399)

 De identificación de carreteras (entre 400 y 499)  De localización (entre 500 y 599)

 De confirmación (entre 600 y 699)

 De uso específico en zona urbana (entre 700 y 799)  Paneles complementarios (entre 800 y 899)

2.3. CARACTERÍSTICAS COMUNES Y MATERIALES

Para el dimensionado e inscripciones de los carteles y señales se han tenido en cuenta las indicaciones, figuras y tablas que aparecen en la Norma 8.1-IC.

Dimensiones de las señales

Triangulares (mm) STOP (mm) Circulares (mm) Rectangulares (mm) Autopistas y Autovías 1.750 1.200 1.200 1.200-2.800x1.200-3.200 1.200x1.200 Carretera convencional con arcén 1.350 900 900 900-1.200x900-2.400

900x900 Carretera convencional sin arcén 900 600 600 600-1.400x600-1.600

600x600

El tramo desdoblado se trata de una carretera convencional de doble calzada y no tiene la consideración de autovía por lo que se adoptan las dimensiones propias de carretera convencional con arcén.

Tipo y altura básica de letra

El tipo de letra para carteles a emplear en Autovías y Autopistas será el contenido en el alfabeto “Autopista” y en el resto de vías la llamada “Carretera Convencional”.

El Servicio de Conservación y Explotación de la Dirección Insular de Infraestructuras y Movilidad del Consell de Mallorca tiene establecido para su red viaria las siguientes alturas básicas de letra:

200 mm poblaciones principales Carteles de rotonda 150 mm poblaciones secundarias 150 mm PALMA 125 mm poblaciones principales Flechas 100 mm poblaciones secundarias 200 mm poblaciones principales Preavisos 150 mm poblaciones secundarias

Confirmación y señales de población 150 mm poblaciones secundarias

Pórticos y banderolas 400 mm

La altura de letra en los carteles se podrá aumentar o disminuir un 25 % en casos justificados.

Retrorreflectancia

Entorno de ubicación de la señal o cartel Tipo de señal o

cartel Zona urbana Glorietas, intersecciones… Zona periurbana Autopistas y autovías Carretera convencional

De contenido fijo Clase RA3-ZC Clase RA3-ZB Clase RA2 Clase RA2 Clase RA2 Carteles Clase RA3-ZC Clase RA3-ZB Clase RA3-ZB Clase RA3-ZA Clase RA3-ZB

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Todas las señales que estén sujetas a un mismo poste tendrán la misma clase de retrorreflexión y ésta será la correspondiente a la señal que posea la clase valor.

Los paneles complementarios tendrán la misma clase de reflexión que la señal o cartel al que acompañen.

Si bien el tramo desdoblado se trata de una carretera convencional de doble calzada y no tiene la consideración de autovía, en cumplimiento de los criterios del Servicio de Conservación y Explotación de la Dirección Insular de Infraestructuras y Movilidad del Consell de Mallorca se adopta una retroreflectancia de clase RA3-ZA.

Colocación de las señales

En autopistas, autovías y carreteras de doble calzada, la parte inferior de los carteles estará a 2 m de altura de la rasante del extremo de la calzada y su arista vertical más próxima a un mínimo de 3 m del borde exterior de la calzada y a un mínimo de 0,7 m del borde exterior del arcén o de la barrera, en caso de que esta esté presente.

En el resto de vías con arcén no menor de 1,5 m, estas magnitudes serán 1,8 m de altura; 2,5 m del borde de la calzada y 0,5 m del borde exterior de arcén o barrera. En las de arcén inferior, serán 1,5 m de altura; 1 m (recomendable 1,5 m) del borde exterior de la calzada y 0,5 m del borde exterior del arcén o de la barrera. Si por restricciones de espacio esto no fuera posible, la separación transversal se podrá reducir a 0,5 m de la calzada siempre que no se disminuya la visibilidad disponible.

En el margen derecho de la calzada los postes de sustentación de banderolas y pórticos cumplirán con las mismas prescripciones, en el margen izquierdo también se cumplirán siempre que ello sea posible.

Los carteles flecha se situarán a un altura de al menos 2,20 m, excepto cuando haya varios apilados que se podrán colocar dejando libre una altura de 1,70 m.

Los carteles situados sobre la calzada se situarán a una altura de al menos 5,50 m.

Los carteles y las señales, excepto los carteles flecha y los situados sobre la calzada, estarán girados sobre su eje vertical 3º hacia fuera de la calzada, respecto de la normal a la calzada. Los carteles flechas se dispondrán perpendiculares a la visual del conductor.

Los carteles situados sobre la calzada tendrán un desplome de aproximadamente 4 cm/m sobre su eje horizontal y cabe el conductor.

Materiales y Apoyos de las señales

Los carteles elevados y los laterales estarán constituidos por láminas de perfiles yuxtapuestas de aluminio extruido de 175 mm de canto, 40 mm de ala por acoplamiento y 2,5 mm de grueso, formando paneles continuos. Las láminas dispondrán de protección antivandálica e irán fijadas a los apoyos con elementos de fijación antideslizantes.

Los carteles elevados irán sobre estructura en pórtico o en banderola de perfiles tubulares de acero. Se exigirá al contratista el cálculo de las zapatas, pórticos o banderolas a colocar.

Los elementos de apoyo para las señales de tránsito y carteles flecha serán palos tubulares metálicos de acero galvanizado en caliente de sección rectangular. En los hitos quilométricos serán perfiles cuadrados.

Los carteles laterales se sustentarán mediante IPN-140 para superficies menores o iguales a 8 m² e IPN-200 para superficies mayores; excepto los carteles institucionales y de carretera que se sustentarán con HEB-160. En todos los casos se dispondrá de placa y contraplaca de cimentación.

3. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

La señalización horizontal tiene por objeto canalizar el tráfico y, como complemento de la señalización vertical, informar al usuario evitándole titubeos en el momento de realizar cualquier variación en su régimen normal de marcha, con lo que aumenta la seguridad, eficacia y comodidad de la circulación.

3.1. NORMATIVA

 Norma de carreteras 8.2.-IC Marcas Viales, publicada por la Dirección general de Carreteras del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo (OM de 16 de julio de 1987, BOE del 4 de agosto y 29 de septiembre).

 Artículo 700 Marcas viales, del PG-3, aprobado por Orden FOM/2523/2014.

 Nota de servicio 2/2007 sobre los criterios de aplicación y mantenimiento de las características de la Señalización Horizontal publicada por la Dirección general de Carreteras.

 OC 304/89 MV de 21 de julio sobre proyectos de marcas viales, de la Subdirección General de Construcción y Explotación de la DGC del MOP.

 Nota técnica sobre borrado de marcas viales, de 5 de febrero de 1991, de la Subdirección General de Tecnología y Proyectos del Ministerio de Obras Públicas y Transportes.

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3.2. TIPOS DE MARCAS VIALES

Todas las características y detalles de las marcas viales se definen en el Documento nº 2 Planos y en los correspondientes artículos del Documento nº 3 Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares.

A pesar que existe un nuevo borrador de la Norma de Marcas Viales (mayo 2007), sólo se ha empleado en aquellas marcas que la norma en vigor no contempla.

Las velocidades máximas de cada tramo, son las determinantes para las dimensiones de cada marca vial.

El tramo desdoblado se ha diseñado para una velocidad máxima de 100 km/h, el tramo de calzada única de llegada a Campos para una velocidad de 80 km/h, los ramales de los enlaces para una velocidad de 60 km/h y las rotondas para una velocidad máxima de 40 km/h.

Los distintos tipos de marcas viales utilizadas en el Tronco, ramales de enlace y rotondas han sido las siguientes:

Discontinuas

 M-1.2 – Para la separación de carriles del mismo sentido de circulación en el Tronco donde por características de trazado la velocidad está comprendida entre 60 y 100 km/h, siendo su anchura de 10 cm. El trazo será de 3,5m y el vano de 9m.

 M-1.3 – Para la separación de sentidos en calzadas de dos carriles y doble sentido de circulación en viales donde por características de trazado su velocidad es menor o igual a 60 km/hora, siendo su anchura de 10 cm. El trazo será de 2m y el vano de 5,5m.

 M-1.7 – Para la separación entre el carril principal y el carril de entrada o salida en el que está prevista una aceleración o desaceleración de los vehículos, cuando la velocidad en la vía principal sea menor o igual de 100 km/hora, siendo su anchura de 30 cm. El trazo será de 1m y el vano de 1m. Asimismo, se emplearán en los accesos a rotonda de ramales unidireccionales, para formar un carril de acceso adicional.

 M-1.10 – Para dar continuidad a la marca contínua de borde del camino de servicio, en presencia de intersección con camino rural.

Junto a intersecciones y accesos se empleará la marca para guía en intersección, discontinua con 1/1 (trazo/vano), y su anchura coincidirá con la del borde de calzada que se haya ido empleando, para velocidades inferiores a 50 km/h serán de 10 cm, siendo de 15 cm para otras velocidades superiores a 50 km/h.

Continuas

 M-2.1 – Para la separación de carriles en el mismo sentido. Su anchura es de 10 cm.  M-2.2 – Para la separación de carriles de distinto sentido. Su anchura es de 10 cm.

 M-2.4 – Para las conexiones con los ramales, entre la sección 1 m y el punto de tangencia. Se empleará una marca continua de 30 cm de ancho (M-2.4b).

 M-2.6 – Para delimitar el borde de la calzada. La anchura de la marca será de 15 cm si el arcén es igual o superior a 1,5m y de 10 cm si es menor a 1,5 m.

Las líneas de borde serán con resalto óptico-sonoro.

Transversales

 M-4.1 – Línea continua dispuesta al ancho de uno o varios carriles del mismo sentido indicando que ningún vehículo o animal ni su carga tiene que franquearla, en cumplimiento de la obligación impuesta por una marca vial de STOP.

 M-4.2 – Línea discontinua dispuesta al ancho de uno o varios carriles indicando “Ceda el Paso”, siendo su anchura de 40 cm. El trazo será de 80 cm y el vano de 40 cm.

Flechas

 M-5.1 – Flecha de dirección o de selección de carril para velocidad menor o igual a 60 km/h. Dispuesta en las salidas de los enlaces y en el tramo de calzada única al final de la transición del desdoblamiento, siendo utilizada flecha de frente 5.1.1) de 7,5m de longitud y 1,80m² de superficie y la de frente o a la derecha (M-5.1.3) de 7,5m de longitud y 3,30 de superficie.

 M-5.4 -Flecha de fin de carril. En la transición del desdoblamiento a carretera de calzada única. Se ha dispuesto de este tipo de marca en un mínimo de 4 unidades a intervalos linealmente decrecientes en función de la velocidad media.

Inscripciones

 M-6.4 – Símbolo de “STOP” de 2,12 x 4 m (Superficie= 3,18 m²), indican al conductor la obligación de pararse y ceder el paso a los vehículos que circulan por la calzada a la que quieren acceder, situado antes de la línea M-4.1 de “STOP”, en vías con velocidad menor o igual a 60 km/hora.

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 M-6.5 – Símbolo de “CEDA EL PASO” de 3,6 x 1,2 m (Superficie= 1,434 m²), situado antes de la línea M-4.2 de “Ceda el Paso” y a la altura de la nariz en un carril de aceleración.

Otras Marcas (cebreados)

 M-7.1 – Indica la prohibición de que cualquier vehículo o animal penetre en aquella zona, con el fin de incrementar la visibilidad de la zona de la calzada excluida a la circulación de vehículos e indicar hacia qué lado se tendrán que desviar los vehículos para evitar un obstáculo o para realizar una maniobra de divergencia o convergencia en aquellas vías con velocidad máxima superior a 60 km/h, siendo utilizados los tipos siguientes:

“B” Circulación en sentido único. Circulación Divergente. En los carriles de salida (deceleración. “C” Circulación en sentido único. Circulación Convergente. En los carriles de entrada (aceleración.  M-7.2 – Indica la prohibición de que cualquier vehículo o animal penetre en aquella zona, con el fin de

incrementar la visibilidad de la zona de la calzada excluida a la circulación de vehículos e indicar hacia qué lado se tendrán que desviar los vehículos para evitar un obstáculo o para realizar una maniobra de divergencia o convergencia en aquellas vías con velocidad máxima inferior a 60km/h, siendo utilizado el siguiente tipo:

“A” Circulación en doble sentido. En las isletas de las rotondas.

3.3. ACTUACIONES COMPLEMENTARIAS

Cuando después de la finalización de las obras sea necesario eliminar las marcas viales temporales de obra, se procederá a su limpieza mediante el cepillado de la superficie y un posterior repintado de las marcas existentes y de las nuevas que fuera necesario implantar.

3.4. MATERIALES

El artículo 700 del PG-3/75 recomienda varios tipos de materiales en función del desgaste al que vayan a ser sometidos, indicando para coeficientes de desgaste inferiores a 10 el uso de pinturas, para desgastes inferiores a 15 productos de larga duración aplicados mediante pulverización (termoplásticos de aplicación en caliente y plásticos en frío) o marcas viales prefabricadas, y para desgastes superiores a 14 marcas viales prefabricadas o productos de larga duración aplicados por extrusión o por arrastre (termoplásticos en caliente y plásticos en frío).

Siguiendo las indicaciones del Servicio de Conservación y Explotación de la Dirección Insular de Infraestructuras y Movilidad del Consell de Mallorca se dispone:

 Pintura acrílica en bordes de la calzada del desdoblamiento, incorporando resalto sonoro en bordes

exteriores

 Pintura termoplástica en la separación de carriles del desdoblamiento  Pintura acrílica en bordes y eje de los caminos de servicio

 Pintura de dos componentes para flechas, cebreados y símbolos

En cuanto a la clase serán permanentes (color blanco) y del Tipo II según la Nota de servicio 2/2007 y Artículo 700 del PG-3 y Clave P-RR (diseñada específicamente para mantener sus propiedades en condiciones de lluvia o humedad), y Clave P-RR-S diseñándolas con resaltos en los bordes de calzada (bandas óptico-sonoras longitudinales).

Donde el significado de las letras es:

 P es de color blanco permanente con nivel de durabilidad P4 o superior

 RR son marcas viales con resaltos o no, diseñadas para mantener la retroreflexión en seco, con humedad y con lluvia,

 S es una marca vial con resaltos que produce efectos sonoros y mecánicos (vibraciones).

4. BALIZAMIENTO

Esta parte de la obra constituye un conjunto de instalaciones complementarias de la vía que tienen por objeto servir de guía a los conductores de vehículos, aumentando la seguridad y comodidad de la conducción.

Los elementos de balizamiento que se utilizan habitualmente son captafaros, balizas cilíndricas, hitos de arista e hitos de vértice que sirven como complemento a la señalización horizontal y buscan un aumento en la seguridad y comodidad para el usuario.

4.1. CAPTAFAROS

Pueden ir colocados:

a) Sobre la superficie del pavimento pegados mediante adhesivo y con los elementos reflexivos por encima de él. Se colocan perpendicularmente al eje y separados 5 cm del borde exterior de la marca vial.

b) En el lateral de la barrera Ney Jersey. Son flexibles y se colocan a una distancia de 25 metros en tramos rectos, aumentando la frecuencia en curvas de radio inferior a 700m. Se ubican coincidiendo con un hipotético hito de arista, añadiendo uno más entre dos hitos consecutivos.

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4.2. BALIZAS CILÍNDRICAS

Tienen por objeto reforzar la guía óptica que proporcionan los elementos de señalización tradicionales, así como advertir de las corrientes de circulación posibles. Son capaces de ser impactados por un vehículo sin dañar significativamente a éste y de reflejar la mayor parte de luz incidente en su misma dirección pero en sentido contrario.

Se han proyectado balizas autoenderezables de polietileno CH-75 color verde de 750 mm de altura y 200 mm de diámetro coincidiendo con los bordes de cebreados en ramales de la glorieta, así como en la zona de tangencia de los ramales de un enlace.

4.3. HITOS DE ARISTA

Los hitos de arista se colocan verticalmente a ambos márgenes de la carretera. Su función consiste en delimitar la plataforma para mejorar la percepción del trazado por parte del conductor. También sirven para indicar los hectómetros de la carretera.

Consisten en un poste hueco de color blanco, de naturaleza polimérica y con una franja negra en su parte superior inclinada hacia la calzada y con uno o dos elementos retrorreflectantes.

Dado que el Tronco cuenta con captafaros en el lateral de la barrera New Jersey, en este proyecto no se disponen hitos de arista.

4.4. HITOS DE VÉRTICE

Se coloca uno por cada ramal de enlace indicando las dos direcciones posibles al alcanzar la divergencia gracias a dos triángulos retrorreflectantes que sugieren al conductor la necesidad de tomar una de las dos direcciones indicadas.

En carreteras de doble calzada se dispondrá el hito HV-200 (170 a 200 cm de base) y en carreteras de calzada única el hito HV-120 (100 a 120 cm de base).

En este proyecto se dispone el hito HV-200 sobre el pavimento en la nariz de la divergencia donde no exista marca vial y en coordinación con las alineaciones definidas por las balizas cilíndricas.

5. BARRERAS DE SEGURIDAD 5.1. INTRODUCCIÓN

En cumplimiento de la OC 35/2014, sobre “Criterios de aplicación de sistemas de contención de vehículos” de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, este anejo incluye un análisis de los márgenes de la plataforma y, en su caso, la justificación, descripción, clase, tipo, nivel de contención, severidad, ancho de trabajo, deflexión dinámica, ubicación y disposición de todos los sistemas de contención de vehículos que se consideran adecuados.

5.2. NORMATIVA VIGENTE

Las barreras de seguridad se han proyectado todas de hormigón “in situ” excepto en los pasos de mediana que se disponen de hormigón prefabricadas de acuerdo con la siguiente normativa:

- OC 35/2014 sobre “Criterios de aplicación de sistemas de contención de vehículos”.

- Desde el 1 de enero de 2011 es obligatorio el marcado CE también en barreras y pretiles de hormigón. En consecuencia, sólo aquellas barreras y pretiles de hormigón que una vez ensayadas cumplan todos los requisitos y posean el correspondiente certificado de conformidad CE, Norma UNE-EN-1317, podrán ser instaladas.

5.3. EMPLEO DE BARRERAS DE SEGURIDAD Y PRETILES

Las barreras de seguridad y pretiles son sistemas de contención de vehículos cuya implantación en las carreteras contribuye activamente a mitigar las consecuencias de un eventual accidente de circulación, reduciendo objetivamente su gravedad y haciéndolo más predecible, pero no evitando que se produzca.

Las barreras de seguridad son sistemas de contención de vehículos diseñados para su instalación en los márgenes y medianas de la carretera. Los pretiles son sistemas de contención de vehículos, funcionalmente análogos a las barreras de seguridad, pero específicamente diseñados para su instalación en bordes de tableros de puentes y obras de paso, coronaciones de muros de sostenimiento, y obras similares.

En primer lugar, se lleva a cabo un análisis de los márgenes de la plataforma identificando las zonas de potencial riesgo.

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Una vez identificadas, se plantean las posibles soluciones alternativas, preferibles a la instalación de sistemas de contención en el marco de la seguridad vial. Estas soluciones se valoran en términos económicos y se comparan con los costes y beneficios inherentes a la disposición de barreras de seguridad.

En las zonas donde finalmente se justifique la necesidad de la implantación de sistemas de contención de vehículos, se establece la clase y el nivel de contención necesarios, en función de las tablas incluidas en el punto 6.1, basadas en la Norma UNE-EN 1317.

A continuación se selecciona la anchura de trabajo y la deflexión dinámica, y por último el índice de severidad.

Con los parámetros perfectamente definidos en cada caso (clase y nivel de contención, índice de severidad, anchura de trabajo y deflexión dinámica) se selecciona el sistema de contención a instalar.

5.4. IDENTIFICACIÓN DE ZONAS DE POTENCIAL RIESGO

Las situaciones potenciales de riesgo de accidente que se encuentran a lo largo del trazado se enumeran a continuación, para cada uno de los ejes proyectados.

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Anejo 15: Señalización, balizamiento y defensas 9 de 21

TABLA 1. IDENTIFICACIÓN DE LAS ZONAS CON ELEMENTOS O SITUACIONES POTENCIALES DE RIESGO (TRONCO)

1 I 2 I CM 2 D 1 D

Elementos o situaciones potenciales de riesgo D.O.

inicial D.O. final inicial D.O. D.O. final inicial D.O. D.O. final inicial D.O. D.O. final inicial D.O. D.O. final

Riesgo de accidente OC 35/2014

(pto. 2.2)

Dotaciones viales que sobresalgan del terreno (*):

(#) _-_{Báculos de iluminación sin fusible estructural (Vp>80 km/h)} _{Normal c.3)}

- Elementos de sustentación de carteles (Vp>80 km/h) (#) _Normal_c.3)

- Postes SOS (Vp>80 km/h) Normal c.3)

- Elementos de sustentación de pórticos y banderolas (Vp>60 km/h) Grave b.3)

- Pilas de pasos superiores Grave b.3)

- Estructuras de edificios Grave b.3)

(#)_{- Pantallas acústicas (Vp>60 km/h)} _{Grave b.3)}

(#)_{Elementos o árboles con más de 15 cm de diámetro, así como postes de}

señales de tráfico (Vp>80 km/h) (*) Normal c.3)

Carreteras o calzadas paralelas, cuando la distancia entre ellas sea inferior a

la establecida en la tabla 1 de la OC 35/2014 (ver apartado 5.4.1) 0+000 8+600 7+425 8+810

0+580 1+560 3+220 1+260 3+080 8+050 0+000 1+260 3+080 0+580 1+560 3+220 0+580 1+560 3+220 1+260 3+080 8+050 0+000 8+660 Grave b.4)

(#)_{Cimentaciones y elementos del drenaje superficial (arquetas, impostas,}

etc.) que sobresalgan del terreno más de 7cm (Vp>80 km/h) (*) Normal c.3)

Muro de sostenimiento con Vp>60 km/h y terreno accidentado o muy

accidentado (*) Normal c.4)

Accesos a puentes, túneles y pasos estrechos (Vp>80 km/h) (*) Grave b.2)

Elementos estructurales de edificios, pasos superiores u otras

construcciones (Vp>60 km/h) (*) Grave b.3)

(#)_{Escalones y cunetas de más de 15 cm de profundidad, excepto las cunetas}

suficientemente tendidas (Vp>80 km/h e IMD > 1500 vehículos) (*) 7+425 8+600 Normal c.3)

(#)_{Desmontes cuyos taludes sean inferiores al 3:1 (cambios de inclinación sin}

suavizar), o al 2:1 (cambios de inclinación suavizados) (Vp>80 km/h) (*) Normal c.3)

(#)_{Terraplenes de altura superior a 3 m (Vp>80 km/h) (*)} _Normal_c.3)

(#)_{Terraplenes de altura inferior a 3 m pero cuyos taludes sean inferiores al}

5:1, si los cambios de inclinación no se han suavizado, o bien 3:1, si están

suavizados (Vp>80 km/h) (*) Normal c.3)

Paso sobre una vía férrea en servicio Muy grave a.1)

Existencia de una vía férrea paralela y situada a más de 1 m por debajo del

nivel de la carretera (*) Muy grave a.2)

Existencia a nivel inferior de instalaciones contiguas a una obra de paso, permanentemente habitadas o utilizadas para almacenamiento de sustancias peligrosas, o que presten servicio público de interés general, previamente autorizadas a tal fin y situadas dentro de la zona de afección de la carretera

Muy grave a.3)

Existencia a nivel inferior de una vía férrea, autopista, autovía o carretera convencional, y que en el emplazamiento de la carretera concurran curvas horizontales o acuerdos verticales de dimensiones inferiores a las admisibles por la Norma de Trazado 3.1-IC para la velocidad de proyecto (Vp) correspondiente

Muy grave a.4)

Nudos de dos carreteras cuando la del nivel superior tenga una IMDp≥2000

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1 I 2 I CM 2 D 1 D

(pto. 2.2)

Eventualmente, en emplazamientos singulares en, o junto a la coronación de obras de fábrica, tales como:

- Nudos complejos en los que pueda resultar más probable un error de conducción

- Intersecciones en las proximidades de obras de paso

- Emplazamientos con accidentabilidad por salida de la vía anormalmente elevada

- Estructuras singulares (luz>200m) y estructuras que salven zonas singulares (grandes cursos de agua, embalses, valles de difícil acceso) - Estructura inscrita en alineación circular en planta de R<300m en

carreteras con calzadas separadas

- Pendiente media >3% continuada de más de 400 m de longitud antes de una estructura en carreteras de calzadas separadas

Muy grave a.6)

Ríos, embalses y otras masas de agua con corriente impetuosa o

profundidad superior a 1 m (Vp>80 km/h) (*) Grave b.2)

Barrancos o zanjas profundas (Vp>80 km/h) (*) Grave b.2)

Accesos a puentes, túneles y pasos estrechos (*) Grave b.2)

Caída desde estructuras y obras de paso, exceptuando obras de drenaje con altura de caída desde la calzada menor de 2 m (Vp>60 km/h) (*)

1+105 4+385 5+770 1+145 4+425 5+835 1+105 4+385 5+770 1+145 4+425 5+835 Grave b.3) Caída desde muros de sostenimiento (del lado del desnivel) de una carretera

en terreno accidentado o muy accidentado (Vp>60 km/h) (*) Grave b.3)

Emplazamientos singulares con accidentes por salida de vía (siempre que no se den los requisitos para ser considerados como graves o muy graves):

-Nudos complejos

-Intersecciones próximas a obras de paso

-Emplazamientos con una accidentalidad anormalmente elevada.

Normal c.5)

Casos en los que falte alguno de los requisitos para ser considerado como

riesgo de accidente muy grave, con IMD por calzada >10.000 vehículos. Grave b.1)

riesgo de accidente grave Normal c.2)

Obras de paso, cuando no se den los requisitos para que el riesgo de

accidente sea grave o muy grave Normal c.1)

(*) A distancia inferior a la indicada en la tabla 1 de la OC 35/2014 para accidente grave. Asimismo, se podrá considerar que un obstáculo o desnivel está próximo si se cumple alguna de las siguientes condiciones: -Está situado entre las dos plataformas de una divergencia de salida o bifurcación de la calzada, a una distancia inferior a 60 m a partir del punto de apertura de los carriles completos.

-Está situado en la mediana y a menos de 60 m del comienzo de la misma, en el paso de calzada única a calzadas separadas.

(**) Para diámetros mayores de 15 cm el proyectista valorará si la robustez del tronco y de la copa del árbol aconseja elevar el riesgo de accidente por encima del Normal.

(14)

TABLA 1. IDENTIFICACIÓN DE LAS ZONAS CON ELEMENTOS O SITUACIONES POTENCIALES DE RIESGO (RAMALES DE ENLACE)

1 I 2 I CM 2 D 1 D

(pto. 2.2)

_-_{Báculos de iluminación sin fusible estructural (Vp>80 km/h)} _{Normal c.3)}

- Elementos de sustentación de carteles (Vp>80 km/h) Normal c.3)

- Postes SOS (Vp>80 km/h) Normal c.3)

- Elementos de sustentación de pórticos y banderolas (Vp>60 km/h) Grave b.3)

- Pilas de pasos superiores Grave b.3)

- Estructuras de edificios Grave b.3)

- Pantallas acústicas (Vp>60 km/h) Grave b.3)

Elementos o árboles con más de 15 cm de diámetro, así como postes de

señales de tráfico (Vp>80 km/h) (*) Normal c.3)

Carreteras o calzadas paralelas, cuando la distancia entre ellas sea inferior a

la establecida en la tabla 1 de la OC 35/2014 (ver apartado 5.4.1) Grave b.4)

Cimentaciones y elementos del drenaje superficial (arquetas, impostas, etc.)

que sobresalgan del terreno más de 7cm (Vp>80 km/h) (*) Normal c.3)

Muro de sostenimiento con Vp>60 km/h y terreno accidentado o muy

accidentado (*) Normal c.4)

Accesos a puentes, túneles y pasos estrechos (Vp>80 km/h) (*) Grave b.2)

Elementos estructurales de edificios, pasos superiores u otras

construcciones (Vp>60 km/h) (*) Grave b.3)

Escalones y cunetas de más de 15 cm de profundidad, excepto las cunetas suficientemente tendidas (Vp>80 km/h e IMD > 1500 vehículos) (*)

EJE 11 0+140 EJE 21 0+140 EJE 23 0+050 EJE 24 0+000 0+163 0+182 0+164 0+125 EJE 11 0+000 EJE 21 0+140 EJE 23 0+000 EJE 24 0+000 0+163 0+182 0+164 0+183 Normal c.3)

(#) _{Desmontes cuyos taludes sean inferiores al 3:1 (cambios de inclinación sin}

suavizar), o al 2:1 (cambios de inclinación suavizados) (Vp>80 km/h) (*) Normal c.3)

Terraplenes de altura superior a 3 m (Vp>80 km/h) (*) Normal c.3)

Terraplenes de altura inferior a 3 m pero cuyos taludes sean inferiores al 5:1, si los cambios de inclinación no se han suavizado, o bien 3:1, si están suavizados (Vp>80 km/h) (*) EJE 11 0+060 EJE 21 0+080 EJE 22 0+000 0+140 0+140 0+100 EJE 21 0+000 EJE 22 0+000 0+140 0+164 Normal c.3)

Paso sobre una vía férrea en servicio Muy grave a.1)

Existencia de una vía férrea paralela y situada a más de 1 m por debajo del

(15)

1 I 2 I CM 2 D 1 D

(pto. 2.2)

Muy grave a.3)

Muy grave a.4)

Nudos de dos carreteras cuando la del nivel superior tenga una IMDp≥2000

para el año de puesta en servicio Muy grave a.5)

- Intersecciones en las proximidades de obras de paso

- Emplazamientos con accidentabilidad por salida de la vía anormalmente elevada

- Estructuras singulares (luz>200m) y estructuras que salven zonas singulares (grandes cursos de agua, embalses, valles de difícil acceso) - Estructura inscrita en alineación circular en planta de R<300m en

carreteras con calzadas separadas

- Pendiente media >3% continuada de más de 400 m de longitud antes de una estructura en carreteras de calzadas separadas

Muy grave a.6)

Ríos, embalses y otras masas de agua con corriente impetuosa o

profundidad superior a 1 m (Vp>80 km/h) (*) Grave b.2)

Barrancos o zanjas profundas (Vp>80 km/h) (*) Grave b.2)

Accesos a puentes, túneles y pasos estrechos (*) Grave b.2)

Caída desde estructuras y obras de paso, exceptuando obras de drenaje con

altura de caída desde la calzada menor de 2 m (Vp>60 km/h) (*) Grave b.3)

Caída desde muros de sostenimiento (del lado del desnivel) de una carretera

en terreno accidentado o muy accidentado (Vp>60 km/h) (*) Grave b.3)

Emplazamientos singulares con accidentes por salida de vía (siempre que no se den los requisitos para ser considerados como graves o muy graves):

-Nudos complejos

Normal c.5)

riesgo de accidente muy grave, con IMD por calzada >10.000 vehículos. Grave b.1)

riesgo de accidente grave Normal c.2)

Obras de paso, cuando no se den los requisitos para que el riesgo de

accidente sea grave o muy grave Normal c.1)

(*) A distancia inferior a la indicada en la tabla 1 de la OC 35/2014 para accidente grave. Asimismo, se podrá considerar que un obstáculo o desnivel está próximo si se cumple alguna de las siguientes condiciones: -Está situado entre las dos plataformas de una divergencia de salida o bifurcación de la calzada, a una distancia inferior a 60 m a partir del punto de apertura de los carriles completos.

-Está situado en la mediana y a menos de 60 m del comienzo de la misma, en el paso de calzada única a calzadas separadas.

(**) Para diámetros mayores de 15 cm el proyectista valorará si la robustez del tronco y de la copa del árbol aconseja elevar el riesgo de accidente por encima del Normal.

(16)

5.4.1. Barrera en mediana

5.4.1.1. Necesidad de barrera

Para establecer la necesidad de barrera en la mediana se debe entrar en la tabla 1 de la OC 35/2014, en el caso de carreteras con calzadas separadas. Resulta un riesgo de accidente GRAVE, puesto que se corresponde con el caso b.4 del apartado 2.2 de la Orden Circular: Carreteras o calzadas paralelas con circulación en el sentido opuesto, en las que la anchura de la mediana sea inferior a la establecida en la tabla 1.

En el presente proyecto los parámetros a considerar son:

-Ancho de mediana (entre bordes de arcén): 3,00 (m). -Ancho de arcén interior: 1,00 (m).

-Ancho de marca vial: 0,10 (m). -Taludes mediana: no ha lugar

Por tanto, la distancia entre los bordes exteriores de las marcas viales que definen la mediana es de 3,00 + 2 x 1,00 – 2x0,10= 4,8 (m). Al ser menor de 6m, es necesaria la disposición de barrera en mediana.

5.4.1.2. Nivel de contención

Como ya se ha indicado, en el caso de carreteras o calzadas paralelas con circulación en el sentido opuesto, en las que la anchura de la mediana sea inferior a la establecida en la tabla 1 de la OC 35/2014 el riesgo de accidente es GRAVE.

Según la tabla 6 de la OC 35/2014, para riesgo de accidente grave la clase de contención debe ser alta y el nivel de contención debe ser H1-H2-H3

5.4.1.3. Criterios de disposición

Para establecer la disposición de barreras de seguridad en la mediana se han seguido las recomendaciones incluidas en el apartado 4.4.2 de la OC 35/2014. En dicho apartado se distinguen dos casos:

a) Cuando la barrera de seguridad tenga por objeto evitar que un vehículo incontrolado alcance la calzada adyacente y se cumpla lo indicado en el caso b4 del apartado 2.2 de la OC 35/2014.

b) Cuando el mayor riesgo de accidente se deba a la presencia de un obstáculo o desnivel en la mediana (por ejemplo, una pila de una estructura o el propio terreno)

En el presente proyecto el caso existente es el “a)”.

En este proyecto se disponen dos barreras de seguridad con ajardinamiento entre ellas excepto en los tramos donde, para disponer la necesaria distancia de parada, se dispone una barrera doble en el eje.

5.5. DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS A LA IMPLANTACIÓN DE BARRERAS DE SEGURIDAD

Una vez identificadas las zonas con elementos o situaciones potenciales de riesgo en cada eje se estudian las siguientes soluciones alternativas a la implantación de barreras indicando las progresivas o distancias al origen (D.O.) inicial y final, así como el margen de la calzada donde se aplica cada una de ellas:

En el presente proyecto, no procede el estudio de alternativas, ni en la mediana por su escasa amplitud, ni en los bordes debido a la proximidad del camino de servicio, que viene impuesta por los numerosos condicionantes de borde y por el criterio del diseño de mínima ocupación de terreno.

5.6. CRITERIOS DE SELECCIÓN DE BARRERAS DE SEGURIDAD 5.6.1. Clase y nivel de contención

La selección de la clase y nivel de contención se lleva a cabo en función del riesgo de accidente en cada caso.

De esta forma, se implantan barreras de seguridad de contención normal (nivel N2) cuando el riesgo de accidente detectado es normal.

Por otro lado, se instalan barreras de seguridad de contención alta (niveles H1, H2 y H3) cuando el riesgo de accidente es grave.

Para seleccionar el nivel de contención más adecuado según el riesgo de accidente se consultan las tablas 3 y 6 de la OC 35/2014, que figuran a continuación, basadas en la Norma UNE-EN 1317.

(17)

5.6.2. Anchura de trabajo y deflexión dinámica

Cuando la finalidad de una barrera de seguridad sea proteger de un posible impacto de un vehículo contra un objeto, la distancia al obstáculo deberá ser mayor que la anchura de trabajo.

Así mismo, cuando la finalidad de una barrera sea proteger de la eventual caída de un vehículo por un desnivel, la distancia al desnivel será igual o mayor que la deflexión dinámica.

Anchura de trabajo y la deflexión dinámica seleccionadas en cada caso se incluyen en la tabla 8 del apartado 5.7.

5.6.3. Índice de severidad

Se entiende por índice de severidad la cualidad de un sistema que cuantifica el daño sufrido por los ocupantes en el interior del habitáculo de un vehículo ligero menor (masa de 900 kg) que impacta contra un sistema de contención. A igualdad del resto de los parámetros se debe optar por sistemas con índice de severidad A frente a aquellos que ofrezcan índice de severidad B. Se debe destacar que el índice de severidad C no garantiza la seguridad de los ocupantes del vehículo en caso de accidente.

El índice de severidad seleccionado en cada caso se incluye en la tabla 8 del apartado 5.7.

5.6.4. Situaciones especiales

La realidad de las obras hace que, en ocasiones, se presenten situaciones no contempladas dentro del marco normativo. Se trata de casos en los que, por razones técnicas, geométricas o del terreno, no existe en el mercado ningún sistema con marcado CE que pueda instalarse en condiciones similares a las de ensayo para proteger al vehículo de un potencial riesgo de accidente.

5.6.5. Disposición en márgenes exteriores

En la tabla 8 del apartado 5.7 se identifica, para cada sistema de contención elegido, si este debe ser simple (S) o doble (D).

En los márgenes exteriores del desdoblamiento, en los tramos donde no se disponga pantalla acústica, se dispondrá barrera doble siempre que el camino de servicio discurra al mismo nivel.

5.7. SELECCIÓN DEL SISTEMA A IMPLANTAR

Una vez seleccionados los parámetros más adecuados en cada caso (clase y nivel de contención, índice de severidad, tipo (simple o doble), anchura de trabajo y deflexión dinámica) se ha establecido el sistema de contención a instalar.

Es importante recalcar que todos los sistemas de contención deben poseer el correspondiente marcado CE. Las barreras deben cumplir los ensayos marcados por la Norma UNE-EN 1317.

La longitud del sistema elegido en cada caso debe ser superior a la longitud mínima ensayada.

En la tabla 8 de este apartado se incluyen los sistemas elegidos para cada eje, con sus respectivos parámetros en función del riesgo de accidente detectado.

Debido a la constante evolución del mercado se podría disponer en el momento de ejecutar la obra de cualquier producto que cumpla los parámetros de dicha tabla, siempre que el fabricante acredite que sus sistemas han superado los correspondientes ensayos y cumplan con la normativa vigente y con el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares del proyecto.

(18)

TABLA 8. SELECCIÓN DEL SISTEMA A IMPLANTAR (TRONCO)

1 I 2 I CM 2 D 1 D

(pto. 2.2)

Clase de

contención contención Nivel de

Índice de severidad

(***)

Anchura

de trabajo Deflexión dinámica Simple/ Doble

(#) _- _{Báculos de iluminación sin fusible estructural (Vp>80}

km/h) Normal c.3) Normal N2 B W2 S

(#)_{- Elementos de sustentación de carteles (Vp>80 km/h)} _{Normal c.3)} _Normal _N2 _B _W2 _S

- Postes SOS (Vp>80 km/h) Normal c.3) Normal N2-H1

- Elementos de sustentación de pórticos y banderolas

(Vp>60 km/h) Grave b.3) Alta H1-H2-H3 (****)

- Pilas de pasos superiores Grave b.3) Alta H1-H2-H3 _(****)

- Estructuras de edificios Grave b.3) Alta H1-H2-H3 _(****)

(#)_{- Pantallas acústicas (Vp>60 km/h)} _{Grave b.3)} _Alta _H2 _{B W2 S}

(#)_{Elementos o árboles con más de 15 cm de diámetro, así}

como postes de señales de tráfico (Vp>80 km/h) (*) Normal c.3) Normal N2 B W2 S

Carreteras o calzadas paralelas, cuando la distancia entre ellas sea inferior a la establecida en la tabla 1 de la OC 35/2014 (ver apartado 5.4.1) 0+000 8+600 7+425 8+810 0+580 1+560 3+220 1+260 3+080 8+050 0+000 1+260 3+080 0+580 1+560 3+220 0+580 1+560 3+220 1+260 3+080 8+050 0+000 8+660 Grave b.4) Alta H2 B W2 D/S/D D/2S/D D/S/D D/2S/D D/S/D D/2S/D S/D

(#)_{Cimentaciones y elementos del drenaje superficial}

(arquetas, impostas, etc.) que sobresalgan del terreno más

de 7cm (Vp>80 km/h) (*) Normal c.3) Normal N2 B W2 S

Muro de sostenimiento con Vp>60 km/h y terreno

accidentado o muy accidentado (*) Normal c.4) Normal N2-H1

Accesos a puentes, túneles y pasos estrechos (Vp>80

km/h) (*) Grave b.2) Alta H1-H2-H3 (****)

Elementos estructurales de edificios, pasos superiores u

otras construcciones (Vp>60 km/h) (*) Grave b.3) Alta H1-H2-H3 (****)

(#)_{Escalones y cunetas de más de 15 cm de profundidad,}

excepto las cunetas suficientemente tendidas (Vp>80 km/h

e IMD > 1500 vehículos) (*) 7+425 8+600 Normal c.3) Normal N2 B W2 S

(#)_{Desmontes cuyos taludes sean inferiores al 3:1 (cambios}

de inclinación sin suavizar), o al 2:1 (cambios de

inclinación suavizados) (Vp>80 km/h) (*) Normal c.3) Normal N2 B

(#)_{Terraplenes de altura superior a 3 m (Vp>80 km/h) (*)} _Normal_c.3)_{Normal N2 B}

(#)_{Terraplenes de altura inferior a 3 m pero cuyos taludes}

sean inferiores al 5:1, si los cambios de inclinación no se han suavizado, o bien 3:1, si están suavizados (Vp>80 km/h) (*)

Normal c.3) Normal N2 B

Paso sobre una vía férrea en servicio Muy grave _a.1) Muy alta H4b

Existencia de una vía férrea paralela y situada a más de 1

(19)

1 I 2 I CM 2 D 1 D Elementos o situaciones potenciales de riesgo D.O.

(pto. 2.2)

Clase de

(***)

Anchura

Muy grave

a.3) Muy alta H4b

Muy grave

a.4) Muy alta H4b

Nudos de dos carreteras cuando la del nivel superior tenga

una IMDp≥2000 para el año de puesta en servicio Muy grave a.5) Muy alta H4b

- Intersecciones en las proximidades de obras de paso - Emplazamientos con accidentabilidad por salida de la

vía anormalmente elevada

- Estructuras singulares (luz>200m) y estructuras que salven zonas singulares (grandes cursos de agua, embalses, valles de difícil acceso)

- Estructura inscrita en alineación circular en planta de R<300m en carreteras con calzadas separadas - Pendiente media >3% continuada de más de 400 m de

longitud antes de una estructura en carreteras de calzadas separadas

Muy grave

a.6) Muy alta H4b

Ríos, embalses y otras masas de agua con corriente

impetuosa o profundidad superior a 1 m (Vp>80 km/h) (*) Grave b.2) Alta H1-H2-H3 (****)

Barrancos o zanjas profundas (Vp>80 km/h) (*) Grave b.2) Alta H1-H2-H3 _(****)

Accesos a puentes, túneles y pasos estrechos (*) Grave b.2) Alta H1-H2-H3 _(****)

Caída desde estructuras y obras de paso, exceptuando obras de drenaje con altura de caída desde la calzada menor de 2 m (Vp>60 km/h) (*) 1+105 4+385 5+770 1+145 4+425 5+835 1+105 4+385 5+770 1+145 4+425 5+835 Grave b.3) Alta H2 B W2 S

Caída desde muros de sostenimiento (del lado del desnivel) de una carretera en terreno accidentado o muy

accidentado (Vp>60 km/h) (*) Grave b.3) Alta

H1-H2-H3 (****) Emplazamientos singulares con accidentes por salida de

vía (siempre que no se den los requisitos para ser considerados como graves o muy graves):

-Nudos complejos

(20)

1 I 2 I CM 2 D 1 D

(pto. 2.2)

Clase de

(***)

Anchura

Casos en los que falte alguno de los requisitos para ser considerado como riesgo de accidente muy grave, con

IMD por calzada >10.000 vehículos. Grave b.1) Alta

H1-H2-H3 (****) Casos en los que falte alguno de los requisitos para ser

considerado como riesgo de accidente grave Normal c.2) Normal N2-H1

Obras de paso, cuando no se den los requisitos para que

el riesgo de accidente sea grave o muy grave Normal c.1) Normal N2-H1

(*) A distancia inferior a la indicada en la tabla 1 de la OC 35/2014 para accidente grave. Asimismo, se podrá considerar que un obstáculo o desnivel está próximo si se cumple alguna de las siguientes condiciones: - Está situado entre las dos plataformas de una divergencia de salida o bifurcación de la calzada, a una distancia inferior a 60 m a partir del punto de apertura de los carriles completos.

- Está situado en la mediana y a menos de 60 m del comienzo de la misma, en el paso de calzada única a calzadas separadas.

(**) Para diámetros mayores de 15 cm el proyectista valorará si la robustez del tronco y de la copa del árbol aconseja elevar el riesgo de accidente por encima del normal c.2). (***) A igualdad del resto de los parámetros se acudirá preferiblemente a sistemas con índice de severidad A antes que aquellos que tengan índice de severidad B.

(****) Para elegir el nivel de contención se tendrán en cuenta las consideraciones incluidas en el apartado 5.6.1.

(#) _{Los tramos ya incluidos en: Carreteras o calzadas paralelas cuando la distancia entre ellas sea inferior a la establecida en la tabla 1 de la OC 35/2014 (Riesgo de accidente grave) no se especifican.}

TABLA 8. SELECCIÓN DEL SISTEMA A IMPLANTAR (RAMALES DE ENLACE)

1 I 2 I CM 2 D 1 D

(pto. 2.2)

Clase de

(***)

Anchura

_- _{Báculos de iluminación sin fusible estructural (Vp>80}

km/h) Normal c.3) Normal N2-H1

_{- Elementos de sustentación de carteles (Vp>80 km/h)} _{Normal c.3)} _Normal N2-H1

- Postes SOS (Vp>80 km/h) Normal c.3) Normal N2-H1

- Elementos de sustentación de pórticos y banderolas

(Vp>60 km/h) Grave b.3) Alta H1-H2-H3 (****)

- Pilas de pasos superiores Grave b.3) Alta H1-H2-H3 _(****)

- Estructuras de edificios Grave b.3) Alta H1-H2-H3 _(****)

_{- Pantallas acústicas (Vp>60 km/h)} _{Grave b.3)} _Alta H1-H2-H3

(****) Elementos o árboles con más de 15 cm de diámetro, así

como postes de señales de tráfico (Vp>80 km/h) (*) Normal c.3) Normal N2-H1

Carreteras o calzadas paralelas, cuando la distancia entre ellas sea inferior a la establecida en la tabla 1 de la OC 35/2014 (ver apartado 5.4.1)

Grave b.4) Alta H1-H2-H3 (****)

Cimentaciones y elementos del drenaje superficial (arquetas, impostas, etc.) que sobresalgan del terreno más

de 7cm (Vp>80 km/h) (*) Normal c.3) Normal

(21)

1 I 2 I CM 2 D 1 D Elementos o situaciones potenciales de riesgo D.O.

(pto. 2.2)

Clase de

(***)

Anchura

Muro de sostenimiento con Vp>60 km/h y terreno

accidentado o muy accidentado (*) Normal c.4) Normal N2-H1

Accesos a puentes, túneles y pasos estrechos (Vp>80

km/h) (*) Grave b.2) Alta H1-H2-H3 (****)

Elementos estructurales de edificios, pasos superiores u

otras construcciones (Vp>60 km/h) (*) Grave b.3) Alta H1-H2-H3 (****)

Escalones y cunetas de más de 15 cm de profundidad, excepto las cunetas suficientemente tendidas (Vp>80 km/h e IMD > 1500 vehículos) (*) EJE 11 0+140 EJE 21 0+140 EJE 23 0+050 EJE 24 0+000 0+163 0+182 0+164 0+125 EJE 11 0+000 EJE 21 0+140 EJE 23 0+000 EJE 24 0+000 0+163 0+182 0+164 0+183 Normal c.3) Normal N2 B W2 D

(#)_{Desmontes cuyos taludes sean inferiores al 3:1 (cambios}

de inclinación sin suavizar), o al 2:1 (cambios de

inclinación suavizados) (Vp>80 km/h) (*) Normal c.3) Normal N2 B W2 D

Terraplenes de altura superior a 3 m (Vp>80 km/h) (*) Normal c.3) Normal

Terraplenes de altura inferior a 3 m pero cuyos taludes sean inferiores al 5:1, si los cambios de inclinación no se han suavizado, o bien 3:1, si están suavizados (Vp>80 km/h) (*) EJE 11 0+060 EJE 21 0+080 EJE 22 0+000 0+140 0+140 0+100 EJE 21 0+000 EJE 22 0+000 0+140 0+164 Normal c.3) Normal N2 B W2 D

Paso sobre una vía férrea en servicio Muy grave _a.1) Muy alta H4b

Existencia de una vía férrea paralela y situada a más de 1

m por debajo del nivel de la carretera (*) Muy grave a.2) Muy alta H4b

Muy grave

a.3) Muy alta H4b

Muy grave

a.4) Muy alta H4b

Nudos de dos carreteras cuando la del nivel superior tenga

(22)

1 I 2 I CM 2 D 1 D

(pto. 2.2)

Clase de

(***)

Anchura

- Intersecciones en las proximidades de obras de paso - Emplazamientos con accidentabilidad por salida de la

vía anormalmente elevada

- Estructuras singulares (luz>200m) y estructuras que salven zonas singulares (grandes cursos de agua, embalses, valles de difícil acceso)

- Estructura inscrita en alineación circular en planta de R<300m en carreteras con calzadas separadas - Pendiente media >3% continuada de más de 400 m de

longitud antes de una estructura en carreteras de calzadas separadas

Muy grave

a.6) Muy alta H4b

Ríos, embalses y otras masas de agua con corriente

impetuosa o profundidad superior a 1 m (Vp>80 km/h) (*) Grave b.2) Alta H1-H2-H3 (****)

Barrancos o zanjas profundas (Vp>80 km/h) (*) Grave b.2) Alta H1-H2-H3 _(****)

Accesos a puentes, túneles y pasos estrechos (*) Grave b.2) Alta H1-H2-H3 _(****)

Caída desde estructuras y obras de paso, exceptuando obras de drenaje con altura de caída desde la calzada

menor de 2 m (Vp>60 km/h) (*) Grave b.3) Alta

H1-H2-H3 (****) Caída desde muros de sostenimiento (del lado del

desnivel) de una carretera en terreno accidentado o muy

accidentado (Vp>60 km/h) (*) Grave b.3) Alta

H1-H2-H3 (****) Emplazamientos singulares con accidentes por salida de

vía (siempre que no se den los requisitos para ser considerados como graves o muy graves):

-Nudos complejos

Normal c.5) Normal N2-H1

Casos en los que falte alguno de los requisitos para ser considerado como riesgo de accidente muy grave, con

IMD por calzada >10.000 vehículos. Grave b.1) Alta

H1-H2-H3 (****) Casos en los que falte alguno de los requisitos para ser

considerado como riesgo de accidente grave Normal c.2) Normal N2-H1

Obras de paso, cuando no se den los requisitos para que

el riesgo de accidente sea grave o muy grave Normal c.1) Normal N2-H1

(*) A distancia inferior a la indicada en la tabla 1 de la OC 35/2014 para accidente grave. Asimismo, se podrá considerar que un obstáculo o desnivel está próximo si se cumple alguna de las siguientes condiciones: - Está situado entre las dos plataformas de una divergencia de salida o bifurcación de la calzada, a una distancia inferior a 60 m a partir del punto de apertura de los carriles completos.

- Está situado en la mediana y a menos de 60 m del comienzo de la misma, en el paso de calzada única a calzadas separadas.

(**) Para diámetros mayores de 15 cm el proyectista valorará si la robustez del tronco y de la copa del árbol aconseja elevar el riesgo de accidente por encima del normal c.2). (***) A igualdad del resto de los parámetros se acudirá preferiblemente a sistemas con índice de severidad A antes que aquellos que tengan índice de severidad B.

(****) Para elegir el nivel de contención se tendrán en cuenta las consideraciones incluidas en el apartado 5.6.1.

(23)

Todas las barreras serán de hormigón in situ excepto en los paso de mediana que serán metálicas móviles

desmontables y sobre las estructuras que serán pretiles metálicos. En los márgenes serán dobles en toda la

longitud dado que son necesarias en todo el margen derecho y prácticamente en todo el margen izquierdo.

Para mantener esta continuidad se disponen dobles en los ramales de los enlaces.

En la mediana, excepto en los tramos de mediana reducida por motivos de visibilidad, se dispondrán dos

barreras New Jersey simples, separadas el ancho de mediana y rellenas con material drenante y tierra

vegetal para plantación interna.

En los caminos de servicio se dispondrán barreras metálicas simples en los tramos siguientes:

margen izquierdo

margen derecho

EJE 31

0+850 al 0+910

EJE 32-1

0+530 a 0+650

EJE 32-1

0+860 a 0+950

EJE 34

0+000 a 0+186

EJE 41

-

0+030 a 0+160

EJE 42-2

0+015 a 0+185

EJE 42-2

-

0+280 a 0+400

EJE 42-2

1+000 a 1+100

EJE 43-2

2+210 a 2+2290

2+230 a 2+730

Así mismo, se dispondrán pretiles metálicos con nivel de contención N2, en los siguientes tramos:

margen izquierdo

margen derecho

EJE 33-2

-

1+030 al 1+090

Camino servicio sur 5+800

60 m

5.8. DISPOSICIÓN ÓPTIMA

5.8.1. Distancias al borde de calzada

Según se indica en el apartado 6.2.1 de la OC 35/2014 las barreras de seguridad se colocan fuera del arcén. Cuando

el arcén no exista o su anchura sea inferior a 0,50 m la barrera de seguridad se instalará al menos a 0,50 m de distancia transversal del borde de la calzada. Se recomienda, siempre que sea posible, colocar las barreras de seguridad separadas del borde pavimentado, sin superar las distancias máximas indicadas en la tabla 9 de la OC 35/2014.

5.8.2. Disposición en altura

Según se indica en el apartado 6.3 de la OC 35/2014 la altura sobre la cota del terreno de la parte superior del sistema ha sido la definida en los ensayos, llevados a cabo según la Norma UNE-EN 1317, con las que se ha obtenido su marcado CE. En la disposición en altura del sistema elegido se debe tener en cuenta en cualquier caso la posibilidad de un refuerzo de firme.

5.8.3. Inclinación

Según se indica en el apartado 6.4 de la OC 35/2014, la barrera de seguridad será instalada perpendicularmente a la plataforma adyacente.

5.8.4. Cimentación

De acuerdo con el apartado 6.5 de la OC 35/2014, cuando el terreno sea de características semejantes al empleado en los ensayos de impacto realizados según la norma UNE EN 1317, se dispondrán las barreras de seguridad o pretil cimentándose de forma semejante a la empleada en dichos ensayos. El ensayo inicial de tipo se realiza en un terreno constituido por una zahorra artificial ZA-0/20 (artículo 510 del PG-3) una densidad seca del 95% del ensayo Próctor Modificado.

Si en los informes de los ensayos iniciales de tipo para la obtención del correspondiente certificado de conformidad CE de la barrera de seguridad, según establece la norma UNE-EN 1317-5, se ha realizado según ensayo estático de respuesta del terreno (v.g. ensayo de empuje sobre postes hincados), éste se aplicará en la instalación de la barrera. Dicho procedimiento deberá especificarse en el manual de instalación suministrado por el fabricante (capítulo 8 de la norma UNE-EN 1317-5).

Por su parte cada pretil tiene su propio sistema de anclaje, que no es intercambiable con otro pretil, al poder suponer una incidencia significativa en los parámetros de ensayo si se aplica la UNE EN 1317. Por el mismo fundamento se asegurará la compatibilidad geométrica y de disposición entre armaduras del tablero de la estructura y la correspondiente al anclaje.

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La definición de la losa en los ensayos de cada pretil con los que se ha obtenido el marcado CE, representa el valor mínimo de la misma en lo que a armadura, resistencia característica del hormigón y geometría se refiere. Cuando se hubiesen obtenido los resultados de las cargas de punzonamiento durante los ensayos, se podrán calcular otras geometrías y armados de la losa de apoyo, sin disminuir en ningún caso la cuantía de la armadura. En cualquier caso no se podrá variar el anclaje, su geometría ni su disposición.

5.9. BARRERAS CON SISTEMA PARA PROTECCIÓN DE MOTOCICLISTAS (SPM)

Al disponer en barreras New Jersey se entiende incorporado el SPM en toda su longitud.

5.10. PASOS DE MEDIANA

En los pasos de mediana se han definido sistemas de contención con marcado CE para un nivel de contención mínimo H2 ensayado sobre autocar (más restrictivo que simplemente sobre autobús, cuyo centro de gravedad es más bajo) que evita la invasión de la calzada de sentido contrario por vehículos de hasta 13.000 kg.

A continuación se relacionan los pasos de mediana proyectados describiéndose en cada caso las soluciones adoptadas.

PASOS DE MEDIANA

D.O. INICIAL D.O. FINAL SOLUCIÓN ADOPTADA

1+260 1+420 Barrera metálica doble desmontable móvil 3+060 3+220 Barrera metálica doble desmontable móvil 5+100 5+260 Barrera metálica doble desmontable móvil

5.11. ATENUADORES DE IMPACTO, TERMINALES

Los atenuadores de impacto y los terminales se dispondrán de acuerdo con las características prescritas en la Norma UNE-EN 1317 que regula estos dispositivos. Deberán disponer del marcado CE.

Sin embargo, debido a que los terminales no se encuentran sometidos en la actualidad a dicho marcado. Se les exigirá su certificado de conformidad del grado de cumplimiento de la norma UNE-ENV 1317-4.

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