PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ
FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍA
Regeneración de espacios públicos bajo un enfoque
de movilidad sostenible en el distrito de San Miguel
Tesis para optar el título de Ingeniero Civil, que presentan los bachilleres:
CÉSAR EDUARDO DEL CASTILLO PAISIG
GIUSEPPE GONZALO GARIBOTTO SALDAÑA
Asesor: Ing. Juan Carlos Dextre Quijandría
RESUMEN EJECUTIVO
Los espacios públicos corresponden a territorios de la ciudad en los que cualquier persona tiene derecho a transitar o permanecer libremente. Pueden ser plazas, calles, parques, o incluso bibliotecas públicas, centros comunitarios, entre otros. Estos tienen como finalidad facilitar interacción social intensa y diversa, promoviendo actividades que invitan a la interacción de distintos colectivos humanos. En ocasiones son, a su vez, espacios de expresión comunitaria.
El Perú, especialmente Lima, se encuentra en una situación crítica en cuanto a estos espacios refiere. Por ello, el presente proyecto busca identificar las principales deficiencias del parque Juan Pablo II ubicado en el distrito de San Miguel, así como las necesidades de los vecinos, para después plantear un rediseño del mismo que satisfaga dichas solicitaciones. En ese sentido, se realizó una investigación exhaustiva sobre las necesidades sociales, culturales y económicas del entorno.
Se realizaron observaciones y estudios al parque y sus alrededores durante los días de la semana en horarios variados, con ello, se consiguió la data necesaria para entender el potencial impacto que tendrá mejorar el lugar en beneficio del desarrollo de los usuarios. Además, se encuestó a cien usuarios que frecuentan el parque y hacen uso de él como espacio de recreación o de ejercicio con regularidad. Entre los resultados más importantes del estudio se muestran que el nivel de servicio de las vías adyacente es bajo por lo que se observa un flujo forzado y a bajas velocidades, dentro del parque se identificaron problemas como la seguridad, iluminación, espacios para estar y un diseño no pensado en los usuarios, por otro lado, se observó una gran contaminación sonora generado por el tráfico de las vías adyacentes.
Para mejorar estos problemas se realizó el rediseño del parque, que incluye su infraestructura, inmobiliario y las calles adyacentes, con lo cual se pretende hacer de este un lugar de encuentro inclusivo, que garantice el libre acceso, cuente con seguridad integral, aumente la interacción social, entre otros beneficios para todos los usuarios.
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INDICE DE CONTENIDO
CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN ... 1
1.1 PROBLEMÁTICA ... 2
1.1.2 Caso: Parque Juan Pablo II ... 3
1.1.2.1 Problemática del parque... 3
1.1.2.2 Problemática vehicular ... 4 1.2 HIPÓTESIS ... 5 1.3 OBJETIVOS ... 6 1.3.1 Objetivos generales ... 6 1.3.2 Objetivos específicos ... 6 1.4 JUSTIFICACIÓN ... 7 1.5 ALCANCE ... 7
CAPÍTULO 2: MARCO TEÓRICO ... 8
2.1. ESPACIO PÚBLICO ... 8
2.1.1 Definición ... 8
2.1.2 Clasificación ... 13
2.1.2.1 Espacios Públicos abiertos ... 13
2.1.2.1.1 Componentes ... 13
2.1.3 Espacios públicos en el Perú ... 14
2.1.3.1 Problemática ... 15
CAPÍTULO 3: DISEÑO VIAL URBANO ... 17
3.1 DEFINICIÓN ... 17
3.2 CONSIDERACIONES ... 18
3.3 INGENIERÍA DE TRÁFICO ... 18
3.3.1 Seguridad Vial ... 19
3.3.2 Semaforización de vías urbanas ... 19
3.3.3 Capacidad y nivel de servicio ... 21
3.4 OBJETIVOS GENERALES ... 29
3.5 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ... 29
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3.7 MODELACIÓN DEL TRÁFICO ... 30
3.7.1 Software Synchro 8.0... 31
CAPÍTULO 4: METODOLOGÍA ... 33
4.1 REDISEÑO DE ESPACIOS PÚBLICOS DESDE UNA PERSPECTIVA HUMANÍSTICA ... 33
4.1.1 Metodología de la intervención ... 33
4.1.2 Estudio de los espacios públicos ... 34
Mapa de sonido:... 38
4.1.3 Consideraciones a tener en cuenta durante el rediseño ... 42
CAPÍTULO 5: PARQUE JUAN PABLO II ... 46
5.1 SITUACIÓN ACTUAL ... 46
5.2 OBSERVACIÓN Y LAS DINÁMICAS QUE PRESENTA ... 48
5.3 ENCUESTAS ... 50
5.4 ESTADO DE INFRAESTRUCTURA Y DE DISEÑO ... 60
5.5 MAPA DE SONIDO ... 70
5.6 PROPUESTA DE REDISEÑO PARA MEJORAR EL PARQUE JUAN PABLO II. ... 76
CAPÍTULO 6: DISEÑO VIAL DE LAS AVENIDAS ADYACENTES AL PARQUE JUAN PABLO II ... 88
6.1 INTRODUCCIÓN ... 88
6.1.1 Aforo vehicular ... 88
6.2 SITUACIÓN ACTUAL ... 99
6.2.1 Dinámica del tráfico ... 99
6.2.2 Modelo en Synchro ... 100
6.3 PROPUESTA DE DISEÑO VIAL URBANO ... 104
6.3.1 Modelo en Synchro ... 105
6.4 Comparación de parámetros de tráfico... 107
CAPÍTULO 7: COMENTARIOS Y CONCLUSIONES ... 115
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CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN
Desde 1940 las ciudades del Perú sufrieron una gran transformación a consecuencias de las grandes migraciones de personas del campo hacia la ciudad, concentrándose estas principalmente en la capital, Lima, la cual hasta el año 2014 contaba con 9.7 millones de habitantes (INEI, 2014). Esta migración tan masiva, producto de la falta de oportunidades en provincia, agudizado por el terrorismo de los 80’s, y a su vez sumada a la falta de planificación, generó un crecimiento desordenado sin precedentes en la capital, lo cual sigue sufriendo las consecuencias en la actualidad.
Debido a este suceso y a la falta de educación en cuanto a la importancia de los espacios públicos como parte fundamental del crecimiento urbano sostenible, no solo se han descuidado estos espacios, sino que se están empezando a privatizar playas, parques, instituciones de servicio público, principalmente en aras de la seguridad. Esto se demuestra con la existencia de parques totalmente ornamentales, en los que no se permite el ingreso de peatones. Por otro lado, la existencia de parques que han sido tomado por pandillas juveniles, o también se evidencia con los parques que fueron cercados por los vecinos con el fin de prohibir el acceso a ciudadanos de otros distritos. Lo que gran parte de los ciudadanos desconoce es que la disminución en la cantidad y calidad de estos espacios repercute directamente en la salud mental y física de los habitantes.
Espacios públicos según Jan Gehl
A pesar de que los espacios públicos han existido desde los inicios de la sociedad, no fue hasta el año 1966 que ningún profesional había estudiado a profundidad la relación de estos espacios con las personas. En ese año, Jan Gehl, un joven arquitecto danés, consiguió financiamiento para investigar la relación del ser humano con el medio que le rodea, con el fin de desarrollar metodologías de desarrollo urbanista enfocado en las personas. Después de haber investigado por décadas, este arquitecto llegó a la siguiente conclusión:
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Las calles, las plazas y los espacios públicos han contribuido a definir las funciones culturales, sociales, económicas y políticas de las ciudades. Históricamente han sido, y continúa siéndolo, la primera vara con la cual medir el “estatus” de un lugar, y su transformación desde un asentamiento caótico y desorganizado hasta ser una ciudad establecida. (Gehl, 2014)
Sin embargo, la falta de conocimiento acerca de los beneficios que conlleva el correcto uso de los espacios públicos; en especial en los países en vías de desarrollo en donde su papel se ha dejado en segundo plano y se ha dado énfasis en la construcción masiva de viviendas, dio como resultado una fuerte degradación del paisaje, contaminación, y estrés colectivo en la sociedad. Uno de los principales factores por los cuales esa problemática existe y sigue en aumento es la falta de esfuerzos por parte de las autoridades políticas que difícilmente lo reconocen como requisito para una mejor calidad de vida. Un espacio público de “calidad” provee conectividad y acceso físico, protección del crimen, cobijo del clima, aislamiento del tránsito, oportunidades para descansar y trabajar, como así también chances de congregarse. Espacios públicos deben ser abordados como áreas multifuncionales que sirvan para la interacción social, el intercambio económico y la expresión cultural para una amplia variedad de participantes. (Gehl, 2014)
1.1 PROBLEMÁTICA
Hoy en día cada vez menos ciudades se preocupan por sus espacios públicos, esto se puede observar en las aceras, calles y plazas en donde cada vez pierden más su función como espacio de encuentro e intercambien esto debido a que se priorizan más el comercio y al automóvil antes que a los ciudadanos de pie.
La sensación de desigualdad en cuanto a los accesos y a la calidad de los entornos urbanos y servicios públicos se han visto incrementado en los últimos años, es así que el problema ya no resulta algo meramente económico sino también geográfico es decir el lugar donde uno vive puede determinar la calidad de vida que tienen o tendrán los miembros de un hogar. Esto se puede observar en la contaminación, seguridad y acceso a los parques y espacios
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públicos los cuales varían significativamente de acuerdo al lugar donde se viva.
Ciudades como Lima no escapan a este problema, la construcción desmesurada en las ciudades deja cada vez más de lado a los espacios públicos generando extensos barrios y calles sin lugares de encuentro. Por otro lado, dentro de los pocos lugares que existen muchas veces estos se encuentran olvidados o no fueron diseñados correctamente para cumplir su función por lo que se convierten en lugares poco usados o inseguros.
1.1.2 Caso: Parque Juan Pablo II
Los espacios públicos trabajados fueron las vías adyacentes al parque Juan Pablo II y el mismo parque. A continuación, se presentará una síntesis de los problemas identificados.
1.1.2.1 Problemática del parque
El parque Juan Pablo II, a pesar de ser extenso y contar con áreas verdes de calidad, no cumple su función de espacio de inclusión, relajo y oportunidades para el comercio vecinal a cabalidad. Los principales factores de ello son la inseguridad, la falta de iluminación, la contaminación acústica producto del caos vehicular que le circuncida, y la solución errada al problema del comercio ambulatorio, a quienes se les expulsa del parque haciendo caso omiso de sus necesidades.
En cuanto a la seguridad refiere, trabajadores del parque manifestaron que ocurren muchos asaltos en ciertos sectores del parque donde suelen concurrir parejas jóvenes. Asimismo, que la delincuencia ha llegado al extremo en que se robaron los tachos de basura del parque y una de las dos barras metálicas que conformaban un paradero en la calle Dintilhac con dirección a la avenida La Marina.
En ese sentido, es importante destacar que este espacio público contaba con 11 bancas y que ahora solo cuenta con 4, pues los vecinos exigieron al alcalde del distrito que retire la mayoría de estas debido a que había mucha concurrencia de grupos juveniles que realizaban actos indebidos, desde
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consumo de bebidas alcohólicas y estupefacientes, hasta actos de índole sexual.
En adición a ello, tras haber observado la actividad en el parque durante varias semanas, se concluyó que la falta de iluminación es otro de los principales problemas. Esto se debe a la escasa cantidad de postes en el parque y a que dichos elementos son más altos que la mayoría de árboles del lugar, por lo cual la iluminación que proveen se concentra en las partes más altas de los árboles, convirtiéndose en sombra para los usuarios.
Finalmente, la contaminación acústica se debe a un diseño vial urbano poco eficiente, que se enfocó en priorizar flujos vehiculares y no el peatonal. Además, la falta de educación vial propicia que los conductores usen desmesuradamente el claxon de sus vehículos. Con ello se alcanzan los máximos niveles de ruido en la zona.
1.1.2.2 Problemática vehicular
Como se mencionó, la contaminación acústica del parque Juan Pablo II se debe, en su totalidad, al ruido que generan los vehículos por tránsito y por uso inadecuado del claxon: desde autos y mototaxis, hasta buses y camiones de carga medianos. A continuación, se presentarán las cuatro dimensiones que propician un ambiente ruidoso y estresante.
Dimensión cultural: La educación vial en el Perú ha sido muy poco difundida en la sociedad. Se prioriza al vehículo tanto en el diseño como en la práctica. El peatón desconoce sus derechos y no hay un ente regulador que vele por su bienestar. Ello se ve reflejado en falta de semaforización para peatones, y en cómo tienen que cruzar la pista esquivando carros y exponiendo su integridad física para llegar a su destino.
Dimensión social: En el Perú, debido a un sistema de transporte público ineficiente y a la creciente inseguridad en las calles, muchas personas optan por comprarse un carro propio. En ese y otros sentidos, se ha publicitado mucho que tener un carro propio es sinónimo de progreso o cierto estatus social, lo cual refuerza el deseo de las personas de adquirir uno, para llegar antes al trabajo, para verse mejor en sus círculos sociales y por temas de
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seguridad. Por ello, el parque automotor no deja de crecer año tras año, lo cual solo empeora la situación crítica del tráfico vehicular en el país.
Dimensión económica: En los últimos 12 años, el crecimiento económico del Perú ha sido constante. El PBI ha crecido sin interrupción, siendo su menor tasa igual a 1.0% de variación anual, en el 2009, debido a la crisis económica que afectó a los principales países del mundo. En el Perú, los bancos crearon préstamos que respondían a la informalidad con que laboran muchos ciudadanos, u otros que tenían menos exigencias para otorgar un crédito vehicular. Ello, sumado al crecimiento en el poder adquisitivo y a nuevas políticas estatales que disminuyeron notablemente los impuestos para carros nuevos, propició un crecimiento del parque automotor sin precedentes en el Perú.
Dimensión política: Las autoridades se enfocan en ampliar carriles, construir by-passes y obras similares que solo benefician a los vehículos, promoviendo de esta manera aún más el uso de transporte privado. Cuando la situación de los peatones es crítica, se les construye un puente peatonal que no está condicionado para personas discapacitadas.
1.2 HIPÓTESIS
El parque Juan Pablo II tiene gran potencial para impactar en el bienestar mental y físico no solo de los vecinos, sino de la sociedad limeña y chalaca que concurren el centro comercial Plaza San Miguel. Ello se debe a su ubicación estratégica; cerca de dos centros comerciales, avenidas principales y centros de estudio.
En adición a ello, un diseño vial urbano eficiente en el sistema conformado por las avenidas Riva Agüero, La Mar, la auxiliar de la avenida La Marina y la calle Dintilhac permitirá un flujo eficaz para peatones y para vehículos, reducirá la contaminación acústica que afecta principalmente a los usuarios del parque y reducirá el estrés colectivo que se experimenta en la zona.
Finalmente, el diseño vial urbano de las avenidas adyacentes al parque no responde a las necesidades de sus usuarios (peatones y vehículos). Por ello, se observa bastante congestión vehicular en las horas de máximo tráfico, así
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como peatones que solo pueden cruzar la pista hasta la mitad, y después de que se termine un ciclo de semaforización recién pueden llegar al otro lado. Además, la configuración urbana estresa a los usuarios, lo cual no solo genera contaminación acústica, sino que también se deriva en conflictos entre choferes o conductores con policías, por hacer maniobras agresivas para llegar al semáforo verde.
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 Objetivos generales
Mejorar el espacio público en el sector comprendido entre las avenidas La Mar, Riva Agüero, la auxiliar de la avenida la Marina y la calle Dintilhac, es decir el Parque Juan Pablo II en el distrito de san miguel, empleando los conceptos y metodologías de diseño de espacios públicos propuestos por profesionales como Jan Gehl, Tonucci, y otros.
Con respecto al diseño vial urbano, proponer un rediseño integral, de manera en que se aminore la contaminación acústica y se contribuya a cambiar la mentalidad de la sociedad peruana, la cual prioriza el parque automotor antes que las personas. Con ello, además, se busca agilizar el flujo vehicular de las vías adyacentes al parque Juan Pablo II y garantizar la seguridad del peatón.
1.3.2 Objetivos específicos
Proponer un rediseño de las vías adyacentes al parque Juan Pablo II que logre mejorar las condiciones de flujo peatonal y vehicular con base en priorizar la integridad y el bienestar del peatón.
Proponer un rediseño arquitectónico del parque que corresponda a las necesidades de los usuarios y a una optimización de espacios según su ubicación en un mapa sonoro.
Demostrar que la metodología aplicada en la siguiente tesis es efectiva para realizar un rediseño de un espacio público en Lima, Perú.
Presentar una compilación de investigaciones de otros autores sobre la importancia y función de los parques como elementos de espacios públicos en la ciudad.
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1.4 JUSTIFICACIÓN
Los espacios públicos, especialmente los parques, son lugares democráticos que son usados para distintas actividades; tantos por niños como jóvenes y ancianos. Sin embargo, la mala calidad en la que se encuentran pueden causar conflictos entre diferentes actividades y usuarios, al no ser inclusivos o no tener facilidades para el grupo de personas vulnerables (con discapacidades), y ser espacios con problemas de iluminación y seguridad, la gente los usará menos y estos no podrán concretar su principal función de inclusión. Por eso, con el rediseño de los espacios públicos comprendidos en el sector de estudio mencionado líneas arriba, se desea generar un espacio acogedor y de integración que invite a los usuarios a hacer uso de este como un espacio de permanencia y no de flujo.
Además, la congestión vehicular genera fatiga, estrés y malestar general entre todos los usuarios involucrados en el tránsito urbano adyacente. Con la presente tesis, se busca reducir el tiempo desperdiciado en colas de las intersecciones contiguas al parque, y reivindicar al peatón como elemento prioritario en el diseño vial urbano. Con ello, se reducirán los problemas como el ruido que supera el límite máximo para volúmenes saludables, las maniobras agresivas que generan estrés y sobre todo atentan contra la integridad de los peatones, entre otros conflictos.
1.5 ALCANCE
En la siguiente tesis se plantearán recomendaciones extraídas de libros de diseño de espacios públicos que ya fueron aplicadas con éxito en espacios públicos similares al presente proyecto. Después, se llevará esta teoría a la práctica mediante el rediseño del parque Juan Pablo II en conjunto con el diseño vial urbano de las vías adyacentes al mismo. Como consecuencia, los beneficiados serán los usuarios y vecinos, pues contarán con un espacio de calidad que velará por su seguridad y confort, con un espacio de intercambio cultural y un pequeño impulso a la economía local del micro y mediano empresario.
Por todo ello, creemos que esta tesis servirá como un punto de apoyo para posteriores intervenciones de mejora que se pretenda realizar en espacios
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públicos peruanos, gracias a las pautas que brinda para el rediseño de los mismos.
CAPÍTULO 2: MARCO TEÓRICO
2.1. ESPACIO PÚBLICO 2.1.1 Definición
Se define al espacio público como un lugar en donde cualquier persona tiene el derecho de circular, al contrario de los espacios privados, donde el paso puede ser restringido o estar sujeto a una cuota monetaria.
En lo legal se podría decir que es la separación formal entre la propiedad privada urbana y la propiedad pública. Lo cual implica reservar, desde el planeamiento, suelo libre de construcciones para usos sociales característicos de la vida urbana (esparcimiento, actos colectivos, transporte, actividades culturales y a veces comerciales, etc.).
En términos prácticos, el espacio público es el escenario de la interacción social cotidiana que cumple funciones materiales y tangibles: es un entorno físico de las actividades cuyo propósito es satisfacer las necesidades urbanas colectivas que trascienden los límites de los intereses individuales (CICOP Argentina, 2017).
Sin embargo, la dinámica propia de la ciudad y los comportamientos de ciudadanos pueden crear espacios públicos que esencialmente no lo son, o que no estaban previstos como tales, sean abiertos o cerrados. Un ejemplo de estos son los espacios residuales o abandonados que espontáneamente pueden ser usados como públicos. Existen también espacios de propiedad privada, pero de uso público como los centros comerciales que aparentan ser espacios públicos, pero carecen de inclusión social.
El espacio público tiene dimensiones sociales, culturales y políticas. Este es un lugar de relación y de identificación, de manifestaciones políticas, de contacto entre la gente, de vida urbana y de expresión comunitaria. En este sentido, la calidad del espacio público se podrá definir y evaluar principalmente por la intensidad y la calidad de las relaciones sociales que
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facilita, por su capacidad de acoger y mezclar distintos grupos y comportamientos, y por su capacidad de estimular la identificación simbólica, la expresión y la integración cultural (Rangel, 2009).
El espacio público permite su uso social colectivo con diversidad de actividades, características entre las que existe gran cantidad de posibilidades hasta llegar al extremo del espacio virtual en Internet, que se configura actualmente como un espacio público no físico, pero de gran importancia.
Importancia
El espacio público define la calidad de la ciudad, porque indica la calidad de vida de la gente y la calidad de la ciudadanía de sus habitantes. (Jordi Borja, 2000)
El espacio público es un reflejo de nuestra ciudad en donde el estado, el uso y el mantenimiento de este dependerá muchas veces del lugar dónde este se encuentre y de las personas que utilicen.
Desde una perspectiva cívica, es el lugar donde ciudadanos nacen y viven. Por eso, este debe ser un lugar de calidad que brinde a todos un espacio en donde puedan estar cómodos y seguros. El espacio público seguro e integrador, en todas sus formas – de lo colosal a lo más íntimo- resulta fundamental para la integración y la cohesión social (Rogers, 2001). Esto quiere decir que debemos velar por lugares seguros, peatonales y amplios. En ese sentido, necesitamos parques abundantes, amplios y bien mantenidos. Las funciones que cumplen los elementos que integran un espacio público son muy amplios, sin embargo, se pueden resaltar aquellos que pertenecen al ámbito del ordenamiento territorial. A continuación, se presentarán 6 importancias principales que brindan espacios públicos de calidad (Figura 1).
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Figura 1: Beneficios del espacio público
Fuente: Propia
Permite un mayor valor a los inmuebles (casas, oficinas, centros comerciales).
Los espacios públicos, cuando son distribuidos, diseñados y administrados. como un sistema, incluyendo las necesidades de los usuarios, constituyen un elemento que ordena e integra la ciudad (CAF, 2016).
Ayuda a estructurar y modelar una ciudad, por lo que determina la forma como se relacionan sus habitantes.
Ayuda a reducir los niveles de contaminación en las ciudades además de ayudar a la conservación de recursos naturales y ecosistemas. Contribuye con la preservación del patrimonio cultural, lo cual a su vez
ayuda a la preservación de la memoria histórica. Regula y equilibra el transporte público.
Reconocer la importancia de los espacios públicos es un paso muy importante en el desarrollo de estos, ya que es propiedad de todos y por ende prima sobre los intereses privados. Una recuperación o mejora de estos brinda una gran mejora en la calidad de vida diaria de muchos habitantes en la ciudad.
Brinda
un mayor
valor a los
inmuebles
Preserva el
patrimonio
cultural
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La ciudad también es el escenario donde se producen encuentros, musicales y de otros tipos, donde diversos intérpretes comparten sus talentos con los demás. Puede ser un artista callejero, un malabarista o un actor; todas las actividades son coloridas y constituyen manifestaciones importantes que ocurren en el espacio público. (Gehl, Ciudades para la gente, 2014). El espacio público nos brinda posibilidades de encuentro lo que a su vez promueve cultura y entrenamiento para las personas. La variedad de parques, plazas, alamedas y andenes en buen estado, ensalza la vida en las ciudades, promoviendo seguridad y confianza entre los ciudadanos y favoreciendo al diálogo y la sana discusión. Es a través de los espacios públicos que los ciudadanos se apropian de su ciudad, lo cual concede que se comprometan activamente con su desarrollo.
Los espacios públicos constituyen plataformas por excelencia de cohesión social en las ciudades y pueden contribuir notablemente a la manifestación de una ciudad más inclusiva. (CAF, 2016). En muchas ciudades la cantidad y la calidad de los espacios públicos está relacionada con la valorización de los predios privados.
Por otro lado, los espacios privados ofrecen un lugar para la recreación, ocio y practicar deporte. Sin embargo, esto limita a las personas que no pueden pagar por ellos o que no disponen de un horario que coincida con el horario de atención de esos establecimientos.
En ese sentido, el espacio público ofrece una opción para aquellas personas de bajos recursos o de horarios complicados, ya que es un lugar donde pueden realizar estas funciones de manera gratuita sin una distinción social, de religión o raza u horarios establecidos (Figura 2).
12 Beneficios
Figura 2: Beneficios de los espacios públicos
Fuente: Adaptado de Cabe space, 2004)
Movimientos dentro de la ciudad
Los espacios bien diseñados promueven la caminata y la bicicleta como medios de transporte, además ayudan a tener un tráfico calmado lo cual seguridad a los
peatones.
Salud física y mental
Promueve las actividades fuera de casa a través actividad física lo cual a su vez ayuda a la salud. Muchos espacios públicos son ideales para hacer deporte. Por otro lado, dan
oportunidad a los niños de divertirse y crean oportunidades para ejercitarse y aprender. Por otro lado, ayudan a que desarrollen sus habilidades sociales al estar en contacto con otros niños. Crimen Muchos espacios públicos de calidad cuentan con la presencia de personas lo que brinda una vigilancia natural del lugar esto a su vez atrae a más grupos de personas.
Biodiversidad y naturaleza
Los espacios públicos con vegetación ayudan a limpiar el aire y la
polución, esto a su vez ayuda a combatir el calentamiento global. Por otro lado, ayudan a preservar la
biodiversidad del lugar permitiendo un habitad para pequeños animales.
Valor económico
Los espacios públicos de calidad dan mayor valor a las casas alrededor de él,
aumentando su precio, además son ideales para negocios ya que atraen a la gente. Dimensión social Proveen un lugar de encuentro para actividades y eventos sociales, contribuyendo
así a moldear una identidad cultural y a
contribuir con la cohesión de las
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2.1.2 Clasificación
En la clasificación se hará una distinción entre tres tipos, de acuerdo con sus características: Propiedad, horario de uso y control de acceso (Figura 3).
Figura 3: Clasificación de espacios
Fuente: (Sedesol, 2014)
La presente tesis se enfoca a los espacios públicos abiertos Espacios públicos abiertos:
Son espacios que permiten el acceso libre a todos los usuarios y que no se encuentran techados. Por ejemplo, son los parques, las calles, jardines, entre otros.
2.1.2.1 Espacios Públicos abiertos 2.1.2.1.1 Componentes
El espacio público está integrado por una diversidad de lugares y elementos naturales, construidos y complementarios, que cumplen diferentes funciones, todas ellas vitales para su preservación y aprovechamiento. Los elementos
Espacio público (acceso libre, abierto)
Equipamiento público (Cerrado)↓
Espacio privado de uso público Espacio privado (acceso restringido) • Calle • Parque • Plaza • Centro comunitario • Biblioteca • Mercado • Centro comercial • Cine • Cafés • Vivienda
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que lo conforman, y que deben ser tenidos en cuenta al momento de establecer una política de intervención en el espacio público son: (Figura 4).
Figura 4: Componentes del espacio público.
Fuente: Adaptado de dirección de sistema habitacional, 2005
2.1.3 Espacios públicos en el Perú
El Perú es un país urbano en el cual la mayoría de la población vive en centros urbanos. Esta mayoría tiene como reto llevar a cabo un desarrollo urbano sostenible, lo cual implica el cuidado de la calidad de vida de sus habitantes, desde satisfacer las necesidades básicas de los ciudadanos, hasta proveer un ambiente seguro, de inclusión y de intercambio cultural y económico. En ese sentido, el desarrollo de espacios públicos es muy importante para la ciudad y para el desarrollo de la misma. Por eso, la recuperación e intervención en los espacios públicos debe ser una prioridad en el Perú. Los espacios públicos involucran no sólo estructuras físicas sino aspectos sociales, políticos y culturales los cuales derivan de su construcción, uso y
ELEM ENT O S N A T U R ALES • Áreas de la preservación y conservación del sistema orográfico. • Áreas de preservación y conservación del sistema hídrico. • Áreas de interés paisajístico recreativo y ambiental. EL EM EN T O S AR IF IC IAL ES O C O N ST R U ID O S • Para circulación peatonal • para circulación vehícular • Para encuentro y articulación urbana • Consevación cultural y arquitectónica EL EM EN T O S C O M PL EM EN T AR IO S • Vegetación • Mobiliario • Urbano • Señalización
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aprovechamiento. Los espacios públicos son entonces bienes colectivos que pertenecen a todos los ciudadanos por lo cual es uso, aprovechamiento y mantenimiento debería de corresponder a todos ya que en este se plasma la capacidad de las personas de vivir en comunidad. Los espacios públicos en el Perú muchas veces representan para las personas, de bajos recursos mayormente, un lugar de recreación, descanso, un lugar donde mantener una memoria colectiva a través del desarrollo de sus características sociales, culturales y tradicionales.
2.1.3.1 Problemática
En el Perú se dio lugar a un crecimiento acelerado en las ciudades, especialmente en la ciudad de Lima, esto debido a la falta de atención y apoyo que recibían las localidades rurales, además de la deficiencia de servicios básico de las cuales muchas localidades padecen hasta el día de hoy. Este crecimiento sin una planificación previa generó que los espacios públicos en el Perú fueran pasados a un segundo plano en los procesos de desarrollo urbano, dándole el lugar, muchas veces, de los espacios residuales los cuales carecen de un fácil acceso y son muchas veces olvidados por las autoridades, sin estimar los beneficios e impacto que tiene el espacio público como un elemento estructurador del desarrollo urbano y en el desenvolvimiento social y cultural de una ciudad. Entre los principales problemas tenemos:
Mala Ubicación y difícil acceso: Ocurre mayormente cuando los espacios públicos tienen entradas muy angostas o muy oscuras lo cual genera un ingreso poco visible, confuso y no invita al peatón a visitar el lugar esto muchas veces se ve empeorado por estar rodeado de vialidades anchas y de alta velocidad.
Falta de mantenimiento e inversión: La falta de mantenimiento produce abandono, usos indeseables y conductas antisociables lo cual genera una percepción de inseguridad.
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Estructuras disfuncionales: Muchas estructuras se han diseñado para dar énfasis a aspectos visuales, sin tomar en cuenta su funcionalidad dentro del espacio público
Falta de mobiliario o de instalaciones adecuadas: Algunos espacios públicos no cuentan con elementos básicos de comodidad que pueda permitir un uso eficiente e intenso del lugar y que prolonguen la permanencia de los usuarios. Un claro ejemplo son los lugares que cuentan con espacios para sentarse o protegerse del sol.
Falta de puntos de reunión y encuentros: Ocurre en lugares donde no se le da importancia a las zonas donde la gente se pueda reunir o citarse con otras personas: Lugares que propicien la convivencia de grupos y en donde alguien pueda estar cómodamente, haya sombra y tenga la posibilidad de sentarse o comprar un alimento.
Apropiación de un solo grupo, que excluya al resto de la población: En algunos lugares un sector de la población domina el lugar, como es el caso de las pandillas, lo que demuestra que existe una carencia de oportunidades para poder atraer una diversidad de usuarios. Los espacios con poca actividad se perciben como lugares inseguros lo cual facilita que un grupo se apropie de ellos y genere conductas no sociables o delictivas. “Cuanto más excluido se sienten es más probable que se involucren en actividades antisociales” (Efroymson, 2009).
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CAPÍTULO 3: DISEÑO VIAL URBANO
3.1 DEFINICIÓN
El diseño de vías urbanas consiste en el arreglo de elementos viales, como son las señalizaciones, la semaforización con tiempos adecuados, además de calzadas en óptimas condiciones, veredas, entre otros. En el Perú, como en la mayoría de países de Latinoamérica, este se realiza, mayormente, priorizando al vehículo antes que al peatón. En la siguiente figura, se podrá apreciar las diferencias entre priorizar el transporte antes que la movilidad (Figura 5).
Figura 5: Prioridad de transporte
Fuente: (Dextre, 2010) 6. Personas Discapacitadas 5. Ciclistas 4. Peatones 3.Transporte de carga 2. Transporte público 1. Vehículo privado. 5.Transporte de carga 4. Transporte público 3. Ciclistas 2. Peatones 1. Personas Discapacitadas 6. Vehículo privado.
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3.2 CONSIDERACIONES
En el presente trabajo se empleará la perspectiva que prima en Holanda, basada en la Visión Cero de Suecia. En este, la seguridad sostenible es el primer factor a considerar al realizar un diseño vial urbano. A continuación, se presentarán los principios básicos a considerarse en el presente proyecto:
Funcionalidad: El diseño se basa en tres tipos de vías. Por un lado, se encuentran las vías principales, las cuales albergan el volumen más importante de circulación y conectan varias zonas de la ciudad. Por otro lado, están las vías locales o de acceso a las propiedades, donde es necesario priorizar la circulación peatonal y la de los ciclistas, y limitar la presencia de vehículos (Dextre, 2008). El último tipo de vía acopla adecuadamente las dos anteriormente presentadas.
Previsibilidad: Los conductores deben conocer qué comportamiento de manejo se espera de ellos y qué pueden esperar ellos de los demás. Además, deben ajustar su manejo a las características viales establecidas en el lugar.
Indulgencia: Consiste en reducir al máximo los daños ocasionados en posibles accidentes de tránsito, tanto para el conductor como el peatón. En adición a ello, el sentido social de este principio es que los conductores experimentados deban anticiparse al error de los menos experimentados (Dextre, 2008).
3.3 INGENIERÍA DE TRÁFICO
El tráfico o tránsito se define como la actividad de personas y vehículos que pasan por una calle, carretera, etc. (RAE, 2017). Con las últimas décadas, el crecimiento demográfico, económico, social y los cambios en la cultura de consumo han generado problemas para la sociedad; desde los peatones hasta los conductores. En respuesta a ello, surgió la Ingeniería de tráfico, la cual emplea técnicas para aminorar los impactos sociales, ambientales y urbanos derivados del tránsito. (Fernández, 2009)
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3.3.1 Seguridad Vial
La seguridad vial se logra a través del trabajo conjunto de los siguientes tres componentes:
Educación: Enseñar a la población, desde peatones hasta conductores, a respetar las señales de tránsito, las prioridades que se deben tener en cuenta al manejar, el respeto al peatón por sobre todas las cosas, reducir la contaminación acústica producto del uso desenfrenado del claxon y de la falta de mantenimiento eficiente a los vehículos.
Aplicación: Se tienen que ejecutar las normas legales, porque el respeto por las reglas también provee a una mejor convivencia y a la seguridad vial. El punto no es colocar multas desmesuradas, pero sí algún pago para que los conductores sientan, de manera económica, las consecuencias de no manejar prudentemente.
Ingeniería: En toda intersección, hay riesgos debido a la naturaleza del cruce, (por ejemplo, de 3 avenidas, lo cual implicaría 3 posibilidades de cambio de dirección para los conductores, un mínimo de 6 rallados peatonales, varios ciclos de semaforización, estrés, etc.) de los elementos que conforman la vía (veredas, medianas, árboles, barandas, disposiciones geométricas), de los involucrados (peatones y conductores), entre otros. En ese sentido, mediante una ingeniería adecuada, se pueden minimizar riesgos y reforzar los incentivos para que el conductor se vea obligado a conducir de manera correcta.
3.3.2 Semaforización de vías urbanas
La semaforización adecuada de vías urbanas es una actividad esencial para el flujo óptimo de peatones y vehículos en la ciudad. Este se realiza con las menores demoras posibles, priorizando a las vías con mayor volumen vehicular. Cuando la intensidad de tráfico en una intersección es mayor a la admisible con una regulación de preferencia de paso, la regulación con semáforos permite controlar la situación con un nivel de seguridad bueno, a pesar de que genera ligera demora a los vehículos que acceden a la intersección.
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Esta semaforización se puede realizar por los siguientes cuatro criterios (Wikivia, 2017):
Intensidad mínima horaria durante más de 8 horas Intensidad mínima horaria para demoras
Tráfico de peatones Número de accidentes
Características del diseño:
Los conceptos fundamentales que componen una semaforización en una vía urbana son los siguientes cuatro:
Ciclo: Tiempo total requerido para una secuencia completa de
indicaciones de un semáforo en una intersección.
Intervalo: Cualquiera de las divisiones de ciclo correspondiente a las indicaciones de colores del semáforo.
Fase: Parte del ciclo correspondiente a cualquier movimiento de vehículos o combinación de movimientos simultáneos que reciben el derecho de paso durante uno o más intervalos.
Desfasamiento: Número de segundos que tarda en aparecer la
indicación de luz verde en un semáforo después de un instante dado, que se toma como punto de referencia de tiempo. Suele ser expresado en tanto por ciento del ciclo. Se usa para fines de coordinación y para referirse al tiempo necesario para despejar intersecciones complejas.
Tipos de control de semaforizaciones
Los tipos de control que se pueden establecer en un semáforo son los siguientes cuatro:
Tiempos fijos: El reparto del ciclo es constante
Tiempos variables por reloj: Reparto del ciclo es dependiente de las horas del día.
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Tiempos variables por detectores descentralizados: Reparto del ciclo se realiza en función a la intensidad de tráfico detectada.
Regulación dinámica en tiempo real: Regulación realizada en tiempo real desde un puesto de la sala de control de tráfico.
3.3.3 Capacidad y nivel de servicio
La capacidad de una vía vehicular es la estimación del máximo número de vehículos a los que esta puede dar servicio con seguridad. Este parámetro se calcula en las intersecciones, pues estos últimos son los puntos críticos en el diseño de vías urbanas. Por lo general la unidad de tiempo para evaluar el nivel de servicio será de una hora.
Según la ingeniera Guisselle Montoya (Montoya, 2005) Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio, que es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular, y de su percepción por los conductores y/o pasajeros. Estas condiciones se describen en términos de factores tale como velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
El Manual de Capacidad de Carreteras de 1985, Special Report 209 del TRB, traducido al español por la Asociación Técnica de Carreteras de España, ha establecido seis niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y F, que van del mejor al peor. Las condiciones de operación de estos niveles, para sistemas viales de circulación continua se ilustran a continuación: (Figura 6).
NIVEL "A" Flujo Libre, situación óptima
NIVEL "B" Flujo estable normal en vías urbana
NIVEL "C" Flujo estable, con velocidades y facilidad de maniobra limitada.
NIVEL "D" Se aproxima al flujo inestable, con poca libertad de maniobra para el conductor.
NIVEL "E" Volúmenes cercanos a la capacidad de la vía.
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Figura 6: Niveles de servicio.
23 Capacidad y nivel de servicio Seguridad Funcionalidad Vías Expresas Vías Arteriales Vías Colectoras Vías Locales Siguiendo estos criterios se adoptan cuatro categorías principales: Criterios para la clasificación de las vías:
Los criterios de una vía son necesarios para asignar una función específica en la cual esta se acomoda y regula para que cumpla dicha función, de esta manera se logrará atender las necesidades de movilidad tanto de personas como de mercancías, de una manera rápida, segura y confortable. Se toman en cuanta 3 factores (Figura 7).
Figura 7: Criterios para la clasificación de las vías.
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Figura 8: Movilidad y accesibilidad de un sistema vial urbano.
25 EN EL ÁMBITO URBANO
Dentro de un ámbito urbano se puede definir una jerarquía de movimientos las cuales se ilustran en la figura 9 a continuación. No obstante, dentro de una ciudad con una densidad alta de vehículos y usos de suelos, esta clasificación se torna complicada para áreas urbanas, generando que sea difícil identificar los viajes. Tomando todo esto en cuenta se toman algunas consideraciones adicionales como continuidad de las vialidades, distancia entre intersecciones, accesibilidad, para que así se pueda definir una red lógica y eficiente (Figura 9).
Figura 9: Jerarquía de movimientos en red vial urbana.
Fuente: (Montoya, 2005)
a) Vías expresas (Sistema de Arterias Urbanas Principales).
Sirve a los mayores centros de actividad en áreas urbanas, los corredores con los más altos volúmenes vehiculares, los deseos de viaje más largos y lleva una proporción alta de la totalidad de los viajes urbanos a pesar de que constituyen un pequeño porcentaje de la red vial total de la ciudad. Este tipo de sistemas incluyen autopistas y
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arterias principales con control de acceso parcial o sin control de acceso.
b) Vías Arteriales (Sistema de Arterias Urbanas Menores).
Este sistema se interconecta y complementa al sistema anterior. Incluye a todas las arterias no clasificadas como principales. Este sistema pone más énfasis en acceso y ofrece menos movilidad de tránsito que el sistema inmediatamente superior. Este sistema puede servir a rutas de autobuses locales y proveer continuidad entre comunidades.
c) Vías colectoras (Sistema de Colectores Urbanos)
Este sistema provee acceso y circulación de tránsito dentro de vecindarios residenciales, áreas comerciales e industriales. Este sistema colecta tránsito de calles locales y los canaliza hacia el sistema de vialidades primarias.
d) Vías locales (Sistema de Calles Locales)
Este sistema permite acceso directo a generadores de viajes, conectándolos con los sistemas de vialidades superiores. Ofrece el nivel más bajo de movilidad y por lo general, no debiera llevar rutas de autobuses (por deficiencias en los sistemas viales de nuestras ciudades, esto muchas veces no se cumple).
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ATRIBUTOS Y
RESTRICCIONES VÍAS EXPRESAS VÍAS ARTERIALES VÍAS COLECTORAS VÍAS LOCALES
Velocidades de
diseño.
Entre 80 y 100 Km/hora. Se regirá por lo establecido en los artículos 160 a 168 del Reglamento Nacional de Tránsito (RNT) vigente.
Entre 50 y 80 Km/hora. Se regirá por lo establecido en los artículos 160 a 168 del RNT vigente.
Entre 40 y 60 Km/hora. Se regirá por lo establecido en los artículos 160 a 168 del RNT vigente.
Entre 30 y 40 Km/hora. Se regirá por lo establecido en los artículos 160 a 168 del RNT vigente.
Características de flujo.
Flujo ininterrumpido. Presencia
mayoritaria de vehículos livianos. Cuando es permitido, también por vehículos pesados. No se permite la circulación de
vehículos menores, bicicletas, ni
circulación de peatones.
Debe minimizarse las interrupciones del tráfico. Los semáforos cercanos deberán sincronizarse para minimizar interferencias. Se permite el tránsito de diferentes tipos de vehículos, correspondiendo el flujo
mayoritario a vehículos livianos. Las bicicletas están permitidas en ciclovías.
Se permite el tránsito de diferentes tipos de
vehículos y el flujo es interrumpido
frecuentemente por intersecciones a nivel. En áreas comerciales e industriales se presentan porcentajes elevados de camiones. Se permite el tránsito de bicicletas recomendándose la implementación de ciclovías.
Está permitido el uso por vehículos livianos y el tránsito peatonal es irrestricto. El flujo de vehículos semipesados es eventual. Se permite el tránsito de bicicletas.
Control de
acceso y relación con vías
Control total de los accesos. Los cruces peatonales y vehiculares se realizan a
desnivel o con intercambios
especialmente diseñados. Se conectan solo con otras vías expresas o vías arteriales en puntos distantes y mediante enlaces. En casos especiales, se puede prever algunas conexiones con vías colectoras, especialmente en el área Central de la ciudad, a través de vías auxiliares.
Los cruces peatonales y vehiculares deben realizarse en pasos a desnivel o en intersecciones o cruces semaforizados. Se conectan a vías expresas, a otras vías arteriales y a vías colectoras. Eventual uso de pasos a desnivel y/o intercambios. Las intersecciones a nivel con otras vías arteriales y/o colectoras deben ser necesariamente
semaforizadas y considerarán carriles
adicionales para volteo.
Incluyen intersecciones semaforizadas en cruces con vías arteriales y solo señalizadas en los cruces con otras vías colectoras o vías locales. Reciben soluciones especiales para los cruces donde existían volúmenes de vehículos y/o peatones de magnitud apreciable
Se conectan a nivel entre ellas y con las vías colectoras
Número de
carriles Bidireccionales: 3 o más carriles/sentido
Unidireccionales: 2 ó 3 carriles Bidireccionales: 2 ó 3 carriles/sentido
Unidireccionales: 2 ó 3 carriles Bidireccionales: 1 ó 2 carriles/sentido Unidireccionales: 2 carriles Bidireccionales: 1 carril/sentido Servicio a propiedades adyacentes
Vías auxiliares laterales Deberán contar preferentemente con vías de
servicio laterales. Prestan servicio a las propiedades adyacentes
Prestan servicio a las propiedades
adyacentes, debiendo llevar únicamente su tránsito propio generado
Servicio de
transporte público
En caso se permita debe desarrollarse por
buses, preferentemente en " Carriles
Exclusivos " o "Carriles Solo Bus " con paraderos diseñados al exterior de la vía.
El transporte público autorizado deber
desarrollarse por buses, preferentemente en
"Carriles Exclusivos " o " Carriles Solo Bus "
con paraderos diseñados al exterior de la vía o en bahía.
El transporte público autorizado deber desarrollarse por buses, preferentemente en
"Carriles Exclusivos " o " Carriles Solo Bus "
con paraderos diseñados al exterior de la vía o en bahía.
El transporte público autorizado deber desarrollarse por buses, preferentemente en "Carriles Exclusivos " o " Carriles Solo Bus " con paraderos diseñados al exterior de la vía o en bahía.
Estacionamiento, carga y descarga de mercadería
En caso se permita debe desarrollarse por
buses, preferentemente en " Carriles
Exclusivos " o "Carriles Solo Bus " con paraderos diseñados al exterior de la vía.
No permitido salvo en emergencias o en las vías de servicio laterales diseñadas para tal fin. Se regirá por lo establecido en los artículos 203 al 225 del RNT vigente
El estacionamiento de vehículos se realiza en estas vías en áreas adyacentes. Se regirá por lo establecido en los artículos 203 al 225 del RNT vigente.
El estacionamiento está permitido y se regirá por lo establecido en los artículos 203 al 225 del RNT vigente.
28 Volúmenes de transito:
El volumen de transito se refiere a la cantidad de vehículos se circulan por una vía en un determinado momento, este volumen es dinámico sin embargo se considerará un volumen preciso durante el periodo de aforo, el cual se hará durante las horas de máxima demanda durante las horas del día. En nuestra ciudad los flujos de transito máximo se dan hacia el centro en la mañana y hacia la periferia en las tardes y noches, sin embargo, en nuestro caso de estudio no se presentan variaciones direccionales muy marcadas en los volúmenes de tránsito por las mañanas y noche, esto debido a la ubicación de la zona de estudio.
Capacidad vial y niveles de servicio:
Para poder determinar la capacidad de un sistema vial sea rural o urbano, se debe conocer las características físicas, geométricas y de flujo vehicular de la vía.
Los estudios de capacidad de un sistema vial son sistemas cuantitativos y cualitativos, en el cual se puede evaluar la suficiencia (cuantitativo) y calidad (cualitativo) del servicio que se ofrece (oferta) a los usuarios (demanda). Capacidad vial:
Se define como la tasa máxima de flujo que puede soportar una vía o calle, en otras palabras, es el máximo número de vehículos que pueden pasar por un punto, carril o calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo condiciones actuales de la infraestructura vial, de tránsito y de dispositivos de control.
Para nuestro estudio se escogió utilizar un intervalo de tiempo de 15 minutos, ya que es un intervalo utilizado por la mayoría debido a que es el más corto durante el cual se puede establecer un flujo estable.
Cabe resaltar que la infraestructura, ya sea una vía o una calle, puede ser de circulación continua o discontinua. La diferencia entre ambas radica en las interrupciones que pueden presentar, la circulación discontinua por lo general presenta elementos fijos que producen interrupciones del tránsito, tales como
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semáforos, señales de alto y otros tipos de regulación; las circulaciones continuas no existen estas interrupciones.
Factores que afectan la capacidad según:
(Montoya, 2005)
3.4 OBJETIVOS GENERALES
Realizar un rediseño vial urbano en las avenidas adyacentes que cumpla con dar prioridad al peatón, reducir la contaminación y mejorar el flujo vehicular.
3.5 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Priorizar al peatón, de manera en que su seguridad y comodidad estén garantizados.
Reducir o eliminar la contaminación producto de los carros, tanto la ambiental como la acústica.
Mejorar el flujo vehicular, para agilizar el tráfico en beneficio de todos los involucrados.
Característica de la vía
Ancho de carriles.
Obstáculos laterales a la calzada y ancho de bermas.
Carriles auxiliares.
Estado del pavimento.
Trazado.
Pendientes.
Transito
Camiones.
Autobuses.
Contribución del tráfico en los carriles de una calzada.
Variación de la intensidad de tráfico dentro de una hora.
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3.6 ALCANCES
Para lograr lo expuesto anteriormente, tenemos se tiene que realizar lo siguiente:
Conocer e involucrarnos con la problemática del peatón en el parque Juan pablo II y en las avenidas adyacentes.
Proponer señalización y medidas para eliminar el uso innecesario de las bocinas de los vehículos.
Aforar la cantidad de vehículos, además de sus giros y desplazamientos. Entrevistar a los peatones y vecinos del lugar.
Realizar micro simulaciones en un programa de computadora que modele la realidad y también nuestras propuestas, para encontrar la mejor.
3.7 MODELACIÓN DEL TRÁFICO
Según la RAE, un modelo es un esquema teórico, generalmente en forma matemática, de un sistema o de una realidad compleja… que se elabora para facilitar su comprensión y el estudio de su comportamiento (RAE, 2017). Asimismo, la definición más generalizada de la RAE sobre sistema es la siguiente:
Conjunto de cosas que relacionadas entre sí ordenadamente contribuyen a determinado objeto. (RAE, 2017)
Distintas consideraciones han sido tomadas en cuenta al momento de realizar estudios sobre el funcionamiento del tráfico. Entre estas, destacan los modelos determinísticos y los estocásticos. Se emplea el primero cuando las condiciones de tráfico son simples y sencillas. En cambio, se apoya en el segundo cuando hay congestión, bloqueos y conductas agresivas (como es el caso en la mayoría de distritos de Lima).
A pesar de que el modelo que coincide con el perfil de conducción presente en el Perú es el estocástico, este se emplea para análisis muy profundos cuando se tienen distintas opciones para un rediseño geométrico que incluya ampliación de calzada o construcciones auxiliares.
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Para la presente tesis se empleó un modelo macroscópico a través de la modelación de tráfico en el software Synchro 8. En este se corroboró que las condiciones para un posterior análisis a detalle no se cumplían. Estas condiciones fueron el nivel de servicio en el tráfico y la posibilidad de realizar mayores ampliaciones a la calzada, siendo el primero un nivel F y el segundo no factible por las condiciones geométricas y geográficas del lugar.
En ese sentido, con Synchro se busca realizar una rápida representación de las condiciones de tráfico de varias avenidas adyacentes al parque a rediseñar. Así, se podrá analizar la situación y plantear una solución tentativa a la problemática.
En la presente tesis, el sistema a analizar, para realizar el rediseño vial urbano, está conformado por la geometría de la zona de estudio, donde encontramos las avenidas La Mar, Riva Agüero, la auxiliar de la avenida La Marina y la calle Dintilhac. En adición, se encuentran elementos dinámicos, como vehículos, peatones, ciclistas, entre otros.
Finalmente, tras conocer la situación actual, se procederá a experimentar con distintas modelaciones con sus respectivas condiciones de flujo vehicular, para así arribar al óptimo diseño vial urbano.
3.7.1 Software Synchro 8.0
En el presente trabajo, se empleó el paquete Synchro Plus, el cual sirve para el modelado, optimización, gestión y simulación de sistemas de tráfico (Trafficware Ltd., 2011). Este fue desarrollado por Trafficware, e incluye los siguientes tres subprogramas:
Synchro, el programa de análisis y optimización de tráfico. SimTraffic, una aplicación que permite simular el tráfico.
3D Viewer, que permite renderizar en 3D las simulaciones de SimTraffic.
Synchro implementa el libro de Utilización de la Capacidad de Intersección (UCI), edición 2003, como referencia en la evaluación de la capacidad de cada intersección (Trafficware Ltd., 2011). Este método compara la capacidad de las vías con el volumen actual de las intersecciones. Además, emplea los
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métodos de la edición del 2000 y del 2010 del Manual de Capacidad de Carreteras. Este programa simplifica análisis de intersecciones definido por su capacidad y por la optimización del tiempo de semaforización.
En adición a ello, incluye los términos de retraso del control tradicional más el retardo de cola.
Por último, Synchro puede optimizar la duración del ciclo, divisiones y compensaciones, lo cual elimina la necesidad de tratar varios planes de sincronización en la búsqueda del óptimo.
Este software cuenta con una interfaz amigable que permite visualizar e ingresar datos de forma fácil.
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CAPÍTULO 4: METODOLOGÍA
4.1 REDISEÑO DE ESPACIOS PÚBLICOS DESDE UNA PERSPECTIVA HUMANÍSTICA
Se puede ver el espacio público desde lo físico como un hecho urbano que se ha construido en el tiempo, sin embargo, es ahí donde se da el comportamiento, el uso, el encuentro, la expresión cultural y el intercambio comercial.
Partiendo de esta perspectiva, podríamos decir entonces que lo social es tan importante como lo físico puesto que esto de alguna manera le da un sentido al espacio, entonces la necesidad de crear espacios los cuales favorezcan al uso social y que tengan como principal objetivo fomentar la interacción humana a través de la atracción de las personas hacia el espacio público, es uno del principal objetivo de diseño de un espacio público humanizado. 4.1.1 Metodología de la intervención
La siguiente metodología consta en proponer una guía de referencia la cual facilite a los funcionarios locales la planeación e intervención en los espacios públicos la cual garantice la seguridad, calidad de vida y tome en cuenta lo principios del arquitecto Jan Gehl, asimismo se usó como referencia la guía de espacio público seguro, incluyente y sustentable, SEDESOL.
La metodología que usaremos en la intervención se basa a demás en principios de prevención situacional y considera las condiciones de nuestro país. Somos conscientes de que el deterioro de los espacios y el abandono de estos propician crímenes denominados “delitos de oportunidad” lo cual genera que las personas no asistan a esos lugares, lo que resulta a la vez en un mayor abandono y debilitamiento de los lazos comunitarios. Es por eso que nuestro rediseño desalienta la delincuencia y la percepción de inseguridad, involucrando a la ciudadanía se genera un ordenamiento, uso y apropiación dirigidos a la prevención del delito. Cabe resaltar que la delincuencia y violencia no tienen causas únicas sin que son un resultado de muchos factores sociales, económicos, culturales, institucionales y físicos, entre los que está el diseño del entorno ambiental lo cual da muchas veces lugar a delinquir.
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Es entonces que en este capítulo se sugiere un camino para llevar a cabo el estudio y diagnóstico de los espacios públicos, como decir la prioridad en su atención, recomendaciones para el proceso de diseño y herramientas que para evaluar los proyectos de intervención lo cual nos permite tomar acciones oportunamente sin olvidar la flexibilidad que deben tener los espacios públicos para estar siempre vivos.
4.1.2 Estudio de los espacios públicos
Lo primero que debemos tener es una aspiración o una idea a lo que quiere llegar en el espacio, para eso se realiza un diagnostico en el cual se identifican los antecedentes del lugar, la problemática en particular y las tendencias; a partir de eso se realiza una propuesta la cual a través de un análisis y consensos dará lugar al proyecto.
Objetivos más importantes en el diagnóstico.
Determinar el estado en que se encuentra los espacios públicos mediante una observación de los principales problemas de infraestructura que presenta el lugar, estos se pueden cuantificar por la cantidad de inmobiliario disponible para los usuarios, como bancas, cantidad de área verde, mantenimiento es decir el estado en el que se encuentra el lugar, entre otros.
Observación de las personas que usan el lugar, para cual seguiremos los principios que propone Jan Gehl en su libro “how to study public life” en los
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Pautas para el estudio de espacios públicos:
(Gehl, 2013)
Un punto muy importante es tener en cuenta el uso que los usuarios le dan al espacio, esto está ligado a una relación entre la infraestructura del lugar (elementos físicos) y el comportamiento de las personas, para eso, al igual que el caso anterior se usará las recomendaciones de Jan Gehl.
1) Cantidad de personas que usan el lugar. 2) Tipos de personas (jóvenes, niños, ancianos). 3) Dónde se sitúan (en los bordes, en el
medio). 5) Cuánto tiempo permanecen. 4) Actividades que realizan, necesarias u opcionales.
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Herramientas para estudio de espacios públicos:
(Gehl, 2013)
Para un diagnóstico del inmobiliarios y de las condiciones físicas también se tomará en cuenta los 12 criterios de calidad propuestos por el arquitecto Jan Gehl en su libro “how to study public life” los cuales son productos de
estudios basados en las necesidades de las personas.
• Conteo de personas de acuerdo al género, a las actividades que realizan y las conductas de estas. Conteo
• Más conocido como comportamiento en el lugar, el cual se refiere a dónde se realizan ciertas actividades dentro de nuestra área de estudio Mapeo
• Identificar los movimientos, es decir los lugares por donde la persona transita, línea de flujo
Rastreo
• Escoger un usuario específico y registrar su actividad, es decir a qué velocidad se mueve, dónde, cuándo y qué actividades realiza. Seguimiento
• Actividades que dejan las personas en su paso, un ejemplo muy claro es cuando dejan caminos de erosión en el grass debido al tránsito
Buscando Rastros
• Es una vívida herramienta que permite documentar las condiciones de vida en los espacios públicos
Fotografiar
• Dar una caminata mientras se observa nos ayuda a notar ciertos problemas más de cerca y clara Prueba a pie
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Criterios de calidad para la evaluación de espacios públicos:
Protección
Comfort.
Disfrute.
(Gehl, 2013)
Protección contra el tráfico y accidentes.
Accidente de tráfico. Miedo ante accidentes. Perjuicios derivados del tráfico.
Protección ante el crimen y violencia . Presencia de expectadores. Varias actividades a la vez. Diferentes usos. Protección contra sensasiones desagradables Climas extremos. Smog, polvo. Ruido. Posibilidad de caminar. Espacio. Area delimitada. Libre de obstáculos.
Posibilidad para permanecer de pie.
Puntos definidos y adecuados.
Lugares delimitados. Apoyos para pararse.
Posibilidades para sentarse
Bancas. Estructuras de apoyo. Lugares cómodos. Posibilidad se observar. Visibilidad a la distancia. Iluminación adecuada. No obstáculos. Posibilidades de escuchar y hablar. Poco ruido.
Lugares para conversar.
Posibilidad para jugar y realizar otras actividades.
Activides físicas. Jugar. Espacio para entrenimiento. Escala a dimención humana. Estructuras adecuadas al tamaño de la persona. Mobiliario urbano a la medida y alcance. Posibilidades de disfrutar el clima y sus elementos.
Sol. Brisa.
Contar con cualidades estéticas.
Buen diseño y detalles. Árboles, plantas y agua.
38 Encuestas:
Para poder conocer más afondo las necesidades de las personas y los usuarios que visitan el parque se aplicó una encuesta en donde las preguntas abordan temas sobre urbanismo, seguridad ciudadana transporte y espacio público. Para tener un resultado más acorde con la realidad, se escogieron personas presentes en el parque con rango de edad variado que los cuales van desde los 18 años hasta más de 50 años. La encuesta fue aplicada durante el periodo de abril a junio del 2017 en horario diurno, esto nos permitió contar con información acumulada y comparable entre sí, dicha encuesta nos permitió conocer conductas y opines las cuales se pueden comparar con indicadores e información estadística de la ciudad. Los resultados nos dan pista sobre las preferencias de los usuarios en cuanto a los espacios públicos, que servicios desean que tenga el parque Juan Pablo II, la percepción de seguridad en los espacios públicos, las actividades que se realizan dentro de este y cuáles son los principales problemas.
Mapa de sonido:
El parque Juan Pablo II está rodeado de 4 avenidas, por donde circulan gran cantidad tránsito vehicular mixto por lo que el ruido es muy fuerte y molesto, es por este motivo que para tener un estudio integral del ruido se realizó mapa de ruido.
En nuestra área de estudio el mayor aporte de ruido corresponde a las “fuentes móviles”, estos lo integran los autos, camiones, motos, ómnibus, etc. Dichos niveles de ruido interfieren en las actividades de comunicación y concentración y las personas más afectadas son las que se encuentran en las cercanías de las avenidas principales e intercepciones.
Para realizar el mapa de sonido se utilizó un sonómetro portátil tipo 2, con un rango de medición de 30 a 130dB, precisión de ± 1.5dB, ponderación de frecuencia A y tiempo peso FAST; Las mediciones que se realizaron fueron puntuales y de una duración de 4 minutos, tiempo en el que se observa un patrón regular de medición, llegando a obtener así 240 valores por cada punto lo cuales se promediaron y se sacó un valor por cada punto
Los puntos escogidos para las mediciones fueron 10, separados a una distancia equidistantes (80m aproximadamente) a lo largo del perímetro, la altura a la que situó el sonómetro fue de aproximadamente 1.5m sobre el nivel de la vereda. (Figura 10 y 11)
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Figura 10: Medición del sonido en el perímetro del parque.
Fuente propia
Figura 11: puntos de referencia tomados para medición de sonido.
Fuente: Adaptado de http://www.munisanmiguel.gob.pe/servicios/catastro-y-zonificacion/
Siguiendo la referencia en la figura 11 se llevaron a cabo mediciones durante los días de mayor actividad de la semana (lunes a sábado), en 2 semanas distintas separadas entré sí una semana (lunes, miércoles y viernes la semana del 19 al 23 de junio; martes, jueves y sábado la semana del 4 al 8 de julio)
