GRADO EN INGENIERÍA DE OBRAS PÚBLICAS
E.T.S. de INGENIEROS de CAMINOS, CANALES y PUERTOS
TRABAJO FIN DE GRADO
JUNIO 2016
FABIO VILAS RIAL
FABIO VILAS RIAL
Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Grado en Ingeniería de Obras Públicas
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TERMINAL MULTIPROPÓSITO EN EL PUERTO DE A CORUÑA”
DOCUMENTO Nº1: MEMORIA
Anejo nº11: RED DE ABASTECIMIENTO Y CONTRA INCENDIOS Anejo nº12: SERVICIOS AFECTADOS
Anejo nº22: PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN
DOCUMENTO Nº2: PLANOS
1. UBICACIÓN DEL PROYECTO
2. SITUACIÓN ACTUAL
3. BATIMETRÍA Y DIMENSIONES GENERALES DEL MUELLE DEL CENTENARIO
4. PLANTA GENERAL SOBRE ORTOFOTO
27.APÉNDICE I: MEDICIONES RED ELÉCTRICA E ILUMINACIÓN
28.APÉNDICE II: MEDICIONES RED CONTRAINCENDIOS
DOCUMENTO Nº3: PLIEGO DE PRESCRIPCIOENS TÉCNICAS PARTICULARES
Capítulo I: DISPOSICIONES PRELIMINARES
Capítulo II: PRESCRIPCIONES QUE HAN DE CUMPLIR LOS MATERIALES Capítulo III: EJECICIÓN Y ABONO DE LAS OBRAS
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MEMORIA DESCRIPTIVA
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TERMINAL MULTIPROPÓSITO EN EL PUERTO DE A CORUÑA”
ÍNDICE
8.1. DEMOLICIONES, DESMONTAJES Y MOVIMIENTO DE TIERRAS ... 6
8.2. FIRMES ... 6
19. DOCUMENTOS DE LOS QUE CONSTA EL PROYECTO ... 9
20. CONCLUSIÓN ... 10
TABLAS E ILUSTRACIONES
Tabla 1: Tráficos estimados en el año horizonte de obra (25 años). ... 4Tabla 2: Buques de diseño MGC, Tráfico Unitario ... 4
Tabla 3: Buques de diseño Contenedores, Tráfico Unitario Medio ... 4
Tabla 4: Número de Atraques Definitivos (* compartido con la MGC Varia) y superficies de almacenamiento mínimas necesarias ... 4
Tabla 5: Clasificación del contratista ... 9
Ilustración 1: Puerto exterior de Punta Langosteira y Puerto Interior ... 3
Ilustración 2: Estudio de alternativas FASE 1 ... 5
Ilustración 3: Estudio de alternativas FASE 2 ... 5
Ilustración 4: Estudio de alternativas Fase 3 ... 6
Ilustración 5: Estudio de alternativas Fase 4 ... 6
Ilustración 6: Sección de firme explanada de almacenamiento de contenedores... 6
Ilustración 7: Planta conexión ferroviaria ... 7
Ilustración 8: Vía en placa. Sección tipo... 7
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MEMORIA DESCRIPTIVA
1.
INTRODUCCIÓN
El presente proyecto, titulado “TERMINAL MULTIPROPÓSITO EN EL PUERTO DE A CORUÑA”, surge de la necesidad de cumplir con los requisitos para la obtención de la titulación de Grado en Ingeniería de Obras Públicas, de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
2.
OBJETO Y ALCANCE DEL PROYECTO
El presente documento desarrolla el proyecto de una terminal multipropósito, o polivalente, en el Puerto de A Coruña, concretamente en el Muelle el Centenario. Esta actuación se justifica por la construcción del Puerto Exterior de Punta Langosteira y la mudanza de los tráficos de graneles sólidos a este (presentes en este momento en el Muelle del Centenario), así como por la liberación de terrenos en el Puerto Interior.
Dadas las condiciones citadas, se propone implantar una terminal en la que se combinen distintas tipologías de tráfico de mercancía general, convencional y contenerizada, y de esta manera diversificar los tráficos del Puerto de A Coruña y sacar un rendimiento de un muelle con excelentes condiciones desde el punto de vista logístico.
Cabe destacar en este punto que uno de los principios del proyecto será limitar el gasto económico y aprovechar la infraestructura actual dentro de lo posible debido a la complicada situación económica de la Autoridad Portuaria de A Coruña.
El proyecto se concreta con la definición de las siguientes actuaciones:
Demolición de las naves existentes.
Levantado y pavimentación del firme actual en la explanada de almacenamiento de
contenedores proyectada.
Construcción de una conexión ferroviaria con vía en placa ubicada con un trazado adecuado
para los nuevos usos proyectados.
Redistribución del tráfico rodado en la terminal y la delimitación de los distintos espacios.
Instalación de una red contra incendios independiente.
Adecuación de la red eléctrica e iluminación a la nueva distribución de usos.
3.
ANTECEDENTES
Localizado en el Puerto Interior de A Coruña y con una superficie de 19 Ha, en la actualidad en el Muelle del Centenario se realiza el tráfico de graneles sólidos (carbón, graneles agroalimentarios, coque, cuarzo...), mercancía siderúrgica y de manera puntual tráfico de contenedores. Puesto que el Puerto Exterior de Punta Langosteira se construyó con la intención de que los graneles sólidos y líquidos abandonasen los muelles del puerto interior es cuestión de tiempo que se busquen nuevos usos para el Muelle del Centenario.
En la actualidad ya ha comenzado el traslado de tráficos hacia el nuevo puerto ubicado en el Ayuntamiento de Arteixo. En junio de 2016 los tráficos de Punta Langosteira ya constituyen el 40% del volumen total de graneles agroalimentarios que se mueven en el Puerto, y el 35% del total de graneles sólidos, tráfico que hasta hace escasos meses era exclusivo del Muelle del Centenario.
4.
ESTUDIOS PREVIOS
4.1.
TOPOGRAFÍA Y BATIMETRÍA
De toda la cartografía utilizada cabe destacar la “Cartografía de Referencia Municipal” obtenida del Centro de Descargas de Cartografía del Ayuntamiento de A Coruña y el estudio batimétrico del puerto interior de A Coruña, facilitado por la Autoridad Portuaria de A Coruña.
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4.2.
BASES DE REPLANTEO
Para una perfecta definición de la obra, todas las nuevas actuaciones estarán referidas a ciertos puntos que permanecerán constantes durante el proceso constructivo. Todos los puntos estarán referidos a la Bajamar Máxima Viva Equinoccial (BMVE), todos ellos se encuentran por encima de la cota de marea PMVE (6 m) y se ven desde cualquier lugar de la actuación.
4.3.
ORDENACIÓN DEL SUELO
Se tienen en cuenta los siguientes documentos:
Plan Especial de Transformación: Puerto Zona 2 (apéndice I).
Plan General de Ordenación Municipal del Ayuntamiento de A Coruña de 2013
(apéndice II)
Plan de Utilización de Espacios Portuarios (PUEP).
Convenio para la reordenación urbanística de determinados terrenos del actual puerto
de A Coruña y de la estación de ferrocarril de San Diego, vinculada a la mejora de la estructura urbanística de la ciudad y a la construcción de las nuevas instalaciones portuarias en Punta Langosteira (2004).
5.
HIPÓTESIS DE DEMANDA
Estudiada la evolución del tráfico e impuestas las condiciones e hipótesis indicadas en el Anejo nº5 se obtienen las cifras del hipotético movimiento de mercancías en el año horizonte de la vida útil de la actuación (2041). De acuerdo a estas se dimensionará la terminal
Tabla 1: Tráficos estimados en el año horizonte de obra (25 años).
6.
DIMENSIONAMIENTO DE LA TERMINAL
Como primer paso a la hora de dimensionar el número de atraques se establece el buque de diseño para cada tráfico. Tras estudiar los buques habituales en el Puerto de A Coruña y puertos de similares dimensiones a las que se pretenden proyectar con mercancías relacionadas parece razonable establecer los siguientes tráficos unitarios medios (volumen medio de mercancías cargadas/descargadas en cada escala, considerando la flota de buques esperable en el atraque) :
Tráfico Unitario Medio 𝑪̅̅̅̅𝒖
Productos Siderúrgicos 6.000 t
Tableros 3.000 t
MGC Varia 2.000 t
Tabla 2: Buques de diseño MGC, Tráfico Unitario
En el caso de los contendores, se establecen las siguientes características del tráfico:
Capacidad total del buque
Tráfico Unitario Medio 𝑪̅̅̅̅𝒖
Contenedores 1.200 TEUS 400 TEUS
Tabla 3: Buques de diseño Contenedores, Tráfico Unitario Medio
Establecidos las características de los buques tipo se siguen las indicaciones de la ROM 2.0-11 (Recomendaciones para el proyecto y ejecución en Obras de Atraque y Amarre) y en menor medida la ROM 3.1-99 (Proyecto de la configuración marítima de los puertos; canales de acceso y áreas de flotación).
Se establecen, realizando los cálculos expuesto en el Anejo nº6, unas longitudes de atraque, número de atraques y áreas de operación para cada uno de los tráficos que se proyectan establecer en la terminal multipropósito: productos siderúrgicos, tableros, mercancía general convencional varia, y contenedores.
PRODUCTOS
SIDERÚRGICOS TABLEROS MGC VARIA CONTENEDORES
𝑁𝑎 Número de Atraques 3 2* 1 2
𝑆𝑎𝑙𝑚.𝑖 Superficie mínima de almacenamiento 6.143 m2 5.232 m2 8.975 m2 26.933 m2
Tabla 4: Número de Atraques Definitivos (* compartido con la MGC Varia) y superficies de almacenamiento mínimas necesarias
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7.
ESTUDIO DE ALTERNATIVAS
En el estudio de alternativas se establecen cuatro fases de diseño secuenciales en las que se valoran distintas opciones en base a unos criterios especificados en cada fase. En los siguientes apartados se indicará el objeto de análisis de cada fase y el resumen de la opción elegida.
FASE 1
Como primera fase de este estudio de alternativas se analiza la ubicación para cada uno de los atraques que se calcularon necesarios en el Anejo nº6 “Dimensionamiento de la terminal” y la ubicación de la explanada de almacenamiento de contenedores, que por su extensa superficie será determinante en el diseño global de la terminal.
Tras evaluar las tres opciones sugeridas en función de criterios logísticos, de aprovechamiento del espacio en la terminal, de aprovechamiento de la capacidad total de atraque del muelle y de la integración con la conexión ferroviaria se decide escoger la opción que se adjunta a continuación:
Se ubica la explanada de almacenamiento de contenedores de 28.875 m2 y los atraques asociados a
esta en el cantil de Centenario Norte. Comprobados los calados y las anchuras del atraque se cumplen ampliamente las necesidades.
El cantil del Centenario Sur estará asociado a los tráficos de tableros y mercancía general varia. En las siguientes fases del análisis de alternativas se profundizará en el diseño de la propia explanada y de los accesos a esta. El tráfico de mercancía siderúrgica se conservará en el Centenario Oeste, a pesar de que el buque de máxima eslora no podría atracar, a priori, en el atraque ubicado más al sur.
En la segunda fase del estudio de alternativas se analiza la necesidad de demoler la totalidad de las naves industriales dedicadas al almacenamiento de graneles sólidos actuales y la posible utilización de las vías de ferrocarril existentes así como el trazado básico de la conexión ferroviaria final. Tras evaluar las opciones desde el punto de vista logístico, económico y de aprovechamiento del espacio limitado de la terminal se decide continuar a partir de la opción B:
Se decide demoler el tinglado polivalente existente en la actualidad junto a las demás edificaciones en el Muelle del Centenario permitiendo trazar el recorrido de la vía con una curvatura mínima (necesaria dadas las limitaciones de espacio por la naturaleza propia del muelle) y ubicar la playa de vías a una distancia óptima de la explanada de almacenamiento de contenedores, dejando el espacio necesario para los viales de circulación. Como gran inconveniente de esta alternativa está el factor económico, pero las naves de almacenamiento de graneles sólidos se consideran incompatibles con la operación propuesta.
FASE 3
En la tercera fase del estudio de alternativas se define los viales dentro de la terminal estableciendo una rotonda central para la distribución del tráfico a los distintos sectores de la terminal. Una vez decidido cómo será el núcleo de la terminal ya se pueden delimitar los distintos sectores de acuerdo a los cálculos realizados con anterioridad.
Evaluando las distintas alternativas en función de criterios logísticos, la capacidad de tráfico y la ocupación de espacio sensible en la terminal se decide implantar dos carriles por sentido en el tramo de entrada de la terminal y un carril por sentido en el resto de viales. En esta fase de diseño se implantan las distintas instalaciones o espacios necesarios (detallados en el anejo nº7).
Ilustración 2: Estudio de alternativas FASE 1
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Ilustración 4: Estudio de alternativas Fase 3
FASE 4
En la última fase del estudio de alternativas se diseña la disposición de los contenedores y la forma de operación general de la terminal. La terminal de contenedores proyectada y el tráfico asociado a esta la clasificaría como “TERMINAL PEQUEÑA”. Se diseñará la explanada de manera de que solo se apilen 3 contenedores en altura, a pesar de que en cualquiera de las opciones de operación sería posible llegar a 4-5 alturas, lastrando la calidad y agilidad de la operación. Tras analizar las opciones desde un punto de vista económico, logístico, de optimización del espacio y capacidad de crecimiento y en cuanto a necesidad de mantenimiento se decide operar la terminal únicamente con Reach Stackers:
Se generarían de esta manera 560 huellas perpendiculares a la línea de atraque permitiendo almacenar 1680 TEUS en tres alturas, cifra suficiente de acuerdo a los cálculos realizados en el Anejo nº6. La carga y descarga de contenedores desde los camiones se realiza en las proximidades del propio contenedor mediante el Reach Stacker.
8.
DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS
8.1.
DEMOLICIONES, DESMONTAJES Y MOVIMIENTO DE TIERRAS
Como ya se ha mencionado se demolerán 5 naves industriales presentes en el Muelle del Centenario que se consideran incompatibles con la nueva disposición de la terminal y la operación de esta. Además, se desmontarán y demolerán elementos tope de vía presentes en la terminal, un tramo de vía en placa coincidente con la vía en placa proyectada y los pavimentos que vayan a ser sustituidos (explanada de almacenamiento de contenedores) o zanjas.
8.2.
FIRMES
Tras estudiar el firme en la totalidad de la terminal proyectada, solo se estima necesario, debido a las elevadas cargas concentradas, cambiar el firme en la explanada de almacenamiento de contenedores.
Siguiendo las recomendaciones de ROM 4.1-94 “Proyecto y Construcción de Pavimentos Portuarios” se adopta la siguiente sección para el firme en cuestión:
Se trata de un pavimento de hormigón vibrado HP 40 (HF 4,0) con un espesor de 0,35 metros sobre una capa de zahorra artificial de 0,20 metros. Se ha supuesto una explanada BUENA tipo E2 (quedando del lado de la seguridad). Las ventajas más importantes del
Su superficie es excelente para la rodadura de vehículos portuarios.
Su superficie no se debilita por los derrames de aceites, gasóleo ni productos de
similares características ni por elevadas temperaturas.
Ilustración 5: Estudio de alternativas Fase 4
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Fijado el marco de actuación derivado del estudio de alternativas se proyecta una conexión ferroviaria dentro de la terminal formada por dos alineaciones rectas y una alineación curva, de 130 meros de radio (radio mínimo).
Se disponen, en el tramo paralelo a la explanada de almacenamiento de contenedores, dos vías, una vía principal, más cercana a la explanada y una secundaria (de operación). Para circular de entre ellas se proyecta un desvío al principio de la playa de vías y dos escapes, dejándose en la vía de operaciones 20 metros de manga de operaciones con las toperas instaladas al final de las vías.
En cuanto a la sección tipo, la tipología de la conexión ferroviaria se trata de una vía en placa, que permite el tránsito de vehículos en la terminal de manera que esta no quede dividida por el trazado ferroviario.
En el presente proyecto se realizan actuaciones de distintas magnitudes en la red eléctrica y de alumbrado y se diseña una red contra incendios independiente de la red de abastecimiento. En cuanto a la red de abastecimiento, la red de drenaje y saneamiento, tras estudiar las instalaciones existentes se considera que se adecuan a las necesidades de la nueva terminal y no será necesario llevar a cabo actuación alguna.
RED ELÉCTRICA
Dadas las características del Muelle del Centenario, se ha estudiado de manera exhaustiva la red eléctrica y de alumbrado existente, calculando los consumos de cada elemento de la red. Se ha realizado solo la obra civil estrictamente necesaria; las actuaciones principales que se realizan en la red eléctrica son:
Traslado de los Centros de Transformación a una ubicación adecuada en la nueva
disposición de la terminal y conexión con la red existente.
Instalación de armarios con tomas para la conexión de contenedores refrigerados.
Tendido de conductores hasta las tomas para grúas.
Tendido de conductores hasta los puntos de consumo de la terminal.
RED DE ALUMBRADO
Estudiada la red de alumbrado se decide establecer tres tipologías de torres de alumbrado/farolas:
1. TIPO 1: Torres de alumbrado de 40 metros con 12 luminarias de 1000W de
halogenuros metálicos.
2. TIPO 2: Torres de alumbrado presentes en la actualidad en el Centenario Oeste y
en la explanada asociada a la rampa RoRo.
3. TIPO 3: Farolas de acuerdo a los planos compuestas por una luminaria de 250 W
instaladas a lo largo de la terminal.
RED CONTRA INCENDIOS
Dada la inexistencia de una red adecuada para la extinción de incendios, es necesario la instalación de una red contra incendios independiente de la red de abastecimiento en los cantiles y que cumpla con la normativa aplicable. Se seguirán los preceptos de la Guía Técnica De Aplicación: Reglamento De Seguridad Contra Incendios En Los Establecimientos Industriales (Real Decreto 2267/2004, De 3 De Diciembre).
Ilustración 7: Planta conexión ferroviaria
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Instalados los hidrantes a unas distancias adecuadas y de acuerdo a las normas preceptivas, para el cálculo de la red se supondrán los dos hidrantes más lejanos funcionando simultáneamente y con el caudal máximo indicado por la norma (2000 l/m = 33,33 l/s).
Establecidas las condiciones de funcionamiento de acuerdo a la normativa aplicables expuesta en el Anejo nº11 se obtiene un cálculo satisfactorio de la red. Se instalarán dos
ramales diferenciados con tuberías de fundición de 250 y un grupo de bombeo nuevo,
formado por una bomba eléctrica, una bomba diésel y una bomba jockey, para dar servicio a esta red que capta el agua del mar que rodea el Muelle del Centenario. El sistema está conectado a la red de abastecimiento para que el sistema no esté en contacto de manera habitual con el agua salada y para poder limpiar la red una vez haya sido utilizada.
9.
EXPROPIACIONES Y SERVICIOS AFECTADOS
Las obras definidas en este proyecto solo afectan a terrenos del Puerto de A Coruña que en la actualidad ya tienen una actividad portuaria; no será preciso realizar expropiación alguna. No se producen afecciones a servicios que obliguen a una ulterior reposición. Únicamente se producirán mínimas afecciones a servicios cuando deban ser trasladados los centros de transformación y conectado a la red de abastecimiento el grupo de bombeo de la red contra incendios.
10.
SEÑALIZACIÓN
Se ha previsto la señalización horizontal y vertical necesaria. La señalización horizontal consta de marcas viales para delimitación de zonas de aparcamiento, líneas continuas o discontinua de separación de carriles y espacios, flechas , marcas de ceda el paso y marcas de paso a nivel.
11.
NECESIDAD DE EVALUACIÓN AMBIENTAL
Tras analizar la legislación aplicable se concluye que el proyecto “TERMINAL MULTIPROPÓSITO EN EL PUERTO DE A CORUÑA” no está dentro del ámbito de aplicación de la evaluación ambiental definida en la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental (BOE nº 296, de 11 de diciembre de 2013).
12.
GESTIÓN DE RESIDUOS
El Anejo Nº 21 comprende el Estudio de Gestión de Residuos de Construcción y Demolición elaborado para este proyecto. Se redacta de acuerdo con el Real Decreto 105/2008, de 1 de febrero, por el que se regula la producción y gestión de los residuos de la construcción y demolición, y la Ley 10/2008, de 3 de noviembre, de residuos de Galicia.
El referido estudio realiza una estimación de los residuos que se producirán en los trabajos directamente relacionados con la obra.
El presupuesto para la Gestión de Residuos asciende a SETENTA Y SEIS MIL SEISCIENTOS SESENTA Y NUEVE EUROS con CUATRO CÉNTIMOS (76.669,04€).
13.
ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD
Este estudio se realiza con el fin de establecer las previsiones respecto a prevención de riesgos de accidentes y enfermedades profesionales, así como los derivados de los trabajos de reparación, conservación y mantenimiento, y las instalaciones preceptivas de higiene, salud y bienestar de los trabajadores.
Además, proporciona unas directrices básicas a la empresa constructora para llevar a cabo sus obligaciones en el campo de la prevención de riesgos profesionales, facilitando su desarrollo, bajo el control de la Dirección Facultativa, de acuerdo con el Real Decreto 1627/1997, de 24 de octubre, por el que se implanta la obligatoriedad de la inclusión de un “Estudio de Seguridad y Salud en el Trabajo” en los proyectos de edificación y obras públicas.
El presupuesto del Estudio de Seguridad y Salud asciende a TREINTA Y NUEVE MIL DOSCIENTOS CUARENTA Y SEIS EUROS con VEINTICINCO CÉNTIMOS (39.246,25€).
14.
PLAN DE OBRA
El Plazo de Ejecución previsto para la realización de las obras incluidas en este Proyecto se detallan en el Anejo nº17 “Plan de obra”, siendo de SIETE (7) MESES necesarios para la ejecución de las obras.
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15.
JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS
Para la obtención de los distintos precios que figuran en los Cuadros de Precios números 1 y 2, se ha redactado el Anejo nº18 “Justificación de Precios”. En dicho anejo se han calculado los costes directos de las distintas unidades de obra y, a partir de éstos, los precios de ejecución material según la fórmula:
𝑃 = (1 + 𝐾
100) ∗ 𝐶𝐷
siendo:
P = Precios de ejecución material en euros.
K = K1 + K2
CD = Costes directos.
El valor K se calcula, K será igual a: K = K1 + K2 = 6 %, siendo el 5% el valor máximo de K1 y K2 1% por tratarse de una obra terrestre.
16.
REVISIÓN DE PRECIOS
De acuerdo con la Ley 2/2015, de 30 de marzo, de desindexación de la economía española, no cabría revisión de precios por ser una obra de duración menor a 24 meses.
17.
CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA
La clasificación exigida al contratista será la siguiente:
18.
PRESUPUESTO TOTAL
El presupuesto total general (I.V.A. incl.) asciende el presupuesto general a la expresada cantidad de SEIS MILLONES CUATROCIENTOS OCHENTA Y DOS MIL CIENTO TREINTA Y SEIS EUROS con QUINCE CÉNTIMOS (6.482.136,15€).
19.
DOCUMENTOS DE LOS QUE CONSTA EL PROYECTO
DOCUMENTO Nº1: MEMORIA
Anejo nº11: RED DE ABASTECIMIENTO Y CONTRA INCENDIOS Anejo nº12: SERVICIOS AFECTADOS
Anejo nº22: PRESUPUESTO PARA CONOCIMIENTO DE LA ADMINISTRACIÓN
DOCUMENTO Nº2: PLANOS
DOCUMENTO Nº3: PLIEGO DE PRESCRIPCIOENS TÉCNICAS PARTICULARES
Capítulo I: DISPOSICIONES PRELIMINARES
Capítulo II: PRESCRIPCIONES QUE HAN DE CUMPLIR LOS MATERIALES
Capítulo III: EJECICIÓN Y ABONO DE LAS OBRAS
Capítulo IV: DISPOSICIONES GENERALES
GRUPO SUBGRUPO CATEGORÍA
GRUPO C) EDIFICACIONES SUBGRUPO 1. DEMOLICIONES E
GRUPO D) FERROCARRILES SUBGRUPO 1. TENDIDO DE VÍAS E
GRUPO G) VIALES Y PISTAS SUBGRUPO 3. FIRMES DE HORMIGÓN E
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DOCUMENTO Nº4: PRESUPUESTO
1. MEDICIONES
2. CUADRO DE PRECIOS Nº1
3. CUADRO DE PRECIOS Nº2
4. PRESUPUESTO
5. PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL
6. PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN POR CONTRATA
7. RESUMEN DEL PRESUPUESTO
20.
CONCLUSIÓN
El presente Proyecto ha sido redactado conforme a los criterios expuestos por la Secretaría Xeral Técnica de la Consellería de Medio Ambiente, Territorio e Infraestructuras, y cumple en todos sus aspectos con la normativa vigente, por lo que se somete a la consideración del Tribunal Académico para su evaluación.
A Coruña, Junio 2016
El autor del proyecto,
DOCUMENTO Nº1
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MEMORIA JUSTIFICATIVA
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ÍNDICE
Anejo nº1: ANTECEDENTES
Anejo nº2: CARTOGRAFÍA Y REPLANTEO Anejo nº3: GEOLOGÍA Y GEOTECNIA Anejo nº4: ORDENACIÓN DEL SUELO Anejo nº5: HIPÓTESIS DE DEMANDA
Anejo nº6: DIMENSIONAMIENTO DE LA TERMINAL Anejo nº7: ESTUDIO DE ALTERNATIVAS
Anejo nº8: DIMENSIONAMIENTO DEL FIRME Anejo nº9: CONEXIÓN FERROVIARIA
Anejo nº10: RED ELECTRICIDAD E ILUMINACIÓN
Anejo nº11: RED DE ABASTECIMIENTO Y CONTRA INCENDIOS Anejo nº12: SERVICIOS AFECTADOS
Anejo nº13: SEÑALIZACIÓN
Anejo nº14: EVALUACIÓN AMBIENTAL Anejo nº15: GESTIÓN DE RESIDUOS
Anejo nº16: ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SALUD Anejo nº17: PLAN DE OBRA
Anejo nº18: JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS
Anejo nº19: FORMULA DE REVISIÓN DE PRECIOS Anejo nº20: CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA Anejo nº21: ANEJO FOTOGRÁFICO
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ANEJO 01: ANTECEDENTES
Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Grado en Ingeniería de Obras Públicas
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ÍNDICE
1. OBJETO DE ESTE ANEJO ... 3
2. INTRODUCCIÓN ... 3
3. SITUACIÓN Y SUPERFICIE... 3
4. DESARROLLO HISTÓRICO DEL PUERTO... 3
4.1. CONSTRUCCIÓN DEL MUELLE DEL CENTENARIO ... 4
4.2. AMPLIACIÓN DE LA CARA SUR DEL MUELLE. ... 5
4.3. AMPLIACIÓN EN EL EXTREMO ESTE. ... 5
4.4. AMPLIACIÓN DEL MUELLE DEL ESTE-CENTENARIO. ... 6
4.5. RELLENO DE SAN DIEGO-CENTENARIO. ... 6
5. CONSTRUCCIÓN PUERTO EXTERIOR DE PUNTA LANGOSTEIRA ... 7
6. ESTADO ACTUAL. ... 8
7. OBJETO DEL PROYECTO ... 8
8. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO ... 9
TABLAS E ILUSTRACIONES
Ilustración 1:Plano de Montaigú en 1726 buscando dotar al puerto de mayor calado y superficie. FUENTE: "El Puerto y la ciudad de A Coruña" 1998 ... 3Ilustración 2: Proyecto de Eduardo Vila finalmente realizado. FUENTE: "El Puerto y la ciudad de A Coruña" 1998 ... 3
Ilustración 3: Muelle de trasatlánticos (Calvo Sotelo). Finalizado en 1923. FUENTE: "El Puerto y la ciudad de A Coruña" 1998 ... 4
Ilustración 4: Muelle del Este. Previo a la construcción del Muelle del Centenario. FUENTE: "El Puerto y la ciudad de A Coruña" 1998 ... 4
Ilustración 5: Fotografía aerea que muestra el tráfico de graneles en el Muelle del Centenario en su primera fase. FUENTE: "El Puerto y la ciudad de A Coruña" 1998 ... 5
Ilustración 6: Proyecto de ampliación del extremo este del Muelle del Centenario. FUENTE: La Voz de Galicia ... 5
Ilustración 7: Ampliación del Muelle del Este- Centenario Este. FUENTE: desconocida ... 6
Ilustración 8:Primeras fases de construcción del Puerto Exterior e Punta Langosteira. Fuente: Autoridad Portuaria de A Coruña ... 7
Ilustración 9: Imagen aerea Puerto Exterior Punta Langosteira. Carretera de acceso. Abril 2016.Fuente: Autoridad Portuaria de A Coruña ... 8
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ANEJO 01: ANTECEDENTES
1.
OBJETO DE ESTE ANEJO
El presente anejo tiene como finalidad situar al lector en el contexto histórico y socio-económico actual en el que tendrá lugar el proyecto. Se expondrán las circunstancias que fundamentan la realización del proyecto “Terminal Multipropósito en el Puerto de A Coruña”.
2.
INTRODUCCIÓN
Este proyecto, de título “TERMINAL MULTIPROPÓSITO EN EL PUERTO DE A CORUÑA”, se redacta con el objeto de completar los requisitos académicos necesarios para la obtención del título de “Graduado en Ingeniería de Obras Públicas” en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de A Coruña.
Debido a su carácter eminentemente académico y didáctico, algunos datos se han simulado de la manera más real posible y se han asumido hipótesis intentando que, con los medios y datos disponibles en la actualidad, se proyectaran valores futuros razonables.
Se dimensionará la terminal de manera que se pueda acoger en ella los tráficos que se consideren oportunos y se realizarán las actuaciones de obra civil necesarias para dar servicio a la superficie abarcada.
3.
SITUACIÓN Y SUPERFICIE
El Muelle del Centenario está localizado en el Puerto interior de A Coruña. Cuenta con 19 Ha aproximadamente y se accede a él a través del Muelle del Este y se sitúa enfrente del Muelle de San Diego.
4.
DESARROLLO HISTÓRICO DEL PUERTO
Antes de hablar de la historia del Puerto de A Coruña es necesario destacar que el desarrollo de este estuvo desde un principio íntimamente ligado al crecimiento de la ciudad.
Los orígenes del Puerto de A Coruña se pierden en la prehistoria. Sin duda la elección de la situación de aquel núcleo de población y su posterior consolidación se debe en parte a su posición estratégica en las rutas marítimas posibles en la época y las privilegiadas condiciones ambientales, gracias a la bahía natural abrigada del Atlántico.
A pesar de la constancia de la presencia romana (“Portus Magnus Artabrorum” o la “Torre de Hércules” entre otros) es en el siglo XIII, con la fundación de Crunia cuando se traslada el tráfico marítimo del Burgo al puerto que conocemos actualmente. Durante los siglos XIII y XIV se produce un importante comercio con Santander, el País Vasco, Portugal (Aveiro y Setúbal) o el Atlántico Norte. En los siglos XV y XVI se consolida como puerto de Compostela y a través del que llegarían peregrinos de toda Europa.
en un puerto militar dejando de lado el desarrollo comercial.
En la segunda mitad del siglo XVIII se abre el puerto al tráfico con América lo que supondría crecimiento y la transformación del puerto con proyectos orientados a proteger el muelle situado en la Pescadería. Hasta mitad del siglo XIX, las transformaciones más destacables son el Consulado del Mar y la Aduana.
Durante el siglo XIX Coruña se convierte en el principal centro industrial y administrativo de Galicia, pero hasta finales de este siglo el puerto carece de instalaciones específicamente portuarias. Con el objetivo de dar abrigo a las embarcaciones frente a los temporales en 1867 se aprueba el proyecto de la Dársena, obra del ingeniero de Caminos Celedonio de Uribe al que podemos atribuirle el paisaje urbano de la Dársena y los Jardines de Méndez Núñez.
Finalmente, el proyecto definitivo no se ejecutaría hasta 1906, firmado por Eduardo Vila. Este ingeniero fue el autor del Muelle de Hierro en 1870, que se convertiría en el símbolo de la industrialización de la ciudad. Sería desmantelado en 1914 dado su ancho insuficiente y la ausencia de protección de los vientos del sur, lo que ocasionaba grandes golpes a los buques.
El proyecto de Eduardo Vila ubicaba la Dársena de la Marina y del Varadero del Parrote en la misma ubicación propuesta por Uribe. La Dársena de forma trapezoidal que se concluyó en 1918 estaba destinada al abrigo de las embarcaciones menores y de pequeño cabotaje y consiguió más espacio para la vida ciudadana y mayor espacio para las operaciones portuarias.
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El muelle de Trasatlánticos (actual muelle de Calvo Sotelo, finalizado en 1936), un dragado general del puerto y de los canales de acceso (1923) y el muro terraplén sobre la playa de San Diego (1923) son las tres actuaciones principales que se llevan a cabo en la segunda y tercera década del siglo XX. Realizadas estas, surge la necesidad de un dique de abrigo exterior y no será hasta 1946 cuando se apruebe el proyecto de esta obra.
El proyecto de Eduardo García de Dios para construir un dique de abrigo arrancando desde la Peña de las Ánimas con 1.336 metros en una sola alineación se termina en 1965 y supone un punto de inflexión al permitir el crecimiento del puerto. La demanda de superficie impuesta por el aumento del tráfico obliga a buscar nuevos muelles alejados del óvalo del istmo y se emplaza en la alineación exterior del muelle del Este extendiéndose por todo el frente del terraplenado de San Diego.
El volumen de mercancías descargadas en el puerto crece de manera radical pasando de ocupar el puesto 17º de los puertos españoles en 1960 a ser el 5º en 1988. Durante esos años se llevan a cabo principalmente tres proyectos: Proyecto de muelle Unificado de Linares Rivas y Santa Lucía (Félix Calderón Gaztelu, 1964), Proyecto reformado del muelle de Las Ánimas (Modesto Vigueras González) y el segundo proyecto reformado del modificado muelle de San Diego (Félix Calderón Gaztelu, 1966). Cabe destacar en 1962 el comienzo de la construcción de la refinería de Petroliber.
El muelle petrolero se construye entre 1963 y 1965 en la zona anexa al muelle de San Diego estando unido a la refinería de Bens mediante un oleoducto. En 1967 se aprueba la ampliación de la refinería y se instala un tercer pantalán para buques petroleros. Con
la crisis petrolera mundial de 1973 se manifiesta la necesidad de diversificar el tráfico de mercancías y es necesario obtener nuevos terrenos y mayores calados, así surge el Muelle del Centenario. Por tratarse del emplazamiento del presente proyecto se detalla en el siguiente apartado las distintas fases de construcción de este muelle.
A partir de los años 80 se agotan las posibilidades de seguir avanzando en el desarrollo portuario dadas las limitaciones de espacio en la fachada marítima. Ante esta situación, unida a que la cada vez mayor actividad portuaria genera un crecimiento en el movimiento de mercancías sensibles, y culminada por la catástrofe marítima del “Mar Egeo”, que genera un terrible desastre ambiental en la ciudad, se empieza a barajar el proyecto de desarrollar un nuevo puerto fuera de la bahía coruñesa.
En espera de desarrollar este proyecto, los hitos más destacados en la última década del siglo XX son la inauguración del Muelle de Trasatlánticos, y el cambio de denominación de la Junta de Obras del Puerto, que pasa a denominarse Autoridad Portuaria y la construcción del nuevo muelle pesquero de Oza. En cuanto a este último, en los años ochenta comienza a saturarse debido a la escasa longitud de muelles y la necesidad de compartirlos entre pesqueros y mercantes. Siendo Oza la única ubicación viable, se redacta en 1989 el proyecto de la “Nueva Dársena de Oza” definiendo una superficie de 9 hectáreas delimitada por un dique de abrigo de 1046 metros y un contradique de 167 metros que ubicaría a las flotas de bajura, altura y gran altura.
El nuevo siglo se inicia con la redacción del proyecto constructivo de las nuevas instalaciones portuarias de Punta Langosteira, analizando la viabilidad técnica de la infraestructura, que fue objeto de un fuerte debate científico. Al mismo tiempo se procedió al estudio de la viabilidad económica, definiendo como fuentes de financiación la desafectación de determinados muelles del puerto interior, los fondos de la Unión Europea y los fondos propios de la Autoridad Portuaria.
La catástrofe del “Prestige", en noviembre de 2002, aceleró el debate sobre la necesidad de alejar los tráficos peligrosos de la costa coruñesa y se reactivó el proyecto gracias a la aprobación del Plan Galicia en el Consejo de Ministros celebrado en el Ayuntamiento de A Coruña el 24 de enero de 2003.
A partir de entonces se constituyeron tres comisiones de trabajo para estudiar la viabilidad técnica, urbanística y financiera del proyecto, que realizaron un intenso trabajo que culminaría en febrero de 2004 con la licitación de las obras y la posterior adjudicación del proyecto a la UTE formada por Dragados, Drace, Sato y Copasa en diciembre de ese mismo año.
Mientras tanto, en el puerto urbano el hito más destacado de este período fue la construcción de la Lonja de A Coruña, en el año 2004, lo que marcaría un antes y un después en la actividad pesquera, de la que dependen 10.000 familias en la ciudad. Este edificio, con modernas dotaciones, unido a la pionera fórmula de autogestión ejercida por el propio sector, consiguieron situar a la ciudad en el liderazgo español en capturas de pesca fresca.
4.1.
CONSTRUCCIÓN DEL MUELLE DEL CENTENARIO
Como ya se dijo, de la necesidad de diversificar los tráficos nace la necesidad de la construcción del Muelle del Centenario. El puerto de A Coruña debía responder a posibles incrementos de tráficos de graneles sólidos y de mercancía general y al aumento de tamaño de los buques asociados a estos. No existía superficie disponible ni atraques adecuados, era necesario construir nuevas infraestructuras.
Ilustración 3: Muelle de trasatlánticos (Calvo Sotelo). Finalizado en 1923. FUENTE: "El Puerto y la ciudad de A Coruña" 1998
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dictado por la necesidad de una buena accesibilidad terrestre y marítima, sin entorpecer la utilización de los muelles existentes. En 1978 la Junta del Puerto de La Coruña convoca un concurso para la redacción del anteproyecto del Nuevo Muelle de San Diego-Muelle del Centenario y posterior realización de las obras correspondientes al proyecto de acuerdo con la oferta seleccionada.
La solución seleccionada consiste en la construcción de nueve plataformas de hormigón armado, con un total de 540 metros de longitud atracable, que encepan cuatro filas de pilotes verticales in situ de hormigón armado (280 pilotes en total). Para evitar las complicaciones inherentes a la ejecución a flote de un pilotaje de gran diámetro, se optó por realizarlo en seco, mediante el vertido previo de tierras a lo largo de las futuras plataformas, preconsolidando así hasta un 75% los fangos subyacentes. Una vez ejecutado el pilotaje, cuyas longitudes varían entre 25 y 40 m, se draga dicho vertido, de forma que los rellenos del terraplén del muelle extiendan su talud definitivo, con su correspondiente capa protectora de escollera, por debajo de las plataformas, en cuyos pilotes, y dada la preconsolidación alcanzada, el rozamiento negativo y los esfuerzos transversales entran dentro de los límites admisibles. El ancho transversal del muelle alcanza así los 175 metros.
Posteriormente se efectúa un dragado a la cota -14 en toda la zona frontal al nuevo muelle, de anchura variable entre 150 metros y 225 metros, profundizándose hasta la -16,50 en una fosa adyacente al cantil, de 60 metros de anchura. Finalmente se disponen bolardos y defensas para buques de 150.000 TPM, así como vías de rodadura para grúas
15,75 metros; y grúas pórtico de 16 t, alcance máximo de 35 metros y ancho de vía de 9 metros, y tres vías tipo RENFE con sus correspondientes enlaces.
Se concluye la obra en 1984 y una década después ya soporta este muelle un tráfico de mercancías cercano a 2 millones de toneladas anuales.
4.2.
AMPLIACIÓN DE LA CARA SUR DEL MUELLE.
En septiembre de 1992 se propone la ampliación del muelle en su cara Sur dada la saturación de la línea de atraque Norte y el creciente tráfico de graneles. Las obras comienzan en 1994 y consistieron en la construcción de una línea de atraque de 450 metros de longitud, 22 metros de ancho y 11 metros de calado, permitiendo el atraque de buques de hasta 35.000 TPM.
Durante los años 1999 y 2000 se lleva a cabo la segunda fase del proyecto en la que se realiza la consolidación del relleno mediante precarga extendiéndose 90.000 toneladas de tierra y piedras que una vez compactado forman un paralelepípedo de 111x111 metros y 3 metros de altura. El terreno deberá adquirir una elevada capacidad resistente dada la importante cantidad de carbón que se almacenará (hasta 24 metros).
En la tercera y última fase el Consejo de Administración del Puerto de A Coruña otorga la concesión de la nueva superficie a la compañía Unión Fenosa S.A.; que proyectará la construcción del “Palacio del Carbón” o “Medusa”, un almacén para el carbón de geometría semiesférica de 107 metros de diámetro y 35 metros de altura. Con la intención
Ilustración 5: Fotografía aerea que muestra el tráfico de graneles en el Muelle del Centenario en su primera fase. FUENTE: "El Puerto y la ciudad de A Coruña" 1998
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inicial de que se pusiera en servicio en 2002, no fue hasta finales de 2003 cuando la empresa recibió la licencia para su construcción y la puesta en marcha de esta instalación se retrasó hasta mediados de 2007.
4.4.
AMPLIACIÓN DEL MUELLE DEL ESTE-CENTENARIO.
De la idea de diversificar de nuevo el tráfico de mercancías y potenciar las mercancías convencionales unificadas surge el proyecto de construcción de las instalaciones de manipulación de contenedores en la parte Oeste del Muelle del Centenario. Durante el año 1999 se inicia el proyecto “Prolongación Oeste del Muelle del Centenario (2ª Fase)” en el que se realiza el relleno del morro del Muelle del Este formando una explanada E1 que finalmente se protege con escollera. A finales de 1999 se inicia el proyecto “Prolongación Oeste del Muelle del Centenario (3ª Fase)” que se completa en el año 2001 habilitando 100 metros más de línea de atraque en el Centenario Norte sumando en total 638 metros y con un calado de 16,5 metros.
En noviembre de 2007 comienzan las obras de Adelantamiento del Muelle del Este, un proyecto que pretende modificar los usos de un antiguo muelle pesquero proporcionándole la capacidad portante necesaria para utilizarlo como terminal de contenedores. Para ello se plantea una solución con tres filas de pilotes, que permiten adelantar el cantil del muelle más de 10 metros en una longitud de 120 metros conformando la línea de atraque de la que se dispone en la actualidad. Se realiza la
demolición parcial del muelle de bloques actual para poder ejecutar una plataforma que irá sustentada por los pilotes. Para realizar una transición gradual entre la plataforma pilotada y la zona de tierras se realiza una losa de transición apoyada en el pilote trasero y en un muro sobre el relleno del trasdós. Se ejecutan 63 pilotes de 1,50 metros de diámetro con una longitud total de, aproximadamente, 2.900 m. Las obras finalizan a finales de 2009.
Para poder operar en el Muelle del Este con buques porta-contenedores, es necesario que el calado mínimo del mismo sea de 10,50. Por ello es preciso proceder al dragado de la
dársena situada frente al nuevo muelle proyectado en una superficie de unos 27.000 m2.
El proyecto comprende básicamente el dragado y vertido de aproximadamente 42.000
m3, así como las medidas de seguridad y protección medioambiental necesarias.
4.5.
RELLENO DE SAN DIEGO-CENTENARIO.
Durante el 2006-2007 se llevó a cabo la obra de Relleno de la Dársena de San Diego, con el fin de ampliar en aproximadamente 15.000 m2 la superficie portuaria. Esta obra ha contado con financiación del Fondo Europeo FEDER. La obra consistió en construir, en primer lugar, una mota de cierre de material más grueso, que confinara así el posterior relleno de material fino.
En 2008 se proyecta la construcción de un tacón Ro-Ro adosado al muelle de San Diego, constituido por un cajón de hormigón armado relleno de material granular, y trasdosado con pedraplén. La anchura de la rampa es de 27 m útiles, contados desde el cantil del muelle de San Diego y el calado útil de 8,50 m desde BMVE. La superestructura de la rampa está formada por una viga cantil enrasada a paño con el paramento del cajón. Esta viga tiene una anchura de 4,50 m y una altura variable en función del desarrollo de la rampa. Se realiza con HA-35, y lleva embebidos carriles de ferrocarril UIC-54 para evitar el deterioro por el uso. La rampa está diseñada para una sobrecarga de operación de 3 t/m 2 y los equipos de manipulación previstos en la ROM 02-90 y la explanada trasera para una sobrecarga de almacenamiento de 6 t/m 2.
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5.
CONSTRUCCIÓN PUERTO EXTERIOR DE PUNTA LANGOSTEIRA
El nuevo siglo se inicia con la redacción del proyecto constructivo de las nuevas instalaciones portuarias de Punta Langosteira, analizando la viabilidad técnica de la infraestructura, que fue objeto de un fuerte debate científico. Al mismo tiempo se procedió al estudio de la viabilidad económica, definiendo como fuentes de financiación la desafectación de determinados muelles del puerto interior, los fondos de la Unión Europea y los fondos propios de la Autoridad Portuaria.
La catástrofe del “Prestige”, en noviembre de 2002, aceleró el debate sobre la necesidad de alejar los tráficos peligrosos de la costa coruñesa y se reactivó el proyecto gracias a la aprobación del Plan Galicia en el Consejo de Ministros celebrado en el Ayuntamiento de A Coruña el 24 de enero de 2003.
Los problemas de capacidad de descarga de graneles sólidos y mercancías en general, junto con los problemas de seguridad ayudan a dar como única solución a largo plazo no podía ser otra la construcción de un puerto exterior. En febrero de 2004 se licitan las obras y se adjudica el proyecto a la UTE formada por Dragados, Drace, Sato y Copasa en diciembre de ese mismo año.
En el año 2012 concluyen las Fases I y II de las nuevas instalaciones portuarias en Punta Langosteira, habilitando 140 ha y 920 metros de línea de atraque para la actividad portuaria. Este mismo año se inicia el paulatino traspaso de la actividad del puerto interior a la nueva ubicación. Las nuevas instalaciones portuarias de Punta Langosteira, que entran en funcionamiento en septiembre de 2012, están al servicio del tráfico marítimo internacional y ofrecen grandes superficies terrestres, disponibles para ser concesionadas y desarrollar operaciones en unas buenas condiciones de operatividad.
cabo paralelamente los trabajos en el acceso por carretera, así como los canales de evacuación de agua y los sistemas de trabajo con graneles líquidos.
La oferta comercial del Puerto Exterior se basa en tres ventajas competitivas, que lo configuran como un puerto óptimo para el trasiego de productos petrolíferos:
Su posición geoestratégica privilegiada, próxima a las principales rutas de tráfico marítimo
internacional de productos petrolíferos.
Las condiciones idóneas para convertirse en puerto hub de hidrocarburos y productos
vinculados al petróleo, con calados de hasta 24 metros, donde se podrán ubicar tres pantalanes con 10 puntos de atraque, que posibilitarán incluso la llegada de buques VLCC, permitiendo así la generación de economías de escala.
La gran superficie terrestre, con 178 hectáreas ya disponibles que serán ampliadas hasta 250
para dar cabida al desarrollo de nuevos negocios.
Pero también es un factor diferencial a considerar en el tráfico de graneles sólidos y particularmente de agroalimentarios, en base a las economías de escala que se pueden generar para los operadores, el hecho de poder mover volúmenes de carga mucho mayores, con la consiguiente reducción de costes.
La estrategia comercial de la Autoridad Portuaria, que se orienta prioritariamente a la captación de nuevos tráficos, está centrada asimismo en el seguimiento y desarrollo de actuaciones encaminadas a posicionar el nuevo puerto, promocionando sus potencialidades como plataforma logística mundial en determinados sectores, y en la búsqueda e identificación de potenciales inversores, atraídos por las oportunidades de negocio y la ventaja diferencial que ofrece en un entorno de alta competencia interportuaria.
La especialización del puerto de A Coruña en el movimiento de tráficos energéticos y otros graneles, tanto líquidos como sólidos, demandantes de grandes superficies de manipulación y almacenamiento, es precisamente un factor clave de la diferenciación de este, que va a posibilitar la llegada de nuevos tráficos y la captación de inversiones privadas hacia las nuevas infraestructuras portuarias; además de los traslados que, de forma gradual, se están acometiendo desde las instalaciones de la dársena interior al nuevo puerto exterior.
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6.
ESTADO ACTUAL.
La Autoridad Portuaria de A Coruña se encuentra en uno de los momentos más importantes de su historia. La ejecución y puesta en funcionamiento de las nuevas Instalaciones portuarias de Punta Langosteira ha marcado un nuevo punto de inflexión en su desarrollo. Tras el complejo proceso de construcción y puesta en funcionamiento de las instalaciones en septiembre de 2012, uno de los principales objetivos de la Autoridad Portuaria se centra ahora en el traslado de operadores y la comercialización de Punta Langosteira.
En 2015, el Puerto de A Coruña consigue mover cerca de 14 millones de toneladas y unos resultados económicos notables, alcanzando una cifra de negocio de 26,9 millones de euros, lo que constituye un aumento del 14% con respecto al 2014 y establece el mejor registro histórico de la Autoridad Portuaria.
A mediados de 2016 se abre el acceso por carretera y en abril del mismo año se licita la conexión ferroviaria que se estima se pondrá en funcionamiento en 2020. En junio de 2016, los tráficos de Punta Langosteira ya constituyen el 40% del volumen total de graneles agroalimentarios que se mueven en el Puerto, y el 35% del total de graneles sólidos, tráfico que hasta hace escasos meses era exclusivo del Muelle del Centenario. El tráfico de graneles sólidos ocupa la mayor parte de la superficie de este (cuarzo, carbón, graneles agroalimentarios, manganeso o coques); tráficos que se trasladan gradualmente al Puerto Exterior. En el sector del Centenario oeste se realiza el tráfico de materiales siderúrgicos (Celsa) y un tráfico errático de contenedores.
Ilustración 10: Situación actual del Muelle del Centenario. Plano nº2
7.
OBJETO DEL PROYECTO
El objeto del proyecto es el de dimensionar y diseñar el desarrollo de una terminal multipropósito o polivalente en el Muelle del Centenario de A Coruña y la realización de las actuaciones descritas a continuación.
En el presente proyecto se definirán los siguientes aspectos:
Demolición de las naves existentes.
Levantado y pavimentación del firme actual en la explanada de almacenamiento de
contenedores proyectada.
Construcción de una conexión ferroviaria con vía en placa ubicada con un trazado adecuado
para los nuevos usos proyectados.
Redistribución del tráfico rodado en la terminal y la delimitación de los distintos espacios.
Instalación de una red contra incendios independiente.
Adecuación de la red eléctrica e iluminación a la nueva distribución de usos.
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8.
JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO
El presente proyecto académico se fundamenta en la desafectación urbanística o liberación de determinados muelles y los traslados de tráficos de la dársena interior a la exterior.
Debido al plan urbanístico que se llevará a cabo en la ciudad de A Coruña en los próximos años, se liberarán y se urbanizarán distintos terrenos, como son el Muelle de Calvo Sotelo, (donde se realiza el tráfico de tableros), los terrenos anexos al Muelle de San Diego o la Estación de mercancías de San Diego.
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ANEJO 02: CARTOGRAFÍA Y REPLANTEO
ÍNDICE
1. OBJETO DE ESTE ANEJO ... 3
2. CARTOGRAFÍA ... 3
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ANEJO 02: CARTOGRAFÍA Y REPLANTEO
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1.
OBJETO DE ESTE ANEJO
El presente anejo tiene como finalidad dejar constancia de los recursos cartográficos o batimétricos utilizados para la realización de este proyecto. También se definirán las bases de replanteo utilizadas para el desarrollo de la obra. Se detallará su localización y se complementará esta información con el plano “Bases de Replanteo”, sobre el cual se plasmará la posición de dichas bases.
2.
CARTOGRAFÍA
Los recursos cartográficos utilizados en el presente proyecto se enumeran a continuación:
DEFINICIÓN DETALLADA DE LAS OBRAS
Cartografía Digitalizada, a escala 1:1000 Canales y Puertos de La Coruña; facilitada por la
E.T.S de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de A Coruña.
Cartografía de Referencia Municipal, obtenida del Centro de Descargas de Cartografía del
Ayuntamiento de A Coruña
MATERIAL BATIMÉTRICO:
Estudio batimétrico del Puerto de A Coruña proporcionada por la Autoridad Portuaria de A
Coruña. (plano nº3)
ESTUDIO GEOLÓGICO Y GEOTÉCNICO:
Mapa Geológico de España, escala 1:50.000.
Mapa Geológico de España, escala 1:1.000.000.
Mapa Geotécnico de España, escala 1:200.000.
CARTAS HIDROGRÁFICAS
Para analizar el acceso marítimo se utilizaron las cartas náuticas editadas por el Instituto Hidrográfico de la Marina:
412-A “Rías de Ferrol, Ares, Betanzos y Coruña”, escala 1:25.000.
4126 “Ría y Puerto de A Coruña”, escala 1:10.000.
3.
BASES DE REPLANTEO
Las bases de replanteo son puntos fijos materializados en campo mediante una marca realizada con una estaca, con pintura, con un poco de hormigón o material similar. El sistema de coordenadas empleado para situar los puntos en el plano XY es el UTM. En general, y salvo que se indique lo contrario en los planos del proyecto, las alturas están referidas a la B.M.V.E. Se ha establecido una red triangulada de bases de replanteo donde el método empleado ha sido el de bisección de los ejes proyectados. La elección de los puntos viene determinada por los siguientes criterios:
Se debe poder localizar visualmente cualquier punto de la obra empleando ángulos agudos
desde dos bases cualesquiera establecidas.
Los vértices deben estar en lugares fácilmente accesibles.
Deben ser puntos que previsiblemente no vayan a sufrir variaciones durante el tiempo
previsto de la ejecución de la obra.
Deben estar situados en tierra.
Debido al carácter académico del proyecto y a la inexistencia tanto de medios como de capacidad para realizar el trabajo de campo necesario para la colocación de las bases, éstas han sido determinadas directamente de la cartografía, asumiendo la hipótesis de que las coordenadas son exactas.
En un proyecto real sí deberían materializarse las bases sobre el terreno, cerciorándose además de que se han escogido de modo que los topógrafos puedan colocar los aparatos necesarios para realizar el replanteo de la obra.
En el método de bisección la longitud del eje replanteado por cada dos bases se extiende a los puntos kilométricos de las bases anterior y posterior de modo que siempre exista un solape mediante el cual se asegura la posibilidad de replanteo aunque se pierda o destruya alguna de las bases.
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ÍNDICE
1. OBJETO DE ESTE ANEJO ... 3
2. SISMICIDAD ... 3
3. GEOLOGÍA ... 3
3.1. MARCO GEOLÓGICO REGIONAL... 3
3.2. ESTRATIGRAFÍA ... 4
3.3. PETROLOGÍA ... 6
3.4. TECTÓNICA ... 9
3.5. HISTORIA GEOLÓGICA ... 10
4. GEOTECNIA ... 10
5. APÉNDICE I: MAPA GEOLÓGICO DE ESPAÑA ... 11
TABLAS E ILUSTRACIONES
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ANEJO 04: GEOLOGÍA Y GEOTÉCNIA
1.
OBJETO DE ESTE ANEJO
El presente anejo tiene como finalidad reconocer y valorar a nivel regional, los aspectos morfológicos de los materiales que constituyen el sustrato base del Proyecto. Se pretende recopilar en un único documento la información básica acerca de las condiciones geológicas y geotécnicas, así como de sismicidad, de la zona donde se va a llevar a cabo el proyecto.
Para ello se dará una visión general a escala territorial en la que se describirán las características de las principales unidades litológicas existentes en la zona de estudio.
2.
SISMICIDAD
Según el Real Decreto 997/2002, de 27 de septiembre, por el que se aprueba la norma de construcción sismorresistente: parte general y edificación (NCSR-02), en concreto en el artículo 1.2.2. Clasificación de las construcciones de la propia norma, las construcciones se clasifican según 3 categorías:
1. De importancia moderada: Aquellas con probabilidad despreciable de que su destrucción por el terremoto pueda ocasionar víctimas, interrumpir un servicio primario, o producir daños económicos significativos a terceros.
2. De importancia normal: Aquellas cuya destrucción por el terremoto pueda ocasionar víctimas, interrumpir un servicio para la colectividad, o producir importantes pérdidas económicas, sin que en ningún caso se trate de un servicio imprescindible ni pueda dar lugar a efectos catastróficos.
3. De importancia especial: Aquellas cuya destrucción por el terremoto, pueda interrumpir un servicio imprescindible o dar lugar a efectos catastróficos. En este grupo se incluyen las construcciones que así se consideren en el planeamiento urbanístico y documentos públicos análogos, así como en reglamentaciones más específicas
El presente proyecto se definirá como de IMPORTANCIA MODERADA dada la ausencia de construcciones de gran entidad. Según el artículo “ 1.2.3. Criterios de aplicación de la norma” , la aplicación de la Norma no es de obligado cumplimiento para las construcciones de importancia moderada, por lo tanto no se tomarán medidas preventivas en lo relativo a la sismicidad.
Se adjunta en la siguiente figura el mapa de peligrosidad sísmica de España, facilitado por el IGN (Instituto Geográfico Nacional), correspondiente a un período de retorno de 500 años, en el cual se puede apreciar que la mitad oeste de Galicia (en la cual podemos ubicar la zona de actuación) tiene el nivel más bajo de los existentes en la península.
Ilustración 1:Mapa de peligrosidad sísmica en España
3.
GEOLOGÍA
La metodología seguida para el desarrollo del presente estudio es la siguiente:
Recopilación y estudio de la información geológica existente. Se han utilizado datos de síntesis de la Memoria y Mapa Geológico del Plan Magna 50 serie 2 del Instituto Geológico y Minero de España., Hoja número 21 (5-4) La Coruña.
Análisis de la información cartográfica de la zona. Para ello se han utilizado las bases topográficas a escala 1/25000 del Instituto Geográfico Nacional y cartografía a escala 1/10000 de la Consellería de Ordenación del Territorio de la Xunta de Galicia.
3.1.
MARCO GEOLÓGICO REGIONAL
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Ilustración 2: Marco Geológico Regional
El área objeto de estudio está situada dentro de la Zona IV, Galicia media-Tras os Montes del esquema paleográfico del NW de la Península Ibérica, establecido por MATTE (1968), y emplazada dentro de la Hoja nº21 (5-4) “La Coruña” del Mapa Geológico de España.
A grandes rasgos, los materiales que encontramos son de dos tipos:
Una zona Oeste, formada por granitos emplazados en diferentes etapas de la
Orogénesis Hercínica.
Una Zona Este formada por rocas metamórficas de sedimentación posiblemente
antepaleozoica, pero de metamorfismo casi seguramente hercínico.
La erosión diferencial actúa sobre ellos de diferente forma, definiendo las rocas metamórficas un relieve relativamente llano en oposición al relieve más abrupto de los granitos que forman las cotas dominantes.
Los ríos son en general de corto curso y en muchos casos instalados en valles perpendiculares a la dirección de las estructuras, en los que se manifiesta una clara influencia tectónica (deformaciones póstumas hercinícas).
Toda la región en análisis pertenece a la unidad morfotectónica denominada penillanura gallega que es consecuencia del levantamiento tectónico postalpino que afectó a la costa gallega y que dio lugar a las formas litorales conocidas como rasas o antiguas superficies de erosión intensamente afectadas por la erosión marina y que dio lugar a los actuales relieves suavizados.
3.2.
ESTRATIGRAFÍA
La estratigrafía de la región queda reducida únicamente a la descripción de las rocas correspondientes a la Serie de Oedenes (PC-S), granodioritas (fuera del sector de estudio) y al Cuaternario.
Regionalmente, la serie de Ordenes limita al Este por contacto tectónico con el dominio del Ollo de Sapo y al Oeste y al Sur con un complejo de rocas básicas (eclogitas y anfibolitas) y neises ojosos prehercínicos (H. N. A. Priem et al., 1965) denominado por I. Parga Pondal Complejo Antiguo.
Es azoica, por lo cual su edad es problemática; Den Tex, E. (1965) y Floor, P, (1965) la consideran precámbrica.
La presencia en la serie de Ordenes de feldespatos y de algunos minerales pesados como circón y apatito parece indicar que es posterior al Precámbrico Inferior y equivalente a la serie de gran cantidad de anfibolitas de un mismo tipo: anfibolitas en haces. Por otra parte, ampelitas y cuarcitas similares a las existentes en la serie de Ordenes son conocidas en el Precámbrico del sur de España (Serie Negra).
Pese a que estas razones llevan a suponer que la serie de Ordenes es de edad Precámbrico Superior no se puede descartar la posibilidad de que sea Paleozoico inferior.
3.2.1.
SERIE DE ÓRDENES
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ANEJO 04: GEOLOGÍA Y GEOTÉCNIA
Se encuentran a lo largo de toda la serie, bien en lentejones o en filones, cuyas características en cada caso son diferentes:
A) Anfibolitas lentejonares interestratificadas (Paranfibolitas) que se presentan en lentejas alargadas y discontinuas de escasa potencia (5-10 cm.), muy abundantes. Son compactas, de grano fino, con mucho cuarzo y tonos verdes grisáceos. La textura es granometablástica. Se caracteriza por la disposición en haces de anfíboles (fibrosos) tipo tremolita y la presencia de granate (al oeste del área analizada). Las plagioclasas son tabulares, de bordes xenomorfos, maciadas y a veces zonadas. Minerales accesorios son: esfena, zircón y opacos.
B) Anfibolitas filonianas, que aparecen en filones unas veces concordantes y otras discordantes (cortando la estratificación) con las estructuras, pero siempre afectados por ellas. Compactas, de tonos verde oscuros o esquistosadas por la fase 2.
Es de resaltar en las anfibolitas filonianas la menor cantidad de cuarzo, las plaglioclasas zonadas tabulares entrecruzadas y el anfíbol tipo horoblenda.
Se cree que las paranfibolitas deben su origen a la acción del metamorfismo sobre sedimentos ligeramente calcomagnesianos preexistentes en la serie; pero también pueden deberlo a tobas o sedimentos "remanies" de rocas básicas.
CUARCITAS NEGRAS GRAFITOSAS Y PIRITOSAS
Afloran al este del área analizada y forman una banda alargada de escasa potencia (0. 5 a 10 m.). Macroscópicamente, en algunos casos pueden diferenciarse en las facies masivas pequeñas venillas de cuarzo en una matriz negra grafitosa; en otros tienen una facies diferente y son prácticamente ampelitas.
No se aprecia en ellas estratificación alguna, aunque sí una esquistosidad.
Minerales esenciales: cuarzo, opacos.
Minerales accesorios: moscovita.
Cuarzo dominante, heterogranular de grano medio-fino, con los bordes suturados de textura granolepidoblástica. Los niveles grafitosos alineados en hiladas deformados por la esquistosidad. Parece observarse pequeñas charnelas de pliegues, lo cual indica que la potencia real de las cuarcitas es aún menor.
Suprayacentes a las cuarcitas negras grafitosas existe un tramo de serie (~ 1500 m.) formado indistintamente por metapsamitas y metapelitas, de aspecto grisáceo, con las biotitas orientadas y cuyo tamaño de grano varía de medio a fino.
Se presentan en bancos de 1 cm. a 1 m. de potencia, en el techo de los cuales se observan huellas de carga (load cast) deformadas tectónicamente. Estos bancos se repiten rítmicamente. Es muy frecuente la estratificación gradada (gradded-bedding), observable macro y microscópicamente.
Por encima de estos materiales se encuentran unos 300 m. de facies más pelíticas (metapelitas), aunque con algún banco de metarenisca delgado. Aun siendo muy pelíticas estas facies hay cierta heterometría que permite ver una granoclasificación.
Sobre estas metapelitas viene el tramo superior de la serie de órdenes (> 1000 m) con metapsamitas y metapelitas de tonos grises y biotitas orientadas, de características similares al tramo primero aunque de granulometría en general más fina.
Es de destacar en este tramo la presencia de un conglomerado que parece seguir con cierta continuidad las direcciones regionales.
3.2.2.
LA SERIE DE ORDENES AL OESTE DE A CORUÑA.
Al Oeste de La Coruña (A Coruña ciudad) afloran unos esquistos que macroscópicamente tienen ciertas semejanzas con los tramos superiores de Órdenes (tamaño de grano fino, biotitas orientadas) y también alguna diferencia: gran abundancia de sílice (cuarzo en venillas).
Microscópicamente los esquistos presentan algunas diferencias:
Mayor contenido en plagioclasa. Esta es de grano medio con inclusiones de cuarzo, muy zonadas (en la serie de Ordenes al Este, lo está menos). Cambia también el tipo de macla, aquí es más compleja.
La biotita es más escasa. El granate semejante. El área madre parece más próxima.
En general presentan caracteres menos evolucionados a partir de la roca madre que al Este.
