Sumario
Tierra
Los eternos problemas del transporte . . . 6
W. Wayt Gibbs
Pasado y futuro de la movilidad mundial . . . 10
Andreas Schafer y David Victor
Vehículos que no fueron a ninguna parte . . . 14
John Rennie
La cuestión de los coches eléctricos . . . 18
Daniel Sperling
Automóviles mixtos . . . 24
Victor Wouk
Almohadillas neumáticas . . . 29
Robert E. Resh
Frenos hidráulicos. . . 30
Stanley L. Stokes
Volantes de inercia . . . 31
Harold A. Rosen y Deborah R. Castleman
Informática y tráfico . . . 34
Kenneth R. Howard
Los viajes virtuales y la virtual desaparición
de los atascos . . . 37
Patricia L. Mokhtarian
Autopistas automatizadas . . . 38
James H. Rillings
Seguridad vertical. . . 45
William Sheeran
Ascensores móviles. . . 46
Miriam Lacob
Velocidad frente a necesidad. . . 48
Kristin Leutwyler
El avance de los trenes muy veloces. . . 50
Jean-Claude Raoul
El atraso americano. . . 56
Anthony Perl y James A. Dunn, Jr.
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David L. Giles
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INVESTIGACION Y CIENCIA INVESTIGACION Y CIENCIA DIRECTOR GENERALDIRECTOR GENERAL Francisco Gracia Guillén Francisco Gracia Guillén
EDICIONES
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ADMINISTRACIÓN
ADMINISTRACIÓN Pilar Bronchal, Pilar Bronchal, directoradirectora
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Mukerjee; Sasha Nemecek; Sasha Nemecek; David David A. Schneider;A. Schneider; Glenn Zorpette; Mark Alpert, Marguerite
Glenn Zorpette; Mark Alpert, Marguerite Holloway, Steve Mirsky y Paul Wallich, Holloway, Steve Mirsky y Paul Wallich,
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Reservados todos los derechos. Prohibida la reproducción en todo o en parte por ningún medio
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ISSN: 1135-5662
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Dep. Legal: B-32.350-1995
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Imprime Rotocayfo, S.A. Ctra. de Caldes, km 3, Santa Perpètua de Mogoda (Barcelona)
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Printed in Spain - Impreso en España
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Francisca Martínez Soriano
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Menorca, 8, semisótano, centro, izda.
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Tierra
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uando se publicó el primer número de Scientific Ameri-can, el 28 de agosto de 1845, en su artículo de fondo se encomiaba con gran entusiasmo lo “estupendo y mag-nífico” de los nuevos vagones de ferrocarril, capaces de “unir la seguri-dad con la comodiseguri-dad, de modo que los viajeros puedan sentirse de lo más a gusto mientras van lanzados a una velocidad de 30 o 40 millas por hora”. Medio siglo después la misma revista dedicó casi un número entero a las innovaciones incorporadas a las bici-cletas, a los barcos y a los nuevos auto-móviles de tracción a vapor, eléctrica o a bencina. “Los defectos de los coches —concluían los editores— se irán eli-minando con el tiempo... No hay máquina más inofensiva, ni medio de transporte más sano y seguro.”Si echamos un vistazo a lo sucedido desde aquellas fechas, tan ciega con-fianza en que la técnica llegaría a solu-cionar todos los problemas del trans-porte urbano no dejará de parecer extraña y casi disparatada. En las autopistas de todas las grandes urbes y a las horas punta de cada día se producen enormes aglomeraciones y el tráfico avanza a paso de tortuga. Los accidentes de coche causan alrededor de tres millones de víctimas anuales. Se calcula que unos cien millones de estadounidenses viven en ciudades en las que las emisiones de los tubos de escape de los coches elevan los niveles de contaminación muy por encima de lo que permiten las leyes. ¿Se puede seguir calificando al automóvil de ino-fensivo, sano y seguro?
Pero en 1899 los automóviles pare-cían una alternativa racional y progre-sista, ya que servían para satisfacer los deseos de movilidad, de libertad y de empaque social sentidos por la mayoría de la gente. Hoy se sigue opi-nando lo mismo. De ahí que los países
en desarrollo se precipiten a imitar a los países ricos en lo que a correr por carreteras asfaltadas se refiere, con las graves consecuencias que ello aca-rrea para las ciudades y para el medio ambiente. Y de ahí también que fraca-sen la mayoría de los intentos de redu-cir el uso del coche. Jane Holtz Kay arguye en su libro Asphalt Nati on (Crown Publishers, 1997) que para que se solucionen los eternos proble-mas del transporte habrá que cuestio-narse los porqués de tanto ir y venir y cambiar las ideas corrientes sobre movilidad. Los urbanistas suelen estar de acuerdo en este punto, pero advier-ten que los cambios de esta magnitud requieren el transcurso de varias generaciones. Entre tanto es más razo-nable esperar que los avances técnicos vayan poniendo a nuestra disposición los medios de trasladarnos de unos lugares a otros con mayores rapidez, seguridad y comodidad.
El hombre frente
a la máquina
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ste método fue el que funcionó y tuvo éxito en el pasado, aunque fuese transitoriamente. A lo largo del siglo XIX hubo terribles catástrofes ferroviarias, consistentes en descarri-lamientos, explosiones de calderas, incendios. Y no escasearon los cho-ques frontales de trenes. Para calmar la protesta pública, las compañías de ferrocaril y de tranvías pusieron en servicio vagones de acero, instalaron señales eléctricas y empezaron a usar frenos de aire comprimido. Gracias a ello disminuyó la frecuencia de los accidentes. Fue entonces cuando los ingenieros se animaron a ir aumen-tando la velocidad.Los conductores de automóviles han mostrado la misma tendencia a
ajus-tar su conducta al mantenimiento de un nivel de riesgos regular y estable. Inicialmente los automóviles fueron más seguros que los caballos, puesto que no se lanzan espontáneamente a la carrera, no se desbocan, no dan coces, ni muerden. Pero, con el tiempo, los conductores contrarrestaron de sobra esta previsibilidad del compor-tamiento de sus vehículos pisando a fondo el acelerador.
El uso más reciente de los cinturo-nes de seguridad se ha generalizado en pocos años y ha terminado por con- vertirse en norma; algo parecido está sucediendo con las almohadillas hin-chables (air bags). Quizá fuese previ-sible que los conductores empezaran a aumentar la velocidad de sus coches y a hacer que éstos se acercasen cada vez más unos a otros al seguirse. El resul-tado es que el número de víctimas mor-tales apenas ha disminuido en los últi-mos decenios. Pero no conviene olvidar que tampoco son mucho mayores que las del pasado. El tributo pagado por el automovilismo a la muerte en Estados Unidos en 1931 no fue inferior al de 1995 más que en un veinticinco por ciento, aunque la cantidad de ve-hículos en circulación se haya multi-plicado desde entonces por cinco.
A los conductores parece importar-les menos que sus vehículos ensucien el ambiente que el hecho de que no sean seguros. Una tercera parte de los automóviles actuales son más grandes
Los eternos problemas
del transporte
W. Wayt Gibbs
Los accidentes, los atascos y la contaminación
son las plagas del tráfico moderno. Ni son cosa de hoy
ni es probable que se resuelvan en el futuro
que cualquiera de los que circulaban en los años cincuenta. Inicialmente pareció que el automóvil iba a suponer una gran mejora ambiental. La ciudad de Nueva York era un enorme esterco-lero en 1900, ensuciada cada día por unas dos mil toneladas de boñigas y otras basuras. A los caballos había que estabularlos aparte de los carruajes, porque el espeso vaho de sus orines corroía la pintura de las carrocerías. Mas el peor problema de polución era el del aire que, cargado siempre de un polvo lleno de bacterias, transmitía innúmeras enfermedades de las vías respiratorias. Cuando, allá por los años veinte, los automóviles
desplaza-ron a los caballos, bajadesplaza-ron en picado las tasas de la tuberculosis.
Son muchos quienes aseguran que el actual problema de la insalubridad del aire de las ciudades se ‘solucionará’ con una automoción más limpia. Las emisio-nes de monóxido de carbono han dismi-nuido sin duda un 35 % entre 1984 y 1993 gracias al mayor perfecciona-miento de los motores y al uso de la gasolina sin plomo. Pero es de temer que el aumento del kilometraje recorrido por cada vehículo neutralizará las mejoras que se puedan lograr en la emisión de gases. Y los odómetros girarán aún más deprisa conforme las ciudades se vayan haciendo cada vez más extensas.
Atascos ayer...
y más atascos mañana
I
gual que le pasaba a Alicia en el té del Sombrerero Loco, los que proyec-tan autopistas se ven atrapados en un círculo vicioso. Nunca se podrán cons-truir carreteras suficientes para aca-bar con la congestión del tráfico, pues éste aumenta continuamente hasta rebasar la capacidad de todas ellas.Parte del problema consiste en que la adición de nuevas carreteras suele agravar la situación en vez de mejo-rarla. Esta paradoja parece haberse dado en todas las épocas. Las horas de mayor tránsito rodado siempre han sido un asco. En la Roma de hace dos milenios llegó a haber unos atascos tan enormes que las autoridades tuvieron que prohibir la circulación de carruajes durante determinadas horas. A los diez años de que empeza-sen a funcionar los tranvías tirados por caballos los neoyorquinos ya se quejaban de lo atestados que solían ir. Los tranvías eléctricos resultaron también insuficientes a los cinco años de la electrificación. El automovilismo empezó a generalizarse en Estados Unidos en 1907 y en 1914 ya no eran raros los atascos. Las primeras auto-pistas interestatales norteamericanas se construyeron a comienzos de los años veinte; antes de que llegasen los treinta ya había atascos en ellas. 1. EL TRAFICO RODADO aumenta continuamente hasta rebasar la capacidad de calles y carreteras. La construcción de nuevas vías de tránsito puede, en realidad, hacer más frecuentes los atascos. En las calles de la ciudad de Nueva York era tan densa la circulación y había tantos embotellamientos en 1875 (izquierda) y en 1917
Más importante que esta paradoja es el hecho de que, al aumentar la facilidad de moverse, la gente no hace sólo trayectos cortos, sino que va más lejos, saliendo de las ciudades. El tranvía de tracción animal permitió que los ciudadanos se desplazasen más fácilmente por las cercanías de sus domicilios. Después, con la insta-lación de los raíles, el billete del tran- vía bajó mucho de precio, resultando muy barato ir hasta los suburbios. Para cuando hicieron su aparición los primeros automóviles, las ciudades habían empezado ya a extenderse a lo largo de las principales líneas de tran- vías. Las facilidades financieras que se empezaron a ofrecer para su adqui-sición transformaron aquellos comienzos de expansión urbana en un enorme desarrollo de los suburbios, fenómeno que continúa actualmente. Los gobiernos de la Europa occiden-tal fueron poco generosos con sus ciu-dadanos y gravaron al automóvil con grandes impuestos. A resultas de ello sus ciudades más importantes suelen tener una densidad de población cua-tro veces mayor que la de los cencua-tros urbanos estadounidenses. Como tie-nen las tiendas y los lugares de trabajo más cerca, los europeos efectúan casi la mitad de sus traslados a pie o en bicicleta y cerca de un diez por ciento utilizando los transportes públicos. En EE.UU. el 87 % de los traslados se hace en coche y sólo para un 3 % se recurre al transporte público.
Son muchos los urbanistas norte-americanos que propugnan ahora que
se impongan unas normas estrictas para reducir la avalancha del tráfico. Sugieren que se sustituyan las calles unidireccionales y las grandes aveni-das por las viejas calles y estaciones de ferrocarril llenas de verjas y de barandillas, y así la gente cogerá menos el coche. Pónganse también los negocios y las oficinas más cerca de los hogares, y los ciudadanos no ten-drán que trasladarse tanto.
¿Avance o retroceso?
E
l movimiento del Nuevo Urba-nismo, como se le llama, tiene nobles aspiraciones, pero se enfrenta a ingentes obstáculos prácticos. Es imposible arrasar y reedificar barrios enteros, por lo que la mayoría de las comunidades neotradicionales se han construido y se seguirán construyendo en las afueras de las ciudades. Por desgracia, no hay ningún modo econó-micamente práctico de organizar un sistema de transporte para las pobla-ciones de los cinturones suburbanos. En Boston se ha tratado de hacerlo, con el resultado de que, desde 1961, su departamento de transportes se enfrenta a crisis presupuestarias con una periodicidad aproximada de diez años.Según las conclusiones de un reciente estudio microeconómico realizado por Randall Crane, los diseños neotradicio-nales puede que sean buenas ideas, pero no aminorarán necesariamente el tráfico. Tales ciudades tienden a atraer
a quienes ya utilizan el transporte público para ir a trabajar. El análisis de las 232 estaciones de transporte público que hay en el sur de California demuestra que, casi sin excepción, las ciudades tienden a ponerlas cerca de los centros comerciales y de oficinas (donde se origina el empleo y se recau-dan más impuestos) y no cerca de los hogares. Las perspectivas de que pueda organizarse la residencia dependiendo del transporte público serán muy som-brías mientras las ciudades traten de conseguir oficinistas en vez de vecinos. Y es muy improbable que tal estado de cosas cambie en la mayoría de los casos.
Puede que las ciudades estadouni-denses descubran entre tanto la efi-cacia de un método aplicado en algu-nos lugares de Europa: los peajes. La ciudad noruega de Trondheim instaló en 1991 cabinas de peaje en todas las vías de acceso al casco urbano, impi-diendo así la libre entrada. Se distri-buyeron distintivos inalámbricos, valiéndose de los cuales casi todos los conductores pueden pagar sin dete-nerse en el control. La ciudad recu-peró en seis meses el capital inver-tido. Desde entonces se han pagado carreteras, aceras y autobuses nue- vos con el dinero de los peajes. Y como durante las primeras horas de la mañana, las de mayor afluencia de tráfico, se eleva el precio del peaje (procedimiento llamado ‘cobro por congestión’), muchos conductores prefieren utilizar el tren o ir en bici-cleta, habiendo aumentado la circu-lación de éstas un 7 % en sólo un año. Cuando se puso a prueba un sistema similar en Stuttgart, en 1995, se com-probó que el cobro por congestión rebajaba hasta un 12 % la densidad del tráfico en las horas punta.
No parece que a la gente le guste mucho hacer todos esos pagos y menos a los norteamericanos. Pero esto puede cambiar. Los peajes no son intrínsecamente antinorteamerica-nos y, de hecho, la mayoría de las primeras grandes carreteras que se construyeron en los EE.UU. fueron de propiedad privada y de peaje. En el siglo XIX mantuvieron carreteras de peaje no menos de 2000 compa-ñías. Quizás esté volviendo la moda: recientemente se han abierto auto-pistas de peaje en Dallas y en el cali-forniano Condado de Orange. En Houston, Texas, se está considerando también el implantar el cobro por congestión en una de sus autopistas interestatales.
Los estados se verán cada vez más forzados a sacar mayor partido de las carreteras existentes, pues la continua 2. LOS ATASCOS DE TRAFICO EN BANGKOK hacen que se pierda cada año el 35 %
ampliación de las poblaciones tiene consecuencias muy costosas. Un estu-dio realizado en Carolina del Sur arroja unos costos de infraestructura de 57.000 millones de dólares durante los próximos veinte años. O sea, que a cada ciudadano de ese Estado le costará 1000 dólares al año durante el resto de su vida. Unicamente viviendo de un modo distinto, fijándoles a las ciudades límites de expansión, dupli-cando la construcción dentro de esos límites y reduciéndola a la mitad fuera de ellos, podrían reducirse los costes de estructuras y servicios públicos.
Hay quien piensa que las mayores esperanzas de que se aminore la expansión urbana y la congestión con-siguiente del tráfico es que se acabe el dinero. Más pronto o más tarde será imposible seguir construyendo tanta infraestructura, dado que a duras penas se las puede mantener. Michigan y otros estados norteamericanos están ya considerando, por esta razón, el poner límites al crecimiento de sus ciudades.
Por otro lado, en tiempos de rece-sión, la construcción de autopistas es un gran medio de inyectar dinero a la economía. Si en 1988 alguien hubiese dicho que una ciudad con tanta con-ciencia ambiental y tan intenso tráfico como Boston iba a invertir 10.000 millones de dólares en las autopistas del centro urbano, hubiese suscitado incredulidad; pero la verdad es que los invirtió.
Cada vez más deprisa
U
n trabajo reciente de Andreas Schafer puede ayudarnos a com-prender por qué los norteamericanos, seguidos muy de cerca por los europeos, recorren cada año más kilómetros al volante de sus coches, para hacer posi-ble lo cual readaptan en muchos casos sus ciudades y sus formas de vida. Basándose en estadísticas de tráfico que abarcan decenios, llega a la con-clusión de que tanto en EE.UU. como en Europa, en Rusia, en el Asia orien-tal y aun entre la población de Ghana, los habitantes de las ciudades compar-ten dos rasgos muy destacados que, al parecer, se mantienen constantes desde hace por lo menos treinta años. El primero consiste en que la gente dedica entre una hora y una hora y media diarias, como promedio, a tras-ladarse de un sitio a otro. El segundo es que en todos los países industriali-zados, salvo en Japón, se dedica a esta actividad de viajar un promedio del 10 al 15 por ciento de los ingresos indivi-duales [véase: “Pasado y futuro de lamovilidad mundial”, por Andreas Schafer y David Victor, en este mismo número].
A med ida que las nac ion es del mundo se han ido enriqueciendo, siem-pre han dedicado parte de su riqueza a comprar velocidad. Hay quien opina que la movilidad es un derecho humano infravalorado, respecto al que nunca se da uno por satisfecho.
De ser acertado este enfoque, podría tener importantes consecuencias para los países en vías de desarrollo y para cuantos comparten su atmósfera. Muchas megaúrbes del Tercer Mundo están ya sufriendo enormes embotella-mientos de tráfico. En Manila los coches circulan a un promedio de 11 kilómetros por hora. La suma del tiempo que cualquier automóvil ha de estar parado por los atascos en Bang-kok equivale a un promedio de 44 días al año; la congestión del tráfico se come el 35 % del producto bruto anual de la ciudad. En las autopistas de Nueva Delhi mueren diariamente seis ciuda-danos y la contaminación del aire daña a muchos más.
A medida que en Asia van aumen-tando las rentas per cápita, aumenta también el número de los vehículos a motor. Una de las primeras cosas que se compra la gente en todo el mundo en cuanto puede es un coche. Una encuesta del gobierno chino puso de manifiesto que el común de sus ciuda-danos dedica con gusto los ingresos de dos años a comprarse un automóvil.
(Al estadounidense medio tal compra sólo le cuesta el salario de seis meses). Si la India sigue el ejemplo de otras naciones, el año 2050 circularán por sus carreteras 267 millones de autos. La creciente posesión de coches aca-bará atascando las ciudades, lo que causará una explosiva dispersión de sus habitantes y después volverá a iniciarse el ciclo.
Mientras tanto los países ya satura-dos de automóviles, como Estasatura-dos Unidos, viendo que con ellos es difícil alcanzar mayores velocidades, se van aficionando cada día más a la aeronáu-tica. Esto ha originado ya gran canti-dad de nuevos problemas en todo lo referente al tráfico aéreo, a la seguri-dad y a la contaminación del aire. ¿Se les dará solución alguna vez? ¿Llegará por fin un día en el que hayamos satis-fecho nuestra sed de movilidad? 3. UN SISTEMA DE PAGO ELECTRONICO, en Trondheim, Noruega, permite a los coches pasar el control sin detenerse. Regístranse por radiotransmisión los peajes, que son más caros durante las horas de mayor afluencia. Este ‘cobrar por l a congestión’ aliviaría seguramente los embotellamientos del tráfico crónicos de tantos sitios.
BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTARIA DOWN THE ASPHALT PATH: THE AUTOMO
-BILE AND THEAMERICAN CITY. Clay Mc-Shane. Columbia University Press, 1994.
URBANPASSENGERTRANSPORT IN THEUNI -TED STATES AND EUROPE: A COMPARATI -VE ANALYSIS OF PUBLIC POLICIES. J. Pu-cher enTransport Reviews, volumen 15,
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BIG-CITYTRANSIT RIDERSHIP, DEFICITS, ANDPOLITICS: AVOIDING REALITY IN BOS -TON. José A. Gómez-Ibáñez en APA Jour-nal, vol. 62, n.o 1, págs. 30-50; 1996.
¿C
uánto viajará la gente en el futuro? ¿Qué medios de transporte se usarán? Las respuestas que se den a estas pregun-tas son decisivas para planear las in-fraestructuras y para estimar las con-secuencias de la movilidad. Ayudarán a las sociedades a anticipar problemas ambientales tales como la lluvia ácida regional y el calentamiento global, que en parte están causados por las emisio-nes de los medios de transporte. Tam-bién resultan esenciales para estimar las dimensiones futuras de los merca-dos de elementos de transporte: avio-nes, automóviles, autobuses y trenes.Nosotros hemos tratado de respon-der a esas preguntas de modo concreto en once regiones geográficas y, de modo más general, para todo el mundo. Schafer compiló estadísticas históri-cas de cada uno de los cuatro princi-pales métodos motorizados de trans-porte: trenes, autobuses, automóviles y transporte de alta velocidad (avio-nes y tre(avio-nes de gran velocidad, que colocamos en una categoría única por-que ambos podrían con el tiempo ofre-cer movilidad a velocidad y calidad comparables). Ambos autores usamos esa base de datos única para compo-ner una panorámica del futuro
volu-men de transporte de pasajeros, así como del predominio relativo de dife-rentes formas de transporte hasta el año 2050. Nuestra perspectiva era a largo plazo y en gran escala porque las infraestructuras del transporte evolu-cionan lentamente y los efectos de la movilidad son cada vez más generales. Nuestros resultados son que los facto-res que determinan la facto-respuesta a esas preguntas son pocos.
Los datos históricos señalan que el crecimiento de las rentas individuales y el del volumen de tráfico se producen paralelamente en todo el mundo. A medida que aumentan los ingresos
Pasado y futuro
de la movilidad mundial
Andreas Schafer y David Victor
Todo el mundo viaja más lejos y más deprisa.
Esta tendencia, favorecida por los niveles crecientes de bienestar,
origina cambios en las técnicas de transporte predominantes
medios, la distancia per cápita re-corrida en automóvil, autobús, tren o avión (denominada movilidad motori-zada o volumen de tráfico) crece aproximadamente en la misma pro-porción. El norteamericano medio ganaba 9600 dólares y viajaba 12.000 kilómetros en 1960; hacia 1990, tanto los ingresos per cápita como el volu-men de tráfico se habían aproximada-mente duplicado.
La relación ha sido más variable en los países en desarrollo. Los ingresos medios se triplicaron en China entre 1960 y 1990, pero el volumen de trá-fico motorizado se multiplicó por 10, llegando a 630 kilómetros. Esta dis-crepancia refleja en parte el hecho de que el bienestar creciente permite que los pobres sustituyan formas de movi-lidad no motorizada, tales como el ir caminando o en bicicleta, por la movi-lidad motorizada, típicamente ir en autobús o en tren. Las estadísticas de la marcha y el ciclismo son notoria-mente inseguras, razón por la que fueron excluidas de nuestra base de datos.
La representación de la relación entre ingresos y tráfico confirma un postulado debido al fallecido analista Yacov Zahavi: por término medio, los
seres humanos dedican al transporte una parte de sus gastos que puede predecirse a grandes rasgos. Suele estar entre el 3 y el 5 por ciento en los
países en desarrollo, donde la gente depende sobre todo del transporte no motorizado y público. La fracción crece cuando se posee un automó vil, estabilizándose en torno al 10 o 15 por cien para niveles de propiedad de 0,2 automóviles per cápita (un coche por familia de cinco). Casi todos los miem-bros de la Organización de Coope ra-ción y Desarrollo Económico (OCDE) han completado esta “transición al automóvil”. Las cifras de los EE.UU., por ejemplo, muestran que esta frac-ción permaneció casi constante incluso durante las dos crisis del precio del petróleo del decenio de 1970, pues los viajeros compensaron los superiores costes de funcionamiento buscando vehículos menos caros y más eficaces
en cuanto a consumo.
Esta previsible relación entre ingre-sos y gastos en transporte nos permi-tió realizar conjeturas plausibles sobre el futuro. Si no se produjeran grandes perturbaciones económicas, el volumen de tráfico debería conti-nuar creciendo con los ingresos, como lo ha hecho en el pasado. Haciendo uso de hipótesis razonables para el creci-miento futuro de los ingresos, estima-mos que el volumen de tráfico en Norteamérica subirá hasta 58.000 pasajeros-kilómetro por año en el 2050. En China, la movilidad motori-zada anual alcanzará 4000 pasajeros-kilómetro, que es comparable con los
niveles de Europa Occidental a media-dos del decenio de 1960. Los países en desarrollo contribuirán con una pro-porción creciente al volumen de trá-fico mundial porque, aunque su movi-lidad per cápita siga siendo baja, tanto su población como sus ingresos medios subirán más deprisa que los de las naciones de la OCDE. Los países en desarrollo sólo contribuían con un 22 por ciento al volumen mundial de trá-fico en 1960, pero hacia el 2050 esti-mamos que darán cuenta de alrededor de la mitad de él, con 51 billones de pasajeros-kilómetro.
A mayor renta,
mayor velocidad
¿C
ómo satisfará la gente la cre-ciente demanda de movilidad? Estuvimos buscando patrones sobre cómo se enfrentan entre sí los dife-rentes modos de transporte. Otra idea de Zahavi volvía a ofrecernos un punto de partida útil, pues según él la gente dedica al transporte en pro-medio una parte constante de su día, lo que llamó presupuesto de tiempo de viaje. Todos los estudios fidedignos que hemos encontrado apoyan esta hipótesis: el presupuesto del tiempo de viaje está comprendido entre 1 y 1,5 horas por persona y día en una gran variedad de entornos económi-cos, sociales y geográficos. Los resi-dentes de los poblados africanos tie-nen un presupuesto de tiempo de viaje similar a los de Japón, Singapur, Europa Occidental y Norteamérica. Los pequeños grupos y los individuos varían en su comportamiento, pero al nivel de agregados de población una persona gasta en promedio 1,1 horas diarias viajando.Si la gente mantiene constante su tiempo de viaje, pero al mismo tiempo demanda mayor movilidad a medida que crecen sus ingresos, deben escoger medios de transporte más rápidos para cubrir mayor distancia en el mismo tiempo. Los datos de todas las regiones están de acuerdo con esa hipótesis. En el caso de ingresos bajos (por debajo de 5000 dólares per cápita) el transporte motorizado está domi-nado por autobuses y trenes lentos que, en promedio, corren de estación a estación a unos 20 o 30 kilómetros por hora. Al aumentar los ingresos, los modos más lentos de transporte público son reemplazados por los automóviles, que suelen operar de puerta a puerta a entre 30 y 55 km/h y ofrecen mayor flexibilidad. (Estas velocidades medias, que varían con las regiones, son más bajas que los
NORTEAMERICA LATINOAMERICA EUROPA OCCIDENTAL
EUROPA CENTRAL Y ORIENTAL ANTIGUA UNION SOVIETICA
ORIENTE MEDIO Y NORTE DE AFRICA AFRICA SUBSAHARIANA
ASIA CENTRALMENTE PLANIFICADA SUR DE ASIA
ASIA DEL PACIFICO
NACIONES OCDE DEL PACIFICO
MUNDO
FUENTE: Andreas Schafer y David Victor
100 1000 10.000 100.000
100 1000 10.000 100.000
INGRESOS MEDIOS POR PERSONA (DOLARES AMERICANOS DE 1985) V O L U M E N D E T R A F I C O P E R C A P I T A ( P A S A J E R O S - K I L O M E T R O )
1. EL TRANSPORTE MOTORIZADO adopta muchas formas alrededor del mundo, desde el relativamente lento transporte público hasta los veloces aviones, pa-sando por los automóviles privados ( página opuesta). Los datos referentes a 11
zonas geográficas, recogidos entre 1960 y 1990, muestran que, a medida que aumentan las rentas, las sociedades se hacen generalmente más móviles (arriba).
Todos los datos de ingresos se han ponderado teniendo en cuenta las diferencias en los precios locales.
límites de velocidad permitidos por la congestión y por otras causas.) La parte del volumen de tráfico corres-pondiente a los automóviles alcanza su máximo a unos 10.000 dólares per cápita. Si los ingresos son mayores, los aviones y los trenes de alta veloci-dad suplantan a los modos más lentos. En la actualidad, los aviones propor-cionan el 96 por ciento de todo el trans-porte de alta velocidad, volando de un aeropuerto a otro a 600 km/h aproxi-madamente.
Aunq ue la cons tancia del presu-puesto de tiempo de viaje empuje a las personas cuyos ingresos aumentan hacia modos de transporte más rápi-dos, la proporción de movilidad motorizada correspondiente a cada tipo de vehículo está muy determi-nada por la geografía. Cuando Jack Kerouac cantaba las inacabables carreteras norteamericanas a fina-les de los años cincuenta, eran rela-tivamente pocos los kilómetros que se hacían por otros medios motoriza-dos. Hacia 1960 los coches particu-lares representaban el 90 por ciento del vo lumen de tráf ico no rteameri-cano, porque el continente tenía abundancia de espacio y abundancia de carreteras. En Europa occidental, por el contrario, más densamente poblada, la proporción de los auto-móviles nunca subió tanto, mante-niéndose constante hacia el 70 por ciento y está comenzando a declinar. Asia es todav ía más compa cta, con una densidad urbana tres veces superior a la de Europa occidental. Nuestra expectativa para el caso de las naciones ricas de la OCDE situa-das en el Pacífico, muy influenciasitua-das por Japón, es consecuentemente que el máximo alcanzado por los automó- viles no supere el 55 por ciento del volu men de tráfico total. El trans-porte público continuará represen-tando una proporción más alta de la movilidad en Asia que en las regio-nes menos densamente pobladas.
La disponibilidad de carreteras, vías férreas, aeropuertos y otras
in-fraestructuras esenciales constriñe también las elecciones de transporte. Como las infraestructuras de trans-porte son caras y de larga vida, suele tardarse seis o siete decenios en elimi-narlas (por ejemplo, en el caso de los canales) o en hacer otras nuevas (como pudieran ser las carreteras). Hacia finales del siglo XXI se podría disponer de nuevas infraestructuras para sis-temas de transporte radicalmente nuevos, pero las posibilidades de elec-ción de transporte durante los próxi-mos años vienen limitadas por las inversiones anteriores. 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 100 10.000 100.000
INGRESOS MEDIOS POR PERSONA (DOLARES AMERICANOS DE 1985)
P R O P O R C I O N D E L V O L U M E N D E T R A F I C O ( P O R C E N T A J E D E P A S A J E R O S - K I L O M E T R O ) 1000 EUROPA CENTRAL AUTOMOVILES TRANSPORTE DE GRAN VELOCIDAD AUTOBUSES FERROCARRILES EUROPA CENTRAL Y ORIENTAL AUTOMOVILES TRANSPORTE DE GRAN VELOCIDAD AUTOBUSES FERROCARRILES 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 100 10.000 100.000
INGRESOS MEDIOS POR PERSONA (DOLARES AMERICANOS DE 1985) P R O P O R C I O N D E L V O L U M E N D E T R A F I C O ( P O R C E N T A J E D E P A S A J E R O S - K I L O M E T R O ) 1000
ASIA (PLANIFICACION CENTRAL)
AUTOMOVILES
TRANSPORTE DE GRAN VELOCIDAD AUTOBUSES FERROCARRILES 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 100 10.000 100.000
INGRESOS MEDIOS POR PERSONA (DOLARES AMERICANOS DE 1985) P R O P O R C I O N D E L V O L U M E N D E T R A F I C O ( P O R C E N T A J E D E P A S A J E R O S - K I L O M E T R O ) 1000 NORTEAMERICA AUTOMOVILES
TRANSPORTE DE GRAN VELOCIDAD AUTOBUSES
FERROCARRILES
FUENTE: Andreas Schafer y David Victor
2. EL CAMBIO DE MODOS DE TRANSPORTE LENTOS A RAPIDOS tiene lugar al crecer las rentas, como muestran las tendencias de diversas áreas geográficas. Las curvas representan los datos históricos y las previsiones futuras entre 1960 y 2050. En el Asia centralmente planificada (principalmente China), los autobuses son el medio preferido; los trenes están en declive, mientras que los coches y los aviones tienen poca importancia. En la Europa central y oriental, los coches están todavía subiendo, pero en Europa occidental se está produciendo la transición hacia los aviones y los trenes de alta velocidad. En Norteamérica, los aviones ya están robando a los automóviles una porción del volumen de tráfico.
En marcha hacia el 2050
A
dmitiendo que el presupuesto constante de tiempo de viaje, los condicionamientos geográficos y las restricciones a corto plazo de las in-fraestructuras persistan como carac-terísticas fundamentales de la movi-lidad mundial, ¿qué puede esperarse a largo plazo? En las regiones de ingresos elevados, sobre todo en Nor-teamérica, nuestra idea es que la frac-ción del volumen de tráfico proporcio-nada por los autobuses y los auto-móviles disminuirá, mientras que crecerá rápidamente el transporte de gran velocidad. En el caso de los paí-ses en desarrollo nuestro vaticinio es que el mayor crecimiento se producirá primero en la contribución de los autobuses y después en la de los auto-móviles. Esas tendencias en los trans-portes por autobús y por automóvil se compensan parcialmente a escala mundial. La proporción del volumen mundial de tráfico debida a losauto-buses permanecerá aproximada-mente constante desde 1960 hasta 2050, mientras que la del automóvil disminuirá muy lentamente hasta un 35 por ciento. El transporte a gran velocidad debería dar cuenta de alre-dedor del 40 por ciento de todos los pasajeros-kilómetro transportados en 2050. La contribución del transporte ferroviario lento es muy probable que continúe su palmario descenso en todas las regiones.
Pese al rápido crecimiento de los viajes aéreos, otros tipos de vehículos seguirán siendo parte esencial del sistema de transporte, entre ellos los automóviles. Incluso en Norteamé-rica, donde esperamos que la disminu-ción relativa de los automóviles sea más marcada, el volumen absoluto de tráfico proporcionado por los coches disminuirá sólo después de pasar por un máximo de 22.000 pasajeros-kiló-metro por persona en 2010. Hacia 2050 los automóviles todavía propor-cionarán 14.000 pasajeros kilómetro
por persona, lo que significa que los norteamericanos seguirán condu-ciendo tanto como lo hacían en 1970. La distribución de tiempo de viaje refleja la importancia que seguirá teniendo el transporte lento. Espe-ramos que el norteamericano medio siga dedicando la mayor parte de su 1,1 hora de presupuesto de tiempo de viaje al tra nsp orte en automóvil durante el período 1990-2050. La enorme demanda de transporte aéreo (o de trenes de alta velocidad) que será manifiesta en 2050 no representa más que 12 minutos por persona y día; un poco de tiempo da para mucho en el aire. La mayor parte del tiempo de viaje se dedicará todavía a modos no motorizados en muchas regiones en desarrollo en 2050. Los autobuses seguirán siendo la forma principal de transporte motorizado en los países en desarrollo durante decenios. Indepen-dientemente de lo importante que lle-gue a ser el viaje aéreo, los automó- viles, los autobuses e incluso los trenes corrientes seguirán prestando servicio con toda seguridad a sectores vitales. Algunos superricos ya van al trabajo y
de compras en avión, pero el ciudadano medio continuará consumiendo la mayor parte de su tiempo en vehículos de superficie.
INGRESOS MEDIOS POR PERSONA (DOLARES AMERICANOS DE 1985) H O R A S D E V I A J E P O R P E R S O N A Y D I A 0 2000 4000 6000 8000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 20.000 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0
ENCUESTA SOBRE EL USO DEL TIEMPO EN UNA ALDEA AFRICANA SONDEOS SOBRE VIAJE EN LAS CIUDADES O SOBRE EL USO DEL TIEMPO SONDEO NACIONAL DEL TIEMPO DE VIAJE
FUENTE: Andreas Schafer y David Victor
1990 1960 2020 2050 AUTOBUSES AUTOMOVILES FERROCARRILES TRANSPORTE DE
GRAN VELOCIDAD DE PASAJEROS-KM 5,5 BILLONES DE PASAJEROS-KM 23,4 BILLONES DE PASAJEROS-KM 53 BILLONES DE PASAJEROS-KM 103 BILLONES 54% 53% 43% 35% 23% 29% 26% 20% 20% 9% 9% 6% 25% 4% 41% 3%
FUENTE: Andreas Schafer y David Victor
4. EL PRESUPUESTO DE TIEMPO DE VIAJE, o cantidad de tiempo que la gente dedica a viajar, se mantiene casi constante alrededor de 1,1 horas por persona y día en todas las sociedades, de acuerdo con los sondeos.
3. EL VOLUMEN MUNDIAL DE TRAFICO, medido en pasa- jeros-kilómetro (p/km) continuará creciendo; el transporte
de gran velocidad aumentará su participación. Hacia el 2050, los automóviles proporcionarán menos de las dos quintas partes del volumen total.
BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTARIA THE FUTURE MOBILITY OF THE WORLD POPULATION. A. Shafer y D. G. Victor en
The Cooperative Mobility Program.
Dis-cussion Paper 97-6-4, Center for Techno-logy, Policy and Industrial Development, Massachusetts Institute of Technology, 1997.
THE GLOBAL DEMAND FOR MOTORIZED MOBILITY. Andreas Shafer en Transpor-tation Research, Part A.
Historia: Wende l l F. Moore, de
Be l l A erosystems, in ventó e l cinturón co hete en 1953; apenas era másque un par de co hetes químicos dirigi b les que se vestían a modo de paracaídas de moc hi la. No o bstante atra jo la imaginación popu lar en las e x hi bi cio-nes aéreas, los anuncios te le visi vos y en la pe lícu la de James Bond
T hun d erb all. Perf eccionamientos
posteriores de la técnica l le varona la construcción de l cinturón a c horro, en e l que un tur borreactor de gran empu je sustituyó a los co hetes. Los derec hos so bre e l cinturón a c horro pasaron a la Wi l liams Researc hs C
or-poration en 1970, compañía que de-sarro l ló e l W A SP, aparato en e lque e l pi loto no se vestía e l motor, sino que su bía a una p lataf orma que a l berga ba e l tur borreactor orientado vertica lmente.
Pro b lemas: Una limitación era su
escasa autonomía. E l com busti b le que podía l le var e l cinturón co hete origina l só lo le permitía mantenerse poco más de veinte segundos en e l aire, un via je más bien corto. E l cin-turón a c horro lo a largó a unos cinco minutos. Otro incon veniente era que las piernas de l pi loto ser vían de tren de aterriza je. E l W A SP, sin em bargo, sa l va ba esos o bstácu los, ya que dis-ponía de sus propias piernas y adm i-tía más com busti b le.
Lo que en def initi va parece que aca bó con esas máquinas f ue la f a lta de una f unción bien def inida. E l e jército norteamericano las adq ui-rió, pero no pudo encontrar razones suf icientes para en viar por e l aire f uerzas de inf antería en vue los tan cortos ni para unos reconocimientos aéreos que podían rea lizar las ae ro-na ves c lásicas.
Situación actua l: A parte de
apariciones esporádicas en oca sio-nes especia les estas máquinas no parecen ser más que unas piezas históricas.
C I NT URO N ES CO H ET E,
C I NT URO N ES A C HORRO Y
WAS P
Historia: En 1870 Alfred Ely Beach, a la sazón director editorial de Scientific American, financió la construcción de un prototipo de ferrocarril subterráneo en la ciudad de Nueva York. Basado en trenes neumáticos experimentales europeos, consistía en un tramo de túnel de la longitud de una manzana por cuyo interior iba y venía un vagón cilíndrico impulsado por un enorme ventilador. Aunque estimado por el público, el sis-tema no logró convencer a las autori-dades municipales, que en su lugar se decidieron por los trenes elevados.
Pero nunca perdió atractivo la idea de emplear la presión del aire para propul-sar trenes. A mediados de los años sesenta la Lockheed y el Instituto Tec-nológico de Massachusetts examinaron la viabilidad de enlazar con trenes neu-máticos las ciudades del corredor Boston-Washington. Los vagones encajarían ceñidamente en tubos evacuados de cien-tos de kilómetros de longitud. Los vago-nes serían impulsados hacia su destino
merced a la acción del aire circundante, regulada por la apertura y el cierre de válvulas. Los tubos recibirían un empuje adicional al descender por una pendiente cuando llegasen a una estación, creán-dose así un especie de “servo pendular gravitatorio”. Los cálculos indicaban que en el trayecto entre Filadelfia y Nueva York, por ejemplo, la velocidad media
podría ser de 600 km por hora.
Problemas: Horadar un túnel con las tolerancias mecánicas requeridas y luego rarificarlo hubiera resultado muy caro (por decirlo en términos suaves). Cualquier accidente que pusiera en peli-gro el vacío o la integridad de un tubo en cualquier punto de su longitud obli-garía al cierre de toda la línea de enlace entre todas las ciudades. Pareció más razonable dedicarse a mejorar en cam-bio las autopistas, los trenes y los enla-ces aéreos.
TRENES NEUMATICOS
LA P LAT AF O RM A V O LAN T E En lo s año s c inc ue nt a, muc ho ant e sde
l W A SP de la W illiams, la H ille r
C o r - p o r at io n e x p e r ime nt ó c o n una p lat af o
r ma t r i p ulada que v o lab a p r o p ulsada p o r
una e no r me hé lic e e nt ub ada. El p ilo t o la d
ir i-g í a inc linándo se a uno y o t r o lado
. Su de f ic ie nt e manio b r ab ilidad y e l no sa
b e r p ar a qué se r v í a no f av o r e c ie r o n su
ult e -r io r de sar r o llo .
Vagón tubular de Beach (1870) P l at a f or ma vol ant e ( 19 6 2 )
Historia: Tras el Proyecto Man-hattan, la Fuerza Aérea de EE.UU. y la Comisión para la Energía Atómica colaboraron en el desarrollo de un avión propulsado por energía atómica. Un reactor a bordo habría proporcionado el empuje, recalen-tando el aire entrante. En teoría, un bombardero de propulsión nuclear habría ofrecido unas tremendas ven-tajas estratégicas: podría volar a grandes velocidades, con un radio de acción prácticamente ilimitado al no necesitar reabastecerse, aparte de que podría volar durante años sin aterrizar.
Problemas: El peso y la radia-ción fueron las dos caras de una misma pesadilla. Construir un reac-tor lo bastante compacto para adap-tarse a un avión era una dificultad, pero los contratistas realmente pro-baron algunos diseños prometedo-res. Mas sucede que los reactores necesitan un blindaje, no sólo para proteger a la tripulación y al entorno exterior, sino también a los siste-mas críticos propios. Un blindaje suficiente elevaba el peso del avión de modo prohibitivo.
Aparte de estos problemas técni-cos, el programa padeció de mala
organización y de impopularidad política. Es comprensible que las personas ajenas al proyecto recela-ran de poner en el aire un desastre atómico potencial sobre zonas pobla-das. Otro factor fue que las técnicas de los misiles balísticos adelantaron más de lo previsto, lo que disminuyó la necesidad de un bombardero ató-mico para la guerra fría.
Situación actual: El presidente John F. Kennedy canceló el programa en 1961. Se habían gastado en él más de mil millones dólares a lo largo de los años, sin que se llegara a producir un ejemplar de pruebas practicable.
EL AVION ATOMICO
E L A U TO MO
V I L A TO M IC
O
E l go b ie r no de E E. U U. pa t roc i nó d u ra n te
m u y poco t ie m po u n p ro yec to c u ya raz
ó n de se r toda v ía e ra más te n ue q ue la de l a v ió n a tó m ico: e l
a u to mó v i l a tó m ico. M uc ho des p ués de l cese de la
s i n ves t igac io nes, los d ise- ñado res de a u to mó v i les s ig u ie
ro n e x h i b ie ndo f a n tas iosas ca r roce r ías des t i nadas a los f u t u ros a u tos a
tó m icos, co mo és ta de l Fo rd N uc leó n de 1 958
. Bas ta co n po ne r le de t rás u n peq ue ño reac to r y pod rá l le vá rse
lo a casa.
H istor ia:Los ma jestuosos g lobos de pasa je que sur car on los cielos antes de la seg unda g uer r a mundial f uer on, sin duda alg una, los ve-hí culos de lu jo más mar avillosos que jamás volar on. Miles de acaudalados per sona jes cr uzar on el A tlántico a bor do del Gr a f Z e p pelin y de su suce-sor , el H ind enbur g . La r ever encia se tor nó en hor r or , sin embar g o, cuando este último estalló en llamas al
ate-r r izar en Lakehur st (New J er sey ) el 6 de may o de 1937. A él sig uió un Gr a f Z e p pelin I I , per o f ue desmante-lado en 1940 y las instalaciones del sur de A lemania que habí an ser vido par a constr uir esas aer onaves f ue-r on destr uidas dur ante la g uer r a.
Pr oblemas: La g r an inf lamabi-lidad del hidr óg eno que llenaba el f usela je de los zepelines planteaba un pelig r o evidente. Resulta ir ónico
que un estudio ef ectuado en 1997 por A ddison Bair y Richar d G . V an Tr eur en atr ibuy a la causa r eal del llameante f in del H ind enbur g a la ig nición estática de la lona tr atada quí micamente del f usela je. Seg u-r idad apar te, los zepelines tampoco podí an competir con los aviones, más r ápidos y más bar atos.
Situación actual: Estos g lobos podr í an estar pr epar ando una espe-cie de r eapar ición. La Luf tschif f bau Zeppelin desveló en 1997 un nuevo apar ato, una aer onave de 74 metr os de lar g o par a 12 pasa jer os, car g ada con helio. A unque no es pr obable que r esten usuar ios a las aer olí neas comer ciales, pues subsisten los inconvenientes r especto a pr ecios y velocidad, los g lobos aer ostáticos moder nos se utilizan par a tur ismo y aplicaciones cientí f icas. Su sustenta-ción los hace idóneos par a tar eas de obser vación que impliquen laper ma-nencia en una posición f i ja, a una deter minada altitud y dur anteper í o-dos lar g os. Con alg o de suer te, los zepelines se contar án entr e los pocos vehí culos que hicier on el via je de ida y vuelta al olvido.
ZEP ELI NES
El N u cl e ó n d e F o r d (1 9 5 8 )
E
n los países industrializados, los automóviles son responsa-bles de la mitad de la contami-nación urbana y de una cuarta parte de los gases que producen el efecto de invernadero. Ante el crecimiento de vehículos previsto para los próximos años, las naciones desarrolladas ten-drán que tomar medidas para evitar inaceptables penalizaciones de orden sanitario, político y económico. El pre-cio del petróleo probablemente subirá. Y no puede aceptarse que el desmedido desarrollo imponga un cambio climá-tico al resto del mundo.Cuatro alternativas se ofrecen a los gobernantes y a la industria: limitar el uso de vehículos; mejorar el rendi-miento y disminuir la emisión de gases de los motores de gasolina tradiciona-les; utilizar combustibles menos nocivos y buscar sistemas de propul-sión que contaminen menos. De todas ellas, la única viable es la de adoptar otro agente propulsor, concretamente la electricidad. Las demás soluciones, atractivas en teoría, resultan poco prác-ticas o bien no ofrecen más que mejo-ras marginales. Así, por ejemplo, uti-lizar menos los coches podría resolver los conflictos circulatorios y toda una serie de problemas sociales y ambien-tales, pero la experiencia mundial revela la dificultad de conseguir que la gente se acostumbre a prescindir del transporte privado. En Estados Uni-dos, el transporte colectivo y el uso compartido de vehículos ha descendido desde la Segunda Guerra Mundial; en Europa occidental, pese a los elevados precios de la gasolina y la gran densi-dad de población en movimiento, toda- vía se realiza en automóvil el 80 % de
todo el tráfico de personas.
Asimismo impresiona el mayor ren-dimiento energético de la gasolina, si bien en el aspecto económico apenas se ha notado mejora en los diez últi-mos años. No costaría demasiado uti-lizar en los motores de explosión otros combustibles como el metanol o el gas natural, pero sólo se conseguirían reducciones marginales de la contami-nación y de la emisión de gases de invernadero, teniendo en cuenta que las compañías petroleras ya gastan enormes sumas en el desarrollo de variedades de gasolina meno s
con-taminantes.
Los vehículos cuyas ruedas son accionadas por motores eléctricos y no por la transmisión mecánica de un motor de gasolina podrán reducir notablemente la contaminación urbana y el efecto de invernadero en los próximos diez años. Y sentar las bases para un futuro sistema de trans-porte que apenas contamine. Es cierto que los automóviles de propulsión eléctrica son tan antiguos como los de motor de combustión. Pero es ahora cuando una serie de desarrollos técni-cos —nacidos al amparo de la revolu-ción informática y de la reaganiana iniciativa de defensa estratégica (la llamada “guerra de las galaxias”) en los años ochenta— prometen conse-guir que este medio de propulsión sea suficientemente eficaz y económico como para competir con la gasolina. Superar las bien consolidadas venta- jas de los coches de gasolina exigirá, no obstante, un esfuerzo concertado de la industria y de los gobiernos para asegurar que el consumidor perciba los beneficios ambientales que ofrecen los coches eléctricos y se sienta esti-mulado para su compra.
La cuestión
de los coches eléctricos
Daniel Sperling
Con la introducción de nuevas técnicas, los vehículos eléctricos
podrían ya ocupar las calles de nuestras ciudades.
Sólo razones de interés político explican la persistencia del motor de explosión
1. EL AUTOMOVIL ELECTRICO de Renault está compuesto de piezas livianas para reducir la carga que soporta el motor. Por sus características, los coches eléctricos son especialmente adecuados para las cortas distancias urbanas.
La mejora de rendimientos
E
n los vehículos de propulsión eléc-trica se incluyen no sólo los que se alimentan de baterías cargadas por la red eléctrica, sino también los que generan su propia electricidad o la almacenan en dispositivos distintos de las baterías. Su denominador común es un eficaz motor eléctrico que acciona las ruedas y extrae energía del movimiento del coche cuando la velo-cidad de éste disminuye. Por contra, los vehículos de motor de explosión utilizan un motor que funciona cons-tantemente, cuya potencia se aprove-cha a través de embragues y engrana- jes para mover las ruedas y excitar ungenerador que suministra energía eléctrica a los diversos accesorios del coche.
Por varias razones los vehículos eléc-tricos tienen mejor rendimiento —y por tanto contaminan menos— que los de combustibles. Primero, porque el motor eléctrico gobierna directamente las ruedas y no consume energía cuando el coche está parado o se desplaza por inercia, con lo que su rendimiento efi-caz aumenta en un quinto aproxima-damente. Los sistemas de frenado regenerativo, que tornan en generador el motor cuando el coche aminora la marcha, pueden entregar hasta la mitad de la energía cinética del ve-hículo a células acumuladoras, lo cual
es muy ventajoso en las arrancadas y paradas del tráfico urbano.
Además, el motor eléctrico convierte en fuerza motriz más del 90 % de la energía de sus células acumuladoras, mientras que las transmisiones de los motores de explosión aprovechan menos del 25 % de la energía aportada por la gasolina. Aunque dichas células suelen cargarse por generadores eléc-tricos cuyo rendimiento medio sólo llega al 33 %, la propulsión eléctrica todavía aventaja en un 5 % neto a la mecánica. Ciertas innovaciones como la generación con reciclaje (que extrae energía suplementaria del calor de los gases de escape de una planta de ener-gía corriente) pronto permitirán
ele- var hasta en un 50 % el rendimiento de las centrales eléctricas que recar-gan las células acumuladoras. Este gran incremento aumentará propor-cionalmente la parte de energía que, en última instancia, se entrega a las ruedas del vehículo eléctrico. Aún más eficaces son las células de combustible, que “queman” hidrógeno para generar electricidad directamente a bordo del automóvil.
La propulsión eléctrica aporta otras ventajas en cuanto a calidad del aire, puesto que desplaza los focos desde los que se dispersan los contaminantes. Los coches tradicionales despiden por el tubo de escape monóxido de carbono y otros agentes nocivos a lo largo de todo su recorrido. En cambio, la con-taminación derivada de la generación de energía eléctrica suele concen-trarse en unas pocas plantas alejadas de los núcleos urbanos.
Un coche eléctrico alimentado por baterías apenas si desprende monóxido de carbono ni hidrocarburos volátiles sin quemar, y sus emisiones de óxidos de nitrógeno se ven drásticamente reducidas. En regiones aten didas por centrales térmicas de carbón, podrían provocar un aumento marginal de las emisiones de óxidos de azufre y de partículas sólidas. No obstante, la contaminación creada por la fabrica-ción moderna de baterías y motores eléctricos es despreciable.
Los vehículos híbridos —en los que se combinan pequeños motores de
combustión con motores y dispositivos de almacenamiento eléctricos— recor-tan las emisiones casi recor-tanto como los puramente eléctricos alimentados por baterías. Estos vehículos híbridos pueden llegar a ser preferibles en regiones donde la energía eléctrica se genera en plantas de carbón. Por supuesto, el impacto de los coches eléctricos sobre la limpieza del aire será máximo cuando la energía eléc-trica se obtenga de fuentes no conta-minantes: solares, eólicas, hidroeléc-tricas o nucleares. Entre los primeros beneficiarios figurarían lugares en donde, como California, casi toda la electricidad proceda de plantas de gas natural muy controladas y de centra-les hidroeléctricas y nucleares que no emiten contaminantes. Pero también otros que, como Francia, tengan en las centrales nucleares su principal fuente de energía eléctrica.
Estos beneficios ambientales podrían revestir gran importancia. Numerosas zonas metropolitanas de Estados Unidos padecen una contaminación atmosférica superior a la que autorizan las normas sanitarias sobre pureza ambiental, y en su gran mayoría segui-rán infringiendo la ley en el año 2000. La contaminación en Los Angeles es tan intensa que, aun haciendo desapa-recer todos los vehículos de sus calles, no podrían en modo alguno cumplirse las normas. Muchas otras regiones tie-nen pocas esperanzas de satisfacer sus respectivas ordenanzas ambientales,
aunque las gasolinas sean de combus-tión más limpia y los motores de explo-sión se perfeccionen. Y en otros lugares del mundo —Bangkok, Kathmandú, Ciudad de México, etc.— el aire está todavía más contaminado que en Los Angeles.
El almacenamiento
es la clave
L
os vehículos eléctricos que hoy circulan se basan en baterías de acumuladores de plomo que se cargan de la red a través de un enchufe nor-mal. Probablemente jamás se impon-drán en el mercado, no sólo porque son voluminosas y caras sino porque la autonomía del coche entre las sucesi- vas cargas apenas rebasa los 150 kilómetros. Sin embargo, este pro-blema a menudo se exagera. En pri-mer lugar, los vehículos de corto alcance tienen una gran utilidad, y por otra parte aparecen ya nuevos dispositivos para almacenamiento de energía que están pasando de los labo-ratorios a las cadenas de producción.En una encuesta regional dirigida conjuntamente con mis colegas de la Universidad de California en Davis, comprobamos que casi la mitad de todas las familias poseedoras de más de un automóvil —que son mayoría en Estados Unidos y representan más del 70 % de las compras de nuevos vehículos— podían fácilmente adap-tarse a utilizar un segundo coche con alcance menor de 180 kilómetros. Muchos de los encuestados se presta-ban a aceptar alcances todavía muy inferiores. La limitada autonomía en distancia se ve compensada por las ventajas ambientales y la posibilidad de recarga en el propio domicilio, sin tener que acudir a la estación de ser- vicio.
Probablemente las baterías se uti-lizarán cada vez menos en los coches eléctricos. Entre las alternativas en desarrollo se encuentran los ultra-condensadores, capaces de almacenar enormes cantidades de electricidad con carga y descarga rápidas, los volantes de inercia que almacenan energía en un rotor giratorio y las pilas electroquímicas, que convierten sustancias combustibles en electrici-dad despidiendo vapor de agua.
En sus comienzos, el desarrollo de los ultracondensadores se apoyó en el macroprograma norteamericano de defensa estratégica. Las técnicas de fabricación avanzadas pueden elimi-nar las minúsculas imperfecciones del aislamiento de un condensador tradi-cional que dejan escapar la carga. Los BATERIAS BATERIAS MOTORES REGULADOR CARGADOR AL ACELERAR, EL MOTOR HACE GIRAR LA RUEDA AL FRENAR, LA RUEDA HACE GIRAR EL MOTOR ENTRADA DE
POTENCIA SALIDA DEPOTENCIA
2. LOS COMPONENTES ESENCIALES de un vehículo eléctrico son los acumulado-res de energía, el regulador de potencia y el motor. La transmisión de energía en forma eléctrica permite prescindir del tren de transmisión mecánico. El frenado regenerativo (recuadros) utiliza el motor como generador, devolviendo energía a los acumuladores cada vez que se hace uso de los frenos.
