E
l equipo del Thrust SSC siguió un camino diferente, centrándose primero en lo necesario para que se alcanzase Mach 1 de forma segura. Sólo entonces empezaron a ocuparse de las cuestiones de potencia y de reducción de rozamientos. El conjunto de Breedlove prefiere un método de desarrollo basado en la prueba y el error, mientras que Ronald F. Ayers, proyectista en tiempos de misiles guiados y especialista en cuestiones aerodinámicas del equipo del ThrustSSC, se basa principalmente en la simulación mediante supercomputa- doras y en los ensayos supersónicos realizados con modelos reducidos que se deslizan sobre carriles propulsados por cohetes.
El resultado de estos análisis es un vehículo más largo y más voluminoso que el Spirit of America, pues pesa 7 toneladas y mide 16,5 m de longitud. Costó muchos dolores de cabeza evitar el cabeceo del vehículo, la desviación del morro hacia arriba o hacia abajo respecto de la inclinación desea da. Si el morro está demasiado alto, el ve- hículo despega como un avión, mien- tras que si está demasiado bajo des- aparecerá enterrado en el desierto.
La diferencia angular que hay entre convertirte en un misil Patriot o en una perforadora minera no es mayor de un grado, ángulo que también cam- bia a velocidades supersónicas. El coche incorpora un sistema de suspen- sión activo, que permite realizar los ajustes del cabeceo necesarios cuando el vehículo se acerca a la barrera del sonido. Los extensímetros miden los esfuerzos sobre las ruedas y transmi- ten la información al ordenador de a bordo. Unos actuadores hidráulicos dispuestos en la parte trasera del coche permiten ajustar la actitud del vehículo. También el ángulo de un
ALETA DE LA RUEDA TIMON TRASERO TIMON DE GUIADO TANQUE DE COMBUSTIBLE TRES RUEDAS EN EL MISMO EJE TOMA DE ENTRADA DE AIRE AL MOTOR FRENO DE PIE CARENA MOTOR A REACCION
2. ELSPIRIT OF AMERICA utiliza un propulsor General Electric J79 de 48.000 ca-
ballos. Este es el motor que impulsaba los aviones Phantom de la Armada nortea- mericana. El motor está contenido en el f uselaje hacia la parte trasera del vehículo. Craig Breedlove lo dirige mediante el giro de las ruedas delanteras y mediante el timón de la parte superior. La foto lo muestra antes del accidente de 1996.
estabilizador horizontal situado en la parte trasera del coche puede ajus- tarse para asegurar que las ruedas traseras permanezcan firmes sobre el suelo.
Las ruedas delanteras del Thrust SSC se ocultan en el interior de las carenas de los motores, que reducen la sección transversal que se enfrenta al aire. La situación lateral de los motores y la gran separación de las ruedas delanteras hacen que el centro de gravedad se coloque más adelante que en el Spirit of America, lo que se hace intencionadamente para mante- ner la posición del morro. El adelan- tamiento del centro de gravedad con- trarresta la tendencia del coche a girar súbitamente. El incremento del empuje de los motores compensa el exceso de peso y de resistencia produ- cido por el aumento de la sección transversal, considerando que no hay límite de peso para esta clase de coche. Se emplean ruedas de aluminio for- jado sin cubiertas, en la confianza de que la superficie del desierto sea lo suficientemente blanda para hacerlas innecesarias.
El conductor se sienta en una cabina situada en la sección interme- dia entre los dos motores, lo que le permite obtener una mejor sensación de los movimientos laterales del coche. La dirección se realiza mediante las dos ruedas traseras, desplazadas hacia la parte posterior para evitar interferencias con el escape de los motores. Una de las ruedas traseras está un poco despla- zada hacia atrás respecto de la otra, con lo que se evita el abultamiento que se produciría si estuviesen jun- tas, que generaría una resistencia aerodinámica. Las ruedas delanteras son fijas por la misma razón.
Las lecciones aprendidas al cons- truir coches supersónicos no han tenido mayor repercusión que la entrada en el libro Guinness de los récords y no emocionan más que a quienes los construyen y los condu- cen. Noble está convencido de que participar en el récord mundial de velocidad en tierra es la cosa más excitante que se pueda hacer en este mundo, con lo que manifiesta el entu- siasmo misionero que su equipo da a la tarea. Las mejoras prácticas que pudieran derivarse de estos esfuerzos son hipotéticas. Breedlove apunta a los perfeccionamientos de las cubier- tas. Pero si se le pregunta qué utili- dad pudieran tener estas cubiertas de carbono, confiesa que no tiene ni idea. Lo único que él pretende es batir la marca de velocidad. Lo demás no le preocupa.
H
a empezado ya el siglo XXI: una terrible erupción volcánica asola el norte de los Andes atrapando y amenazando las vidas de miles de personas, como ya sucediera en 1985. Próximo a las costas de Colombia se encuentra un buque de la Armada de EE.UU. —concretamente el Wasp, dotado con dos docenas de aeronaves de rotor inclinable V-22 Osprey—, en el curso de unas manio- bras conjuntas con la flota colombiana. Los Osprey reciben órdenes de prestar toda la ayuda posible.En esta situación hipotética, unos 1000 kilómetros separan al Wasp del lugar de la catástrofe, distancia excesiva para un helicóptero corriente, pero perfectamente cubierta por el radio de acción de un Osprey. Estas naves despegan del buque como helicópteros normales y, una vez en el aire, inclinan 90 grados hacia delante sus rotores para volar como un avión de turbohélice cualquiera. Gracias a ello los Osprey llegan a la zona del desastre unas horas después y en unos pocos días pueden realizar más de mil salidas y rescatar decenas de miles de personas. (Recuérdese que la erupción de 1985 causó 23.000 bajas.)
Por supuesto, se podrían utilizar también helicópteros para este salva- mento, pero con eficacia mucho menor. Un helicóptero no puede cubrir los 2000 kilómetros de ida y vue lta sin ate rrizar para rep ostar combustible. Es además mucho más lento, puesto que su velocidad máxima ronda los 325 kilómetros por hora, mientras que la de crucero del V-22 es de unos 510 y puede alcanzar los 560 kilómetros por hora. Por sus mayores velocidad y capacidad de carga —hasta 24 soldados entera- mente equipados— este nuevo tipo de helicópteros aventaja a los normales, pues en el mismo tiempo realiza más salidas y transporta bastantes más personas y material.
El V-22, cuyo desarrollo se inició en 1982, será la primera aeronave de rotor inclinable que se fabricará a gran escala. La infantería de marina de EE.UU. recibirá en 1999 las prime- ras entregas de un pedido que totali- zará más de 500 unidades a lo largo de 25 años. Tras varios decenios de esfuerzos para unificar las dos gran- des clases de ingenios aéreos (y de contiendas políticas y administrativas casi tan agotadoras como las técnicas), el V-22 va a ser el pionero de la avia- ción de rotores inclinables.
Igual que los bombarderos inter- continentales Boeing B-47 y B-52 con- dujeron en los años cincuenta a las grandes aeronaves de pasajeros de pro- pulsión a chorro, hay indicios de que en el caso de los aviones de rotor inclinable también se producirá ese tipo de colo- nización técnica. Los dos principales contratistas del V-22, Bell Helicopter Textron y Boeing Company, anuncia- ron en 1996 el desarrollo y la produc- ción de un avión de rotor inclinable para uso de ejecutivos y de servicios públicos, el Bell-Boeing 609. Esta aero- nave, con capacidad de nue ve pasaje- ros, se fabricará mediante una inver- sión privada de más de 300.000 millones de pesetas y su primer vuelo está pre- visto para 1999. Se diría que estamos en los umbrales de una revolución en el transporte aéreo civil.