Tráfico de silicio - TEMAS 13 Presente y Futuro de Los Transportes

S

imulaciones recientes han dado pasos importantes hacia la imita- ción de la amplia dinámica de los sistemas de transporte. Son muchos los investigadores que los consideran ahora como lo que los teóricos de la complejidad llaman “sistemas auto- organizados”, entidades que manifies- tan un comportamiento coherente a pesar de no tener ningún regulador central. El tráfico puede concebirse como un sistema de elementos diversos distribuidos por un amplio espacio, elementos que interactúan entre sí como los de los sistemas biológicos. Hay jerarquías dinámicas con mecanismos

de regulación a muy diversos niveles, como son las células, los tejidos, los seres humanos. Lo que tienen que con- seguir quienes elaboran simulaciones de tráfico es el aislamiento y la repre- sentación matemática de los diferentes elementos, para luego juntarlos y hacer que operen como un todo.

Suelen ser los autómatas celulares los que permiten a los investigadores de la complejidad unir la miríada de componentes y capas de organización en un modelo informático que no sea más lento que el proceso simulado y hasta puede que más rápido. Los autómatas celulares son un tipo de simulación informática cuya forma más popular se ofrece en “el juego de la vida”, que inventó John Conway en 1970. Varios agentes o elementos están dotados de una serie de propie- dades definidas. Se les sitúa sobre una malla y se les asigna un estado inicial. Los estados de los agentes de tipo coche podrían ser “en marcha” o “parado”, por ejemplo. A medida que transcurre el tiempo, el estado de cada uno de los agentes cambia según las reglas de su propio comportamiento y del estado en que se encuen- tren sus vecinos. Una regla típica podría ser que un agente se mueve si se encuentra flanqueado por menos de tres agentes, encontrándose parado si le rodean más de dos. A cada paso del reloj el ordenador actualiza el estado de todos los agentes mirando el estado de todos sus vecinos. El resultado de estas inte-

racciones es un sistema conjunto. 1. LA REPRESENTACION INFORMATICA de las pautas de tráfico que surgen en las

autopistas reales es cada vez más afinada gracias a los nuevos instrumentos computacionales. Los modelos matemáticos y los autómatas celulares permiten que los investigadores reproduzcan las reacciones de diversos tipos de conductores en determinadas condiciones viales y puedan analizar los flujos de vehículos resultantes.

Se han utilizado los supe- rordenadores de Los Alamos para crear un modelo de alternativas de tráfico, lla- mado el Sistema de Simula- ción para Análisis de Trans- porte (TRANSIMS). Equivale a reproducir en el ordenador el tráfico de un área metropo- litana y ponerlo en marcha, como si se observasen los desplazamientos segundo a segundo desde un helicóptero.

El modelo crea un labo- ratorio para la experimen- tación con diferentes alternati vas de tráfico. Los plani- ficadores pueden utilizarlo para predecir, con una preci- sión razonable, el posible efecto de construir un puente o de añadirle un carril a una autopista, opciones dema- siado caras para probarlas únicamente en la realidad. Es así como puede detectarse la paradoja de Braess antes de que el error de previsión se haya convertido en ce- mento. La simulación propor- ciona también una metodolo- gía científica para la pla- nificación del tráfico, al po- derse recrear con precisión una situación experimental.

Se utilizó por vez primera este programa en 1993 para representar el sistema de tráfico de Albuquerque, Nue vo Méjico. Las simulaciones imitaron con éxito el tráfico observado en la realidad. En su segunda encarna- ción, que empezó en 1995, simuló el tráfico de Dallas en Texas, una zona de casi 10.000 kilómetros cuadrados habitada por 2,3 millones de personas. En 1998 se ini- ciará una simulación más avanzada en Portland, Ore- gón, en la que se aspira a incorporar formas de actua-

ción de la gente más concordes con la realidad en cuanto a los modos de transporte utilizados, como pudiera ser ir con el coche a una estación de tren, tomarlo y llegar finalmente a la oficina en autobús.

Aunque TRANSIMS se encuentre en fase de investigación y desarrollo, los especialistas que posean datos de las autopistas locales pueden estudiar los resultados de las simulaciones y buscar explicaciones a la aparición de determinadas regularidades. Se pro- duce así un paralelismo con la biología evolutiva. Es difícil predecir un cam-

bio, pero un análisis retrospectivo puede proporcionar explicaciones ade- cuadas de por qué las cosas fueron como fueron.

Otro sistema de simulación es el Intelligent Transportation Systems Program del Massachusetts Institute of Technology. No se basa en autóma- tas celulares y representa matemáti- camente los hábitos particulares de cada conductor, lo que hace que los coches digitales tengan cierta tenden- cia a cortar el paso, a correr más de lo permitido y, en general, a mostrar comportamientos como los que se ven

cada día en Boston, sus alre- dedores y muchas otras partes del mundo. El programa está siendo utilizado para el proyecto del túnel entre el Tercer Puerto y la Arteria Central, que cuesta unos 8000 millones de dólares. Además de com probar las diferentes alternativas de firme antes de su construc- ción, las simulaciones están ayudando a proyectar sistemas de gestión del tráfico (algoritmos para los semáfo- ros y sistemas de informa- ción al conductor) que facili- ten su fluidez. Se intenta aliviar las congestiones mediante recursos físicos que ofrezcan mejores alternativas a los conductores.

El uso de simulaciones informáticas para buscar la mejor solución a los proble- mas de tráfico acaba requi- riendo la incorporación de otros factores distintos de los perfiles de los conductores, la densidad de tráfico y similares. Hay que poder considerar la influencia de posibles correctivos, como sería el pago de peajes, más caros en las horas puntas. El análisis de la contaminación es otra faceta a tomar en consideración. No sólo pre- senta complejos aspectos legales, sino que también está sujeta a efectos paradó- jicos. Acortar las distancias recorridas por un coche pudiera parecer un buen método de reducir las emi- siones. Pero ni el motor del coche ni su conversor catalí- tico llegan a calentarse lo suficiente en distancias cor- tas para funcionar eficaz- mente, por lo que proporcio- nalmente contaminan más. Los simuladores de tráfico ideales también tendrían en cuenta otros aspectos, como la composición del aire o los estilos arquitectónicos, porque la geometría de los edificios afecta al movimiento del aire.

No es fácil representar la creciente complejidad de todas estas variables ni tampoco lo es pronosticar sus valo- res. Siguen necesitándose instrumentos computacionales más completos, a pesar de lo cual parece razonable pen- sar que los instrumentos actuales seguirán contribuyendo a que el tema del tráfico avance en la dirección ade- cuada.

2. VEHICULOS VIRTUALES de diversas características viajan por la autovía interestatal 93 en esta pantalla de una simulación con el Intelligent Transportation Systems del M.I.T. Las flechas verdes y las cruces amarillas y rojas re- presentan signos electrónicos de permiso de uso del carril, una de las muchas ideas puestas a prueba para su aplica- ción en el mundo real. Estos signos podrían usarse para desviar con tiempo a los conductores de los carriles blo- queados, facilitando así el curso del tráfico.

P

oco después de que se inventaseoco después de que se inventase el teléfono comenzó a tomar el teléfono comenzó a tomar cuerpo la idea de que las técni- cuerpo la idea de que las técni- cas comunicativas podrían evitar los cas comunicativas podrían evitar los desplazamientos de la gente. En varios desplazamientos de la gente. En varios periódicos de Londres aparecieron periódicos de Londres aparecieron hacia 1880 cartas y artículos teori- hacia 1880 cartas y artículos teori- zando sobre la posibilidad de que el zando sobre la posibilidad de que el teléfono sustituyera a los encuentros teléfono sustituyera a los encuentros cara a cara. La ciencia ficción de H. G. cara a cara. La ciencia ficción de H. G. Wells (“

Wells (“When the sleeper wakesWhen the sleeper wakes”, 1899)”, 1899) y de E. M. Forster (“

y de E. M. Forster (“The maThe machinechine stops

stops”, 1909) describió aparatos de”, 1909) describió aparatos de teleconferencias (o de “cine-tele-foto- teleconferencias (o de “cine-tele-foto- grafías”, para usar el término de grafías”, para usar el término de Wells) capaces de lograr la misma Wells) capaces de lograr la misma finalidad. Y un artículo de un suple- finalidad. Y un artículo de un suple- mento de

mento de Scientific Scientific AmericanAmerican vati vatici-ci- naba en 1914 que las telecomunicacio- naba en 1914 que las telecomunicacio- nes reducirían los atascos de tráfico. nes reducirían los atascos de tráfico. Estas ideas resurgieron en los años Estas ideas resurgieron en los años 60 y 70, al tiempo que la informática 60 y 70, al tiempo que la informática calaba en la sociedad y se redoblaban calaba en la sociedad y se redoblaban los esfuerzos para limitar el gasto de los esfuerzos para limitar el gasto de combustibles fósiles frente a las crisis combustibles fósiles frente a las crisis energéticas del momento. Hoy se ven energéticas del momento. Hoy se ven ordenadores personales y aparatos de ordenadores personales y aparatos de fax por todas partes, las videoconfe- fax por todas partes, las videoconfe- rencias ya no sorprenden a casi nadie, rencias ya no sorprenden a casi nadie, pero las carreteras están más embo- pero las carreteras están más embo- telladas que nunca.

telladas que nunca.

¿Qué es lo que pasa? ¿Se nos viene ¿Qué es lo que pasa? ¿Se nos viene encima la riada del teletrabajo o espe- encima la riada del teletrabajo o espe- ramos en vano? Hace ya tres lustros ramos en vano? Hace ya tres lustros que me dedico a estudiar esta cues- que me dedico a estudiar esta cues- tión. Al principio creí en la capacidad tión. Al principio creí en la capacidad del teletrabajo para reducir los atas- del teletrabajo para reducir los atascos; ahora lo veo menos claro.

cos; ahora lo veo menos claro.

Ir al trabajo es el trayecto más Ir al trabajo es el trayecto más común y también uno de los que más común y también uno de los que más contribuyen a la congestión de las contribuyen a la congestión de las carreteras. Con teléfonos, faxes y carreteras. Con teléfonos, faxes y correo electrónico se podrían eliminar correo electrónico se podrían eliminar o reducir los desplazamientos a la ofi- o reducir los desplazamientos a la oficina, cosa no tan fácil si se

cina, cosa no tan fácil si se trata de latrata de la visita

visita al al supermercado supermercado o o al al médico. médico. DeDe modo que si abrigamos la esperanza modo que si abrigamos la esperanza de que las técnicas de la comunicación de que las técnicas de la comunicación mitiguen los atascos, puede que el mitiguen los atascos, puede que el teletrabajo sea nuestra mejor baza. teletrabajo sea nuestra mejor baza. Pero si, por el contrario, el teletrabajo Pero si, por el contrario, el teletrabajo no sirve de mucho, es poco probable no sirve de mucho, es poco probable

que las telecompras, las teleconferen- que las telecompras, las teleconferencias, la telemedicina, los telebancos y cias, la telemedicina, los telebancos y otros devaneos virtuales tengan otros devaneos virtuales tengan mucha repercusión.

mucha repercusión.

Hay mucha gente que dice que tele- Hay mucha gente que dice que teletrabaja, pero lo que verdaderamente trabaja, pero lo que verdaderamente cuenta es cuántas personas lo hagan cuenta es cuántas personas lo hagan de verdad en un día concreto. Ese de verdad en un día concreto. Ese número es el producto de diversos fac- número es el producto de diversos factores. El primero es la cantidad de tores. El primero es la cantidad de personas que está en condiciones de personas que está en condiciones de teletrabajar. ¿Cuántas de ellas quie- teletrabajar. ¿Cuántas de ellas quieren? ¿Y cuántos de los que quieren lo ren? ¿Y cuántos de los que quieren lo hacen realmente, con qué frecuencia hacen realmente, con qué frecuencia y durante cuánto tiempo?

y durante cuánto tiempo?

El teletrabajo no es posible para El teletrabajo no es posible para muchas personas, lisa y llanamente. muchas personas, lisa y llanamente. Puede que su oficio no se preste a ello Puede que su oficio no se preste a ello o que carezcan del equipamiento o que carezcan del equipamiento requerido. Muchos ni siquiera se han requerido. Muchos ni siquiera se han dado cuenta de que podrían teletraba- dado cuenta de que podrían teletrabajar; otros tienen jefes

jar; otros tienen jefes que no lo que no lo veríanverían con buenos ojos. Mi estimación de la con buenos ojos. Mi estimación de la proporción de trabajadores que puede proporción de trabajadores que puede plantearse actualmente y de verdad plantearse actualmente y de verdad el teletrabajo no supera el dieciséis el teletrabajo no supera el dieciséis por ciento.

por ciento.

Ni siquiera todos los que pudieran Ni siquiera todos los que pudieran teletrabajar quieren hacerlo. De quie- teletrabajar quieren hacerlo. De quienes se inclinan por la afirmativa, no nes se inclinan por la afirmativa, no todos dicen la verdad. A mucha gente todos dicen la verdad. A mucha gente le gustan las relaciones profesionales le gustan las relaciones profesionales y sociales de la oficina. A otros les y sociales de la oficina. A otros les abruma su propia falta de disciplina abruma su propia falta de disciplina y las distracciones que les acechan en y las distracciones que les acechan en casa. Muchos trabajadores consideran casa. Muchos trabajadores consideran incluso que el trayecto entre el trabajo incluso que el trayecto entre el trabajo y el hogar desconecta adecuadamente y el hogar desconecta adecuadamente el uno del otro.

el uno del otro.

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ay a quien el teletrabajo a tiempoay a quien el teletrabajo a tiempo completo le viene bien, pero la completo le viene bien, pero la mayoría prefiere hacerlo a tiempo par- mayoría prefiere hacerlo a tiempo par- cial, uno o dos días a la semana como cial, uno o dos días a la semana como promedio. Diversos estudios han promedio. Diversos estudios han puesto además de relieve que la mayo- puesto además de relieve que la mayo- ría de la gente que prueba el teletra- ría de la gente que prueba el teletrabajo no persevera indefinidamente en bajo no persevera indefinidamente en él, sino que la mitad lo deja antes de él, sino que la mitad lo deja antes de que pase un año. ¿Qué se sigue de que pase un año. ¿Qué se sigue de todos estos cómputos? Pues que los todos estos cómputos? Pues que los que teletrabajan en un día determi- que teletrabajan en un día determi-

nado probablemente no pasen del dos nado probablemente no pasen del dos por ciento de la población laboral. por ciento de la población laboral.

Abordemos

Abordemos ahora la ahora la cuestión cuestión de side si éstos que teletrabajan producen de éstos que teletrabajan producen de verdad algún efecto

verdad algún efecto en los atascos. en los atascos. EsEs sabido que utilizan menos el coche. sabido que utilizan menos el coche. Esto puede parecer de Perogrullo, Esto puede parecer de Perogrullo, hasta que uno se da cuenta de que no hasta que uno se da cuenta de que no sería imposible que el teletrabajo sería imposible que el teletrabajo hiciese aumentar los desplazamientos hiciese aumentar los desplazamientos de varias maneras. La gente podría de varias maneras. La gente podría decidirse a salir más de paseo para decidirse a salir más de paseo para evitar la claustrofobia de quedarse en evitar la claustrofobia de quedarse en casa. Y quienes antes viajaban juntos casa. Y quienes antes viajaban juntos pudieran decidir ir a la oficina en pudieran decidir ir a la oficina en coche cuando los colegas teletraba- coche cuando los colegas teletrabajan.

jan.

E

s difícil intentar extrapolar estoss difícil intentar extrapolar estos datos para determinar el efecto datos para determinar el efecto absoluto que tal manera de trabajar absoluto que tal manera de trabajar pudiera tener sobre el tráfico. Yo pudiera tener sobre el tráfico. Yo estimo que si el dos por ciento de la estimo que si el dos por ciento de la población laboral teletrabajase, esto población laboral teletrabajase, esto repercutiría en una reducción del repercutiría en una reducción del número total de kilómetros recorridos número total de kilómetros recorridos por los vehículos personales (coches y por los vehículos personales (coches y furgonetas) de entre un uno y un dos furgonetas) de entre un uno y un dos por ciento, cantidad que resulta ridí- por ciento, cantidad que resulta ridí- cula ante el aumento general del cula ante el aumento general del número de kilómetros recorridos. número de kilómetros recorridos.

Incluso esta modesta reducción Incluso esta modesta reducción decrecería muy probablemente con el decrecería muy probablemente con el tiempo. Los teletrabajadores actua- tiempo. Los teletrabajadores actuales suelen vivir dos veces más lejos de les suelen vivir dos veces más lejos de su lugar de trabajo que el empleado su lugar de trabajo que el empleado medio. Pero si el teletrabajo se con- medio. Pero si el teletrabajo se con- virtiera

virtiera en algen algo habo habitual, itual, las dislas distan-tan- cias ahorradas serían cada vez más cias ahorradas serían cada vez más cercanas a la media. También es cercanas a la media. También es pro-probable que aumenten los viajes extra. bable que aumenten los viajes extra. Puede que los primeros teletrabaja- Puede que los primeros teletrabajadores no fuesen muy dados a

dores no fuesen muy dados a salir desalir de casa, para compensar los desplaza- casa, para compensar los desplazamientos de los días que

mientos de los días que aún acudíanaún acudían al trabajo. Pero coger el coche para ir al trabajo. Pero coger el coche para ir de compras o para hacer visitas puede de compras o para hacer visitas puede que les resulte atractivo a quienes que les resulte atractivo a quienes nono tienen que perder tiempo en ir a tienen que perder tiempo en ir a tra-trabajar.

bajar.

Los efectos que a la larga pueda Los efectos que a la larga pueda tener el teletrabajo no se comprenden tener el teletrabajo no se comprenden nada bien, sobre todo los relacionados nada bien, sobre todo los relacionados con la elección del lugar de residencia. con la elección del lugar de residencia. El teletrabajo pudiera llevar a algu- El teletrabajo pudiera llevar a algu- nas personas a vivir en sitios aún más

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