UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DE LA PROVINCIA DE
BUENOS AIRES
UNIDAD DE ENSEÑANZA UNIVERSITARIA QUEQUÉN
“Abordaje logístico de la operatoria de exportación de granos en
Puerto Quequén
”.
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 2 Tesis de grado
Licenciatura en Logística Integral
Quequén, Octubre de 2018
“Abordaje logístico de la operatoria de exportación de granos en
Puerto Quequén
”.
Autores: Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofía.
Directora de Tesis: Dra. Antropóloga Lourdes María Poujol.
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 3
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 4 Agradecimientos
A Lourdes Poujol por acompañarnos en este proceso de aprendizaje, por
guiarnos, corregirnos y brindarnos su notoria dedicación.
A Patricia Terwissen por su apoyo incondicional desde el comienzo, sus
sugerencias, por brindarnos su clara experiencia y conocimientos.
A nuestros padres, Mariela y Carlos, Diana y Osvaldo, que sin ninguna duda
somos quién hoy somos gracias a ellos.
A nuestras familias y amigos que nos acompañan en cada momento de nuestras
vidas.
A todos los actores de la cadena logística de exportación de granos en Puerto
Quequén, que cordialmente nos dedicaron su tiempo, nos abrieron sus puertas y
brindaron un excelente trato.
A Bartolomé Zubillaga, por su ayuda, excelente predisposición, paciencia y estar
siempre que lo requerimos.
A Mario Goicoechea, por su ayuda y colaboración.
A los docentes de la UNICEN subsede Quequén, que nos acompañaron en
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 5 Resumen
La presente tesis se enfocó en problemáticas relacionados con la
operatoria portuaria, partiendo de un abordaje logístico orientado a describir y
comprender la influencia que los días de puerto cerrado tienen sobre los actores
intervinientes en la exportación de granos. Específicamente, se tomó el caso de
Puerto Quequén, para el cual pudo conocerse que, si bien se ha logrado mejorar
la operatoria en los últimos años, disminuyendo notoriamente los días en que el
mismo se encuentra en situación inoperativa o de acceso restringido, aun así, la
falta de actividad afecta significativamente a los distintos actores involucrados en
la cadena logística de exportación de granos. Específicamente, a partir de un
análisis cualitativo de la información brindada por entes públicos y privados y de
las entrevistas efectuadas, se pudieron determinar 3 dimensiones de análisis
esenciales para comprender la influencia de la situación operativa de Puerto
Quequén en los actores de la cadena: los ingresos, el transporte y los recursos
humanos; componiendo dimensiones que generalmente afectan, de una u otra
manera a cada actor interviniente, proceso que se ve reflejado principalmente en
ineficiencias, vinculadas a demoras, transporte, recursos humanos o al normal
flujo de la cadena de pago. Así, pudo concluirse que los días en que Puerto
Quequén permanece en situación inoperativa o de acceso restringido, no solo
repercuten negativamente en la comunidad portuaria, sino, además, se ven
reflejados en la economía general del partido de Necochea. Por último, se pudo
considerar que los días de puerto cerrado, emergen como una causal que limita a futuras negociaciones y “ensucia” la imagen de Puerto Quequén.
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 6 Abstract
This thesis focused on issues related to port operation, starting out with a logistics approach which aims at describing and understanding the influence of the days the port is closed on grain export factors. We specifically took the case of Port of Quequén. Although the port operation has been improved in recent years, decreasing notoriously the days in which it is not working or under restricted access, it is the lack of activity what mainly affects the parts involved in the grain exporting logistic chain. Specifically, after taking into account a quality analysis of the information provided by public and private entities and from the interviews carried out, there were three essential analyses dimensions determined to understand the influence of the situation of Port of Quequén on the chain factors: incomes, transportation and Human Resources. These dimensions generally affect, one way or another, each acting part. This is usually seen as inefficiencies related with delays, transport, human resources or regular flow of payments. As a conclusion, we can say that the days in which the port is not working or under restricted access not only affect negatively on the port community but also on the general economy of Necochea. Lastly, we could consider that closed port days would limit future negotiations and have a negative impact on the image of Port of Quequén.
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 7 Índice General
Págs.
Capítulo 1. Introducción 10
1.1. Objetivos 12
1.2. Metodología 12
1.3. Marco Teórico 14
Capítulo 2. Puerto Quequén 17
2.1. Ubicación 17
2.2. Accesos 19
2.3. Sitios Operativos 23
2.4. Hinterland 28
Capítulo 3. Competitividad de un puerto 31
3.1. Puerto Bahía Blanca 34
3.2. Las condiciones de fiabilidad del puerto 36
Capítulo 4. Comunidad Portuaria 48
4.1.1. Productores 53
4.1.2. Acopio 54
4.1.3. Corredor 54
4.1.4. Exportador 55
4.1.5. Terminal Portuaria 55
4.1.6. Agencia Marítima 56
4.1.7. Práctico 56
4.1.8. Estibador 56
4.1.9. Control de embarque 56
4.1.10. Despachante de aduana 56
4.1.11. Entregador 57
4.1.12. Transportista 57
4.1.13. Consorcio de Gestión de Puerto Quequén (CGPQ) 58
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 8
5.1. Ingresos 59
5.2. Transporte 60
5.3. Recursos humanos 61
5.4. Descripción de la influencia de cada actor 62
5.4.1. Productores 62
5.4.2. Acopio 62
5.4.3. Corredor 64
5.4.4. Exportador 65
5.4.5. Terminal portuaria 69
5.4.6. Agencia Marítima 71
5.4.7. Práctico 72
5.4.8. Estibador 73
5.4.9. Control de embarque 74
5.4.10. Despachante de Aduana 74
5.4.11. Entregador 75
5.4.12. Transportista 76
5.4.13. Consorcio de gestión de puerto Quequén 77
Capítulo 6. Conclusiones 78
Bibliografía 81
Anexos 83
8.1. Ley Nacional de Puertos 83
8.2. Modelo de Gestión de Puerto Quequén 85
8.3. Forma de comunicación de PNA 86
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 9 Índice de Figuras e Imágenes
Págs.
Figura 1. Ubicación del Puerto Quequén, a nivel país, provincia y partido
respectivamente. 18
Figura 2. Rutas que llegan al Puerto Quequén. 21
Figura 3. Vías férreas dentro del Hinterland. 22
Figura 4. Canal de acceso al Puerto Quequén. 23
Figura 5. Sitios operativos de Puerto Quequén. 24
Figura 6.Distribución del movimiento de mercaderías en los distintos sitios
operativos. 27
Figura 7. Toneladas de granos exportadas por Puerto Quequén. 28
Figura 8. Hinterland de Puerto Quequén. 30
Figura 9. Toneladas exportadas por Bahía Blanca. 35
Figura 10. Estado de Puerto Quequén en 2013. 37
Figura 11.Evolución de días de puerto cerrado. 43
Figura 12. Cantidad de días de puerto cerrado. 44
Figura 13. Cantidad de días de puerto no operativo. 45
Figura 14. Flujos de la cadena logística. 49
Figura 15. Actores de la Comunidad Portuaria. 52
Figura 16. E-mail 1 informando estado de puerto. 87
Figura 17. E-mail 2 informando estado de puerto. 87
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 10 Capítulo 1. Introducción
En el presente trabajo se aborda la problemática acerca de los días de
puerto cerrado (estado inoperativo o de acceso restringido) y la influencia que
tienen en cada uno de los actores intervinientes en la cadena logística de
exportación de granos en Puerto Quequén. La misma abarca desde el productor
de la zona de influencia del puerto, hasta la carga en buque y salida del mismo.
Los productores realizan su comercialización a través de los corredores, con los
acopios, o directamente con los exportadores. Dentro de la cadena, también se
encuentran las terminales portuarias quienes brindan sus servicios para cumplir
con la entrega de la carga en el buque, las agencias marítimas que suministran a
los buques y los representan, los transportistas quienes realizan el traslado de la
mercadería desde los distintos puntos de la cadena. La cadena logística de granos
y oleaginosas representa aproximadamente el 70% del PBI de la comunidad de
Necochea/Quequén; las mercancías que se producen en la zona de influencia, en
general, son exportadas por Puerto Quequén, es por ello que el grado de
importancia del ente en la comunidad es de primera línea (Ciccarelli 2010). Cada
uno de los actores, se ven influenciados por la situación de la operatoria portuaria,
afectando en forma positiva, negativa o indiferentemente a su actividad diaria.
Conocer cómo son afectados los distintos actores de la cadena frente a un cierre
de puerto, resulta esencial para comprender lo necesario de lograr un puerto
eficiente y operativo los 365 días del año.
En ese sentido, la previsibilidad y eficiencia, son parámetros claves a la
hora de hablar de puertos. Puerto Quequén, en particular, es considerado en diferentes circunstancias como “puerto sucio”, debido a los días en que este
permanece cerrado por, ya sea, condiciones meteorológicas (tamaño de ola y
viento), u otras variables relevantes, como paros gremiales. Determinar si el
puerto está operativo o no, es tarea de Prefectura Naval Argentina (PNA),
dependiendo del tamaño de las olas existentes en ese momento y/o de la
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 11
el puerto no se encuentre operativo (independientemente de la situación
meteorológica), como conflictos gremiales, conllevando demoras o retrasos en
toda la cadena logística. La consecuencia de lo enunciado anteriormente es que
existan diferenciales de precio pizarra entre los puertos Quequén y Bahía Blanca,
siendo inferiores en el primero.
Puerto Bahía Blanca es, al igual que Puerto Quequén, de aguas profundas
y con gran movimiento de mercaderías a granel. El primero mencionado, cuenta
con una ventaja y esta es que tiene un canal de acceso de poco más de 90
kilómetros, protegiendo todo el recinto portuario de las fuertes olas y vientos, sin
modificar la normal operatoria del puerto.
Antiguamente, Puerto Quequén presentaba una gran desventaja
competitiva con otros puertos de la costa sudeste en la provincia de Buenos Aires,
principalmente con Bahía Blanca, en relación a los días de puerto cerrado. El
puerto en cuestión cerraba en promedio 1 de cada 3 días, por lo tanto, su
operatoria no era eficiente. Los buques, ante el cierre del puerto, preferían cargar
en el puerto de Bahía Blanca en lugar de esperar en rada hasta que Puerto
Quequén se encuentre en condiciones de operar nuevamente, esto podía demorar
entre varios días hasta semanas, lo cual implica pérdida de tiempo reflejado
directamente en los costos a cargo del armador/exportador según el contrato
preestablecido. Los cierres de puerto y las ineficiencias realizadas por cada actor
individual o por varios de ellos, modifica o perjudica a toda la cadena logística de
granos en general, generando aumentos en los costos absorbidos (en la instancia
final) por el primer eslabón en la cadena, el productor.
Teniendo en cuenta información brindada por el ente encargado de administrar al puerto “Consorcio de Gestión de Puerto Quequén” (CGPQ), desde
enero de 1994 hasta julio del 2007 de un total de 4955 días, el puerto permaneció
en estado operativo aproximadamente un 78% del tiempo total. Es importante,
además, comprender la relevancia de las actividades no sólo directas sino también
indirectas que se ven afectadas por el cierre de puerto, más allá de los actores
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 12
Gracias al alargamiento de la escollera sur en el año 2007, dichos días de
puerto cerrado han disminuido notoriamente, siendo hoy en día entre 20 y 40 días
al año aproximadamente. Esto permitió mayor operatoria portuaria brindando
mejores servicios a los clientes, permitiendo que el servicio de carga a los buques
sea continuo, o, en un peor escenario, que no demoren más de 4/5 días en rada
esperando para ingresar, o amarrados al muelle esperando las condiciones
meteorológicas necesarias para continuar con su viaje.
1.1. Objetivos
Por lo dicho anteriormente se propone como objetivo general de esta
investigación:
● Describir, desde una perspectiva logística, la influencia de los días de puerto cerrado sobre la actividad de los distintos actores de la cadena
logística exportadora de granos en Puerto Quequén.
Se plantean los siguientes objetivos específicos para cumplir con el objetivo
anteriormente mencionado:
● Determinar las condiciones que afectan a la situación operativa de Puerto Quequén.
● Describir las actividades de cada uno de los actores que forman a la cadena logística de exportación de granos.
● Describir las dimensiones consideradas y analizar de qué manera le afecta a cada actor interviniente en la cadena logística de exportación de granos la
situación operativa de Puerto Quequén.
1.2. Metodología
Para cumplir con los objetivos propuestos, el trabajo de investigación se
basó en un abordaje exploratorio y descriptivo orientado a conocer y describirlos
actores de la cadena logística de exportación de granos en Puerto Quequén, las
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 13
la cadena, entendiendo que la actividad portuaria está determinada por el rol de
cada uno de estos actores y en cómo trabajan para lograr en forma conjunta y
eficiente los objetivos comunes.
El recorte espacial se enfoca en el área de influencia del Puerto Quequén.
En una primera parte del trabajo, se introduce al puerto, sus características y
particularidades, y los distintos factores competitivos. Así como se explica la
importancia de la previsibilidad del puerto, considerando en este desarrollo la
operatoria portuaria como factor competitivo principal y también, el rol que
cumplen cada uno de los actores en la cadena de exportación. Y en una segunda
parte, se describe cómo influye el estado de la operatoria portuaria en los distintos
actores, especialmente cómo los días de puerto cerrado interfieren en su actividad
diaria. Para ello, se seleccionan tres dimensiones logísticas determinadas a partir
de las entrevistas, las cuales son ingresos, transporte y recursos humanos.
La información recabada es de tipo cualitativa, basada principalmente en
entrevistas semi-estructuradas efectuadas a cada uno de los distintos actores e
integrantes de la comunidad portuaria, diferenciando las 3 dimensiones más
destacadas en las entrevistas y el grado de relevancia de las mismas, se adopta el
criterio de saturación teórica, el que se alcanza cuando el investigador, que recoge
al mismo tiempo que analiza la información, entiende que los nuevos datos
comienzan a ser repetitivos y dejan de aportar información novedosa (Andréu
Abela, 2003). Dichas entrevistas fueron realizadas de forma presencial con
actores de nivel gerencial, construyendo conocimiento, no sólo a través de la
conversación en base a las preguntas, sino que se generó un ambiente cálido
donde fueron surgiendo nuevos interrogantes.
En el proceso de recabar información, se realizaron entrevistas (22 en total)
a los diferentes actores en la cadena logística de exportación de granos, siendo
los mismos: 1 productor particular, 1 entidad que nuclea diversos productores, 1
planta de acopio, 2 firmas corredoras, 2 firmas exportadoras, 3 terminales
portuarias, 1 agencia marítima, 1 práctico, 1 estibador, 1 empresa que nuclea
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 14
aduana, 1 entregador, 2 empresas de transporte, 2 representantes de distintas
áreas del Consorcio de Gestión de Puerto Quequén y 1 personal correspondiente
a Prefectura Naval Argentina.
Algunas preguntas guía en el proceso de construcción de conocimiento
fueron: ¿Qué sucede cuando la operatoria portuaria se encuentra interrumpida por
las inclemencias meteorológicas? ¿Cómo les afecta esto a cada actor desde una
perspectiva logística? ¿Quién determina si Puerto Quequén está operativo o no?
1.3. Marco Teórico
Actualmente, el concepto de logística tiene diferentes enfoques y
aplicaciones, uno de los más utilizados es el descripto por Ronald H. Ballou
(2004), definiéndola como la parte del proceso de la cadena de suministros que
planea, lleva a cabo y controla el flujo y almacenamiento eficientes y efectivos de
bienes y servicios, así como de la información relacionada, desde el punto de
origen hasta el punto de consumo, con el fin de satisfacer los requerimientos de
los clientes.
Se puede hablar entonces de cadena logística basándose en la
planificación y control de los bienes que se envían a los clientes, cumpliendo con
la cantidad, la calidad y el tiempo concertado previamente.Para ello la cadena
logística se centra en la secuencia de actividades que permiten el traslado,
acondicionamiento, transformación y/o consumo de la mercadería desde un origen
hacia un destino.
En relación a la logística portuaria, se puede entender como la coordinación
general, planificación y control de las mercaderías, información y transporte, desde
el punto de origen de los granos hasta otro punto de destino final (el cliente),
intentando garantizar la utilización de recursos en forma eficiente. Se define la
eficiencia, como la capacidad para lograr un fin empleando la utilización apropiada
de los recursos disponibles. La eficacia como la capacidad de lograr el fin que se
desea, sin que priven para ello los recursos o los medios empleados. En el
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 15
las entregas a los clientes en relación al tiempo, minimizar los retrasos, y tiempos
muertos en cuanto al transporte terrestre de camiones y al transporte marítimo, los
buques, en relación a la operatoria de Puerto Quequén.
Dentro de esta cadena logística portuaria se pueden identificar eslabones,
llamados también actores, que intervienen en la actividad, se los conoce como
comunidad portuaria. Cada uno se encuentra en un punto o proceso determinado
durante toda la cadena, desde la producción de los granos a la entrega de las
mismas al cliente final. En la actividad portuaria, la cadena logística de exportación
se inicia con la producción de los granos donde el principal actor es el productor;
sigue con el almacenamiento de los mismos en los acopios; los corredores
quienes realizan las negociaciones entre productor/acopio/exportador; los
transportistas quienes transportan la mercadería desde un punto a otro; las
agencias marítimas quienes representan a las partes; las terminales portuarias
encargadas de descargar la mercadería arribada a puerto y la posterior carga al
buque; el Consorcio de Gestión de Puerto Quequén (CGPQ) como organismo de
gestión, garantizando condiciones óptimas de trabajo para toda la cadena y sus
operadores, todos éstos actores son esenciales para el funcionamiento de la
actividad portuaria y exportaciones.
Port WorkingGrup (de la Comisión de las Comunidades Europeas (1975)),
define a un Puerto marítimo: “…como un área de tierra y agua constituida por
infraestructuras y equipo para permitir, principalmente, la recepción de buques, su
carga y descarga, el almacenaje de mercancías, la recepción y entrega de esas
mercancías por los medios de transporte terrestres y puede incluir actividades de negocio vinculadas al transporte marítimo”.
La operatoria portuaria representa la manera en la que trabajan en conjunto
todas las actividades que van desde la recepción de las mercaderías hasta la
carga de las mismas en el buque. El puerto debe funcionar eficaz y
eficientemente, a partir de su particular oferta de infraestructura, instalaciones y
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 16
Ciccarelli (2010), identifica las barreras de la capacidad de exportación de
un puerto granelero, enunciando las causas por las cuales Puerto Quequén
presenta una menor evolución en las exportaciones de granos, respecto al
crecimiento constante de la producción del país y al incremento de las
exportaciones de los puertos de Bahía Blanca y Rosario. Ciccarelli determinó que
las barreras de ola/escollera, calado insuficiente y remolques resultaron ser unas
de las más relevantes. Se puede decir entonces, que estas barreras que afectan la
operatoria portuaria, condicionan la competitividad de un puerto. Las condiciones
de fiabilidad del puerto son imprescindibles al momento de elegir un puerto por el
cual exportar la mercadería, estas condiciones limitan a la actividad portuaria y de
esta manera, implícitamente, al resto de la sociedad. Los días de puerto cerrado y
no operabilidad en Puerto Quequén, han ido disminuyendo a lo largo de los
últimos años gracias a inversiones en infraestructura, en avances tecnológicos o,
simplemente, en mejoras continuas a lo largo de la cadena; pero aún siguen
existiendo, por lo cual resulta importante analizar cómo los días de puerto cerrado
les afecta a los distintos actores de la cadena.
Por otro lado, Terwissen (2008), aborda el tema del cierre de puerto,
destacándose un párrafo en particular donde se hace mención a los días de puerto
cerrado: “A lo expuesto se agrega que durante la temporada de mayor cantidad de
días de puerto cerrado coincide también con los meses de cosecha de los
principales commodities de la región, siendo a principios de año el trigo y abril -
mayo el de las oleaginosas (girasol y soja). En ese sentido, el representante de una agencia marítima de Quequén expresaba “…con un promedio de 100 días de
puerto cerrado, 1 día de cada 3, los peores meses son en el invierno en que
casualmente es cuando entran todas las cosechas, estamos entrando soja, girasol
y empezamos a venderle trigo a Brasil. Entonces, que hacen los compradores, directamente no quieren venir a cargar acá.”, se puede observar que dichos días
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 17 Capítulo 2. Puerto Quequén
2.1. Ubicación
El puerto de Quequén está situado en la desembocadura del río Quequén
Grande en el mar argentino, del océano Atlántico Sur, sobre las riberas de las
ciudades de Quequén y Necochea. El puerto se ubica al sur de la Provincia de
Buenos Aires a 530 Km. de la Capital Federal, en el área de influencia, hinterland
(del que se hablará más adelante), predomina la producción de granos como trigo,
maíz, soja y oleaginosas. Dicha área es una zona fértil con reducida densidad
demográfica y elevados rendimientos productivos, haciendo del puerto una
excepcional puerta de salida a los excedentes agrícolas, con rápido acceso a las
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 18 Ubicación del Puerto Quequén, a nivel país, provincia y partido respectivamente.
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 19
Puerto Quequén es el segundo puerto profundo de la zona pampeana
Argentina luego del Puerto de Bahía Blanca, permitiendo efectuar operaciones con
calados de 46 pies aproximadamente. Los buques de mayor porte que ingresan al
puerto corresponden a graneleros de los tipos Panamax.
Si bien, a los efectos de este trabajo solo se hará hincapié en la exportación
de granos, vale aclarar que Puerto Quequén también exporta oleaginosas como
así también operacionaliza importaciones de fertilizantes y fuel oil.
2.2. Accesos
Teniendo en cuenta lo investigado en el trabajo de cátedra, Competitividad
Logística Territorial (2016), Puerto Quequén cuenta con 3 vías de acceso:
Acceso del transporte terrestre por carretera:
Accesos viales que lo vinculan con los centros de producción del hinterland,
estos accesos están interconectados mediante una carretera de circunvalación.
A continuación, se detallarán las rutas por las cuales se puede acceder a
Puerto Quequén, desde ambas ciudades:
Lado Quequén:
● Ruta Provincial N°88: comunica con la ciudad de Mar del Plata, y desde allí con Buenos Aires por la autovía N°2.
● Ruta Provincial N°227: comunica con la ciudad de Pieres, Lobería y Napaleofú, y mediante las rutas 55 y 226 se accede a Balcarce y Tandil.
● Ruta Provincial N°86: comunica con la ciudad de Benito Juárez y Azul.
● Ruta Nacional N°228: comunica con la ciudad de Tres Arroyos, y mediante la Ruta Nacional N°3 con Bahía Blanca.
El acceso al puerto se realiza mediante el tejido urbano desde la Av.de
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 20
inconvenientes en el tránsito de la ciudad de Quequén, uno de los motivos es
porque la mayoría de las demoras para el acceso a 2 de las terminales que operan
en dicho puerto (Sitio 0 y Terminal Quequén) se conlleva en la avenida
previamente mencionada.
Margen Necochea:
También se accede desde la Av. Circunvalación por la continuación de la
Ruta 86 y posteriormente la avenida 59. Existe la posibilidad de cambiar de
margen por el puente de la calle 26, pero implicaría atravesar el circuito urbano de
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 21 Rutas que llegan al Puerto Quequén.
Figura 2. Elaboración propia.
Acceso ferroviario:
Puerto Quequén posee vinculación con un ramal ferroviario operado por la
empresa Ferrosur Roca S.A, con la ciudad de Lobería, desde allí se vincula con
las ciudades de Tres Arroyos, Tandil, y San Agustín. El Ancho de vía es de 1.676
m (trocha ancha). La infraestructura de todas las vías es en general de nivel
liviano. La capacidad de carga está reducida a 17,5 toneladas/eje y 47 ton por
vagón. El estado de las mismas es regular. El transporte ferroviario, que arriba a
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 22 Vías férreas dentro del Hinterland.
Figura 3. Elaboración propia.
Acceso Marítimo:
El canal de acceso a Puerto Quequén tiene en la actualidad menos de
2.600 metros de longitud contados desde la boca de acceso hasta la zona de
profundidades naturales de 15,00 metros al cero.
El canal de acceso tiene una solera de 120 metros de ancho y una
profundidad a la tosca en la zona protegida de 14 metros (46 pies).
Continuando al traspaso de la boca de acceso se encuentra el antepuerto,
es un amplio espejo de agua donde se realizan las maniobras de giro de los
buques. Está delimitado por dos escolleras, una norte del lado de Quequén y la
escollera sur de la margen de Necochea, la cual fue extendida en unos 300 metros
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 23
La navegación para el acceso o salida del puerto se realiza
aproximadamente en 30 minutos y se efectúa con el apoyo de balizas fijas que
materializan enfilaciones. Esta ventaja se contrapone con los inconvenientes que
ocasionalmente causan condiciones hidrometeorológicas locales (por vientos y
olas principalmente) para tales maniobras.
Canal de acceso al Puerto Quequén.
Figura 4. Web.
2.3. Sitios Operativos
Como se mencionó con anterioridad, Puerto Quequén cuenta con 2
márgenes. En el lado de Quequén se producen los movimientos más
significativos, siendo estos las descargas en los buques graneleros con la
intervención de alguna de las 3 terminales. Cuenta con un largo de 1200 metros
de frente de atraque y amarre por los que se embarcan granos, aceites vegetales
y subproductos. Por otro lado, hay que tener en cuenta que, por esta margen, se
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 24
pellets (operaciones que se llevan a cabo en el sitio 1). En la margen de
Necochea, en cambio, se realizan actividades de carga general, descarga de
fertilizantes y exportación de madera, el total de largo del frente es de 800 metros.
Cabe hacer mención que, de este lado, también se realizan actividades de pesca.
Sitios operativos de Puerto Quequén.
Figura 5. Elaboración propia.
A continuación, se detallan las características de los sitios operativos:
Margen Quequén:
Sitio 0:
Entre la escollera Norte y el espigón de defensa, actualmente no se
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 25 Sitio 1:
Se realizan actividades de carga de agroganeles, subproductos (pellets),
aceite y también operaciones de descarga de fertilizante líquido. Opera con un
frente formado por 3 dolfines de atraque fundados sobre pilotes de 1.10 metros de
diámetro. La profundidad a pie de muelle es del orden de -13 metros (al igual que
todo el interior portuario). El sistema de defensas es de neumáticas tipo
Yokohama.
Actualmente la terminal Sitio 0 S.A, se encuentra operando en este sitio.
Los índices operativos de este sitio cambiaron debido a la inclusión del tráfico de
exportación de agrograneles que antes no existían.
Sitio 2/3:
Actualmente, sitio 2 no presenta movimientos ya que no tiene
infraestructura que le permita diferenciarlo del sitio 3. El muelle anteriormente
mencionado, consta de 3 dolfines de atraque construidos en los años 80 y un más
reciente construido en el año 2007. El sistema de defensas es de tipo neumática
rellenas de espuma, pudiendo operar con buques de hasta 230 metros de eslora.
ACA (Asociación de Cooperativas Argentinas), opera actualmente en sitio 3.
Sitio 4/5:
Consta de 4 dolfines que forman un frente de amarre de 300 metros con
doce bitas distribuidas en esa extensión y pilas de apoyo de galería de embarque
pertenecientes a la empresa Terminal Quequén (ex Junta Nacional de Granos).
Por otro lado, cabe hacer mención que en dicho muelle no se ha realizado ninguna
obra estructural para mejorar su condición desde el año 38. El sistema de
defensas es de tipo neumáticas flotantes.
Sitio 6:
Como los sitios 4/5 también es operado por Terminal Quequén S.A.
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 26
complejiza ya que esta la Línea de Alta Tensión desde hace más de 20 años. La
máxima eslora en los buques con la cual puede operar de 180 metros y 170 si en
ese momento sitio 4/5 está ocupado. Presenta defensas neumáticas.
Margen Necochea:
Sitio 7/10:
Este sitio fue reconstruido luego de una inundación en el año 1980, que
generó el colapso de la estructura original por socavación del suelo de fundación.
Entre 1983 y 1984 fue reconstruido.
Estos sitios forman un muelle continuo con una longitud de 412 metros,
formado en su parte frontal por una pantalla construida por pilotes. Estos muelles
son utilizados para buques costeros, pesqueros, descargas de fertilizantes sólidos
y carga de sub productos (pellet).
Sitio 11:
Sitio inoperativo, ya que no se han realizado obras para readecuarlo, cuenta
con 2 dolfines con una separación entre avanzaderos que forman un frente de
atraque de 80 metros. La infraestructura es de hormigón armado y está protegido
con defensas de madera dura.
Sitio 12:
Construido por 3 dolfines con separación entre avanzaderos que forman un
frente de atraque de 90 metros. Dicho muelle está contiguo a la Central
Termoeléctrica y es utilizado actualmente para la descarga del combustible de la
misma.
En este sitio se tiene previsto realizar obras de readecuación del frente de
atraque, las que estarán a cargo del concesionario Terminal Pier Doce S.A.
Consta de un nuevo dolfin de atraque ubicado aguas debajo de los tres dolfines
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 27
Por otro lado, se realizarán obras para reforzar los dolfines existentes, de
manera que los mismos puedan permitir el atraque y amarre de los buques
cargados que operan en dicho sitio. Con la obra que se planea hacer, también, se
colocará un sistema de defensa de tipo Arco en cada dolfin de atraque.
En los primeros 7 meses del corriente año (2018) se han registrado el
movimiento por giro de las mercaderías, siendo un total de 3.311.620 toneladas.
Se muestra en el siguiente gráfico el proporcional en cada uno de los sitios
operativos:
Distribución del movimiento de mercaderías en los distintos sitios operativos
Figura 6.Fuente Consorcio de Gestión de Puerto Quequén.
A continuación, se muestra en el siguiente gráfico, las toneladas de granos
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 28 Toneladas de granos exportadas por Puerto Quequén
Figura 7. Elaboración propia.
Se puede distinguir un aumento significante entre el año 2015 al 2016,
siendo en este último el año récord de toneladas exportadas.
2.4. Hinterland
Se entiende Hinterland como el área de influencia o espacio terrestre en el
que se localizan los lugares de origen o destino del flujo de mercaderías del
puerto.
Teniendo en cuenta el trabajo realizado en la cátedra Competitividad
Logística territorial (2016), el área de influencia del puerto Quequén, está
compuesto por los partidos de Balcarce, Lobería, Adolfo Gonzales Chaves,
Laprida, Benito Juárez, Ayacucho, Rauch, Tres Arroyos, Miramar, Azul, General
Pueyrredón, General Madariaga, Mar Chiquita, Olavarría, Necochea, San
Cayetano, Tandil, General Alvarado, Villa Gesell, Maipú. 0
1,000,000 2,000,000 3,000,000 4,000,000 5,000,000 6,000,000 7,000,000 8,000,000
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 29
Se encuentran dentro del área, los llamados clientes cautivos, los cuales
están más cercanos al puerto, evadiendo costos de transportes terrestres,
movilizan la mercadería por dicho puerto, ya que el transporte a otro no compensa
en relación al precio de la mercadería.
Podemos hablar de tráficos que se comportan como semi-cautivos para un
determinado puerto, cuando los centros de atracción o de generación se localizan
en las inmediaciones del puerto, se moviliza a otro puerto porque la relación de los
costos involucrados en la logística global le dan beneficios, en comparación con
los otros puertos de la competencia.
Cuando la distancia de la zona de producción es equidistante entre dos
puertos, empiezan a considerar otras variables o factores. La distancia entre
Quequén y Bahía Blanca es de 350 km aproximadamente, por ende, hay una zona
donde la mercadería está equidistante a ambos Puertos (la localidad de Tres
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 30 Hinterland de Puerto Quequén.
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 31 Capítulo 3. Competitividad de un puerto
Teniendo en cuenta lo señalado por Porter (2002), tradicionalmente la
competitividad de una región, se explicaba a través del paradigma de las
ventajas comparativas, donde se hacía especial hincapié en la abundancia de
sus recursos naturales, factores de producción y/o variables macroeconómicas.
Tiene sentido la evaluación de la competitividad a través de la
productividad y eficiencia, lo que resulta relevante ya que los puertos
contribuyen al desarrollo de los países o regiones, debido no solamente a su
actividad fundamental en el tráfico exterior, sino porque también actúan como
promotores del crecimiento de las áreas donde están emplazados. Sumado a
ello, como afirma el autor Rúa Costa (2006), tienden cada vez más a integrarse
en las cadenas logísticas de producción, transporte y distribución, además de
convertirse en verdaderos centros de valor añadido, de tal manera que actúan
no como un mero eslabón más de la cadena del transporte, sino que conforman
un entorno productivo y logístico de gran importancia, en los que se realizan
actividades industriales, turísticas, de negocios, etc. que van mucho más allá
del simple intercambio modal.
Según la mirada de Paixão y Marlow (2001), en un ambiente altamente
competitivo, los puertos, deben ser flexibles y están obligados a desarrollar una
estructura que permita dar respuestas rápidas a los cambios de la oferta y
demanda.
Para obtener y luego mantener una posición competitiva continua en el
tiempo, es fundamental conocer los factores que determinan la eficiencia
portuaria y además ser capaces de realizar comparaciones continuas con otros
puertos, es por ello que se intentará hacer, en el apartado siguiente, una breve
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 32
objeto de estudio en este trabajo.
Dejando de lado lo anteriormente dicho, desde la logística territorial, se cree
que es fundamental poder describir los factores que determinan la competitividad
de un puerto. Los verdaderos dadores de carga, en caso de Puerto Quequén los
exportadores de productos agropecuarios y sus derivados, son los que tienen en
cuenta los factores de competitividad para la elección de un puerto u otro, es por
lo manifestado con precedencia que a continuación se explican algunos factores
de competitividad, los mismos están directamente relacionados al tipo de carga
que es habitual en Puerto Quequén (puerto granelero de productos agrícolas).
Debido a los diferentes actores que participan en un puerto, según Rúa
Costa (2006), existen múltiples criterios para evaluar la competitividad del mismo.
• Ubicación del puerto: Es primordial la proximidad de un puerto a los mercados, zonas de producción o de consumo y una ubicación estratégica
a lo largo de las principales rutas marítimas.
• Accesibilidad a la zona de influencia terrestre: Es totalmente importante que
el puerto pueda contar, con accesos adecuados ya sean viales o férreos.
Se puede afirmar que el camión es el principal medio de transporte utilizado
en Puerto Quequén, se sabe además que el mismo es adecuado para
distancias próximas al puerto (radio aproximado de 200 kilómetros,
dependiendo del valor del flete), a partir de cierta distancia es el ferrocarril
el medio más óptimo para transportar la mercadería hacia el puerto.
• La capacidad operativa del puerto (existencia, disponibilidad, eficiencia y agilidad de los servicios portuarios): Hace referencia a los servicios que se
deben prestar en el puerto para que el buque y la mercadería puedan pasar
sin contratiempos innecesarios. Se refiere a todo lo relevante para el buque
y su navegación (remolques, amarre, prácticos, balizamiento,
aprovisionamiento del buque, etc.) y para la mercadería (aduana, controles
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 33
muelle, estructuras para días de lluvia, control de calidad de la mercadería,
etc.).
• La capacidad operativa de las terminales portuarias: Es primordial que el
puerto pueda contar con terminales portuarias que permitan la carga rápida
a buque, disminuyendo de esta forma el tiempo que el buque permanece en
puerto. Es esencial que las terminales posean almacenamientos
adecuados, y un buen manejo en la descarga de camiones y ferrocarril. En
caso de Puerto Quequén, actualmente, la única terminal portuaria que
posee infraestructura para recibir y operar con ferrocarril es Terminal
Quequén S.A, aunque vale la pena aclarar que el porcentaje de mercadería
que arriban a puerto por este medio es bajo.
• Integración con otros nodos: Resulta de gran importancia, en caso de los puertos graneleros como Quequén, brindar servicios a la mercadería
(secado, acondicionamiento, fumigado, almacenamiento intermedio, etc.).
• El precio de los servicios portuarios: La sumatoria de los costos de cada uno de los actores intervinientes en la cadena, deben ser los menores
posibles. Al ser una cadena, las ineficiencias se trasladan a otros miembros
de la misma, lo que se ve reflejado no solo en tiempos muertos sino
consiguientemente en costos.
• Las condiciones de fiabilidad del puerto: Es esencial que el puerto este operativo “siempre”, en condiciones técnicas que garanticen que los buques
y la carga puedan utilizar sus servicios cuando se necesiten. En caso de
Puerto Quequén, se puede afirmar que por los días en que el mismo
permanece cerrado por él tamaño de ola y/o intensidad del viento
repercuten a la fiabilidad.
• La existencia de una Comunidad Portuaria vertebrada y orientada al cliente: Es de gran importancia que la estrategia de la comunidad portuaria (actores
intervinientes en la cadena logística) este alineada con los requerimientos
de los clientes, el medio ambiente y la ciudad.
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 34
regularizar sino también de planificar, ordenar y realizar estrategias
teniendo en cuenta a los actores intervinientes en la cadena logística.
• Procedimientos de control y supervisión ágiles, sistemas de información
eficientes, que brinden transparencia a la gestión portuaria y favorezcan la
integración con la cadena logística.
• Adecuada seguridad portuaria, con planes de protección y emergencia. Debe brindar medidas para evitar accidentes, incidentes o ataques
antiterroristas, que puedan poner en riesgo a las personas o a las
instalaciones.
3.1. Puerto Bahía Blanca
Como se menciona en diversas secciones de este trabajo, Puerto Bahía
Blanca, es el principal puerto competidor de Puerto Quequén, ambos se
encuentran localizados en la provincia de Buenos Aires, con una distancia
aproximada de 350 km. Se dedica el siguiente apartado para describir algunas
características generales.
Ubicación: latitud 38° y longitud 62° 16´0. Constituido por un canal de 190
metros de ancho de solera y 97 kilómetros de longitud, lo que trae aparejado la
navegación de buques con un calado máximo de 45 pies. Debido a que cuenta
con un moderno sistema de balizamiento, brinda óptimas condiciones para la
navegación nocturna.
Puerto Bahía Blanca es un puerto de aguas profundas donde se realizan
operaciones con granos, subproductos, aceites, cagas varias, químicos e
inflamables. Posee óptimas condiciones para operar con supergraneleros y
grandes buquetanques.
A continuación, se muestra un gráfico a modo de información, en donde se
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 35 Toneladas exportadas por Bahía Blanca.
Figura 9. Elaboración propia en base a información de la web del Puerto Bahía Blanca.
Existen diversos sitios operativos para realizar actividades de carga,
descarga y servicios generales a mercadería de todo tipo. Particularmente para
carga de granos, oleaginosas y subproductos, existen 4 (cuatro) terminales.
El área encargada para la carga de granos y sub productos, se la denomina
Puerto de Ingeniero White. Allí brindan servicios las firmas:
• Toepfer International S.A, cuenta con una profundidad a pie de muelle de 42 pies.
• Terminal Bahía Blanca S.A, brinda sus servicios en los sitios 5/6 con un calado de 29 pies y en los sitios 7/8 también con un calado de 29 pies. El
sitio 9 perteneciente a la terminal previamente mencionada, es el más
importante, con un calado de 50 pies.
• Cargil SAIC con una profundidad de 45 pies.
En el sector Puerto Galván se encuentra la terminal especializada en el
manejo de granos y subproductos Oleaginosa Moreno Hermanos S.A.
Cabe aclarar, en relación a la accesibilidad, que cuenta con buenas
conexiones de transporte por carretera y ferrocarril.
0 2,000,000 4,000,000 6,000,000 8,000,000 10,000,000 12,000,000
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 36
Puerto Bahía Blanca, en relación a los días de puerto cerrado, presenta una
ventaja en comparación de Puerto Quequén, la cual radica en tener un canal de
acceso de poco más de 90 km, la cual protege al recinto portuario de mareas,
pudiendo brindar una operatoria continua y previsible.
3.2. Las condiciones de fiabilidad del puerto
El puerto tiene que ser capaz de brindar servicios “siempre”, es decir tener
una situación operativa continua, esto permite brindar previsibilidad para todos los
agentes intervinientes en la cadena logística, en el caso de esta tesis, de
exportación de granos. Particularmente, en Puerto Quequén, los reiterados
conflictos gremiales y los días de puerto cerrado (entre otras causas) fueron el origen fundamental por el cual se lo tildara de “puerto sucio”, conllevando a
diferenciales de precios en los commodities comercializados en Puerto Quequén
con los de otros puertos, la mayor relevancia impacta en el diferencial existente
con Puerto Bahía Blanca (principal competidor de Puerto Quequén).
Puerto Quequén cuenta con una menor confiabilidad que sus puertos
competidores, la cual necesita resolver definitivamente para incrementar su
competitividad y no perder hinterland. (Cicarelli, 2010)
Existen diversos motivos por los cuales un puerto puede paralizar su
operatoria, en líneas generales se las intenta clasificar en 2 grandes tipos, las
causas naturales, es decir las originadas por el accionar de los fenómenos
climáticos y, por otro lado, las causas sociales generadas por el accionar del
hombre.
Dentro de las causas naturales se puede incluir, los cierres de puerto en
función al tamaño de la ola, ráfagas de viento, niebla y otras extraordinarias. En
relación al tamaño de la ola, indica que un puerto, teniendo en cuenta el analizado
el presente trabajo, Puerto Quequén, imposibilita el ingreso o egreso de buques al
momento en que la marea exceda determinado nivel, ocurre en forma similar,
cuando la intensidad del viento excede los parámetros establecidos. Por otro lado,
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 37
el mismo o en sus alrededores exista niebla, la cual obstruye la visión a la hora de
maniobrar. Se refiere a cierres de puerto, por causas extraordinarias, a los motivos
no usuales o habituales por los cuales una estación marítima podría paralizar su
actividad.
A continuación, se presenta un gráfico en el cual se expone la situación
operativa de Puerto Quequén, en el año 2013. Se aclara que la misma,
corresponde a la clasificación manifestada en la última ordenanza emitida por
Prefectura Naval Argentina (PNA) en el año 2009.
Estado de Puerto Quequén en 2013.
Figura 10. Elaboración propia con datos del Consorcio de gestión de Puerto Quequén.
Dentro de las causas por las cuales, un puerto puede encontrarse
inoperativo por el accionar humano, se encuentran las medidas de fuerza,
comúnmente conocidos como medidas gremiales o paros. Los mismos constan de
la suspensión en la actividad por parte de diversas personas, generalmente
agrupadas, con el fin de reivindicar mejoras en las condiciones de trabajo o
manifestarse contra recortes en los derechos sociales. Las mencionadas medidas
de fuerza, como se mencionó previamente, afectan a la operatividad de carga y
descarga en Puerto Quequén. Cuando las medidas de fuerza son a nivel nacional
0 50 100 150 200 250
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 38
y formalizadas por ejemplo gremios como SUPA (Sindicato Unidos Portuarios
Argentinos); SOMU (Sindicato de Obreros Marítimos Argentinos); URGARA (Unión
Recibidores de Granos y Anexos de la República Argentina); UATRE (Unión
Argentina de Trabajadores Rurales y Estibadores), por mencionar sólo algunos,
pueden ser incluidas en el SOF, conocido como Statement of Facts o Declaración
de Hechos, en el cual se detallan todos y cada uno de los actos que corresponden
al buque desde el arribo a rada hasta la zarpada, documento en el cual se
describe cada uno de los tiempos, desde que llega el buque a rada, desde que
fondeo, los motivos por los que fondeo, cuáles eran las condiciones del puerto
durante la estadía en rada, cuando se liberó el muelle, cuando atraco, los periodos
de lluvia desde que llega hasta que se va del puerto; y responsabilidades, a quien
le compete o no. Dicho documento es emitido por la agencia marítima que
representa al charter o armador, el mismo pasará a ser después uno de los
papeles de trabajo para cerrar los costos incurridos en el charter party (contrato de
fletamento), dándole cierre al mismo. El charter o armador con el recibidor o
comprador pueden negociar las medidas de fuerza, únicamente si las mismas son
a nivel nacional. Pueden existir, por otro lado, medidas de fuerza a nivel
local/zonal, que generalmente son realizadas por asociaciones, por ejemplo,
ATCOA (Asociación de Transportistas de Cereales, Oleaginosas y Afines de la
Pcia de Bs. As.) y ATCADE (Asociación de Transportistas de Cereales y Afines
por sus Derechos).
Dentro del criterio “Las condiciones de fiabilidad de un puerto”, lo integran
todas aquellas causas por las cuales un puerto no se encuentra operativo “siempre”, dicho en otras palabras, su operatividad no es “siempre fiable o continua”. A los fines de este trabajo, se tomó como causa principal que afecta la
fiabilidad de Puerto Quequén, los cierres de puerto por el tamaño de ola y/o
intensidad del viento.
Prefectura Naval Argentina (PNA), ente que actúa como policía de
seguridad de navegación, según lo dispuesto en el artículo 26, incisos 23 y 24 de
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 39
• Intervenir en todo lo relativo a la navegación haciendo cumplir las leyes
que la rigen;
• Dictar las ordenanzas relacionadas con las leyes que rigen la navegación y proponer las que establezcan las faltas o contravenciones marítimas y
fluviales y sus sanciones, siendo su autoridad de aplicación;
• Ser órgano de aplicación en el orden técnico de los convenios internacionales sobre seguridad de la navegación y de los bienes y de la
vida humana en el mar;
• Dar entrada y salida a los buques, hacer cumplir su orden de colocación en los puertos, atendiendo a los giros dispuestos por la autoridad competente,
y controlar la seguridad de su amarre, la del tránsito portuario y la de la
navegación;
• Inspeccionar los buques para verificar su seguridad y determinar al arqueo de los de bandera argentina, otorgando los certificados correspondientes;
• Reglamentar y administrar los servicios de practicaje y pilotaje;
• Determinar la dotación de seguridad de los buques.
Prefectura Naval Argentina (PNA) tiene ámbito de jurisdicción en Puerto
Quequén. A los fines del presente trabajo, se tomó contacto con el ente
anteriormente mencionado en busca de información referente a los cierres de
puerto en Quequén, dicho organismo es el único encargado de delimitar la
situación operativa del puerto en cuestión.
Según la información recabada referente a la disposición QUEQ, RB. N° 159/09, “se cierra el puerto para todo tipo de buques cuando el viento sea superior
a 49 km/h y/o la visibilidad sea menor a dos millas náuticas. No obstante, a lo
anterior dicho, previa la autorización de la Estación Costera local, se permitirá el
ingreso a puerto de aquellos buques que por la relación de su porte con las
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 40
vez que dicha maniobra no represente asumir riesgos innecesarios tanto para
otros buques, para las obras o instalaciones portuarias y/o para el cuidado del medio ambiente.”
Los cierres de puerto son muy comunes en Quequén trayendo aparejado
diversas consecuencias, como pérdidas de ingresos, de eficiencias y de la
planificación prevista en las actividades llevadas a cabo por los actores
intervinientes en la comercialización de granos.
A continuación, se explica brevemente parte del proceso de
comercialización de granos desde el lado del comprador con ubicación en alguna
parte del mundo. Para que resulte más sencillo la explicación y la posterior
comprensión por parte del lector, se pone como ejemplo, un país aleatorio: China.
Generalmente existe una necesidad, por ejemplo de soja en China, en
mencionado país un comprador se contacta con lo que se lo podría llamar “Corredor internacional”, broker, en este caso de granos, para que éste se
encargue de conseguir la mercadería necesaria, ofrecida por los exportadores
(actualmente no hay más de 10 en todo el mundo), previamente el broker de
granos determinó en que países o regiones del mundo existe la mercadería (en
este caso soja) para la fecha que la necesita el comprador chino y que empresas
exportadoras tienen filiales en esos países/regiones. Luego comienzan las
negociaciones entre las firmas exportadoras y el broker de granos representando
al comprador chino, teniendo en cuenta el precio que este último está dispuesto a
pagar por tonelada y cantidad.
Teniendo determinado a quién de los exportadores argentinos en el exterior
el importador chino va a comprar mercaderías, es momento de conseguir un
buque para que realice el flete. El broker de granos, contacta a lo que se conoce
como broker de fletes, este mismo se encarga de contactarse con los armadores
(dueños de los barcos) solicitando un buque para determinado mes en Argentina,
debiendo transportar determinada cantidad de mercadería a China, en este caso
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 41
toma los puertos del sur, Puerto Quequén o Puerto Bahía Blanca). Cuando se
determinó el buque que va a presentarse en algún puerto del sur entre
determinadas fechas, el armador fija un monto que pretende percibir. Justamente
a este punto es al que se pretende llegar con la explicación anterior, ya que aquí
es donde comienzan los problemas entorno a los días de puerto cerrado en
Quequén (la fiabilidad o confiabilidad del puerto), el armador al ser informado que el buque tendrá que presentarse en Puerto Quequén, exige “X” dólares más por
tonelada transportada, ya que prevé los días en que el puerto puede estar cerrado.
Por lo dicho anteriormente, es que se puede afirmar que mencionado puerto, no
es fiable en forma continua.
El contrato de fletamento que se firma, llamado Charter party, establece las
cláusulas, especifica que mercadería se cargará y en donde, en este caso se cargarán en Quequén “X” toneladas de soja, entre determinadas fechas y además
se aclara entre los periodos de tiempo que el buque arribara a China para ser
descargado.
Cuando el buque llega a Puerto Quequén y no puede entrar comienza a
correr los días que tiene disponible para la carga de la mercadería, estipulados en
el Charter party, en él este está establecido que, transcurrido el periodo estimado
para cargar la mercadería, el comprador (el importador chino) comienza a pagar demora, por cada día de demora “x” cantidad de dólares. Se conoce, por
información brindada en una agencia marítima local, que la demora de un día de
puerto cerrado, llego a costar un valor aproximado de 60.000 dólares/día, este
valor es variable dependiendo por ejemplo del precio del petróleo durante la
estadía del buque. Actualmente se habla que un día de demora cuesta
aproximadamente 25.000 dólares/día (Datos obtenidos por el Consorcio de
Gestión de Puerto Quequén). Estas sumas de dinero, independientemente de cuál
sea, es abonada por el importador, en este ejemplo el importador de China.
Particularmente en Puerto Quequén, se utiliza la “cláusula de la ola” o
sweelclouse, siendo el único puerto que la presenta, no se conocen otros
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 42
utiliza para los contratos de fletamento con los exportadores. La sweelclouse
determina que el cierre de puerto por el tamaño de las olas no es considerado
como fuerza mayor, por lo tanto, los buques que están aguardando para ingresar
deben pagar demora. Los orígenes de la cláusula consideraban a los cierres de
puerto por el tamaño de las olas como fuerza mayor, luego se determinó que más
que fuerza mayor es algo particular y habitual en Puerto Quequén, creándose la
sweelclouse. Fuerza mayor, se considera a un maremoto, una guerra civil, la
niebla, por ejemplo, no es considerada en ningún puerto del mundo como fuerza
mayor, ya que se la puede tomar como algo habitual. Se fueron determinaron
algunas cuestiones más comerciales en la conocida sweelclouse, como que la
mitad de la demora la pague el exportador argentino, es decir se dividieron las
cargas con el importador en la otra parte del mundo. En los comienzos la demora
la pagaba el importador, luego se comenzó a pagar 50% el importador y 50% el
exportador, actualmente, y en general, es pagado 100% por el exportador
argentino.
El exportador argentino, como tiene o podría llegar a pagar una prima
adicional generada por la demora del buque, paga menos la mercadería en el mercado interno (es decir al productor). El exportador vendió la mercadería a “X”
dólares la tonelada (soja, por ejemplo), este valor es fijo (cantidad de toneladas multiplicado por el precio), si por la demora del barco tiene que pagar “X” miles de
dólares, divide este valor por la cantidad de toneladas a exportar, y este valor es lo
que le paga de menos por tonelada al productor, generalmente.
Terwissen (2008) afirma que “El hecho del cierre de puerto implica que los
buques que están por ingresar queden a la espera en rada y lo mismo ocurre con
los barcos cargados que están listos para zarpar y no pueden hacerlo. Esta
situación eleva el valor del flete marítimo ya que el costo del mismo está
supeditado en parte a los días de uso de buque, independientemente de que se
haya cargado o no. Es decir que deben pagar demora”.
“Este problema es señalado (días de puerto cerrado) en forma unánime
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 43
operatividad por viento, oleaje, precipitaciones y nieblas provocan tiempos
muertos y demoras que se traducen en pérdidas anuales por falso flete
(indemnización que se le paga al armador cuando el fletador no proporciona la
carga en la proporción prevista o en el tiempo estipulado, lo que obliga a éste
último al pago de flete por la cantidad no embarcada). Problemática a la cual no
está expuesto el puerto de Bahía Blanca, dado que posee un canal de acceso de
poco más de 90 km que le permite protegerse de las consecuencias adversas de
los factores climáticos y en definitiva no afecta la normal operatoria de la actividad portuaria”. En lo relacionado a los días de puerto cerrado, se puede comprobar,
como los mismos disminuyeron luego del alargamiento de la escollera sur de la
margen de Necochea. Antiguamente 1 de cada 3 días el puerto se encontraba
cerrado.
A continuación, se agrega un gráfico, en el que se puede observar la
notable mejoría en cuanto a la situación operativa de Puerto Quequén luego del
alargamiento de la escollera sur.
Evolución de días de puerto cerrado.
Figura 11. Fabian Ciccarelli, 2010.
Se puede observar en el siguiente cuadro, que la disminución de los días de
puerto cerrado se mantiene a largo plazo. No se han conseguido datos
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 44
últimos 5 años, desde 2013 a 2017 donde se puede apreciar que se mantienen
por debajo de los 40 días de puerto cerrado anualmente.
Cantidad de días de puerto cerrado.
Figura 12. Elaboración propia con datos obtenidos de la página del Consorcio de Puerto Quequén.
En el año 2009 se cambió a la nueva disposición QUEQ RB.6° 159/09,
donde se modifica la estructura de días de puerto operativo o cerrado, a
considerar días de puerto operativo, restringido o cerrado, ya que el estado
meteorológico no afecta a todas las embarcaciones por igual, pudiendo trabajar
con algún tipo de buques y con otros no. Como se muestra en el siguiente gráfico,
los días de puerto cerrado desde el año 2013 hasta el 2017, donde se
consideraron los días de puerto restringido como días de puerto no operable, ya
que la restricción puede que se dé para un tipo y/o tamaño especifico de buque, y
de ser así, interfiere igualmente en la operatoria diaria preestablecida. Si bien los
mismos fueron disminuyendo, al mismo tiempo están presentes y la operatoria
portuaria puede verse afectada.
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 45 Cantidad de días de puerto no operativo.
Figura 13. Elaboración propia con datos obtenidos de la página del Consorcio de Puerto Quequén.
Como se mencionó anteriormente, Prefectura Naval Argentina (PNA), se vio
obligada a modificar la disposición QUEQ RB6 N° 246/06 luego del alargamiento
de la escollera de la margen de Necochea, en lo relacionado a las condiciones por
las cuales pueden ingresar o salir los buques en Puerto Quequén.
En la nueva disposición QUEQ RB.6° 159/09 (emitida en el año 2009,
normas particulares para el Puerto Quequén) se detalla la eslora máxima
permitida para el ingreso a puerto, la zona de fondeo, los márgenes de seguridad
bajo la quilla y limitaciones operativas, entre otras particularidades.
Los siguientes datos fueron obtenidos por Prefectura Naval Argentina:
Eslora máxima permitida para el ingreso a puerto
“La eslora máxima admisible para ingresar a puerto será de 230metros,
mientras el canal de acceso tenga un ancho de solera de 120 metros, en caso de
no mantenerse dicho ancho se disminuirá en 10 metros la eslora máxima
permitida por cada 5 metros de disminución de ancho de solera del Canal de acceso a Puerto Quequén”.
0 20 40 60 80 100 120 140 160