TON DE GRANELES SÓLIDOS EXPORTADOS
3.2. Las condiciones de fiabilidad del puerto
El puerto tiene que ser capaz de brindar servicios “siempre”, es decir tener una situación operativa continua, esto permite brindar previsibilidad para todos los agentes intervinientes en la cadena logística, en el caso de esta tesis, de exportación de granos. Particularmente, en Puerto Quequén, los reiterados conflictos gremiales y los días de puerto cerrado (entre otras causas) fueron el origen fundamental por el cual se lo tildara de “puerto sucio”, conllevando a diferenciales de precios en los commodities comercializados en Puerto Quequén con los de otros puertos, la mayor relevancia impacta en el diferencial existente con Puerto Bahía Blanca (principal competidor de Puerto Quequén).
Puerto Quequén cuenta con una menor confiabilidad que sus puertos competidores, la cual necesita resolver definitivamente para incrementar su competitividad y no perder hinterland. (Cicarelli, 2010)
Existen diversos motivos por los cuales un puerto puede paralizar su operatoria, en líneas generales se las intenta clasificar en 2 grandes tipos, las causas naturales, es decir las originadas por el accionar de los fenómenos climáticos y, por otro lado, las causas sociales generadas por el accionar del hombre.
Dentro de las causas naturales se puede incluir, los cierres de puerto en función al tamaño de la ola, ráfagas de viento, niebla y otras extraordinarias. En relación al tamaño de la ola, indica que un puerto, teniendo en cuenta el analizado el presente trabajo, Puerto Quequén, imposibilita el ingreso o egreso de buques al momento en que la marea exceda determinado nivel, ocurre en forma similar, cuando la intensidad del viento excede los parámetros establecidos. Por otro lado, es factible que se impida los movimientos de buques en torno al puerto cuando en
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el mismo o en sus alrededores exista niebla, la cual obstruye la visión a la hora de maniobrar. Se refiere a cierres de puerto, por causas extraordinarias, a los motivos no usuales o habituales por los cuales una estación marítima podría paralizar su actividad.
A continuación, se presenta un gráfico en el cual se expone la situación operativa de Puerto Quequén, en el año 2013. Se aclara que la misma, corresponde a la clasificación manifestada en la última ordenanza emitida por Prefectura Naval Argentina (PNA) en el año 2009.
Estado de Puerto Quequén en 2013.
Figura 10. Elaboración propia con datos del Consorcio de gestión de Puerto Quequén.
Dentro de las causas por las cuales, un puerto puede encontrarse inoperativo por el accionar humano, se encuentran las medidas de fuerza, comúnmente conocidos como medidas gremiales o paros. Los mismos constan de la suspensión en la actividad por parte de diversas personas, generalmente agrupadas, con el fin de reivindicar mejoras en las condiciones de trabajo o manifestarse contra recortes en los derechos sociales. Las mencionadas medidas de fuerza, como se mencionó previamente, afectan a la operatividad de carga y descarga en Puerto Quequén. Cuando las medidas de fuerza son a nivel nacional
0 50 100 150 200 250 Días
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y formalizadas por ejemplo gremios como SUPA (Sindicato Unidos Portuarios Argentinos); SOMU (Sindicato de Obreros Marítimos Argentinos); URGARA (Unión Recibidores de Granos y Anexos de la República Argentina); UATRE (Unión Argentina de Trabajadores Rurales y Estibadores), por mencionar sólo algunos, pueden ser incluidas en el SOF, conocido como Statement of Facts o Declaración de Hechos, en el cual se detallan todos y cada uno de los actos que corresponden al buque desde el arribo a rada hasta la zarpada, documento en el cual se describe cada uno de los tiempos, desde que llega el buque a rada, desde que fondeo, los motivos por los que fondeo, cuáles eran las condiciones del puerto durante la estadía en rada, cuando se liberó el muelle, cuando atraco, los periodos de lluvia desde que llega hasta que se va del puerto; y responsabilidades, a quien le compete o no. Dicho documento es emitido por la agencia marítima que representa al charter o armador, el mismo pasará a ser después uno de los papeles de trabajo para cerrar los costos incurridos en el charter party (contrato de fletamento), dándole cierre al mismo. El charter o armador con el recibidor o comprador pueden negociar las medidas de fuerza, únicamente si las mismas son a nivel nacional. Pueden existir, por otro lado, medidas de fuerza a nivel local/zonal, que generalmente son realizadas por asociaciones, por ejemplo, ATCOA (Asociación de Transportistas de Cereales, Oleaginosas y Afines de la Pcia de Bs. As.) y ATCADE (Asociación de Transportistas de Cereales y Afines por sus Derechos).
Dentro del criterio “Las condiciones de fiabilidad de un puerto”, lo integran todas aquellas causas por las cuales un puerto no se encuentra operativo “siempre”, dicho en otras palabras, su operatividad no es “siempre fiable o continua”. A los fines de este trabajo, se tomó como causa principal que afecta la fiabilidad de Puerto Quequén, los cierres de puerto por el tamaño de ola y/o intensidad del viento.
Prefectura Naval Argentina (PNA), ente que actúa como policía de seguridad de navegación, según lo dispuesto en el artículo 26, incisos 23 y 24 de la Ley 18.416 tiene a su cargo diferentes funciones, entre ellas se resaltan:
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• Intervenir en todo lo relativo a la navegación haciendo cumplir las leyes que la rigen;
• Dictar las ordenanzas relacionadas con las leyes que rigen la navegación y proponer las que establezcan las faltas o contravenciones marítimas y fluviales y sus sanciones, siendo su autoridad de aplicación;
• Ser órgano de aplicación en el orden técnico de los convenios internacionales sobre seguridad de la navegación y de los bienes y de la vida humana en el mar;
• Dar entrada y salida a los buques, hacer cumplir su orden de colocación en los puertos, atendiendo a los giros dispuestos por la autoridad competente, y controlar la seguridad de su amarre, la del tránsito portuario y la de la navegación;
• Inspeccionar los buques para verificar su seguridad y determinar al arqueo de los de bandera argentina, otorgando los certificados correspondientes;
• Reglamentar y administrar los servicios de practicaje y pilotaje;
• Determinar la dotación de seguridad de los buques.
Prefectura Naval Argentina (PNA) tiene ámbito de jurisdicción en Puerto Quequén. A los fines del presente trabajo, se tomó contacto con el ente anteriormente mencionado en busca de información referente a los cierres de puerto en Quequén, dicho organismo es el único encargado de delimitar la situación operativa del puerto en cuestión.
Según la información recabada referente a la disposición QUEQ, RB. N° 159/09, “se cierra el puerto para todo tipo de buques cuando el viento sea superior a 49 km/h y/o la visibilidad sea menor a dos millas náuticas. No obstante, a lo anterior dicho, previa la autorización de la Estación Costera local, se permitirá el ingreso a puerto de aquellos buques que por la relación de su porte con las condiciones hidrometeorológicas reinantes vean comprometida su seguridad, toda
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vez que dicha maniobra no represente asumir riesgos innecesarios tanto para otros buques, para las obras o instalaciones portuarias y/o para el cuidado del medio ambiente.”
Los cierres de puerto son muy comunes en Quequén trayendo aparejado diversas consecuencias, como pérdidas de ingresos, de eficiencias y de la planificación prevista en las actividades llevadas a cabo por los actores intervinientes en la comercialización de granos.
A continuación, se explica brevemente parte del proceso de comercialización de granos desde el lado del comprador con ubicación en alguna parte del mundo. Para que resulte más sencillo la explicación y la posterior comprensión por parte del lector, se pone como ejemplo, un país aleatorio: China.
Generalmente existe una necesidad, por ejemplo de soja en China, en mencionado país un comprador se contacta con lo que se lo podría llamar “Corredor internacional”, broker, en este caso de granos, para que éste se encargue de conseguir la mercadería necesaria, ofrecida por los exportadores (actualmente no hay más de 10 en todo el mundo), previamente el broker de granos determinó en que países o regiones del mundo existe la mercadería (en este caso soja) para la fecha que la necesita el comprador chino y que empresas exportadoras tienen filiales en esos países/regiones. Luego comienzan las negociaciones entre las firmas exportadoras y el broker de granos representando al comprador chino, teniendo en cuenta el precio que este último está dispuesto a pagar por tonelada y cantidad.
Teniendo determinado a quién de los exportadores argentinos en el exterior el importador chino va a comprar mercaderías, es momento de conseguir un buque para que realice el flete. El broker de granos, contacta a lo que se conoce como broker de fletes, este mismo se encarga de contactarse con los armadores (dueños de los barcos) solicitando un buque para determinado mes en Argentina, debiendo transportar determinada cantidad de mercadería a China, en este caso soja, y en que puertos tiene la firma exportadora esa mercadería, (en este caso se
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toma los puertos del sur, Puerto Quequén o Puerto Bahía Blanca). Cuando se determinó el buque que va a presentarse en algún puerto del sur entre determinadas fechas, el armador fija un monto que pretende percibir. Justamente a este punto es al que se pretende llegar con la explicación anterior, ya que aquí es donde comienzan los problemas entorno a los días de puerto cerrado en Quequén (la fiabilidad o confiabilidad del puerto), el armador al ser informado que el buque tendrá que presentarse en Puerto Quequén, exige “X” dólares más por tonelada transportada, ya que prevé los días en que el puerto puede estar cerrado. Por lo dicho anteriormente, es que se puede afirmar que mencionado puerto, no es fiable en forma continua.
El contrato de fletamento que se firma, llamado Charter party, establece las cláusulas, especifica que mercadería se cargará y en donde, en este caso se cargarán en Quequén “X” toneladas de soja, entre determinadas fechas y además se aclara entre los periodos de tiempo que el buque arribara a China para ser descargado.
Cuando el buque llega a Puerto Quequén y no puede entrar comienza a correr los días que tiene disponible para la carga de la mercadería, estipulados en el Charter party, en él este está establecido que, transcurrido el periodo estimado para cargar la mercadería, el comprador (el importador chino) comienza a pagar demora, por cada día de demora “x” cantidad de dólares. Se conoce, por información brindada en una agencia marítima local, que la demora de un día de puerto cerrado, llego a costar un valor aproximado de 60.000 dólares/día, este valor es variable dependiendo por ejemplo del precio del petróleo durante la estadía del buque. Actualmente se habla que un día de demora cuesta aproximadamente 25.000 dólares/día (Datos obtenidos por el Consorcio de Gestión de Puerto Quequén). Estas sumas de dinero, independientemente de cuál sea, es abonada por el importador, en este ejemplo el importador de China.
Particularmente en Puerto Quequén, se utiliza la “cláusula de la ola” o sweelclouse, siendo el único puerto que la presenta, no se conocen otros nacionales ni internacionales en los que ocurra algo similar. Esta cláusula se
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utiliza para los contratos de fletamento con los exportadores. La sweelclouse determina que el cierre de puerto por el tamaño de las olas no es considerado como fuerza mayor, por lo tanto, los buques que están aguardando para ingresar deben pagar demora. Los orígenes de la cláusula consideraban a los cierres de puerto por el tamaño de las olas como fuerza mayor, luego se determinó que más que fuerza mayor es algo particular y habitual en Puerto Quequén, creándose la sweelclouse. Fuerza mayor, se considera a un maremoto, una guerra civil, la niebla, por ejemplo, no es considerada en ningún puerto del mundo como fuerza mayor, ya que se la puede tomar como algo habitual. Se fueron determinaron algunas cuestiones más comerciales en la conocida sweelclouse, como que la mitad de la demora la pague el exportador argentino, es decir se dividieron las cargas con el importador en la otra parte del mundo. En los comienzos la demora la pagaba el importador, luego se comenzó a pagar 50% el importador y 50% el exportador, actualmente, y en general, es pagado 100% por el exportador argentino.
El exportador argentino, como tiene o podría llegar a pagar una prima adicional generada por la demora del buque, paga menos la mercadería en el mercado interno (es decir al productor). El exportador vendió la mercadería a “X” dólares la tonelada (soja, por ejemplo), este valor es fijo (cantidad de toneladas multiplicado por el precio), si por la demora del barco tiene que pagar “X” miles de dólares, divide este valor por la cantidad de toneladas a exportar, y este valor es lo que le paga de menos por tonelada al productor, generalmente.
Terwissen (2008) afirma que “El hecho del cierre de puerto implica que los buques que están por ingresar queden a la espera en rada y lo mismo ocurre con los barcos cargados que están listos para zarpar y no pueden hacerlo. Esta situación eleva el valor del flete marítimo ya que el costo del mismo está supeditado en parte a los días de uso de buque, independientemente de que se haya cargado o no. Es decir que deben pagar demora”.
“Este problema es señalado (días de puerto cerrado) en forma unánime como una de las causas de las diferencias, ya que los problemas que limitan la
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operatividad por viento, oleaje, precipitaciones y nieblas provocan tiempos muertos y demoras que se traducen en pérdidas anuales por falso flete (indemnización que se le paga al armador cuando el fletador no proporciona la carga en la proporción prevista o en el tiempo estipulado, lo que obliga a éste último al pago de flete por la cantidad no embarcada). Problemática a la cual no está expuesto el puerto de Bahía Blanca, dado que posee un canal de acceso de poco más de 90 km que le permite protegerse de las consecuencias adversas de los factores climáticos y en definitiva no afecta la normal operatoria de la actividad portuaria”. En lo relacionado a los días de puerto cerrado, se puede comprobar, como los mismos disminuyeron luego del alargamiento de la escollera sur de la margen de Necochea. Antiguamente 1 de cada 3 días el puerto se encontraba cerrado.
A continuación, se agrega un gráfico, en el que se puede observar la notable mejoría en cuanto a la situación operativa de Puerto Quequén luego del alargamiento de la escollera sur.
Evolución de días de puerto cerrado.
Figura 11. Fabian Ciccarelli, 2010.
Se puede observar en el siguiente cuadro, que la disminución de los días de puerto cerrado se mantiene a largo plazo. No se han conseguido datos
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últimos 5 años, desde 2013 a 2017 donde se puede apreciar que se mantienen por debajo de los 40 días de puerto cerrado anualmente.
Cantidad de días de puerto cerrado.
Figura 12. Elaboración propia con datos obtenidos de la página del Consorcio de Puerto Quequén.
En el año 2009 se cambió a la nueva disposición QUEQ RB.6° 159/09, donde se modifica la estructura de días de puerto operativo o cerrado, a considerar días de puerto operativo, restringido o cerrado, ya que el estado meteorológico no afecta a todas las embarcaciones por igual, pudiendo trabajar con algún tipo de buques y con otros no. Como se muestra en el siguiente gráfico, los días de puerto cerrado desde el año 2013 hasta el 2017, donde se consideraron los días de puerto restringido como días de puerto no operable, ya que la restricción puede que se dé para un tipo y/o tamaño especifico de buque, y de ser así, interfiere igualmente en la operatoria diaria preestablecida. Si bien los mismos fueron disminuyendo, al mismo tiempo están presentes y la operatoria portuaria puede verse afectada.
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 45 Cantidad de días de puerto no operativo.
Figura 13. Elaboración propia con datos obtenidos de la página del Consorcio de Puerto Quequén.
Como se mencionó anteriormente, Prefectura Naval Argentina (PNA), se vio obligada a modificar la disposición QUEQ RB6 N° 246/06 luego del alargamiento de la escollera de la margen de Necochea, en lo relacionado a las condiciones por las cuales pueden ingresar o salir los buques en Puerto Quequén.
En la nueva disposición QUEQ RB.6° 159/09 (emitida en el año 2009, normas particulares para el Puerto Quequén) se detalla la eslora máxima permitida para el ingreso a puerto, la zona de fondeo, los márgenes de seguridad bajo la quilla y limitaciones operativas, entre otras particularidades.
Los siguientes datos fueron obtenidos por Prefectura Naval Argentina:
Eslora máxima permitida para el ingreso a puerto
“La eslora máxima admisible para ingresar a puerto será de 230metros, mientras el canal de acceso tenga un ancho de solera de 120 metros, en caso de no mantenerse dicho ancho se disminuirá en 10 metros la eslora máxima permitida por cada 5 metros de disminución de ancho de solera del Canal de acceso a Puerto Quequén”.
0 20 40 60 80 100 120 140 160 Dias de Puerto No Operativo
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 46 Zona de fondeo (rada)
“Mediante Disposición QUEQ-RB6 N° 159/09, se autoriza el fondeo de buques frente a Puerto Quequén, en la zona que a continuación se detalla: al N por una línea imaginaria paralela a la costa, distante a 5 MN de la misma, al S por el paralelo de 38° 46´ S y al W por el meridiano de 58° 51´ y al E por el meridiano de 58° 28´W. Casi todo el fondo de esta zona es de tosca con algunos manchones de arena, pero no de espesor insuficiente para que las anclas hagan cabeza, por lo que, ante la posibilidad de temporal con onda de mar de fondo, las embarcaciones deben dirigirse mar adentro. No obstante, lo antes enunciado, previa autorización de la Estación Costera se permitirá el fondeo y/o espera de buques en forma transitoria a menos de 5 millas náuticas de la costa, cuando obedezca a razones como embarco/desembarco de tripulantes.”
Margen de seguridad bajo la quilla
• “Mar calmo y olas de hasta 0,50 metros: todo buque que navegue por el canal de acceso y áreas restringidas deberá dejar un margen de seguridad mínimo bajo la quilla de 0,30 metros con marea creciendo y 0,60 metros con marea bajando. A tal fin, los calados máximos serán calculados teniendo en consideración los distintos factores y efectos evolutivos que incidan en su determinación, particularmente la velocidad del buque durante su navegación.”
• “Altura de ola mayor a 0,50 metros: El margen de seguridad establecido en el punto anterior será aumentado 0,10 metros por cada 0,10 metros de altura de ola que se exceda de los 0,50 metros. “
Limitaciones operativas
• Buques de hasta 80 metros de eslora:
“Los buques clasificados como pesqueros de navegación de Rada o Ría tendrán limitadas sus salidas del puerto cuando la altura de la ola sea mayor a 4 metros”
Arriola Zugazúa Ariel y Cuello Sofia. 47
• Buques de eslora superior a 80 metros:
“No se permitirá la entrada/salida del Puerto con intensidad de viento superior a 37 km/hora.
Se permitirá el ingreso/egreso del Puerto con una altura de ola de hasta 1,80 metros con margen de seguridad establecido.
Se permitirá el ingreso y egreso de buques con altura de ola de hasta 2,10 metros, con un margen de seguridad en función del calado máximo, que se le sumará a lo establecido y será equivalente a:
El 10% del calado en la entrada y 4% en la salida para buques de hasta 29 metros de manga.
El 15% del calado en la entrada y 8% en la salida para buques de 30