7 PROPULSIÓN MECÁNICA

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Escuela Navegación “TRIOLAS” TEL:636-084.395

Fulgencio Solano 141 Propulsión mecánica

7 PROPULSIÓN MECÁNICA

7.1 PECULIARIDADES QUE DIFERENCIAN LOS MOTORES FUERA BORDA, DENTRO FUERABORDA E INTERIORES EN CUANTO A SU INSTALACIÓN Y USO. DIFERENCIAS ENTRE LOS MOTORES DE EXPLOSIÓN DE DOS Y CUATRO TIEMPOS Y DIESEL DE CUATRO TIEMPOS EN CUANTO AL TIPO DE COMBUSTIBLE, ENGRASE Y REFRIGERACIÓN.

FUERABORDA.- Generalmente son motores de gasolina de dos tiempos, aunque actualmente casi todas las marcas están fabricando de cuatro tiempos, muy revolucionados y que forman un solo cuerpo con la transmisión y propulsor.

Van montados fuera del casco, en el espejo de popa. Se sujetan al casco mediante abrazaderas y tornillos que permiten desmontarlos fácilmente. Pueden manejarse a distancia o bien directamente por medio de una palanca que lleva el cuerpo de motor.

Una de las ventajas de un motor fuera borda con respecto a uno fijo es que tiene buena relación entre el peso y la potencia que desarrolla

Tienen dos ejes principales de giro:  Elevación.

 Direccional.

El primero permite elevar el conjunto propulsor y sacarlo del agua, así como evitar averías al tocar fondo lo cual los hace ideales para navegar en aguas someras o varar.

El segundo permite girar el motor hacia uno u otro lado gobernando la embarcación sin necesidad de timón.

Deben estar instalados de forma que no estén muy altos para evitar deslizamiento de la hélice, ni muy bajo para que su arrastre produzca perdida de velocidad, así como una debida inclinación para que no haga aproar o apopar demasiado la embarcación.

La lubricación, como generalmente son motores de dos tiempos, se efectúa por el aceite que se usa mezclado con el carburante y que suele estar entre las proporciones de 1 a 30 y de 1 a 50 dependiendo del aceite y del fabricante.

El escape desemboca bajo el agua para evitar el ruido y los humos. La refrigeración suele ser forzada y por agua de mar, impulsada por una bomba centrífuga. Si cuando se arranca un motor fueraborda el conducto de aspiración de agua no está sumergido sufrirá un recalentón y se podrá estropear la bomba al refrigerarse por agua.

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INTRA-FUERABORDA.- Estos motores se les llama dentro-fuera borda por parte de la instalación va dentro del casco y parte va fuera.

La hélice va colocada a una altura inferior al plan de la embarcación con objeto de que trabaje en aguas vivas. La unión de la parte exterior con la interior permite que el grupo-hélice gire haciendo la grupo-hélice de timón. Al mismo tiempo, hay otra articulación que permite elevar el elemento propulsor con objeto de evitar averías al varar, echar al agua o ser remolcada la embarcación. Ambos motores (el fuera borda y el intra fuera borda) tienen "cola" orientable que puede variar el rumbo del barco haciendo las veces de timón.

La cola de los motores intra fuera borda recibe el nombre de cola en “Z”. Existen otros motores con la cola en “S” pero estos necesitan timón para gobernar el barco.

INSTALACIÓN INTERIOR DE UN MOTOR.- Esta clase de motores va instalada dentro del casco de la embarcación. La inclinación normal del motor no debe exceder de los 7 grados. La hélice deberá estar lo más baja y lejos posible del tubo (bocina) de popa, a fin de obtener la mejor impulsión del agua.

Se procede a la instalación del motor, colocándolo sobre la bancada después se procede a la alineación y al acoplado.

El eje descansa en las chumaceras algunas de ellas de empuje, ya que de no existir éstas, la fuerza de tracción de la hélice descansaría directamente sobre el motor.

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El eje termina en el árbol de la hélice, que va colocado dentro de la bocina, sujeto por el casquillo del prensaestopas, que a la vez evita la entrada del agua. La hélice va asegurada con la tuerca de fijación, que se deberá remachar, así como por el tornillo de bloqueo para que no pueda aflojarse.

Una de las características debe reunir un compartimiento que aloje un motor interior es que disponga de un espacio cerrado con buena accesibilidad y ventilación.

VENTAJAS DESVENTAJAS FUERA-BORDA FÁCIL INSTALACIÓN,

DESMONTAJE, NO NECESITA TIMÓN

MAYOR CONSUMO

INTRA-FUERA-BORDA FÁCIL DESMONTAJE, NO NECESITA TIMÓN

FIJO EL CUERPO DEL MOTOR Y MÓVIL LA PARTE PROPULSORA

INTRA-BORDA REPARACIONES SE EFECTÚAN A BORDO

MÁS RIESGO DE INCENDIOS

CLASES DE MOTORES MARINOS PARA EMBARCACIONES DE RECREO.-

Motores de combustión interna.- El motor de combustión interna es una máquina endotérmica (absorbe) y alternativa, que transforma en energía mecánica, es decir útil, la energía del combustible.

Se denomina endotérmica porque en ellos el calor del interior del cilindro es convertido en energía necesaria para realizar el trabajo requerido.

Son alternativos porque en el interior del cilindro el pistón es impulsado alternativamente.

Los motores atendiendo al número de cilindros se clasifican enmono cilíndricos y poli cilíndricos y según la disposición de sus cilindros se clasifican.

En línea, en V, en doble V, en estrella, etc. Clasificación de motores.-

a).- Según el sistema de encendido del combustible: b).- Según ciclo operativo:

c).- Según el sistema de admisión del combustible: a).- Según el sistema de encendido del combustible:  Motores de encendidos por compresión. * Diesel.

* Semi-diesel o de cabeza caliente.  Motores de encendido eléctricos. * Por magneto.

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El encendido del motor es un sistema de

producción y distribución, en el caso de más de un cilindro, de la chispa de alta tensión necesaria en la bujía para producir el encendido consta en esencia de:

 Bobina de encendido  Platinos.

 Distribuidor  Bujías

b).- Según ciclo operativo:  Motores de cuatro tiempos.  Motores de dos tiempos.

c).- Según el sistema de admisión del combustible:  Motores de inyección.

Se realiza gracias al sistema de inyección por medio de una bomba inyectora y un inyector. La misión del inyector es proyectar el combustible dentro del cilindro para introducirlo pulverizado en la cámara de combustión.

 Motores de carburación (carburante: combustible que contiene hidrocarburos).

Se realiza gracias al carburador cuya misión es suministrar la gasolina dosificándola y mezclándola.

Terminología para estudiar los motores alternativos:

Punto Muerto Superior (P.M.S.). - Posición del pistón más próxima a la culata. Punto Muerto Inferior (P.M.I.).- Posición del pistón más alejada de la culata. Diámetro.- Diámetro interior del cilindro. Expresado generalmente en milímetros.

Carrera.- Comprende la distancia entre el P.M.S. y el P.M.I. Se expresa generalmente en milímetros.

Árbol de levas.- Es el encargado de accionar las válvulas

Carter.- Es la parte inferior del motor destinado a contener el aceite para la lubricación del mismo. Solamente existe en los motores de cuatro tiempos.

Aro o segmento de pistón.- es un aro con una abertura situado en una ranura del pistón. Las tres funciones principales de los aros son:

1. Sellar la cámara de combustión/expansión.

2. Colaborar en la transferencia de calor desde el pistón a la pared del cilindro. 3. Regular el consumo de aceite del motor.

Pistón.-Se trata de un émbolo que se ajusta al interior de las paredes del cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos o aros.

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Volumen total del cilindro.- Es el espacio comprendido entre la culata y el pistón cuando éste se encuentra en el P.M.I. Viene expresado, por lo general en cm3.

Volumen de la cámara de combustión.- Está comprendido entre la culata y el pistón cuando este se halla en el P.M.S. Suele expresarse en cm3.

Relación de compresión.- Se entiende como tal la que hay entre el volumen total del cilindro y el volumen de la cámara de combustión, es decir:

VTC (volumen total cilindro)

RC = --- VCC (volumen da la cámara de combustión)

MOTORES DIESEL DE CUATRO TIEMPOS.- Son motores de combustión interna a presión constante. Estos motores le deben su nombre a su inventor Rudolf Diesel, (1º. - diseño 1892). Efectúa la combustión debido a la compresión, sin necesidad de chispa eléctrica, a causa de la temperatura que alcanza el aire comprimido en la cámara del cilindro (superior a 500º C), cuando se le inyecta el combustible finalmente pulverizado. Son motores de combustión interna a presión constante.

Es una máquina alternativa y sus órganos principales son; Cilindro, pistón, biela y cigüeñal. Su rendimiento es del 50 % (relación entre trabajo útil y el equivalente a la energía calorífica del combustible consumido).

A la sucesión de operaciones que se efectúan en el interior del cilindro para quemar el combustible, y se repiten sé periódicamente se le denominan "ciclo operativo".

Cuando en los motores Diesel el ciclo operativo se realiza en cuatro carreras del pistón, se dice que son de cuatro tiempos, y por el contrario si las funciones la realizan en dos se dice que son de dos tiempos. En los motores de cuatro tiempos se efectúa un ciclo operativo cada dos vueltas del árbol del cigüeñal y en dos tiempos cada vuelta del mismo. El ciclo de cuatro tiempos diesel comprende las siguientes fases:

* Admisión de aire.

* Compresión (Inyección del combustible). * Combustión y expansión.

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MOTORES DE EXPLOSIÓN DE DOS TIEMPOS Y CUATRO TIEMPOS.-

Son motores de combustión interna a volumen constante, en los que el encendido de la mezcla combustible-aire se efectúa por medio de chispa eléctrica.

Si el ciclo operativo se realiza en dos carreras del pistón se le denomina de” dos tiempos" y si se realiza en cuatro de "cuatro tiempos". El motor de cuatro tiempos es más ecológico que el de dos tiempos porque la mezcla que se realiza es combustible y aire en lugar de combustible y aceite. El ciclo de cuatro tiempos de gasolina comprende las siguientes fases:

* Admisión de aire. * Compresión

* Explosión y expansión.

* Escape de los gases residuales de la combustión.

Motores de explosión de dos tiempos.- En cada cilindro de este motor se efectúan en una

revolución del cigüeñal (dos carreras) todas las operaciones que en un motor de explosión de cuatro tiempos se desarrollan en dos revoluciones (cuatro carreras).

Las válvulas de admisión y de escape son sustituidas por galerías o lumbreras. La región bajo el pistón junto con el cárter hace de bomba de barrido, aunque hay motores que llevan acoplada una bomba de barrido propiamente dicho.

MOTOR DOS TIEMPOS.- El ciclo de trabajo es el siguiente: 1.- Admisión-compresión.- La mezcla, ligeramente comprimida en el cárter, pasa a través de la ventana "F", del pistón a la galería de admisión "A", ayudando parte de esta mezcla al barrido de los gases residuales de la combustión. Cuando el pistón, desde el punto más bajo, inicia el ascenso, comienza una compresión de los gases en el cilindro, cierra las galerías de escape y admisión E y A respectivamente y descubre la galería "D", de admisión de gases frescos al cárter. Poco antes de llegar el pistón al punto muerto superior, salta la chispa en la bujía "B", comenzando el ciclo siguiente.

2.- Explosión-escape.- Encontrándose la mezcla comprimida en la parte superior del cilindro, se produce por

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el encendido de la chispa de la bujía, la explosión de la mezcla, cuya fuerza expansiva obliga a descender el pistón, que un poco antes de llegar al punto muerto inferior cierra la entrada “D” de gases al cárter y descubre la galería de escape E por donde salen la mayoría de los gases a la atmósfera y los que quedan en el cilindro son barridos cuando es descubierta la galería A.

NOTA IMPORTANTE.- No olvidarse que los esquemas representados y la explicación de los ciclos de todos los motores reseñados anteriormente, corresponden a cada cilindro, o sea, que por cada revolución del eje motor, se producen en cada pistón una carrera útil o de trabajo, y en los motores de cuatro tiempos, cada dos revoluciones del eje motor, o cigüeñal, se produce en cada pistón una carrera útil o de trabajo, y los motores pueden tener uno o varios cilindros.

LUBRICACIÓN.- La finalidad de los aceites de engrase del motor es: evitar el contacto directo entre las partes metálicas en movimiento; ayudar a disipar el calor en el motor; limpiar las piezas que engrasan y obturar el huelgo existente los segmentos o aros y las paredes de los cilindros.

Existen varias formas de efectuar el engrase en las piezas de un motor, entre ellas tenemos las siguientes:

1) Lubricación por cuchilla y salpicadura: 2) Lubricación forzada.

3) Lubricación por mezcla del aceite con la gasolina (solo en motores de gasolina de dos tiempos).

REFRIGERACIÓN.- La refrigeración de los motores marinos se realiza generalmente por agua y en algunos casos por aire.

La refrigeración del motor es necesaria para: mantener la película del lubricante entre el pistón y el cilindro, para que los órganos sometidos a la acción del calor no sufran variaciones exageradas, para que la estanqueidad entre pistón y cilindro sea la más hermética posible y para que la resistencia mecánica y los materiales de los distintos órganos se mantengan dentro de unos límites aceptables. La refrigeración en los motores es necesaria en algunas de sus partes, tales como: Culatas, pistones y válvulas.

La temperatura ideal para que un motor trabaje en las mejores condiciones es aproximadamente la de 85º C, ya que si malo es que se caliente demasiado también lo es que el agua de refrigeración esté fría.El elemento que regula la temperatura de refrigeración en un circuito cerrado es la válvula termostática.

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7.2 COMPROBACIONES ANTES DE LA PUESTA EN MARCHA. NIVEL DE COMBUSTIBLE, ACEITE DEL MOTOR Y TRANSMISOR. NIVEL DE REFRIGERANTE EN CIRCUITOS CERRADOS. GRIFO DE FONDO DE REFRIGERACIÓN Y FILTRO. GASES EXPLOSIVOS. FILTRO DECANTADOR DE AGUA. PUNTO MUERTO.

Antes de poner en marcha el motor, hemos de adoptar ciertas precauciones, las más importantes:

- Se comprobará que no exista ningún objeto que entorpezca el movimiento de las distintas piezas del motor.

- Se comprobará el nivel del combustible en el depósito

- Se verificará el nivel de aceite lubricante, rellenando en caso necesario. - Se comprobará el nivel del agua en el circuito de refrigeración si el sistema es

cerrado. En el caso de circuito abierto,se comprobará que el grifo de fondo de toma de agua de mar de refrigeración está abierto.

- Se comprobara el nivel del electrolito en las baterías añadiendo agua destilada si fuera necesario y se comprobará que estén conectadas.

Precauciones para los motores fueraborda.- Asegurarse que el motor está desembragado, ya sea por la posición de la palanca de embrague o tirando lentamente del cabo del volante para ver si se mueve la hélice. Comprobar la cantidad de combustible a bordo. Revisar la conexión de los cables de las bujías. Revisar circuito de combustible observando si este llega al motor. Revisar mandos. A continuación se procederá al arranque, que será manual o con motor eléctrico. Mantener en marcha el motor, sin someterle a trabajo, hasta que se caliente.

Para efectuar el arranque de los motores fuera borda se seguirán las instrucciones del constructor pero las indicaciones generales son:

1.- Abrir el paso del combustible.

2.- Llenar el carburador actuando la bomba de mano o pipeta. 3.- Comprobar que el motor está desembragado.

4.- Cerrar el aire para que la mezcla sea más rica.

5.- Cerrar el circuito eléctrico de arranque o tirar del cabo adujado en el volante.

7.3 ARRANQUE. COMPROBACIONES TRAS EL ARRANQUE: INSTRUMENTOS DE ALARMA, CONTROL Y COMPROBACIÓN DE LA REFRIGERACIÓN.

Arranque por manivela, pedal o cuerda.- Este tipo de arranque es usado por motores de pequeña potencia, consistiendo en hacer girar el motor con los elementos citados.

Arranque por motor eléctrico auxiliar.- Este sistema consiste en hacer girar el motor mediante un motor eléctrico auxiliar alimentado por una batería. Este motor gira al cerrar el circuito eléctrico por un interruptor, obligando a engranar el piñón de que dispone con la rueda dentada del volante del motor principal hasta ponerlo en marcha. Cuando el motor haya arrancado se desconectará el circuito del motor auxiliar quedando éste desacoplado. Mientras el motor

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principal esté en marcha no se deberá actuar sobre el interruptor del circuito del motor de arranque ya que esto originaria desperfectos en el piñón y corona dentada.Se comprobará que sale agua por el escape lo que nos indicará que la bomba de refrigeración funciona correctamente.

Se comprobará que las baterías están cargando, esto se puede hacer por medio de un voltímetro o de un amperímetro.

Deberá mantenerse en marcha el motor para su calentamiento antes de someterle al trabajo, y como la temperatura no será la de trabajo normal, no se someterá al motor a grandes cargas desde el primer momento, sino que se irá aumentando progresivamente. Durante este período la presión del aceite que señala el manómetro será elevada por su mayor viscosidad hasta que alcance la temperatura normal de funcionamiento.

INSTRUMENTOS DE ALARMA Y CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR. Las alarmas nos pueden avisar, entre otras de las siguientes anomalías:

Baja presión del agua dulce en el circuito cerrado de refrigeración. Baja presión del aceite de engrase.

Baja presión del agua salada en el circuito de refrigeración. Baja presión del aire de alimentación.

Bajo nivel de los diferentes tanques de compensación de combustible, agua o aceite. Alta temperatura del agua de refrigeración.

Alta temperatura de los gases de escape. Exceso de revoluciones del motor.

Nivel máximo y mínimo de los tanques de combustible, agua y aceite

Elevación de temperatura o incendio en los diferentes compartimentos del barco o del motor.

Mal funcionamiento de las luces de navegación.

7.4 MANDOS DE MANIOBRA, POTENCIA E INSTRUMENTOS DE CONTROL DEL MOTOR. En las embarcaciones de menor porte los mandos son manuales. Se ha de actuar directamente en la caña para el gobierno y directamente sobre el motor para su arranque aceleración y embrague. En la posición de la marcha "punto muerto" o "desembragada" el motor gira, pero el eje de la hélice no

Si el motor es fuera-borda ya dijimos, que el giro del cuerpo del motor hace de hélice y su arranque se hace por tracción de la cuerda embutida en el volante.

En la mayoría de las embarcaciones se han llevado estos mandos por transmisiones de guarnes aparejos o conexiones eléctricas a la cabilla o puesto de mando. El gobierno de la caña está en el volante o rueda de timón y el arranque y aceleración del motor están en botones o palancas de mando en dicha cabina.

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7.5 SISTEMA ELÉCTRICO: BREVE DESCRIPCIÓN: BATERÍAS DE SERVICIO Y DE ARRANQUE, CUADRO DE INTERRUPTORES Y FUSIBLES. CUIDADO Y MANTENIMIENTO DE BATERÍAS

BATERÍA Y SISTEMA ELÉCTRICO.- Los órganos principales de la instalación eléctrica son: dinamo o generador, batería, motor de arranque, sistema de encendido, sistema de alumbrado y aparatos accesorios como amperímetros, regulador fusibles, etc.

La dinamo o generador produce la corriente necesaria para la carga de la batería de donde se alimenta toda la instalación eléctrica.

La batería, en el caso que nos ocupa, es el aparato que permite acumular energía eléctrica, producida por la dinamo o generador de corriente, al objeto de su uso posterior: arranque, encendido eléctrico, etc.

La batería está construida por varios acumuladores o celdas electrolíticas. Cada celda comprende un conjunto de placas (electrodos) sumergidas en un líquido (electrolito) contenido en un recipiente aislante. Las placas negativas y positivas van colocadas alternativamente y separadas por un material aislante. Van enlazadas en paralelo las del mismo signo.

Estas baterías pueden tener 3 ó 6 elementos dando tensiones de 6 y 12 voltios respectivamente.

Los cuidados de la batería consisten en comprobar periódicamente su nivel, añadiendo agua destilada a los elementos cuando está fría. No añadir ácido sulfúrico porque un exceso de éste podría dañar la batería. Los polos deben estar limpios y los bornes bien apretados; después pueden untarse con vaselina pura para evitar la sulfatación.

Si el motor no arranca a la primera no volver a intentarlo hasta pasados unos segundos. La comprobación de carga de la batería debe hacerse con un densímetro, sabiendo que cargada viene a medir 1,28 y descargada 1,1 aproximadamente.

También se puede comprobar con un voltímetro que con el motor parado debe marcar unos 12.7 voltios y al arrancar el motor, el voltaje aumentará aproximadamente un voltio más, o bien con un amperímetro.

Las baterías deberán estar ventiladas y trincadas, sujetas para evitar que vuelquen con el consiguiente problema de que se queden sin agua destilada.

BUJIAS: La bujía es el elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible y aire en el (o los) cilindros, mediante una chispa.

Disipa el calor generado en la cámara de combustión hacia el sistema de refrigeración del motor. En caso de tener que limpiar las bujías hay que marcar y desconectar los cables, desenroscar las bujías con llaves especiales, se procederá a rascar los electrodos para eliminar impurezas tipo carbonilla. Después de haberlas limpiado se enroscarán a mano procurando que la rosca entre alineada con la culata, de lo contrario causaremos daño en la misma .Una vez que no podamos apretar más con la mano se dará un ligero apriete con la llave de bujías.

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7.6 PRECAUCIONES AL HACER COMBUSTIBLE, PREVENCIÓN DE INCENDIOS Y EXPLOSIONES.

RELLENO DE COMBUSTIBLE.- Las precauciones en el relleno de combustible se tomarán antes, durante y después de la operación.

Antes de tomar combustible se debe atracar al muelle donde exista surtidor para hacer combustible, parar los motores y aparatos que puedan hacer saltar chispas (lo mejor es desconectar el interruptor general del cuadro eléctrico); apagar el fuego de cualquier clase, como el de la cocina, encendedores, cigarrillos, etc.; cerrar puerta, portillos y lumbreras para que los vapores no pasen al interior de la embarcación; tener previsto el uso de un extintor; pedir la cantidad necesaria de combustible para que no rebose el tanque.

Durante el relleno se cuidará de que el extremo de la manguera haga masa con la boca del tanque para evitar descargas de electricidad estática y procurar que no rebose el tanque, como ya se dijo anteriormente.

Los combustibles usados en náutica son principalmente el gas oíl y las gasolinas. Antiguamente para aumentar el índice de octano de la gasolina se usaba plomo de tretraetilo, así existía la gasolina normal de 91 octanos y la super de 97 octanos pero tenían el inconveniente de que contaminaban el medio ambiente y era perjudicial para la salud. Un motor actual funciona con gasolina sin plomo, con gasolina super funcionaría mejor aunque contaminaría más.

EXPLOSIONES EN EL MOTOR.- Para ello lo principal es evitar que haya derrames de combustible, por lo que se vigilará el estado de estanqueidad del circuito y tanques, así como el estado del carburador en los motores de gasolina.

Las pérdidas de combustible en el carburador o manguitos sobre partes calientes del motor, especialmente sobre el colector de escape, pueden originar fácilmente un incendio. Los bajos del barco, especialmente la cámara de motores, deben estar secos y ventilados para evita acumulación de gases.

Las estopas o tejidos empapados en aceites, combustible o grasas, al alcanzar cierta temperatura, pueden combustionar ESPONTÁNEAMENTE.

7.7. CÁLCULO DE LA AUTONOMÍA DE LA EMBARCACIÓN, EN FUNCIÓN DEL CONSUMO HORA, LA VELOCIDAD, LA CAPACIDAD DEL DEPOSITO Y LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS

Consumo.- Si dividimos el número de litros de combustible en nuestros depósitos por el consumo por milla, obtendremos la autonomía en millas de nuestra embarcación.

Consumo específico es la cantidad de combustible que consume un motor por cada caballo de potencia y hora de funcionamiento. Esta definición se traduce en fórmula de la siguiente manera:

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152 Donde Ce Consumo por CV/hora.

C es el consumo de combustible expresado en kg. Pe es caballos efectivos desarrollados.

t es el tiempo en horas.

El consumo específico de los diferentes motores es el siguiente: Motores diesel grandes: entre 120 y 150 gm/c.v.h.

Motores diesel pequeños: entre 150 y 200 gm/c.v.h. Motores de explosión: entre 200 y 250 gm/c.v.h. Turbinas de vapor: entre 250 y 300 gm/c.v.h. Turbinas de gas: entre 350 y 500 gm/c.v.h.

Lo que nos dice que para la misma potencia el motor que menos combustible consume es el motor diesel, seguido a no mucha distancia del motor de explosión. Además el motor diesel puede consumir combustible de menor precio, lo que aún abarata más su utilización

Problemas Prácticos: Calcular el peso en kg de 30 litros de combustible cuya densidad es de 0,85 kg/cm3.

1.- Un motor desarrollando una potencia efectiva de 600 CV ha consumido en 15 horas 1.800 litros de combustible de 0,84 de densidad. Se desea conocer el consumo por CV/hora.

2.-Disponemos de una embarcación con un motor de 50 CV que consume 170 gr.CV/h. ¿Cuántos litros de combustible necesitaremos para navegar 20 horas sabiendo que la densidad del combustible es de 0,80?

3 Dm Kg V P D  Kg D V P300,8525,5 horas CV Consumokg hora ConsumoCV   / hora grCV kg hora CV 0,168168/ 000 . 9 512 . 1 15 600 84 , 0 800 . 1 /     kg gr Consumokg horas CV Litros hora grCV1705020170.000170 20 50 80 , 0 / 170    horas CV Consumokg hora ConsumoCV   / litros d kg e combustibl Litros212,5 80 , 0 170 .  h v c gm t Pe C Ce  /..  