MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
MODALIDAD REGIONAL
CARRETERA AGUASCALIENTES - ZACATECAS
KM 571 AL KM 105
RESUMEN EJECUTIVO
SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
SUBSECRETARÍA DE INFRAESTRUCTURA
I. DATOS GENERALES
I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO 1. Clave del Proyecto: _________________
2. Nombre del Proyecto: El proyecto se denomina "Carretera Zacatecas- Aguascalientes, Tramo Km 571 a Km 105".
3. Datos del sector, subsector y tipo de proyecto: El proyecto se lleva a cabo dentro del Sector de Comunicaciones y Transportes, la Manifestación de Impacto Ambiental es promovida por la Dirección General de Carreteras Federales de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y tiene por objeto la construcción de un nuevo tramo de carretera Federal Nº 45, que permitirá al tránsito de largo alcance de Zacatecas hacia León, evitar el paso por la Ciudad de Aguascalientes.
4. Estudio de Riesgo y su modalidad: Según el Artículo 145 de la Ley General de Equilibrio Ecológico y de Protección al Ambiente, la construcción de Vías Generales de Comunicación no es considerada como una actividad Altamente Riesgosa por lo que no existe estudio de Riesgo.
5. Ubicación del Proyecto:
a) Se ubica en el Estado de Aguascalientes.
b). De Norte a Sur ocupa parte de los Municipios de: Pabellón de Arteaga, San Francisco de los Romo y Jesús María.
c) Su trazo sigue una dirección sensiblemente S-SO hasta donde enlaza con la parte construida del Km 105 al Km 125 donde que nuevamente canaliza el tránsito a la carretera federal Nº 45 y a la autopista Aguascalientes-León. La longitud total es de casi 33,621.68 m.
Las coordenadas de los puntos extremos son:
PUNTO E N 1 777,865 2’452,871 2 776,515 2’422,717
Valores de cuadrícula, en metros, correspondiente a la proyección UTM, uso 13, en el Datum NAD27. EN el apéndice I se proporcionan las coordenadas de otros puntos intermedios.
La ubicación general del proyecto en escala 1:250,000 se muestra en la carta I y, con más detalle, en las cartas III, en escala de 1:50,000.
I.2.- DATOS GENERALES DEL PROMOVENTE 1- Nombre o razón social
Dirección General de Carreteras Federales, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
2.- Registro federal de causantes SCT-850101-819
3.- Nombre del representante legal
Domicilio
R. F. C.
I.3. Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental 1.3.1. Empresa:
ENSOCO INGENIERÍA TOTAL, S. A. de C. V.
RFC EIT010531GQ3
1.3.2. Director Técnico de la Manifestación:
R. F. C.
C. U. R. P.
Cédula Profesional
Perito en Medio Ambiente del Colegio de Ingenieros Civiles de México
Domicilio:
APÉNDICE G
PERSONAL E INSUMOS
PROTEGIDO POR LA LFTAIPG
PROTEGIDO POR LA LFTAIPG
PROTEGIDO POR LA LFTAIPG
PROTEGIDO POR LA LFTAIPG
PROTEGIDO POR LA LFTAIPG
PROTEGIDO POR LA LFTAIPG PROTE
GIDO POR LA LFTAIP G
PROTEGIDO POR LA LFTAIPG PROTEGIDO POR LA LFTAIPG
1. PERSONAL
Bajo el esquema de construirse el Corredor del Altiplano en un plazo de tres años la cantidad máxima de personal laborando sería la que muestra la siguiente Tabla.
Tipo de empleo Disponibilidad regional Etapa Tipo de mano
de obra
Permanente Temporal Extraordinario
No calificada 12 Se tiene
Preparación del sitio
Calificada 2 No se tiene
No-calificada 170 Se tiene
Construcción
Calificada y
Profesional 40 Media
No-calificada 8 Se tiene
Operación y mantenimiento*
Calificada 1 Se tiene
*Mantenimiento menor
El personal no calificado será contratado localmente y su demanda puede satisfacerse ya que existe mano de obra.
2. INSUMOS
2.1. Recursos naturales renovables
No se emplean recursos naturales renovables para la construcción excepción hecha del agua.
a) La cantidad de agua que se utilizará, tanto cruda como tratada y potable, y su(s) fuente(s) de suministro en cada una de las etapas del proyecto, es la siguiente:
Consumo ordinario Consumo temporal Etapa Agua
Volumen diario
Origen Volumen m3
Origen Periodo Duración Cruda 0
Tratada 0 Preparación del
sitio
Potable 0
Cruda 0 140,000 m3 Adquirida Construcción 18 meses
Cruda 0 140,000 m3 Adquirida Construcción 18 meses Tratada 0
Construcción
Potable 0 90 m3 Embotellada Construcción 18 meses Cruda 0
Tratada 0 Operación
Potable 0 Cruda 0 Tratada 0 Mantenimiento
Potable 0
b) El agua cruda necesaria para la compactación, durante al etapa de construcción, puede variar mucho en cantidad según la época del año en que se vayan construyendo las diferentes porciones. En la zona existen embalses, de norte a sur próximos al trazo y fácilmente identificables en el larguillo anexo, se tienen los siguientes: San Elías, Guadalupe, El Jocoqui, Chichimeco y Los Arquitos. A unos 15 Km al Sur del extremo austral del proyecto se encuentra la presa Niágara. A la fecha no se cuenta con la autorización de la Comisión Nacional del Agua para utilizar ninguno de ellos, dicho requerimiento se satisfará antes de iniciada la construcción.
c) El agua se utilizará sin tratamiento previo en la cantidad necesaria para favorecer el proceso de compactación se ha estimado una cantidad igual a 100 litros por m3 de tierra compactada.
d) Todas las fuentes señaladas son, principalmente, para uso agrícola.
e) El agua será trasladada de la fuente a su lugar de uso en camiones cisterna (pipas) No se tienen almacenamientos intermedios.
f) El agua potable señalada durante la etapa de construcción es para el personal que labora en la obra y se adquirirá embotellada de industrias especializadas en ello.
2.2. Materiales y sustancias 2.2.1. Materiales
Los materiales por emplear figuran en la siguiente Tabla
Material Etapa Fuente de suministro Forma de manejo y traslado Cantidad requerida Tierra Construcción Corte sobre el eje Maquinaria de construcción 763,000 m3 Tierra Construcción Banco de materiales Camiones de volteo 286,000 m3 Concreto Construcción Industrial “Ollas de concreto” o
plataformas de carga 2,800 m3
Acero Construcción Industrial Camiones de carga 748 Ton
Asfalto Construcción Refinería de Tula Camión cisterna 500 m3
Los materiales señalados se muestran con más detalle en el Apéndice C así como en las plantas del proyecto por kilómetro que aparecen en el tomo anexo.
2.2.2. Sustancias.
No se tienen otras substancias.
2.3. Energía y combustibles 2.3.1. Construcción
Para la construcción no se requiere de energía eléctrica, la maquinaria de construcción y las unidades de transporte funcionan con base a motores de combustión interna.
El consumo máximo diario de hidrocarburos para la maquinaria y vehículos de construcción se estima en: 4,000 lt de diesel, 220 lt de gasolina y 90 lt de grasa, aceite y solventes, estos últimos para mantenimiento.
2.3.2. Operación
No se requiere energía para operar la carretera.
2.4. Maquinaria y equipo
La cantidad y tipo de maquinaria varían con el plazo de ejecución, el número de contratistas y tipo de material por trabajar y, toda vez que de la obra se desconoce el número de tramos en que se dividirá la construcción y que ninguno de ellos ha sido adjudicado la siguiente Tabla corresponde a una situación teórica derivada del programa de ejecución a 18 meses por un solo contratista.
En las siguiente Tabla se presenta la información sobre maquinaria y equipo:
Equipo
Etapa Cantida d
Tiempo em- pleado en la obra, meses
Horas de trabajo diario
Decibeles emitidos 1
Emisiones a la atmósfera (g/ día) 1, c/u
Tipo de combustible
Tractor Preparación 3 1 14 75 4,600 diesel
Motocon-
formadora Preparación 3 2 14 70 4,200 diesel
Tractor Construcción 5 18 14 75 4,600 diesel
Motocon-
formadora Construcción 5 18 14 70 4,200 diesel
Grúas de
cuchara Construcción 1 12 75 4,600 diesel
Retroexca- vadora.
Construcción 5 18 14 70 4,200 diesel
Compacta-
dora. Construcción 3 12 14 70 4,200 diesel
Grúas de
Carga Construcción 2 3 14 75 4,600 diesel
Compresor Construcción 2 4 14 75 4,600 diesel
Traxcavo Construcción 5 12 14 70 3,800 diesel
Camiones de volteo
Construcción 90 18 14 40 3,400 diesel
1. Según datos proporcionados por el fabricante del equipo.
2. Utilizan aire comprimido de las compresoras
II DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO
II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO
El proyecto consiste en la construcción de una parte de la carretera federal Nº 45 correspondiente al tramo que se ubica entre el Km 571+062, donde se construirá el Entronque Salitrillo, y el Km 104+683.98 donde inicia el Entronque Calvillo, entronque autorizado1, sigue sensiblemente una dirección S-SO que envuelve varios poblados y rancherías, con una longitud de 33,622 m.
1 S. G. P. A.-DGIRA.-DIA.-0556/03 del 10 de marzo de 2003, página 19 de 33.
Se trata de la construcción de una nueva terracería que incluye las obras de drenaje, entronques, puentes, pasos a desnivel, señalamiento y superficie pavimentada. La vialidad será proyectada para una velocidad de 110 km/hr como carretera A4-s, para una velocidad de proyecto de 110 km/hr, de la cual se construirá un solo cuerpo, esto es tipo A2 para operarse temporalmente a 90 Km/hr.
II.1.1. Naturaleza del proyecto
La construcción de la carretera consiste en una serie de obras o actividades del mismo tipo y sector, propias de la industria de la construcción, cuya principal actividad es el “movimiento de tierra”; en su conjunto es una obra de infraestructura que forma parte de los programas de adecuación y desarrollo de la red federal de carreteras y de los programas de desarrollo regional.
Se requiere de autorización en materia de impacto ambiental, en razón de ser una Vía General de Comunicación, tipo de obra que está explícitamente llamada en el Artículo 5°, inciso B, del Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental.
La obra está determinada por el incremento del tránsito vehicular a través de la Ciudad de Aguascalientes y la conveniencia de sacar fuera del área urbana los vehículos que no tienen como origen o destino dicha población. Está enmarcada dentro del programa general de adecuación de la red federal de carreteras que llevan a cabo tanto la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y toma en cuenta los programas de la Entidad Federativa. Desde el aspecto ecológico es un cambio del uso del suelo de los terrenos necesarios para constituir el derecho de vía, así como una modificación en el patrón de emisión de contaminantes hidrocarburos de los vehículos automotores que hagan uso de ella y dejen de hacerlo por el área urbana.
Fuera de la participación que pudieran tener las Dependencias relacionadas con obras hidráulicas o de conducción de hidrocarburos y de telecomunicaciones, afectadas por la obra y que se señalan en el Apéndice A, no se contemplan otras obras o actividades asociadas competencia de la Federación, salvo en lo que concierne a la necesaria autorización y/o coordinación con las señaladas anteriormente.
El proyecto no ocupa áreas forestales, humedales, zonas áridas, manglares, o lagunas.
II.1.2. Justificación y objetivos
La principal justificación para la construcción de esta nueva vialidad es, como fue señalado, evitar el paso de vehículos cuyo origen y destino no requiere de hacer escala en la población.
La vialidad propuesta permite enlazar, entre otras, la autopista Zacatecas-Ciudad Juárez, Zacatecas-Durango, Aguascalientes-León y Zacatecas-San Luís Potosí.
El Libramiento de Zacatecas, en construcción, completa que en dichas vialidades se pueda circular sin atravesar por el área urbana de las poblaciones servidas.
La siguiente Tabla nos da una idea del tránsito de las principales carreteras señaladas.
CARRETERA SITIO TDPA
Aguascalientes a Zacatecas Lmte. de Edo. 6,280 Aguascalientes-León Lmte. con Jal. 5,577 Zacatecas-S. Luís Potosí Lmte. de Edo. 4,830 Aguascalientes-Calvillo Villa Hidalgo 2,778
Aforos en diferentes sitios en el año de 2001.
Muchos de estos vehículos de carga tienen un origen y destino que los obliga a pasar por la Ciudad de Aguascalientes sin tener necesidad de hacer escala en la misma, condición que impone el actual esquema de las vías de comunicación.
Es evidente; para las condiciones de tránsito existente en la zona urbana, que resulta conveniente cualquier reducción en el tránsito, asimismo que para la contaminación atmosférica y los frecuentes accidentes de origen vehicular, cualquier reducción del tránsito es favorable y, finalmente, que para los vehículos que tienen que hacer ese recorrido el ahorro en tiempo y combustible es redituable económicamente.
La carretera propuesta captaría el tránsito cuyo origen y destino es ajeno a la zona urbana, estimado en 14 % promedio del TDPA aforado de 6,000 vehículos
en 2001, cantidad a la que debe aumentarse aproximadamente un 8 % para tener valores actuales.
En todos los puntos señalados en los aforos, los volúmenes de tránsito justifican una carretera tipo “A” según las Normas de Servicios Técnicos para proyecto geométrico de carreteras, 2.01.01, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Debe señalarse que el tramo del Km 102 al Km 125, actualmente en construcción, fue objeto de otra evaluación de la manifestación de impacto ambiental autorizada según oficio S. G. P. A.-DGIRA.-DIA.-0556/03 del 10 de marzo de 2003.
II.1.3. Inversión requerida
A precios actuales se estima que la obra, en esta etapa, tendrá un costo de
$240’000,000, US 21’680,000 según el tipo de cambio interbancario del 15 de marzo del 2004.
II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO
Las carreteras, de acuerdo al Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental, corresponden a aquellas obras y actividades definidas en el inciso B, del Artículo 5° y a las que aplica las fracciones I del Artículo 11, se considera Proyecto Único y se proporciona la información detallada de los componentes en el Apéndice I de acuerdo a las Guías para la Manifestación de Impacto Ambiental, Modalidad Regional.
La carretera tiene una longitud de 33,622 metros, se proyecta como A4 y en la primera etapa tendrá la sección siguiente:
D. V. izq D. V. der.
60.00
12.00 16.00
3.50
2.50
Acotaciones en metros
Sección transversal II.2.1. Descripción de las obras o actividades
La principal actividad consiste en el “movimiento de tierras” necesario para conseguir una superficie reglada que se constituirá en la base de rodamiento de los vehículos. Dicho movimiento de tierras consiste en cortar material pétreo de las partes elevadas y transportarlo a las partes bajas para conseguir con ello un cuerpo uniforme, los faltantes de material, en donde los hubiese, se habrán de completar con material proveniente de bancos de préstamo ó, inversamente si sobrase habrá de llevarse a un banco de tiro.
Sobre dicha superficie se coloca el pavimento que es la superficie que sustenta el tránsito. La obra se complementa con elementos estructurales; entronques, puentes y pasos a desnivel. Asimismo, con dispositivos y señales que facilitan la conducción y propician seguridad de operación.
Los entronques y pasos a desnivel se consiguen formando rampas con las terracerías por los que se elevan (o descienden) los vehículos, el paso de una a otra rampa se efectúa sobre elementos estructurales, esencialmente de concreto, algunos colados en el sitio y otros prefabricados. Estas estructuras unen dos o más de dichas rampas.
En el caso de los puentes las trabes usualmente son elementos de concreto preesforzado, con los que se habilita el paso de vehículos sobre escurrimientos naturales o canales. Si la longitud es grande el puente se divide, por medio de columnas, en varios tramos. Los claros individuales en puentes normales, como los aquí requeridos, son de aproximadamente 30 metros.
La información específica y las cantidades de obra se proporcionan en los Apéndices A, B y C.
II.2.2. Descripción de obras y actividades, provisionales y asociadas.
Dentro de las obras que podrían listarse como provisionales están; la instalación de alguna oficina en el campo (según el número de contratistas y frentes);
letrinas portátiles para los empelados; suministro de agua potable para el personal y agua natural para la fabricación de concreto; vendedores de refrescos y comida; servicio de mantenimiento a la maquinaria así como el suministro de combustible y lubricantes; finalmente, alguna obra falsa para elementos estructurales y obras de drenaje, con base a concreto armado, que se produzca en la zona.
Las oficinas en campo, para servicios administrativos de la construcción, usualmente están compuestas por módulos prefabricados, siendo populares los remolques acondicionados para dicho fin que, además, tienen la ventaja de desplazarse fácilmente conforme avanza el frente de la obra.
Para atender las necesidades sanitarias del personal, en los diferentes sitios donde labora éste, se instalan letrinas portátiles, letrinas que se alquilan a compañías especializadas en este servicio, incluyendo en el contrato la disposición final de los desechos líquidos y el reciclado de los químicos utilizados.
Para el personal empleado se deberá suministrar agua potable, preferentemente embotellada, de alguno de los proveedores locales.
Moviéndose con los diferentes frentes de construcción se tienen vendedores de refrescos y alimentos, dichos vendedores no son parte del personal de la Dependencia o de sus contratistas de obra, sin embargo, generan desechos sólidos, de tipo doméstico, cuya disposición final se deberá controlar.
Los contratistas disponen de unidades automotores, usualmente camiones en cuyas plataformas se han acondicionado depósitos de combustible, grasas y lubricantes, necesarios para la operación y mantenimiento de la maquinaria de construcción, ello no incluye los camiones de volteo que son propiedad de subcontratistas. La pernocta, uso y servicio de la maquinaria de construcción, se lleva a cabo dentro del derecho de vía. Estas unidades, durante su operación y mantenimiento, pueden tener derrames accidentales de hidrocarburos.
Algunas obras de concreto, coladas in situ, requieren de obra falsa para su colado, obra falsa que se hace con base a madera (cimbras) Asimismo, en los cabezales, durante el tiempo que dure su construcción y el afine del remate de los terraplenes es conveniente colocar un tablestacado para impedir que material disgregado pueda rodar hasta el cauce de ríos y arroyos.
Toda vez que la obra se desarrolla dentro de una zona bien comunicada donde existen varios núcleos de población, no se requieren campamentos, las necesidades de dormitorio para personal foráneo, pueden satisfacerse con inmuebles rentados dentro de las poblaciones más próximas a cada frente de construcción.
II.2.3. Ubicación del proyecto
En los planos y mapas que conforman el Anexo Cartográfico se tiene la localización del proyecto, además en el Apéndice A se proporcionan las coordenadas de cuadrícula de los principales puntos de inflexión en el huso 14 de la proyección Universal Transversa de Mercator.
Fisiográficamente el proyecto se ubica en la colindancia de la Sierra Madre Occidental, estribaciones de la llamada Sierra Fría, con la planicie central del Estado de Aguascalientes, planicie en la que se presentan una diversidad de usos; agrícolas, agroindustriales, pecuarios, industriales y urbanos.
II.2.4. Superficie total requerida
Para el derecho de vía se requiere una superficie de 211.82 Ha, el desglose de distancias y superficies para las diferentes condiciones del eje y otras obras que se requieren aparece en el Apéndice F.
II.2.5. Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades
Para las obras de drenaje será necesario, en forma provisional, acceder al sitio donde se ubica cada una. Para ello se deberá obtener el permiso de los dueños de cada predio por el que se habrá de transitar y, si fuese el caso, reparar los daños causados.
El movimiento de tierra, entre cortes y terraplenes, una vez construidas las obras de drenaje, se hará a través de las carreteras y brechas existentes y de la propia terracería conforme se vaya construyendo esta, para lo cual no se deberán construir nuevas vías de acceso.
II.2.6. Descripción de los servicios requeridos
Los servicios que se requieren en los diferentes frentes de construcción son aquellos necesarios para que los trabajadores se desempeñen en condiciones satisfactorias así como para el mantenimiento de la maquinaria:
• Disponibilidad de agua potable.
• Letrinas portátiles.
• Transporte y servicio médico emergente.
• Unidades de mantenimiento preventivo.
El servicio de agua potable, el de letrinas portátiles y mantenimiento de maquinaria ya fue señalado y, en cuanto al transporte de emergencia y el servicio médico, éste deberá contemplarse con vehículos especialmente equipados para dicha actividad, al mando de médico profesional propio de la obra, para su atención final en los servicios con que cuenta el Instituto Mexicano del Seguro Social en las diferentes poblaciones cercanas a la obra, de los cuales deberán ser derechohabientes los empleados de los contratistas, entre estas destacan Aguascalientes, Pabellón de Arteaga, Jesús María y San Francisco de los Romo.
II.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES a. Descripción de la obra.
La obra terminada consiste en una superficie uniforme de rodamiento para vehículos automotores, dentro de una calzada de 3.50 m de ancho en cada sentido de circulación, con longitud total de 33,620 m. Además, en las orillas se dispone de un acotamiento externo de 2.50 m de cada lado que, en los sitios adecuados, permite el estacionamiento de un vehículo sin interferir con el tránsito normal.
b. Descripción de las etapas.
El cuerpo se ubica dentro de un derecho de vía de 60 metros. El proyecto fue ejecutado para una carretera tipo A4 que, en una primera etapa, se construirá un solo cuerpo, esto es como sección A2, fuera del centro del Derecho de Vía, para dar lugar, en una segunda etapa, a que se construya el otro cuerpo dentro del mismo derecho de vía y conseguir con ello dos carriles de circulación en cada sentido, completándose así todo el tramo como A4, esta segunda etapa probablemente tarde de 10 a 12 años en completarse.
II.3.1. Programa de las diferentes etapas y actividades.
El siguiente diagrama es una representación esquemática del programa de construcción y operación de la carretera bajo el supuesto de construcción en el
período 2004-2005. El trabajo se desarrollará en etapas, una primera en la cual se lleve a cabo el proyecto y se adquiera el derecho de vía que puede terminarse durante el presente año y una segunda correspondiente a la construcción de los diferentes tramos que como lo señala el diagrama anterior se estima inicie en el 2004 y llegue hasta el año 2005.
Después, conforme el TDPA lo requiera se convertirán los tramos construidos como sección A2 a una tipo A4, ello quizás ocurra dentro de 10 a 12 años.
También la operación y mantenimiento iniciarán a partir de finales del 2005 y se prolongarán durante un plazo indefinido pero que se estima para efectos de amortizar la inversión superior a los 25 años.
AÑOS
CONCEPTO 2004 5 6 7 8 9 2029
Proyecto D. de Vía Tipo A-2
Ampl A2 a A4
Operación indefinida
Mantenimiento indefinido
II.3.2. Selección del sitio II.3.2.1 Estudios de campo
Los estudios de campo consisten en; Examen de la cartografía existente;
Reconocimientos de campo; Levantamiento topográfico formado por métodos convencionales o fotogramétricos; Estudios geotécnicos y; Definición del uso del suelo a través de fotografías aéreas y verificación in situ.
II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas
En el presente caso se conjugaron diversos requerimientos y soluciones, existieron propuestas específicas del Gobierno Federal, de la Entidad y Municipios involucrados.
La primera opción para construir una vialidad expedita entre Zacatecas y Aguascalientes fue la de pasar al oriente o al poniente de la Ciudad. Sin embargo, para la primera opción, la topografía existente en un amplio sector de esta opción está compuesta por un lomerío fuerte que requeriría de cortes y terraplenes de considerable altura que además de ampliar la superficie afectada resultan en mayores costos por Km construido.
Dicha comparación fue estudiada, incluyendo el tramo construido, para la totalidad de la obra, así quedó consignada en la correspondiente Manifestación de Impacto Ambiental que dio origen a la autorización condicionada S. G. P. A.- DGIRA.-DIA.-0556/03 del 10 de marzo de 2003. La justificación, en relación con otros trazos alternativos de este tramo carretero carece de significado toda vez que este sólo es complementación de una opción ya definida, complementación de escasos 33 Km de longitud que no tiene otra opción más favorable.
II.3.2.3. Situación legal del sitio del proyecto y tipo de propiedad
Actualmente se está evaluando la factibilidad real del proyecto, y realizando el levantamiento de los predios afectados para tramitar su adquisición. En el Apéndice F se señala el régimen de propiedad de las diferentes fracciones que constituirán el derecho de vía, del total sobre el eje, 201.73 Ha, 142.25 Ha, esto es el 70.51 % son de régimen ejidal y 59.48 Ha, el 29.49 % son de propiedad privada.
II.3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias
El uso del suelo de las diferentes fracciones que componen el derecho de vía también aparece en el Apéndice F, en forma resumida se identificaron los que a continuación se listan de los cuales se expresa su superficie y el porcentaje con respecto al total:
Agrícola 80.25 Ha 39.78 % Erial 3.96 Ha 1.96 % Matorral 115.61 Ha 57.31 % Arbolado 1.91 Ha 0.95 %
Zonas arboladas con vegetación natural no existen estos se presentan en forma aislada predominando el pirul. Lo poco remanente de vegetación natural secundaria se presenta en los predios donde se señala Matorral y su uso se encuentra mezclado con el pecuario.
II.3.2.5. Urbanización del área
La carretera a la cual se refiere el proyecto no ocupa área urbana alguna.
II.3.2.6. Área natural protegida
El proyecto de carretera no atraviesa alguna Área Natural Protegida.
II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria
El proyecto de carretera no atraviesa alguna área de interés arqueológico, histórico o turístico, según oficios:
a) 006/03 del 10 de enero de 2003 del Director del Centro INAH Aguascalientes lo notifica al Gobernador Constitucional de Aguascalientes.
b) S/n del 30 de enero de 2003 del personal del CINAH Aguascalientes notifica a su Director Dr. Andrés Reyes Rodríguez no existen restricciones y solicitan se respete el trazo propuesto.
c) 020/03 del 4 de febrero de 2003 del Director del Centro INAH de Aguascalientes al Director General del Centro SCT Aguascalientes solicitando un Plan de Protección de Sitios Arqueológicos e Históricos colindantes con la obra propuesta, de manera que el incremento de población que resulte no afecte el patrimonio histórico.
II.3.3. Preparación del sitio y construcción
Para todo el tramo se consideran las siguientes observaciones generales:
1. Los trabajos se iniciarán con el desmonte, despalme, desenraice del área en donde quedará alojado el cuerpo del camino. El despalme se hará hasta la profundidad indicada en los datos del estudio de geotecnia y de manera que se elimine el material correspondiente al estrato orgánico.
2. La construcción de obras de drenaje se hará antes de iniciar la construcción de terracerías; concluidas éstas, deberán arroparse adecuadamente para evitar cualquier daño a la estructura de las mismas durante la construcción de los terraplenes.
3. En los taludes de los cortes, no se dejarán fragmentos rocosos ó porciones considerables de material susceptibles de derrumbarse hacia el camino.
4. En todo el tramo las cunetas deberán impermeabilizarse con concreto hidráulico f’c = 150 Kg/cm2, con un espesor de 8 cm, aproximadamente.
5. Cualquier ampliación de corte por requerimiento de material, debe hacerse a partir del talud externo de la cuneta, ó bien formando una banqueta, la cual quedará debidamente drenada y de preferencia aguas abajo.
6. Los terraplenes desplantados en un terreno con pendiente natural igual o mayor al 25 %, se anclarán al terreno natural mediante escalones de liga a partir de los ceros del mismo; cada escalón tendrá un ancho mínimo de huella de 2.50 m, en material de tipo “A” ó “B” y en material “C” el escalón tendrá un metro de huella; en ambos casos la separación de dichos escalones será de 2.00 m medidos horizontalmente, a partir de los ceros de los mismos.
7. Debe evitarse que la boquilla de aguas debajo de las alcantarillas, descargue sus aguas sobre el talud del terraplén; en estos casos la obra de drenaje se prolongará con lavadero hasta los ceros del terraplén.
8. Los taludes de proyecto que deberán considerarse para terraplenes son los siguientes:
Alturas Inclinación Entre 0.00 y 0.80 m 5.00:1
Entre 0.80 y 2.00 m 3.00:1 Mayores de 2.00 m 1.70:1
9. 12. El material que forma la capa subrasante, no deberá contener partículas mayores de 75 mm (3”). Cuando estás existan deberán eliminarse mediante papeo.
10. Al material grueso que no se puede compactar, se le dará un tratamiento de bandeado para propiciar su acomodo; este material solo servirá para formar el cuerpo del terraplén. La construcción se hará por capas sensiblemente horizontales, con espesor aproximadamente igual a la de los fragmentos, y se dará como mínimo tres pasadas a su superficie con tractor D-8 ó similar.
11. En todos los casos el cuerpo del terraplén, se compactará al 90% ó se bandeará según sea el caso; las capas de transición y subrasante se compactarán al 95 y 100% respectivamente; grados de compactación con respecto a la prueba Proctor ó Porter dependiendo de la granulometría del material, por lo que quedará a juicio del Laboratorio de Control aplicar la prueba que corresponda.
12. En todos los casos, cuando no se indique otra cosa, el terreno natural, después de haberse efectuado el despalme correspondiente, el piso descubierto deberá compactarse al 90% de su peso volumétrico en seco (PVSM) en una profundidad mínima de 0.20 m; ó bandearse según sea el caso.
13. El material que por sus características, solo pueda utilizarse en la formación del cuerpo de terraplén, deberá compactarse al 90% de su PVSM ó bandearse según sea el caso.
14. En terraplenes formados con material del terreno natural, se deberá construir capa de transición de 0.20 m de espesor, cuando la altura de estos sea menor de 0.80 m y cuando sea mayor, la transición será de 0.50 m; en ambos casos se proyectará capa subrasante de 0.30 m de espesor.
15. En terraplenes construidos con material de préstamo del banco más cercano, se deberá proyectar capa de transición de 0.20 m de espesor como mínimo y capa subrasante de 0.30 m, compactadas al 95 y 100 % respectivamente.
16. En cortes, la cama del corte se deberá compactar al 95% de su PVSM, en una profundidad mínima de 0.20 m y se deberá proyectar capa subrasante de 0.30 m de espesor, compactándola al 100%, con material procedente del banco más cercano.
17. En cortes se deberán escarificar los 0.15 m superiores y acamellonar la superficie descubierta, se deberá compactar al 100% de su PVSM en un espesor mínimo de 0.15 m con lo que quedará formada la primera capa subrasante, con el materia acamellonado se construirá la segunda capa subrasante, misma que deberá compactarse también al 100% de su PVSM.
18. En cortes formados en este material, se proyectará únicamente capa subrasante de 0.30 m de espesor mínimo, compactándola al 100% y se construirá con material de préstamo del banco más cercano.
II.3.3.1. Preparación del sitio
Esta etapa incluye el desmonte para lo cual se utiliza la siguiente maquinaria:
tractor de orugas, tractor Terex 82-40 u otro similar, camión de volteo de 12 m3, la longitud total de la obra se dividirá en tramos de 1 Km con longitud de ataque de 100 m y, Como fase previa a las operaciones constructivas, es necesaria una limpieza del terreno natural, básicamente la eliminación del material orgánico, incluida la vegetación natural, fase que se denomina despalme cuando se refiere a la eliminación de una capa superficial de terreno.
Desmonte.
En esta área el tipo de vegetación existente es de cultivos de temporal y riego principalmente con áreas de pastizal y matorral. Las operaciones de desmonte se harán para árboles aislados y el resto de la vegetación se limpiará con el despalme, ambas acciones exclusivamente entre línea de ceros.
El área a desmontar para ésta vía de comunicación, esta dada por el ancho entre línea de ceros, esto es el ancho de corona más el ancho de los taludes, más un corredor lateral de 5 m para maniobras de la maquinaria. En el Capítulo IV y el apéndice F se determina la cantidad y tipo de árboles a desmontar.
Despalme
Los despalmes se ejecutarán solamente en material A. El material producto del despalme, 201,000 m3 se dejará acamellonado a los lados de la superficie de trabajo mientras se le da otro uso.
En el área del proyecto nos encontramos con una capa de 0.25 m, en promedio, de tierra vegetal para su remoción se empleará el tractor de orugas y acamellonar el material, seguido del tractor Terex 82-40 o similar, el cual procederá a mover el material a los lados de la línea de ceros y/o del área de maniobras, en el anexo se especifican los volúmenes removidos.
II.3.3.2. Construcción TERRACERÍAS.
Los materiales de corte en la terracería o banco de préstamo, de acuerdo con la dificultad que presenten para su extracción y carga, se clasifican en:
Material tipo A. Material blando o suelto que puede ser eficientemente excavado con escrepa de capacidad adecuada para ser jalada con tractor de oruga de 90 a 110 caballos de potencia en la barra. También suelos poco cementados con partículas de hasta 7.5 cm (3”) los materiales más clasificables como tipo A son, suelos agrícolas, limos y arenas.
Material tipo B. Por la dificultad de extracción y carga solo puede ser excavado eficientemente por tractor de orugas con cuchilla de inclinación variable de 140 a 160 caballos de potencia en la barra o con pala mecánica de capacidad mínima de 1 m3, sin el uso de explosivos o aflojado con arado de 6 ton, jalado con tractor de orugas de 140 a 160 caballos de potencia en la barra. También piedras sueltas menores de 75 cm y mayores de 7.5 cm los materiales mas comúnmente clasificados como material B, son las rocas muy alteradas, conglomerados medianamente cementados, areniscas blandas y tepetates.
Material tipo C. Es el que por su dificultad de extracción, solo puede ser excavado mediante el empleo de explosivos; además también se consideran como material C las piedras sueltas con una dimensión mayor de 75 cm. Entre los materiales clasificables como material C se encuentran las rocas basálticas, las areniscas y conglomerados fuertemente cementados, calizas, riolitas, granitos y andesitas sanas.
DRENAJE MENOR
Antes de iniciar los cortes, en los tramos de terracerías compensadas, la construcción de alcantarillas se terminará dentro de los 500 m contiguos delante de cada frente de ataque. La obra de drenaje será cubierta con material adecuado para formar los terraplenes y compactada por medios manuales.
. .. .. . .. . ... . .. . . .
.. . . .. .. . . . ... . . .... . . .. .. . . ... .... . . ... . ... . . ... . . . ... . Rasante
. ... . ... . . .. . .. . . .. . . ... . . . ... . . . . . ... ... . . ... . . . ...Losa
. . . .... . . ... Terreno natural
Estribo
Corte esquemático en una obra de drenaje menor con base a losa
Para no modificar la red natural de escurrimientos se tienen 53 obras de drenaje menor, 16 cruces sobre canales de irrigación, 3 puentes y 12 pasos superiores que permiten el tránsito de maquinaria, el paso de escurrimientos y el tránsito de ganado y fauna.
CORTES.
Las excavaciones en las zonas de corte son ejecutadas a cielo abierto y la maquinaria para la excavación será la adecuada para cada tipo de material según la clase que se presente en los diferentes tramos, en el Apéndice G se da una lista de la probable maquinaria a utilizar. Las excavaciones se ejecutarán siguiendo un sistema de ataque que permita el drenaje del corte, las cunetas se perfilarán con la oportunidad necesaria y en forma tal que el desagüe no cause perjuicio a los cortes ni a los terraplenes.
Todas las piedras flojas y materiales sueltos en los taludes serán removidas y para dar por terminado un corte, al nivel de la capa inferior a la sub-rasante, se verificará el alineamiento, el perfil y la sección en su forma, anchura y acabado, de acuerdo con lo determinado en el proyecto.
El proyecto básicamente contempla materiales tipo A y B, de los cuales existen cerca de 648,000 m3, sin embargo existen 114 000 m3 de material tipo C, estas últimas excavaciones no requieren del uso de explosivos por encontrarse disperso el material, probablemente sea disgregado utilizando martillos neumáticos. Se tienen cortes de relativamente baja altura, solamente existen tres cortes donde se alcanzan alturas superiores a los diez metros, esto se producen en los Km: 578+020, 96+100 y 102+100.
ACARREOS.
El transporte de material producto de cortes y excavaciones al sitio de formación del terraplén es lo que se denomina acarreo. Acarreo libre o no pagado es el efectuado hasta una distancia de 20 m del corte, el excedente es el denominado sobreacarreo y este se hace en camiones de caja (Materialistas o de volteo). El sobre acarreo de los materiales se considera como sigue:
a) Hasta 5 estaciones de 20 m, es decir hasta 100 m (1 Hm) contados a partir del origen
b) Hasta 500 m (5 Hm) contados a partir del origen
c) En los préstamos de banco, la distancia es partir del centro del lugar de excavación del préstamo al terraplén, sobre la ruta más corta y/o conveniente, a juicio de la Secretaría.
d) En los desperdicios, derrumbes, despalmes, escalones, ampliación, abatimiento de taludes, rebajes en la corona de cortes o terraplenes existentes y canales, a partir del centro de lugar de excavación sobre la ruta accesible más corta y/o conveniente según la Secretaría.
e) Para el agua utilizada en la compactación de terraplenes, a partir del lugar de extracción de la misma, sobre la ruta más corta y/o conveniente hasta el sitio de compactación, cabe aclarar que el agua se obtendrá de los poblados o cuerpos de agua cercanos al trazo.
TERRAPLÉN
El terraplén es una estructura formada con material producto de corte o préstamo, dentro de éstas se consideran también las cuñas contiguas a los estribos de puentes y pasos a desnivel.
Sección típica de un terraplén
Antes de iniciar la construcción de los terraplenes con material de corte, se rellenarán los huecos motivados por el desenraice, se escarificará y se compactará el terreno natural o el despalmado en el área de desplante.
El espesor del cuerpo será variable, dependiendo de la rasante del proyecto, dicho cuerpo se deberá compactar al 90% de su P.V.S.M, según la prueba.
Próctor o Pórter dependiendo del tipo de material que lo forme, la compactación se deberá hacer en capas no mayores de 30 cm.
Para fines de la formación de los terraplenes, los materiales que se emplean en la construcción de los mismos se clasifican:
1.-Materiales compactables.
Un material se considera compactable cuando es posible controlar su compactación por alguna de las pruebas de laboratorio establecidas para los estudio de mecánica de suelos. Como suelo se consideran los formados con partículas menores de 7.6 cm (3”):
2.-Materiales no compactables:
Fragmentos de roca provenientes de mantos sanos tales como basaltos, conglomerados fuertemente cementados, calizas, riolitas granitos, andesitas y otras. Tamaños mayores de 7.6 cm (3”) y menores de 2 m.
La formación del cuerpo del terraplén se llevará a cabo tendiendo una capa, del espesor que permita el tamaño máximo del material, pero no menor de 30 cm, en todo el ancho entre línea de ceros y en 20 m de longitud. Se regará agua sobre la capa, en cantidad aproximada a 100 lt/m3 de material y se someterá la capa regada al transito de un tractor de oruga con garra y peso de 20 ton, pasando tres veces por cada uno de los puntos que formen la superficie
Se compactará al 90% la capa con la ayuda de la maquinaria llamada pata de cabra, con la misma se procederá a raspar y aplanar el terreno con la cuchilla o bien con una motoconformadora
La capa subyacente o de transición será de 0.20 m de espesor, si la altura de los terraplenes es menor de 0.80 m y de 0.50 m si esta altura es mayor. En ambos casos, se deberá compactar al 95% de su PVSM según la prueba Próctor. El procedimiento a seguir será el del punto anterior, con las especificaciones dadas en este inciso.
La capa subrasante es la porción subyacente a la sub-corona, tanto en corte como en terraplén a la que corresponden los movimientos de terracería más económicos se le conoce como subrasante económica. La subrasante proyectada permite el alojamiento de las alcantarillas, puentes y su elevación es necesaria para evitar humedades perjudiciales a las terracerías o al pavimento, causadas por zonas de inundación.
Ésta capa será de 0.30 m de espesor, compactando el material al 100% de su P.V.S.M según la prueba. Próctor. El procedimiento de laboratorio a seguir será el señalado anteriormente.
El volumen total de material compactado o bandeado es de aproximadamente 1’174,000 m3, el proyecto contempla únicamente un terraplenes de altura mayor a 10 metros, en el Km 96+460.
BANCOS DE PRÉSTAMO
El material aprovechable resultante de los cortes sobre el eje no es suficiente para formar los terraplenes por lo que el movimiento de tierra debe completarse con 286,000 m3 de material tipo A y B procedente de los 6 Bancos de material señalados en el Apéndice C.
En el segmento comprendido entre el Km 578 y el Km 105 existe una gran cantidad de Bancos de Material, varios señalados en los mapas anexos, inclusive algunos de uso especial en la industria de fabricación de muebles sanitarios.
Para la carretera se han seleccionado Bancos de Material que están en uso actualmente, si el contratista optase por otros deberá recabar el permiso correspondiente.
PAVIMENTO
Pavimento es la capa o conjunto de capas comprendidas entre la subrasante y la superficie de rodamiento y cuya función principal es soportar las cargas rodantes y transmitirlas a las Terracerías, distribuyéndolas en tal forma que no produzcan deformaciones perjudiciales en ellas. Dichas capas son:
• Sub-base hidráulica.
Capa o conjunto de capas que se forman sobre la subrasante, cuya función principal es soportar las cargas rodantes y transmitirlas a la terracería, distribuyéndolas en tal forma que no produzcan deformaciones.
Sobre la subrasante se construye una sub-base de 0.15 m. de espesor utilizando material procedente de los bancos indicados en Tabla II.5 del anexo. El material que forme esta capa, se deberá compactar al 100% de su P.V.S.M. La descarga de los materiales que se utilizan en la construcción de la sub-base debe hacerse sobre la subrasante por estación de 20 m. En caso de utilizar dos o más materiales se mezclaran en seco a fin de obtener un material uniforme. Se procederá con la motoconformadora para hacer el tendido, se extenderá el material y se procederá a incorporarle agua por medio de riegos y mezclados sucesivos, para alcanzar la humedad requerida y obtener homogeneidad en granulometría y humedad.
Cada capa extendida se compactara hasta alcanzar un 95%, sobreponiéndose las capas hasta obtener el espesor y sección fijados en el proyecto, en caso de necesitarse se escarificara superficialmente y se regara la última capa, podrá efectuarse la compactación en capas de espesores mayores de 15 cm. Siempre y cuando cumpla con la compactación adecuada. En las tangentes, la compactación se iniciará de las orillas hacia el centro y en las curvas de la parte interior de la curva hacia la parte exterior.
Para dar por terminada la construcción de la sub-base, se verificaran el alineamiento, perfil, sección, compactación, espesor y acabado de acuerdo con lo proyectado.
• Base hidráulica.
Sobre la sub-base terminada se construirá la capa de base hidráulica de 0.20m de espesor utilizando material de bancos seleccionados para este fin. Esta capa se deberá compactarse al 100% de su PVSM según prueba Porter estándar. El procedimiento de construcción será el mismo de la súbase, tomando en cuenta las especificaciones antes mencionadas en esta sección.
• Riego de impregnación.
Se aplicará asfalto rebajado sobre la superficie terminada con el fin de impermeabilizarla y estabilizarla, así como para favorecer la adherencia entre ella y la carpeta asfáltica, para lo anterior se procederá al barrido de la superficie por tratar para eliminar todo material suelto, polvo y materias extrañas, que se encuentren en ella antes de aplicar el riego de impregnación. El riego del material asfáltico se deberá hacer en las horas más calurosas del día y por ningún motivo se deberá regar material asfáltico cuando la base se encuentre mojada. Se hará el riego con material asfáltico tipo FM-1 a razón de 1.4 lt/m2 aproximadamente, por medio de un petrolizadora. La superficie impregnada deberá cerrarse al transito por 24 horas siguientes a su terminación.
• Riego de liga.
Sobre la base impregnada, se aplicara en todo lo ancho de la sección un riego con producto asfáltico FR-3 a razón de 0.5 lt/m2 con una petrolizadora.
• Carpeta de concreto asfáltico.
Sobre la base hidráulica después de la aplicación del riego de liga, se construirá una carpeta de concreto asfáltico de 5 cm de espesor elaborada en la planta y en caliente con los materiales procedentes de los bancos más cercanos, presentada en el anexo, y cemento asfáltico N° 6 con una dosificación aproximada de 100
lt/m3 de material pétreo seco y suelto, debiendo compactar el material al 95% de su peso volumétrico determinado en la prueba Marshall.
• Riego de sello.
Se aplicará un material asfáltico, que se cubrirá con una capa de material pétreo, para impermeabilizar la carpeta, protegerla del desgaste y proporcionar una superficie antiderrapante.
Los materiales asfálticos que se empleen, serán cementos asfálticos, asfaltos rebajados de fraguado rápido o emulsiones de rompimiento rápido. Antes de aplicar el riego de sello la superficie por tratar deberá estar seca y será barrida para dejarla exenta de materias extrañas Se dará el riego del material asfáltico en todo el ancho de la corona, se aplicara un riego de sello empleando material pétreo tipo 3-A, a razón de 10 lt/m2. Se cubrirá el riego de material asfáltico por una capa de material pétreo con esparcidores mecánico. A continuación se plancharan con compactador de llantas neumáticas con peso de 4.5 a 7.3 ton, pasando una rastra de cepillos de fibra o de raíz, las veces que se considere necesario, para mantener uniformemente distribuido el material y evitar que se formen bordos y ondulaciones.
Para mayor detalle de los volúmenes de material ocupados en la formación de los terraplenes, en los planos de proyecto aparece el desglose de los diferentes conceptos por kilómetro y en el Apéndice C por tramo de 5 Km
TÚNELES
N o se contemplan
PUENTES
Los puentes que se pretende construir para salvar los escurrimientos existentes están proyectados con base a trabes de concreto preesforzado las cuales, para columnas de altura hasta de 10.00 m en promedio, resultan en una longitud de aproximadamente 30 m. En dichas condiciones su construcción requiere de excavación para cimentación de las pilas, plataforma y columnas de concreto para distribución de la carga, pieza transversal para descanso de las trabes longitudinales, colado de la superficie de rodamiento, banquetas y parapeto. Así como complementación con barandales, señalamiento horizontal y vertical.
En la mayoría de los casos el acceso al sitio se hace a través de la misma terracería, en caso contrario habrá de habilitarse una brecha, asimismo un espacio de recepción y almacenamiento temporal de las trabes de concreto preesforzado y otros materiales que intervienen en la construcción.
Cimentación y subestructura
La cimentación consiste en la excavación bajo la zona de estribos y de pilas hasta alcanzar capas de material natural de naturaleza pétrea que, preferentemente, tengan mayor resistencia que el terreno superficial, en cualquier caso la ampliación de la base de las pilas debe producir cargas sobre el terreno del orden de 150 Toneladas por m2 y la base quedar enterrada para evitar la socavación delterreno bajo el nivel de desplante.
Trabe de distribución
COLUMNA
NAME
Terreno natural
PILA Excavación
Para esta parte de la estructura se emplea concreto de f’c 250 kg/cm2, aquellas pilas que se ubican dentro del NAME requieren, para su cimentación, de construirse en la época de estiaje o bien hacer la excavación dentro de una “isla”
creada artificialmente o bien por medio de un cajón indio. En cualquier forma, para el espaciamiento de 30 m entre pilas y columnas el diámetro expuesto dentro del cauce, 1.50 m a lo sumo, representa un 5 % de la sección hidráulica, misma que por su acabado ofrece una menor rugosidad y por lo tanto menor resistencia que el terreno natural por lo que no se afecta el funcionamiento.
trabe pre-esforzada
junta de neopreno
TERRACERÍA ESTRIBO COLUMNA
Terreno natural
En el caso de los estribos, estos semejan más un muro de retención que una pila, y la diferencia está en que también cubren esta función sosteniendo las últimas capas de la terracería que acceden al puente.
Superestructura
La superestructura está compuesta por las trabes pre-esforzadas, losa, banquetas y elementos para apoyo en la subestructura y absorción de vibraciones, para esto último se emplean placas de neopreno.
En el presente caso uno de los puentes tienen sus estribos fuera del cauce (a nivel del NAME), otros dos tienen una y dos columnas intermedias respectivamente, esto último no tanto porque el espejo de agua sea ancho sino por la conformación topográfica de la barranca que se cruza, ninguno de ellos ocupa más del 5 % de la sección hidráulica al nivel del NAME.
OTRAS OBRAS
La vialidad se complementa con otras obras especiales, entronques, pasos inferior y superior, así como obras de drenaje menor, el listado de las mismas aparece en el Apéndice A.
II.3.3.3 Programa de preparación y construcción
El programa de ejecución de la obra, preparación y construcción, en condiciones normales pudiera llevarse a cabo en un plazo no mayor de 18 meses, sin embargo, considerando las actuales condiciones económicas es previsible que pudieran tardarse hasta tres años.
CONCEPTO \ MES 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 DESMONTE
DESPALME
OBRAS DE DRENAJE MENOR EXCAVACAIÓN EN CORTES
EXCAVACIÓN EN BANCOS DE MATERIAL FORMACIÓN DE TERRAPLENES RAMPAS EN ENTR. Y PAS. A DESNIVEL ESTRUCTURAS EN ENTR. Y PAS. DESN.
PUENTES
PAVIMENTO DE CONCRETO SEÑALAMIENTO
FORESTACIÓN
CRONOGRAMA GENERAL DE CONSTRUCCIÓN
II.3.4. Operación y mantenimiento II.3.4.1. Programa de operación
La operación de la vialidad se extiende por un plazo indefinido, en condiciones normales la obra deberá ampliarse para atender el incremento normal de tránsito que es de alrededor de un 4 % anual, sin embargo esta obra, que satisface requerimientos especiales de tránsito es de suponerse que en su inicio tenga un incremento mayor. En cualquier forma se espera que en un plazo de 10 a 12 años deberá ampliarse esto es convertir la vialidad A2 proyectada a una sección tipo A4.
La obra en si no produce deterioro ambiental pero sí los usuarios de la misma, en el Apéndice C, inciso 3.2 se señala la emisión de gases producto de la combustión a la atmósfera dichos valores se irán incrementando en la proporción que se incremente el TDPA.
Durante la etapa de operación las únicas actividades que se realizan son las de vigilancia y servicio médico emergente, ambas a través de la Policía Federal Preventiva.
II.3.4.2. Programa de mantenimiento
Se tiene mantenimiento preventivo y correctivo. El mantenimiento preventivo básicamente consiste en aplicar riegos de sello a la carpeta asfáltica, preferentemente antes de la época de lluvias.
El mantenimiento correctivo se da a la carpeta asfáltica, en ocasiones en forma puntual, reponiendo pequeñas porciones del pavimento, lo que comúnmente se
denomina “bacheo” y, cuando el deterioro es grande y extendido, renovando la totalidad de la superficie de rodamiento, esto volviendo a pavimentar.
II.4. REQUERIMIENTO DE PERSONAL E INSUMOS
Los requerimientos de personal y otros insumos se detallan en el Apéndice G, puede decirse, sin exagerar, que la totalidad de los insumos corresponden a la etapa de construcción ya que, no siendo un proceso, no requiere de insumos para su operación.
Existe una derrama económica importante durante la etapa de construcción, no solo para los poco más de 180 empleos a personas de las localidades aledañas a la obra, sino también, en forma indirecta, para cuando menos otro tanto que proporciona alimentos, hospedaje, servicios e insumos para el personal que labora en la obra y mantenimiento de la maquinaria.
Para la formación de la carretera el mayor insumo lo constituye la tierra, agua, concreto, etc. Gran parte es material que se mueve de un sitio a otro, pero adicionalmente se requieren 286,000 de m3 de tierra proveniente de bancos de préstamo, 140,000 m3 de agua, 2,800 m3 de concreto, así como pavimento, acero, neopreno y otros materiales en menor cuantía.
Finalmente, el otro gran insumo gira en torno de la operación y mantenimiento de la maquinaria de construcción, principalmente el consumo de diesel y lubricantes, hasta un volumen de 4,000 de lt del primero en los días de máxima utilización de maquinaria.
II.5. GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS, DESCARGAS Y CONTROL DE EMISIONES
Durante la etapa de construcción los polvos y emisiones producto de la maquinaria de construcción se dispersan en la atmósfera, las excretas originadas por los empleados son dispuestas por medio de sanitarios portátiles que se ubican en cada frente, los residuos son tratados por las mismas empresas arrendatarias, finalmente, los residuos sólidos que generan, de tipo doméstico, son dispuestos en los basureros municipales.
Durante la etapa de operación las emisiones son dispersadas por el viento, igual acontece con la autoría de los materiales particulados que se generan o son acarreados a la carretera.
II.6. IDENTIFICACIÓN DE LAS POSIBLES AFECTACIONES AL AMBIENTE QUE SON CARACTERÍSTICAS DE LAS CARRETERAS
La construcción de la carretera implica, primero, un cambio de uso del suelo, sea agrícola, pecuario o de vegetación natural, a derecho de vía, ello ocasiona el desmonte y despalme de una parte del mismo.
Además, la sustitución parcial de suelo, que habrá de convertirse en una estructura impermeable para rodamiento de vehículos, conlleva el detener la infiltración al subsuelo de una parte de la precipitación pluvial.
Durante la etapa de construcción se tendrá; la emisión de gases, producto de la combustión interna de los motores; la emisión de polvo producto del ataque en cortes y bancos de materiales. La transmisión de ruido y vibraciones provenientes de la maquinaria. Asimismo accidentes, entre los que se mencionan aquellos entre máquinas en operación y de máquinas con personas o vehículos ajenos a la obra, estos provocan incendios, heridos y daños a otros elementos del ambiente, así como el derrame accidental de combustibles y lubricantes.
También es en esta etapa cuando se tiene un consumo extraordinario de agua de fuentes locales y se corre el riesgo de derrumbes en taludes mal afinados o hechos con materiales no previstos en el proyecto.
En la etapa de operación los inconvenientes ambientales son las emisiones que producen los usuarios de la vialidad, emisiones de fuentes móviles que se esparcen en una distancia considerable y que son de poca cuantía comparadas con las que se tienen durante la etapa de construcción. Además, debe tenerse en mente que las emisiones que aquí se presentan dejan de generarse dentro del área urbana de Aguascalientes.
Finalmente durante la etapa de operación y también la de mantenimiento existe la posibilidad de accidentes, como derrames accidentales que pueden originar daños al ambiente.
III.- VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS
APLICABLES.
III.1. INFORMACIÓN SECTORIAL.
En su Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2001-2004, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) clasifica al territorio nacional en cinco macroregiones donde se tienen contemplados la ejecución de diversos proyectos carreteros, el estado de Aguascalientes es ubicado dentro de la macroregión Centro Occidente. Con el fin de impulsar el desarrollo socio- económico de esta región se tiene contemplado la consolidación de los corredores carreteros Manzanillo-Tampico, Ramal a Lázaro Cárdenas, México-Nogales y Querétaro-Cd. Juárez, este último involucra al territorio del estado de Aguascalientes.
En el 2000, esta dependencia reporta que en el Estado de Aguascalientes se ha desarrollado una red carretera con una extensión total de 2,179 km, distribuyéndose de la siguiente manera.
De acuerdo a la SCT, en el periodo comprendido de septiembre de 1998 y agosto de 1999, en el Estado de Aguascalientes se realizó una inversión 107.1 millones de pesos en el desarrollo de redes carreteras, comprendiendo la construcción, ampliación, reconstrucción, conservación y autotransporte. Destacando la construcción de los libramientos de Rincón de Romo con una extensión de 7.3 km y una inversión de 57.8 millones de pesos, la reconstrucción de los tramos carreteros paso por San Francisco de Los Romos y Rincón de Romos con una extensión total de 3.0 km y una inversión de 26.2 millones de pesos, así como la reconstrucción de 926.1 km de caminos rurales con una inversión de 16.6 millones de pesos y una generación de 4,779 empleos temporales.
El Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2001-2006 de la SCT, con el propósito de la consolidación del corredor carretero Querétaro-Cd.Juárez, tiene proyectado para el 2002 en el Estado de Aguascalientes el desarrollo de
diversas redes carreteras: Ampliación de la carretera federal Rincón de Romos con una extensión de 10 km, construcción de la carretera federal Cuauhtémoc entronque Osiris con una extensión de 34.4 km, ampliación del Segundo Anillo- Parque Industrial Valle de Aguascalientes, así como la ampliación y pavimentación del camino rural Calvillito-El Duraznillo con una extensión de 5.0 km.
De acuerdo al Gobierno del Estado de Aguascalientes de la red carretera actualmente desarrollada la más importante es la carretera norte-sur ya que conecta la ciudad de Aguascalientes con Zacatecas, Durango, Guanajuato, Querétaro y Distrito Federal, seguida en importancia por la carretera del este que conecta las ciudades de San Luis Potosí, Tampico, Guadalajara, Manzanillo y Tepic. Debido a la situación geográfica de la región donde se ubica la zona del proyecto y por situarse próxima a la Ciudad de Aguascalientes, el centro poblacional más importantes de la entidad, por sus actividades relacionadas con la industria y el comercio, se desarrolla un gran flujo de pasajeros y carga, a través de la red carretera establecida se transportan productos como azúcar, maíz, trigo, azufre, cemento y fertilizantes generados de actividades agrícolas, ganaderas e industriales.
De esta manera, el presente proyecto formará parte de una obra ya existente en la zona, en la forma de ampliación y mejoramiento de las vías generales de comunicación, aportando de manera significativa en el desarrollo económico y urbano de la región.
III.2. VINCULACIÓN CON LAS POLÍTICAS E INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN DEL DESARROLLO EN LA REGIÓN.
La “Continuación de la Carretera Zacatecas-Aguascalientes” (Segunda Etapa) es congruente por lo siguiente:
PROGRAMA ESTATAL DE DESARROLLO 1998-2010
Autorizado por la C.E.D.U. en sesión del 8 de noviembre de 1999 y publicado en el Diario Oficial el 10 de enero del 2000, Págs. 2 a 60. Específicamente en su Capítulo 5 Estrategias, Inciso 5.1.2.3. Vialidad y Transporte meciona: “Construir la Carretera Aguascalientes-Zacatecas para que el Estado se integre al sistema de carreteras de cuota”.
LEY GENERAL DE ASENTAMIENTOS HUMANOS.
Art. 6°. Las atribuciones que en materia de ordenamiento territorial de los asentamientos humanos y de desarrollo urbano de los centros de población tiene el Estado, serán ejercidas de manera concurrente por la federación, las entidades federativas y los municipios, en el ámbito de la competencia que les determina la C.P.E.U.M.
Art. 7°. Corresponden a la Federación, a través de la SEDESOL, las siguientes atribuciones:
• proyectar y coordinar la planeación del desarrollo regional con la participación que corresponda a los gobiernos estatales y municipales;
• promover la construcción de obras de infraestructura y equipamiento para el desarrollo regional y urbano, en coordinación con los gobiernos estatales y municipales y con la participación de los sectores social y privado;
LEY DE PLANEACIÓN DEL ESTADO DE AGUASCALIENTES.
Art. 1°. Las disposiciones de esta Ley son de orden público e interés social, su objeto es normar las actividades de planeación del gobierno estatal y la conducción del desarrollo del estado de Aguascalientes; encargar a la Administración Pública Estatal y Municipal para que se integren al S.N.P.D. y establecer las bases para que el Gobierno Estatal coordine su proceso de planeación con la federación y con los municipios.
CÓDIGO URBANO DEL ESTADO DE AGUASCALIENTES.
Art. 54°. Los programas básicos y derivados que integren el sistema Estatal de Planeación del Desarrollo Urbano, serán congruentes en lo conducente, con los planes y programas que expida el Gobierno Federal, con base en las leyes de planeación y General de Asentamientos Humanos.
Art. 57°. El Programa de Desarrollo Urbano contendrá:
Los mecanismos de congruencia del programa estatal de desarrollo urbano en el contexto del PND, PED, de los PNDU, así como de otros programas expedidos por los Gobiernos Federal y Estatal;
Art. 60°. Los PMDU contendrán:
La congruencia del PMDU con los Planes Nacional, Estatal y Municipal de Desarrollo.
MARCO DE PLANIFICACIÓN Y PROGRAMÁTICO.
PND 2001-2006.
