CURSO INYECCION OBD II ASOPARTES actualizacion 2005.pdf

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Asociación del sector Automotor y sus partes

Curso de Inyección Electrónica y Control Computarizado de Motor Sistema OBD II

Curso de Inyección Electrónica

Sistema OBD II

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SISTEMAS DE DIAGNOSTICO DE SEGUNDA GENERACIÓN OBD II

QUE ES EL OBD II:

Reglamentado en los EEUU a partir de 1996, el OBDII establece los patrones de

emisiones de gases para vehículos Y ES UN SISTEMA QUE DETECTA LAS

FALLAS EN UN MOTOR, que puedan originar un aumento en las

emisiones de los gases de escape.

En la actualidad, la mayoría de los vehículos están adoptando esta tecnología.

ORIGENES DEL CONTROL DE EMISIONES

l

. Decreto Federal sobre Aire Limpio.

2. Agencia de protección para el medio ambiente (EPA)

3. Consejo de recursos ambientales de California (CARB)

4. Códigos de diagnostico de fallas (DTC)

5. Evolución del OBD

6. Normas del OBD II

1

. DECRETO FEDERAL SOBRE AIRE LIMPIO

Con el primer Decreto sobre Aire Limpio en 1963, el gobierno federal

comenzó a aprobar legislaciones en un esfuerzo por mejorar la calidad del aire.

Las Enmiendas de 1970 realizadas al Decreto sobre Aire Limpio, dieron origen a

la creación de la Agencia de protección del Medio Ambiente ( EPA ) y dieron

a dicha agencia una amplia autoridad para regular la polución vehicular.

Responsabilidades específicas para la reducción de emisión de gases se fijaron

tanto para el gobierno como para la industria privada. Desde ese entonces,

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2. AGENCIA DE PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE ( EPA )

La EPA dicta normas dentro de limites aceptables, con respecto a las

emisiones de gas vehicular. Sus directivas señalan que todo vehículo debe

reducir a niveles aceptables las emisiones de ciertos gases contaminantes y

altamente nocivos.

La EPA ha dictado regulaciones para varios sistemas automotrices a lo largo de

los años. A continuación se enumera la lista de normas sobre emisiones, desde

1963:

AÑO LEGISLACIÓN

1963 Primer decreto sobre Aire Limpio aprobado como ley.

1970 Enmienda del Decreto sobre Aire Limpio.

1970 Creación de la Agencia de Protección para el Medio Ambiente. 1971 Promulgación de normas sobre emisiones evaporativas.

1972 Introducción al Primer Programa de Inspección y mantenimiento. 1973 Promulgación de normas sobre NOx de combustión.

1974 Introducción del primer convertidor catalítico.

1989 Promulgación de los niveles de volatilidad del combustible.

1990 Enmienda del Decreto sobre Aire Limpio para políticas corrientes.

1995 Pruebas I/M 240

1996 Acuerdo para el requerimiento del OBD Il en los vehículos.

Las enmiendas de 1990 al Decreto sobre Aire Limpio agregaron nuevos elementos. Algunas características del nuevo decreto son:

Un estricto control en los niveles de emisión de gases en autos, camiones y ómnibus.

Expansión de los programas de Inspección y Mantenimiento, con pruebas mas

severas.

9 Atención al desarrollo de combustibles alternativos.

9 Estudio de motores no automotrices ( ej. Motores de barcos, de equipos para el hogar, para el campo, para la construcción y la industria en general )

9 Programas obligatorios para el transporte alternativo (car-pooling, transito masivo ) en ciudades con alto grado de contaminación.

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CONSEJO DE RECURSOS AMBIENTALES DE CALIFORNIA. (CARB)

Luego de que el Congreso aprobara el Decreto sobre Aire Limpio en 1970, el estado de California creo el Consejo de Recursos Ambientales ( CARB ). Su rol principal es regular, con mayor exigencia, los niveles de emisión de gases en los vehículos vendidos en dicho estado. En muchos otros estados, principalmente en el Noreste, también se adoptaron las medidas tomadas por el CARB.

La CARB comenzó a regular el sistema OBD (On Board Diagnostics) en vehículos vendidos en California a partir de 1988.

El OBD 1 requiere el monitoreo de: El sistema de medición de combustible, el

sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation) y mediciones adicionales relacionadas

con componentes eléctricos.

Una lámpara indicadora de un malfuncionamiento (MIL - CHEK ENGINE –

SERVICE ENGINE SOON – SES - O LA FIGURA DE UN MOTOR.)) Fue

requerida para alertar al conductor de cualquier falla. Junto con la MIL, el

OBD I necesitó también del almacenamiento de Códigos de diagnostico de

fallas (DTC), identificando de tal forma el área defectuosa en forma especifica.

Con las nuevas enmiendas al Decreto sobre Aire Limpio de 1990, la CARB

desarrollo nuevas regulaciones para la segunda generación de Diagnósticos

de Abordo: OBD II.

Esto también instó a la EPA a perfeccionar sus requerimientos para el OBD 1I.

Para 1996, todo tipo de automóviles, camiones, camionetas y motores

vendidos en los Estados Unidos debían cumplir con las normas del OBD II.

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CÓDIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLAS (DTC)

Los códigos de diagnostico de fallas (DTC) han sido proyectados para dirigir a los

técnicos automotrices hacia un correcto procedimiento de servicio. Los DTC NO

necesariamente implican fallas en componentes específicos.

La iluminación de la luz MIL es una especificación de fabrica y esta basada en el

testeo de como los malfuncionamientos de componentes y /o sistemas afectan a las emisiones.

La Sociedad Americana de Ingenieros SAE publicó la norma J2012 para estandarizar el formato de los códigos de diagnostico. Este formato permite que los scanners genéricos accedan a cualquier sistema. El formato asigna códigos

alfanuméricos a las fallas y provee una guía de mensajes uniformes asociados con estos códigos. Las fallas sin un código asignado, puede que tengan una asignación de código otorgado por el fabricante.

Los DTC consisten en un código numérico de 3 dígitos, precedido por un designador

alfanumérico definido de la siguiente manera:

BO - Códigos de carrocería, controlados por SAE.

B1 - Códigos de carrocería, controlados por el fabricante. CO - Códigos de chasis, controlados por SAE.

C1 - Códigos de chasis, controlados por el fabricante.

PO - Códigos del PCM, controlados por SAE.

Pl - Códigos del PCM, controlados por el fabricante.

UO - Códigos de comunicaciones en red, controlados por SAE. .*(OBD III)* Ul - Códigos de comunicaciones en red, controlados por fabricante.*(OBD III)*

El tercer dígito representa al sistema en el cual la falla ocurre, como el sistema de

encendido, control de velocidad de marcha lenta, transmisión, etc. El cuarto y quinto

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Por ejemplo, el DTC P0137 indica que un sensor de oxigeno del banco 1 después del

catalizador tiene bajo voltaje

P - PCM

0 - Controlado por SAE

1 - Sistema en cual ocurre la falla (Control de aire /combustible) 37 - Componente involucrado

LA EVOLUCIÓN DEL SISTEMA OBD

El sistema OBD I comenzó a funcionar en California, para los modelos del año

1988. Los standards federales del OBD I fueron requeridos hasta 1994 y monitoreaban los siguientes sistemas:

9 Medición del combustible

9 Recirculación de gases de combustión ( EGR )

9 Emisiones adicionales, relacionadas a componentes eléctricos.

A los vehículos se les exigió que una lámpara indicadora de malfuncionamiento

(MIL. CHEK ENGINE – SERVICE ENGINE SOON – SES - O CON LA FIGURA DE UN MOTOR.) Se encendiera para alertar al conductor sobre cualquier falla detectada; y a los códigos de diagnostico de fallas también se les requirió almacenar

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Los sistemas OBD I NO detectan MUCHOS PROBLEMAS relacionados con la

emisión de gases, como fallas en el convertidor catalítico o fallas en la combustión

(Fallas del encendido)

Para cuando se detecte que un componente realmente falla y la MIL se ilumine, el vehículo pudo haber estado produciendo emisiones excesivas por algún tiempo. Además La MIL pudo NO haberse encendido, ya que algunos sistemas no estaban diseñado para detectar ciertas fallas.

SISTEMA OBD II

Después de la enmienda de 1990 sobre Aire Puro, la CARB desarrollo pautas para el OBD II, que tuvieron efecto a partir de 1996. A continuación se detalla la lista de requerimientos trazada para el OBD I1:

1. Se encenderá la lámpara indicadora de mal función ( MIL ) si las emisiones HC, CO o NOx exceden ciertos limites; normalmente 1.5 veces el nivel permitido por el Procedimiento de la prueba Federal. (FTP)

2. El uso de una computadora abordo con funciones para monitorear las condiciones de los componentes electrónicos y para encender la luz del MIL si los componentes fallan o si los niveles de emisión exceden los limites permitidos.

3. Especificaciones standards para un Conector de Diagnostico ( DLC ), incluyendo la localización del mismo y permitiendo el acceso con scanners genéricos. 4. Implementaron de normas para la industria sobre emisiones relacionadas con

Códigos de Diagnostico( DTC ), con definiciones standards.

5. Estandarización de sistemas eléctricos, términos de componentes y acrónimos.

6. Información sobre servicio, diagnostico, mantenimiento y reparación,

disponible para toda persona comprometida con la reparación y el servicio al automotor.

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SISTEMA OBD I vs SISTEMA OBD II

OBD I : Los monitoreos han sido

diseñados para detectar fallas eléctricas en el sistema y en sus componentes.

NOTA: NO monitorea su

eficiencia

* La luz del MIL se apagara si el problema de emisiones se corrige por si solo.

OBD II: Monitorea LA EFICIENCIA

de los sistemas de emisión y de sus componentes, como así también las fallas eléctricas; y almacena información (DATA) para su uso posterior.

* La MIL se mantiene encendido hasta que hayan pasado 3 ciclos de conducción consecutivos, sin que el

problema reincida. * La memoria es

despejada luego de 40 arranques en frío. Si se trata del monitoreo de combustible se necesitan 80 arranques en frío. : MONITOREOS REQUERIDOS: (California 1988, Federal 1994) * Sensor de oxigeno * Sistema EGR * Sistema de combustible * ECM

OBD II: MONITOREOS REQUERIDOS (Federal 1996)

* Eficiencia del catalizador * Perdida de chispa (Misfire) * Control de combustible

* Respuesta del sensor de oxigeno * Calefactor del sensor de oxigeno * Detallado de los sensores y actuadores

* Emisiones evaporativas

* Sistema de aire secundario ( si esta equipado ) * EGR

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NORMAS PARA EL SISTEMA OBD II

TERMINOLOGÍA:

El aumento de estrictas reglas sobre la emisión de gases a requerido de un creciente numero de sofisticados sistemas electrónicos para controlarla. En los sistemas OBD I cada fabricante usó su propia terminología para describir estos sistemas, lo cual llegaba a confundir a cualquier persona involucrada en el servicio automotor. Este problema pudo ser eliminado estableciendo un listado de términos, abreviaciones y acrónimos standards.

En 1991, la Sociedad de Ingenieros Automotrices ( SAE ) publicó dicho listado para

términos, definiciones, abreviaciones y acrónismos de sistemas de diagnostico eléctricos / electrónicos.

I.a publicación resultante, J1930, se refiere a lo siguiente:

Manuales de reparación, servicio y diagnostico. Boletines y actualizaciones, Manuales de entrenamiento. Base de datos de reparaciones. Clasificación de emisiones del motor. Aplicaciones de certificados de emisión.

También publicado en el J1930 se encuentran las normas para la identificación de

sistemas corrientes y en desarrollo.

La terminología históricamente aceptable para cientos de componentes y sistemas, también se halla enlistada junto a las normas de la SAE.

SCANNER PARA EL SISTEMA OBD II

Ese documento (J1930) abarca también las especificaciones necesarias que debe poseer todo scanner para OBD II. Los fabricantes de herramientas pueden agregar habilidades adicionales pero a discreción.

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LOS REQUERIMIENTOS BÁSICOS PARA UN OBD II SCAN TOOL SON:

9 Determinación automática de la interface de comunicación usada.

9 Determinación automática y exhibición de la disponibilidad de información sobre inspección y mantenimiento.

9 Exhibición de códigos de diagnostico relacionados con la emisión, datos en curso, congelado de datos e información de los sensores de oxigeno.

9 Borrado de los DTC, del congelado de datos y del estado de las pruebas de diagnostico.

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CURSO DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA OBD II

CONTENIDO: Historia del sistema OBD

• Autodiagnóstico de Abordo

• Problemas con los sistemas OBD I

Procedimiento de la Prueba Federal (FTP)

• Definición del trayecto o ciclo de conducción

Particularidades de los sistemas OBD II

• Conector de diagnóstico único

• Procedimientos de acceso de información única • Funcionamiento expandido de la luz de falla (MIL)

• Monitoreo expandido relacionado al control de emisiones • Códigos de falla Universales

• Terminología Universal en los componentes que alteren o modifiquen los niveles de emisiones.

ESTÁNDARES PARA LA INDUSTRIA DE FABRICACIÓN DE AUTOMÓVILES

REGULACIONES PARA LOS FABRICANTES DE AUTOS

• J1930 Nomenclatura de los componentes. • J1978 Uso del Explorador (Scanner) Genérico.

• J2205 Protocolo Expandido de Diagnóstico para el Scanner OBD II • J2008 Disponibilidad de la información de Servicio.

• J2201 Designación de las terminales del Scanner Genérico. • J2190 Modos de Prueba de Diagnóstico ampliados.

ESTÁNDARES DE LA COMPUTADORA DE ABORDO.

• J2012 Estandarización de los Códigos de Diagnóstico de Fallas (DTC) • J1962 Conector de servicio único.

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• J1979 Mensajes de Diagnóstico del Modo de Prueba. (Prueba de Monitoreos disponibles y completados)

• J1850 Estandard de comunicación y Protocolos establecidos por SAE & ISO (ISO 9141-2 Asian & European, KWP SLOW Y FAST, GM VWP, FORD PWM.) • J2186 Estándares relacionados con el “acceso autorizado”

y la Seguridad de Conexión.

• J2178 Parámetros estándar del despliegue de datos en la pantalla del Explorador (Scanner)

• J1724 Identificación Electrónica del vehículo.

CÓDIGOS DE FALLA (DIAGNOSTIC TROUBLE CODES DTC)

• Explicación del código Universal (J2012) • Lectura de los DTC

• Condiciones para el borrado de los DTC • Códigos Continuos ( DTC Activos) • Captura de pantallas (freeze Frame)

PRUEBAS DE MONITOREO

• Monitoreo del Convertidor Catalítico

• Monitoreo del sistema de recirculación de gases de escape (EGR) • Monitoreo del sistema de evaporativo de gases (EVAP)

• Sistema con Bomba de Detección de Fugas ( LDP ) • Sistema de Sensor de Flujo de Purga.

• Sistema de Interruptor de purga

• Monitoreo de Modulación de la Entrega de Combustible (FUEL TRIM) • Definición del FUEL TRIM

• Definición del LONG TERM FUEL TRIM “ LTFT” • Definición del SHORT TERM FUEL TRIM “ STFT” • Monitoreo del sistema de Inyección de Aire (AIR) • Monitoreo de los Sensores de O2

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ESTRATEGIAS DE OPERACION DE LOS SISTEMAS EFI (OBD I)

Todos los sistemas de inyección se basan en unas estrategias para poder determinar el funcionamiento general de todo el sistema bajo condiciones de aceleración, temperatura de motor, posición de la mariposa y posición del interruptor de encendido Algunos sistemas tendrán mas capacidad que otros (más inteligentes), eso, dependerá del fabricante y del costo del vehículo.

Entre más completo sea el sistema, más fácil será encontrar un problema

especifico en algún subsistema. “El entender cual es la estrategia que tiene cada marca o modelo de auto nos ayudará a ubicar el problema” en alguno de sus

Sub-sistemas o de sus componentes.

Por ejemplo: si tenemos un vehículo que controla la marcha ralentí todo el tiempo,

bajo cualquier circunstancia de temperatura, consumo etc. y resulta con una marcha ralentí inestable (muy baja) solamente cuando se gira la dirección hidráulica, es de

suponer que nuestro primer punto de PRUEBA será el sensor de presión hidráulica (PSPS Power Pressure switch). Este es un clarísimo ejemplo de lo que

hablamos. El comprender que el vehículo cuenta con un sistema de ralentí constante

nos ayudo a comprender cuales son los sensores que modifican la marcha ralentí.

Es de aclarar, de que lo que se hablara de estrategias a continuación, serán tan solo

algunas de ellas y tal vez NO todos los sistemas EFI las tengan. Siempre se

recomienda ver el manual del fabricante para determinar como es el funcionamiento de cada una de ellas y sus nomenclaturas.

ESTRATEGIA DE AUTO ALIMENTACION (AUTO SHUT DOWN)

En algunos sistemas EFI, cuando inicialmente se tiene la llave de ignición en posición de ON, sin dar arranque, el ECM verá si existen señales de R.P.M., si no las hay cancelará en algunos casos como los de CHRYSLER, NISSAN, FORD, GM, la alimentación de varios sensores. Esto lo hace para evitar consumos excesivos de corriente. La alimentación a todo sistema será restablecida cuando el ECM o Modulo de control electrónico reciba las señales de R.P.M.

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ESTRATEGIA DE ACTIVACIÓN PRIMARIA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.(Fuel Puno Priming).

Todos los sistemas EFI modernos (1989 en adelante) y algunos anteriores a estos años, poseen la capacidad de activar la bomba por unos segundos cuando se da la siguiente situación:

Interruptor de ignición en la posición de ON o START (ignición activada y Giro del arrancador) En este momento el ECM activa la bomba de combustible de 2 a 3 segundos y si no recibe la señal de las R.P.M. cancelara el funcionamiento de la bomba de combustible.

LOS MOTIVOS PARA ESTA ESTRATEGIA SON 2:

1. Eliminar el aire atrapado en el riel del combustible (purgar el sistema de alimentación)

2. Cancelar la bomba de combustible cuando el motor no esta funcionando.(KOEO).

NOTA: Algunos sistemas cuentan con sistemas independientes para controlar las

bombas cuando el motor esta funcionando (KOER). Por ejemplo: Los vehículos Toyota con sensor de flujo de aire tipo VAF, tiene un interruptor de la bomba de

combustible en su interior (VAF), el cual cuando el aire fluye hacia el motor

(KOER) activa un contacto en su interior que a su vez activa un Relay (Circuit

Opening Relay) que activa la bomba de combustible. Y en otros casos como los

vehículos GM la bomba es controlada todo el tiempo por el ECM, pero tienen un circuito de protección (OIL Switch) el cual cuando la presión del aceite es

demasiado baja cancela la operación de la bomba de combustible. Casi siempre el

inicio de la bomba es controlado por el ECM en todos los sistemas EFI, pero la operación bajo KOER puede variar de una marca a otra.

ESTRATEGIA DE ARRANQUE INICIAL DEL MOTOR EN FRIO O EN CALIENTE

En la mayoría de los sistemas EFI cuando el motor es puesto en marcha, los inyectores son activados “Sincrónicamente” esto significa que todos los inyectores son activados a la vez y de una manera continua durante unos segundos (aprox. 2 o 3).

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LOS MOTIVOS PARA ESTA ESTRATEGIA SON LOS SIGUIENTES;

1. Suplir el combustible necesario para el arranque inicial.

2. Proporcionar al motor un eficiente arranque a cualquier temperatura.

Cuando un motor con sistema EFI es puesto en marcha, se notara un aumento de

R.P.M. considerable durante uno segundos: Esto, es el equivalente a la situación de

un motor carburado, que para que arranque eficientemente se recomienda el pisar el pedal del acelerador unas dos veces antes de darle arranque.

NOTA: algunos sistemas controlan esta estrategia respaldados en un Sub-sistema

adicional, tal es el caso de Toyota, Mazda y algunos sistemas de EFI Bosch (BMW,

MERCEDES, PEUGEOT, FIAT etc.).Estos sistemas cuentan con el respaldo de un inyector de arranque en frío, el cual es activado por un interruptor térmico temporizado (thermo time switch). Este inyector es independiente de los otros

inyectores del sistema. El tiempo de activación depende de la temperatura del motor.

Es activado con el motor en frío y en marcha durante 4 a 6 segundos solamente.

En todos los sistemas EFI unos segundos después que el motor arranca todo el

sistema de inyección asume su operación normal.

ESTRATEGIA DE LA FASE DE CALENTAMIENTO (WARMUP TIME)

Debido a que los motores con sistema EFI carecen de “estrangulador o choque” ya sea manual o térmico, el ECM debe proporcionar el combustible necesario al motor para “la fase de calentamiento”.

El motivo de esta estrategia es la siguiente;

• Evitar ya sea paradas súbitas o funcionamiento abrupto del motor cuando este se encuentre totalmente frío.

Para esta estrategia el ECM toma en cuenta los siguientes parámetros:

1. Revoluciones por minuto del motor (sensor R.P.M.).

2. Temperatura del motor (sensor de temperara del refrigerante, Coolant temperature sensor).

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3. Temperatura del aire (sensor de temperatura del aire.Air temperature sensor) 4. Cantidad de aire que es aspirado por los cilindros (Sensor de Masa y Flujo)

5. Posición de la mariposa de aceleración (sensor de posición de mariposa “Throttle position sensor).

El ECM aumentará la cantidad de combustible al motor por medio del incremento en

el tiempo de apertura de los inyectores o por la medio de la Frecuencia Hz.

NOTA: Algunos sistemas EFI controlan esta estrategia aumentando también las

R.P.M. del motor, este aumento lo hacen de varias formas; algunos son asistidos por otro sub-sistema que en algunas acciones es un componente totalmente aparte como el caso de una “válvula de aire adicional” para la fase de calentamiento y en otros casos es otra estrategia del mismo sistema que toma el comando de aumentar las R.P.M. (estrategia de control de la marcha ralentí)

De una u otra forma lo que hacen es adicionar una cantidad de aire adicional que pasa por el motor, es como provocar una entrada de aire, pero con la ventaja de

que el ECM también brindara mas combustible, resultando en un incremento de

R.P.M. considerable.

Siempre se debe de estar seguro como controla esta estrategia los sistemas EFI.

ESTRATEGIA DE CONTROL DE MARCHA RALENTI (IDLE SPEED CONTROL)

En esta estrategia nos encontraremos con una cantidad de variaciones o maneras de lograr el mismo objetivo, el cual es el de controlar las R.P.M. en ralentí de la manera más eficiente que se pueda, dependiendo de todos los factores que pueden hacer que esta varíe; por ejemplo; activación del aire acondicionado, activación de la dirección hidráulica, motor en frío y algunas veces hasta por cargas eléctricas; como por ejemplo; activación de las luces principales, activación de las luces de freno, etc.

Todos los anteriores ejemplos reducen o varían las R.PM. de marcha en ralentí, es decir aumentan o disminuyen las R.P.M. del motor cuando algunos de estos sistemas entra en acción.

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Para aumentar las R.P.M. de un motor EFI lo que se hace es provocar una entrada de aire, por medio de una válvula de paso de aire o vacío (VSV) o con un motor que

regule el paso de aire paso a paso (IAC), lógicamente que esta entrada de aire tiene que estar balanceada con un suministro de combustible extra por parte del ECM. Esta entrada de aire se provoca después de la mariposa de admisión, de tal manera que el sensor de flujo de aire SÍ LA TOMA EN CUENTA pero la mariposa debe estar cerrada (TPS)

Veremos a continuación varias estrategias de control de marcha ralentí de los sistemas EFI, desde la mas simple hasta la mas completa.

CONTROL DE MARCHA RALENTI SOLO BAJO CARGA

En estos sistemas notaremos lo siguiente;

1) La cantidad de aire para la fase de calentamiento suplida por una válvula de aire

adicional que es activada térmicamente por el refrigerante del motor y nada

tiene que ver con el ECM.

2) En algunos casos el aumento de las R.P.M. por la activación del AC (aire acondicionado) es por medio de una válvula de paso de aire por vacío (vsv) y nada tendrá que ver con el ECM.

Para controlar las variaciones del resto de sistema, el ECM activa una válvula de

paso de aire (VSV) de una sola posición (abierta o cerrada)

• Los parámetros que el ECM toma en cuenta para activar esta VSV son; 1. Mariposa totalmente cerrada (sensor de posición de la mariposa TPS).

2. Activación de la dirección hidráulica (PSPS). 3. Consumo del alternador o de luces del sistema.

4. Activación del switch de park/neutral en transmisiones automáticas.

CONTROL DE MARCHA RALENTI CONSTANTE En estos sistemas notaremos lo siguiente:

1) Algunos sistemas controlan la cantidad de aire para la fase de calentamiento por

medio de una válvula de aire adicional, que nada tiene que ver con el ECM. Pero

en la mayoría de los casos estos sistemas controlan también la cantidad de aire adicional por medio del mismo motor para todo el control de marcha ralentí.

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2) El motor de marcha ralentí conocido como válvula IAC (IDLE AIR CONTROL) o

motor de paso a paso, es del tipo de válvula de ajuste de paso de aire totalmente

variable, es decir que a diferencia de la VSV este puede recuperar las R.P.M. gradualmente o parcialmente dependiendo de cuanto se necesite recuperar. Esta es una de las mayores diferencias del sistema de control ralentí constante.

Los parámetros que el ECM toma en cuenta par activar el IAC son:

1. Mariposa totalmente cerrada (sensor de posición de la mariposa TPS)

2. Activación de la dirección hidráulica (PSPS)

3. Consumo del alternador o de luces del sistema.

4. Activación del switch de park/neutral en transmisiones automáticas. 5. Temperatura del motor. (Sensor de temperatura).

6. Activación del AC. 7. Revoluciones del motor.

ESTRATEGIA DE “CIRCUITO CERRADO” Y “CIRCUITO ABIERTO” (CLOSE LOOP AND OPEN LOOP).

Estas estrategias son el fundamento de todos los sistemas EFI. Todas las operaciones generales de combustible por parte del ECM se basan en alguna de estas dos estrategias (close y open loop).

ESTRATEGIA DE “CICLO CERRADO” CLOSE LOOP

En esta estrategia el ECM tratara de controlar la entrega de combustible y el funcionamiento de todo el resto de sistema para lograr los siguientes puntos;

1. Mayor potencia con la menor cantidad de combustible utilizado 2. Economía de combustible.

3. Menor cantidad de emisiones contaminantes (HC, CO, NOX) 4. Mayor eficiencia del convertidor catalítico.

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Para lograr esto el ECM necesita de los siguientes factores e información;

1. Temperatura normal del motor (motor caliente)

2. Sensores de todo el sistema y condición mecánica del motor en perfecto estado de funcionamiento.

3. Sensor de O2 funcionando. ( o potenciómetro debidamente reglado)

4. Revoluciones del motor CONSTANTES, EXCEPTO R.P.M. MAXIMAS (WOT).

Nota: Solamente los sistemas equipados con sensor de oxigeno logran mantener esta

estrategia.

Como es de notar, este es el funcionamiento normal de un sistema EFI Cuando el

motor entra en Close Loop ( circuito cerrado), el vehículo cumple para lo cual fue

diseñado, recordemos que el principio de todo el sistema EFI es “CONTROLAR LA ENTREGA DE COMBUSTIBLE A TODO UN RANGO DE R.P.M. DE LA MANERA MAS EFICIENTE EN CUANTO A POTENCIA, ECONOMIA Y

EMISIONES CONTAMINANTES”.

Cuando todo el sistema FUNCIONA PERFECTAMENTE el vehículo entrara en Close Loop, siempre y cuando los parámetros arriba definidos se cumplan.

VEAMOS ALGUNOS EJEMPLOS DE CUANDO EL MOTOR ESTA EN CLOSE LOOP

9 En marcha ralentí (Solamente MPI y algunos TBI)

9 A cualquier RPM constante por ejemplo como 1000,1001,2000,3400. Etc, etc, siempre y cuando sean CONSTANTES o sea que la variación sea mínima (aprox. max 50 RPM), a estos tipos de velocidades del motor constantes se les conoce como velocidades de crucero. Las únicas R.P.M. a las que NO se puede entrar en CLOSE LOOP son mariposa totalmente abierta o sea la máxima aceleración del motor. (WOT).

• LA MANERA COMO EL CONDUCTOR MANEJE EL VEHÍCULO AFECTA ESTA ESTRATEGIA. Para explicar esto veamos lo que es la estrategia de Open

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ESTRATEGIA DE CIRCUITO ABIERTO (OPEN LOOP)

En esta estrategia el ECM suministrará el combustible necesario dependiendo de las necesidades de:

a) El conductor

b) La condición de aceleración del motor. c) La temperatura del motor

d) La posición de la mariposa

El ECM en esta estrategia controlará el sistema de entrega de combustible de tal manera que solo le interesará;

1. Potencia para el motor, y lograr que el motor llegue a su temperatura normal de funcionamiento.

2. Una falla EN CUALQUIER SENSOR DEL SISTEMA de inyección, componentes DEL SISTEMA DE ENCENDIDO o CONDICIÓN MECÁNICA también obligaran al ECM a entrar en la estrategia de OPEN LOOP.

PARA COMPRENDER MEJOR ESTE ASPECTO VEAMOS LAS CONDICIONES DE CIRCUITO ABIERTO (OPEN LOOP)

1) MOTOR FRÍO

El ECM suministrará una mezcla de aire/combustible muy rica y un tiempo de

encendido unos grados más avanzado para hacer el efecto del estrangulador de un

carburador convencional. El motivo de esta mezcla rica es la de poder llevar el motor a una condición de temperatura de operación mas rápidamente. En estos momentos el ECM; NO controla la mezcla con esquetiometria.

2) ACELERACION SUBITA O BRUSCA DEL MOTOR

Esta aceleración puede ser ocasionada al resbalar un vehículo en la autopista, subir una pendiente, una salida brusca etc,. Por eso se dice que también la manera como el conductor conduce puede afectar la estrategia de CLOSE LOOP y obligar al ECM a entrar en OPEN LOOP.

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Como se deduce de las condiciones anteriores, el ECM en esta estrategia (OPEN LOOP) No tratará de economizar el combustible, ni reducir emisiones, ni

aumentar la eficiencia del catalizador. AHORA, ESTO NO ES DEL TODO MALO, siempre y cuando el Open Loop sea causado por otras condiciones “QUE NO SEAN DESPERFECTOS DEL SISTEMA O DE SUS COMPONENTES”.

NOTAS:

1. Cabe la aclaración que los sistemas EFI actuales entran en Close Loop muy

rápidamente, inclusive desde el lapso de motor frío a caliente, o de una

aceleración repentina a una estabilidad de R.P.M.

2. Los sistemas actuales vienen equipados con un PCM o VCM y pueden procesar en la actualidad mas de 8 millones de información por segundo, con esta

capacidad de reacción el Close Loop es fácil de obtener. (No para el caso de los primeros módulos de control ECU, ECA o ECM)

3. Por otro lado, el distinguir cuando tenemos problemas con un sistema de inyección EFI es muy fácil, si tenemos alguna manera de que el ECM nos indique, en que estrategia se encuentra funcionando: en open o close loop,

PERO NO TODOS LOS SISTEMAS EFI TIENEN ESTA CAPACIDAD. Para los

sistemas que la tienen, se les conoce como CORRIENTE DE DATOS o DATASTREAM.

4. En los casos que el sistema NO se cuente con esta ayuda, la única solución es la de utilizar un ANALIZADOR DE GASES y con el motor a temperatura de operación, observar la relación de los gases de escape, la lógica indicará que si

los porcentajes NO SON LOS ADECUADOS podremos deducir que el sistema

se encuentra en Circuito Abierto (Open Loop).

ESTRATEGIA DE INYECCION ASINCRONICA POR ACELERACION REPENTINA O BRUSCA.(SNAP ACELERATION) SOLO MPI.

Bajo esta estrategia el ECM suministrara más combustible por medio de no solo

aumentar el pulso al inyector sino que también, cambiara el orden de la activación de los inyectores.

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Todo los sistemas EFI tipo MPFI o SEFI activan los inyectores con alguna

secuencia, estas pueden ser;

Simultáneos: Activación de todos los inyectores a la vez dependiendo del giro del

motor. Por ejemplo, el ECM activa los inyectores todos a la misma vez cada dos

vueltas del cigüeñal, esto depende del fabricante.

Grupales o de bancada: Activación de dos o mas inyectores en grupo. Por ejemplo

si el motor es de 6 cilindros, puede ser posible que los activen de 2 en 2 o de 3 en 3 etc, etc, esto depende del fabricante.)

Secuenciales: Activación de un inyector a la vez dependiendo del orden de encendido del motor. Este es el mas eficiente.

El fabricante decide como es la activación normal del sistema EFI, lo que es

importante tener en cuenta, es que sin importar la secuencia de activación de los inyectores siempre el ECM tendrá que suministrar mas combustible cuando se pisa el acelerador repentinamente, en un carburador convencional el sistema que

hace esto es la bomba de aceleración, pero en un sistema EFI el ECM aumenta el

combustible por unos segundos cambiando el orden en que activa los inyectores.

Por ejemplo;

a) Un sistema simultaneo de inyección puede cambiar de una inyección por cada 2

giros de motor a una inyección por cada giro de motor. Suministrando al motor

más combustible por cada vuelta, debido a una aceleración repentina.

b) Un sistema de inyección grupal o de bancada puede cambiar a inyección

simultanea para aportar más combustible.

c) Un sistema de inyección secuencial puede cambiar a inyección simultanea para aportar mas combustible.

• El motivo entonces de esta estrategia es el de aportar el combustible necesario debido a una aceleración repentina del motor.

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ESTRATEGIA DE CORTE DE COMBUSTIBLE POR DESACELERACION (FUEL CUT-OFF)

En esta estrategia el ECM corta todo el suministro de combustible al motor, por

medio de cancelar la activación a los inyectores dependiendo de los siguientes

factores;

a) mariposa cerrada

b) revoluciones del motor mayores a 1800 RPM, aproximadamente. c) Motor caliente o frío.

Los motivos de esta estrategia son los siguientes;

1. Economía de combustible. Cuando el motor esta bajo las condiciones arriba descritas, se considera que esta bajo compresión o desaceleración, entonces NO

existe motivo alguno por el cual se necesite de combustible. Un motor carburado

no tiene estas particularidades y por lo tanto bajo desaceleración el motor sigue consumiendo combustible.

2. Menores emisiones tóxicas. Cuando la mariposa esta cerrada y el motor

desacelera, existe una cantidad importante de combustible que permanece en

el múltiple de admisión, estando la mariposa cerrada provoca menor cantidad de aire entrando al motor, lo que a su vez provoca una condición de mezcla muy rica por ser pobre en oxigeno. El ECM corta el suministro de combustible para

que bajo las condiciones de desaceleración se reduzca la cantidad de emisiones

producidas por este efecto.

NOTA: El ECM reduce la inyección normal de combustible una vez que el motor

baja de las 1800 rpm, (aprox) con la mariposa cerrada.

Otro efecto favorable de esta estrategia, es la de aumentar la vida al catalizador, ya que las mezclas de combustible muy ricas afectan la vida útil del catalizador.

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ESTRATEGIA DE CONTROL DEL TIEMPO DE ENCENDIDO (SPARK CONTROL)

Esta estrategia la poseen algunos sistemas EFI, es la capacidad de poder controlar el

tiempo de encendido, es decir el avance o retardo del tiempo de encendido. Todos

estos sistemas tienen distribuidores sin avance centrífugo (contrapesas) o avances por vacío o carga del motor. El ECM con la información de varios sensores, controla el

avance o retardo de el tiempo de encendido desde la marcha mínima a las máximas RPM del motor. Esto lo hace por medio de activar la bobina de ignición ya sea directamente o por medio de un modulo de ignición.

ESTRATEGIA DE RESPALDO BAJO FALLO O MEMORIA DE APOYO (FAIL SAFE BACK UP)

A esta estrategia se le conoce también como“estrategia de valores de sustitución”.

Cuando el ECM detecta un mal funcionamiento en; a) Algún sensor

b) Algún sistema

c) En la el ECM internamente

Automáticamente entra en lo que se conoce como Modo de respaldo de combustible

o memoria de apoyo.

El ECM entonces enciende la luz de aviso (CHECK ENGINE) de falla en el sistema EFI y guarda en la memoria RAM el código de falla del sistema o componente en problemas.

NOTA:

Algunos sistemas EFI tienen un programa que se conoce como valores de

sustitución. Estos sistemas son mucho mas avanzados pudiendo memorizar como

funcionan la mayoría de sus sensores a todos los rangos de RPM. De tal manera que cuando alguna de las informaciones no estén presentes el ECM podrá sustituir y en

algunos casos basado en otros parámetros guardados en la memoria, para así poder resumir el funcionamiento “casi normal de todo el sistema EFI”.

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Algunas veces inclusive oculta la falla del motor a simple vista. Por eso se debe

tener mucho cuidado con estos sistemas avanzados, ya que aunque la luz de aviso(CHECK ENGINE) NO este encendida puede ser que exista un componente

en problemas. Pero no se preocupe, la mayoría de estos sistemas EFI tienen un

magnifico sistema de autodiagnósticos y comunicación con un SCANNER y es muy fácil averiguar si existe un problema en el sistema general.

ESTRATEGIA DE AUTODIAGNOSTICO (SELF-CHECK)

Todos los sistemas EFI tienen la habilidad de estar monitoreando el

funcionamiento de sus sensores.

También se podría decir que esta estrategia es parte de la anterior. (Modo de respaldo).

El ECM continuamente monitorea la mayoría de sus sistemas y componentes. Algunos ECM son muy limitados y otros monitorean hasta el funcionamiento de la transmisión y panel de instrumentos. Esta es la AUDITORA de todo el sistema.

ESTRATEGIA DE COMUNICACIÓN DE FALLAS (AUTODIAGNOSTIC MODE)

El motivo de esta estrategia es el de poder comunicarse con el técnico para poder

indicarle cual es el sistema afectado y en ciertos casos permitir el monitoreo

(DATASTREAM) en vivo de todo el sistema.

Las formas de comunicación son muy variadas, y por es necesario consultar con el

manual del fabricante cuales son las formas de comunicación que posee el sistema.

Vale la pena mencionar que debido a la diferencia de comunicación de una marca a otra, el mercado de USA a originado una nueva política que se conoce como

OBDII, el cual trata de estandizar la manera de comunicación para todos los autos que son fabricados o ingresan al mercado de USA. Esta política ha sido adoptada por los demás continentes

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INTRODUCCIÓN AL SISTEMA DE DIAGNOSTICO OBD II

Las continuas pero necesarias exigencias de las Autoridades Ambientales en el mundo por que se vendan en el mercado vehículos menos contaminantes, así como las necesidades de los técnicos de un mayor apoyo en el Diagnóstico y Reparación de los vehículos de última generación, a llevado a que la industria del automóvil resuelva el caso con la mayor brevedad posible.

La introducción de modernos equipos de Diagnóstico a hecho posible que el Técnico tenga en sus manos y frente a sus ojos, una mejor apreciación de lo que ocurre internamente en el motor de un automóvil.

El comprender como estos equipos inter-actúan con el computador de abordo es tan importante como la herramienta misma.

La manera de la comunicación, los lenguajes usados, los protocolos y la secuencia del

Ciclo de Manejo son aspectos muy importantes que el técnico debe de conocer y/o

dominar.

La UNIFICACIÓN del sistema de comunicación entre el técnico y el auto que se conoce como OBD II, es el paso más importante en la actualidad de la Industria del Automóvil.

• La tendencia será que los demás países se unan a ésta causa, por lo tanto ; el

Técnico Automotriz Latinoamericano deberá comprender y usar toda la

tecnología que tenga a su alcance lo más rápido posible para poder usar técnicas adecuadas en el diagnóstico de los autos de las futuras generaciones.

• Con la introducción del Explorador o SCANNER , el Técnico tiene en sus manos

una manera de poder “hablar” e “interrogar” al computador del auto , sobre cualquier sistema y/o sensor incorporado al vehículo.

El Sistema OBD II ha expandido las aplicaciones del Scanner no solo en los

vehículos que poseían comunicación bi-direccional , sino que también en los vehículos que no tenían ni siquiera comunicación con un Scanner del todo.

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Para los técnicos que están acostumbrados a trabajar con vehículos domésticos tales como: GM, FORD y CHRYSLER, el cambio a OBD II no será tan radical, pero no se debe de confiar, el proceso de diagnóstico puede ser poco o muy diferente del que actualmente usted usa, la manera como usted interpreta un código de falla (DTC)

cambiará totalmente, es decir; será más preciso.

De una u otra manera hay que seguir actualizando el conocimiento, no deje que la tecnología le pase por alto, todavía estamos a tiempo.

HISTORIA DEL SISTEMA OBD

El uso de controles eléctricos y electrónicos en el área de entrega de combustible y control de emisiones se comenzaron a usar a partir del año de 1974.

Estos sistemas tenían que ser no solamente analizados en su parte mecánica (motor),

si no que también se debía distinguir un componente o sistema en problema. Para

realizar ésta labor, los fabricantes de autos conjuntamente con los fabricantes de equipos para talleres de servicio, diseñaron en aquel entonces equipos que se

conectaban al auto y así realizaban un “Monitoreo” de sensores y sus sistemas,

de hecho los autos equipados con computador de Inyección de Combustible (EFI)

de ésos años (74 - 80), NO TENÍAN LA HABILIDAD DE MONITOREAR UN

SENSOR O SISTEMA POR SI SOLOS,

AUTODIAGNÓSTICO DE ABORDO

Cercano a la década de los 80’, los fabricantes de autos comenzaron a introducir

Computadoras de a Bordo mucho más “inteligentes”, las cuales tienen la habilidad

de Monitorear y detectar una falla en algún sensor o sistema, e inmediatamente encender una LUZ de aviso (CHECK ENGINE) para que el conductor se enterara de

que el vehículo debía ser llevado a un taller de reparación.

A esto último se le conoce como OBD I (AUTODIAGNOSTICO DE ABORDO ó

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Algunos estados de los Estados Unidos adoptaron ésta norma como regulación

para todos los AUTOS NUEVOS que fueran vendidos dentro de su territorio. Los

demás continentes también adoptaron esta misma opción.

PROBLEMAS GENERALES PRESENTADOS POR EL OBD I

Los problemas que surgieron con ésta iniciativa fueron los siguientes:

• El proceso de extracción y lectura de los códigos de falla (DTC) varían de una marca a otra.

• El conector de diagnostico se encuentra instalado en diferentes lugares del vehículo. según la marca.

• Cada fabricante de autos tiene diferentes números para los Códigos de falla (DTC), aunque se refieran al mismo componente o sistema.

• Las estrategias de análisis y determinación de una falla son inconsistentes.

PROCEDIMIENTO DE LA PRUEBA FEDERAL (FTP)

El constante aumento en contaminación ambiental y consumo de combustibles fósiles (gasolina), fueron creando en diferentes partes de Estados Unidos, organizaciones para el estudio y control de estos problemas.

Las más importantes de estas organizaciones son:

LA EPA ( Environmental Protection Agency)

LA CARB (California Air Resources Board)

Estas organizaciones gubernamentales son las que están a cargo de regular la contaminación máxima que produce un vehículo automotor en territorio de los Estados Unidos.

Ellos fueron los primeros en obligar a la industria automotriz a crear vehículos

más ‘limpios’, y que pudiesen avisar al conductor cuando era necesario llevar el auto a un taller de servicio.

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La más reciente regulación fue la Prueba FTP, la cual aunque implantada ya hace algunos años , solo era pertinente al momento de fabricación del auto, es decir no era

un procedimiento de prueba periódico o de carretera.

La Prueba FTP Consiste en una serie de pruebas pre-programadas donde el

vehículo es conducido en un laboratorio sellado, sobre rodillos (dinamómetro) y condiciones de ambiente controladas (frío y calor), para comprobar a diferentes

velocidades y condiciones de manejo las cantidades de contaminación en Gramos/milla de cada subproducto de la combustión final del automotor. Siempre tomando en cuenta aspectos tales como; cantidad de combustible en el tanque, octanaje del combustible utilizado para la prueba. (figura 1)

Para permitir la fabricación o el ingreso de un auto al territorio de los Estados Unidos se debe cumplir con la prueba FTP satisfactoriamente.

Una vez que ingresa un auto al territorio nacional debe cumplir con los requisitos de

circulación, o sea los límites máximos establecidos de emisiones contaminantes en una prueba “estática” a 2 diferentes velocidades (RPM) ralentí y entre 2300 RPM a 2700 RPM).

La regulación de la prueba de Emisiones “Emissions Test” y la regulación de OBD I,

NO contemplan que el vehículo sea probado periódicamente bajo las condiciones de una prueba FTP.

Si se daban fallas intermitentes de componentes o sistemas, o en su caso cuando las emisiones contaminantes se salían de los parámetros establecidos en la ley en un “recorrido real de carretera” sencillamente NO SON DETECTADOS en una

prueba de Emisiones “sin carga”.

Como NO todos los talleres pueden tener un laboratorio tipo FTP, la

solución surgió,

AMPLIANDO LAS FUNCIONES DE

AUTODIAGNÓSTICO DE LA COMPUTADORA DE A BORDO

, o

sea que la computadora del vehículo constantemente monitorea los

sensores bajo unas condiciones similares a la prueba FTP, después de

todo la prueba FTP es una simulación de un “trayecto o ciclo de

conducción real cotidiana” de un vehículo, naciendo así el protocolo de

OBD II

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DEFINICIÓN DEL TRAYECTO O CICLO DE CONDUCCIÓN

Un “trayecto o ciclo de conducción ” es un método especifico, usado para efectuar

todas las pruebas de monitoreo en los sistemas de un vehículo con OBD II para verificar un síntoma de funcionamiento o su reparación. Después de un período

con el motor apagado, se pone en marcha hasta llevarlo a su temperatura normal de funcionamiento con una duración y modo de conducción tales que; el sistema de Autodiagnóstico logre monitorear todos los componentes y sistemas por lo menos

una vez.

Los monitoreos deben indicar resultados satisfactorios para que el PCM pueda

verificar que un componente de funcionamiento previamente incorrecto, esté cumpliendo con las condiciones de funcionamiento normales.

Los sistemas OBD II están diseñados de tal manera que activarán la Luz

indicadora de fallos (MIL) si durante éste ciclo o trayecto, las emisiones se deterioren hasta el punto en el cual superen 1 ½ veces el estándar de emisiones de la prueba FTP. Esta falla es del modo tipo B,

En el caso de fallo de encendido de una bujía o el funcionamiento incorrecto del sistema de combustible, la luz MIL puede apagarse si el fallo NO se repite durante

tres ciclos de conducción secuenciales subsiguientes en los que las condiciones sean

similares a las correspondientes al momento en que el fallo se determinó por

primera vez.

Cada vez que se ilumina la MIL se almacena un DTC. El DTC solamente se puede eliminar automáticamente cuando se haya apagado la MIL. Una vez que se haya apagado la MIL, el PCM debe aprobar la prueba de diagnóstico correspondiente al DTC más reciente durante 40 ciclos de calentamiento (80 ciclos de calentamiento para el monitoreo del sistema de combustible y el monitoreo de fallo de encendido). La

descripción más adecuada de un ciclo de calentamiento es la siguiente:

9 El motor debe estar en funcionamiento.

9 Debe producirse un aumento de 4,5°C (40°F) en la temperatura del motor desde el momento en que arrancó.

9 La temperatura del refrigerante del motor debe alcanzar por lo menos 71°C (160°F) 9 Un “ciclo de conducción” que consiste en un arranque y una parada del motor.

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Una vez producidas las condiciones anteriores, se considera que el PCM pasó un ciclo de calentamiento. Debido a las condiciones requeridas para que se apague la

MIL y se borren los DTC, es de suma importancia que, después de efectuar la

reparación, se borren todos los DTC y se verifique la reparación.

De ésta manera un vehículo equipado con OBD II estará vigilando las cantidades de emisiones nocivas cada vez que el vehículo sea puesto en marcha.

Más adelante en éste manual, se comentan los diferentes “Criterios” que se utilizan en los sistemas OBD II para determinar cuando un sistema o componente se encuentra fuera de rango, defectuoso y/o con una falla intermitente.

PARTICULARIDADES DE LOS SISTEMAS OBD II La principal meta del sistema OBD II es la siguiente:

Detectar cuando la falla o degradación de un componente ó sistema, cause que las

emisiones se eleven 1 ½ veces sobre el estándar de las emisiones de la prueba FTP.

La implementación de los sistemas OBD II se inició en los años 1994, pero la ley específica que ; todos los fabricantes deben de cumplir los estándares para inicios

de 1996 para el 20% de su producción total con ascenso del 15 % en los años subsiguientes.

CONECTOR DE DIAGNÓSTICO ÚNICO.

Este conector es conocido como Conector de diagnóstico aunque sus siglas DLC significan “Conector de Enlace de Diagnóstico (Diagnostic Link Conector) corresponde a la normativa #J1962. Es de configuración única, tiene 16 pines y está

localizado en un solo lugar para todos los vehículos, y está localizado en la cabina

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Bajo las clasificaciones SAE e ISO este conector deberá estar a 12 pulgadas de distancia de la línea de centro (centro de gravedad) del vehículo.

Deberá estar colocado fuera de la vista de los ocupantes del vehículo pero; fácil de

localizar desde la posición de cuclillas.

Si el conector estuviese localizado en algún otro lugar, el fabricante estará en la obligación de colocar una calcomanía indicando la ubicación del mismo.

8 de estos pines serán usados para codificaciones de la SAE % ISO, y los restantes (8) serán usados a libertad del fabricante.

Los pines asignados por SAE son:

2 pines para el Enlace de Datos Serial (15, 2,7 y 10)

2 pines para el Enlace de Datos Serial ISO 9141-2 (japoneses y Europeos)

3 pines para alimentación de poder, masa .(4 y 5 masa y 16 alimentación de 12 volts.).

PROCEDIMIENTOS DE ACCESO DE INFORMACIÓN ÚNICA

El procedimiento de acceso a la información y la forma en que la información es mostrada en la pantalla del Scanner será un estándar para todos los autos, de tal

manera que la información y acceso de datos a la información será igual para todos.

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LOS DATOS Y ACCESOS ESTÁNDAR Y/O PERMITIDOS SON LOS SIGUIENTES:

9 Códigos de falla actuales y guardados en la memoria 9 Borrado de códigos

9 Mostrar en la pantalla del Scanner los valores de operación de varios sensores y

actuadores en un tipo de listado descendiente o a pantalla completa.

Estos sensores y actuadores son:

9 Sensores de Información:

BARO, CMP, CKP, ECT, IAT, KS, MAP, MAF, O2S, HO2S, PSPS, TP, VSS. 9 Actuadores

EVAP, EGR, IAC, AIR, TCC, MIL. 9 Estrategias

LT FT, ST FT, IC.

9 Estado de los sistemas de Monitoreos pendientes y continuos.

(Misfire, Catalyst, fuel system, Evaporative system, Oxygen sensor, Oxygen sensor heater, EGR).

9 Comando de activación del sistema evaporativo.

9 Funciones avanzadas (solo para Enhanced scanners) tales como ayudas sobre procedimientos de diagnósticos, activación de componentes o actuadores,

re-programación de computador de abordo (solo fabricantes de autos o agencias).

9 Funcionamiento expandido de la luz de falla (MIL)

Como prueba de funcionamiento y comunicación, la MIL (CHECK ENGINE) se

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Siempre que el PCM establece un Código de diagnóstico de fallo (DTC) que afecta

las emisiones del vehículo, la MIL se enciende. Si se detecta el problema, el PCM (Computadora de Inyección) envía un mensaje para que se encienda la luz.

El PCM enciende la MIL solamente en casos de DTC que afecten las emisiones del

vehículo. Algunos monitoreos, (prueba de observación continua DTC tipo “B”) pueden efectuar dos trayectos consecutivos, con un fallo detectado, antes que se encienda la MIL. La MIL permanecerá encendida , cuando el PCM introduce un

Modo de fallo o ha identificado que un componente de emisión tiene un

desperfecto. En estos casos el técnico deberá consultar los cuadros de Códigos de

diagnóstico de fallo, a fin de obtener los códigos relacionados con problemas de emisiones altas.

• Asimismo, la MIL parpadea o se enciende continuamente cuando el PCM detecta un fallo del encendido activo. Y parpadea más rápidamente cuando se

acerca al punto donde la falla es más fuerte, esto es con motivo de evitar daños

al catalizador por motivos de mezclas muy ricas o pobres.

El PCM puede apagar la MIL si se produce alguno de los hechos siguientes:

Que El PCM NO DETECTE el funcionamiento incorrecto durante 3 trayectos

consecutivos (excepto un fallo de encendido o del control del sistema de combustible)

El PCM efectúa estas pruebas cuando el motor está funcionando a +- 375 RPM del número de revoluciones a las que funcionaba cuando se detectó el funcionamiento incorrecto por primera vez y a un intervalo del 10% de la carga de operación en esa misma situación.

MONITOREO EXPANDIDO RELACIONADO AL CONTROL DE EMISIONES

El sistema OBD II tiene desarrollado un Monitoreo a fondo de los siguientes sistemas que controlan las emisiones:

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• Sensores de Oxigeno (Up stream. Sensor antes del catalizador y Down Stream sensor después del catalizador) Monitorea los sensores de Oxígeno comprándolos uno con otro.

• Convertidor catalítico

Monitorea la eficiencia del convertidor catalítico por medio de observar los valores de los sensores de oxigeno que están instalados antes y después del catalizador.

• Funcionamiento de la AIR

Observa las variaciones del sensor de O2 cuando el sistema es activado. • Flujo del sistema EVAP

Detecta el flujo por medio del Monitoreo de los sensores de O2 • Modulación de la Entrega de combustible (Fuel Trim) Controla el tiempo de apertura de los inyectores

• Detección de falla de combustión (Misfire)

Controla la existencia de un fallo de encendido observando los cambios en la

velocidad del cigüeñal, por medio de observar el sensor CKP. (Si se produce un

fallo de encendido, la velocidad del cigüeñal varía más de lo normal) • Monitoreo del sistema de recirculación de gases de escape (EGR).

Controla el flujo del valor de recirculación ya sea por el valor de respuesta del

MAP bajo aceleraciones bruscas y o el valor de respuesta del sensor de O2 (Upstream)

NOTA:

Los sistemas OBDII también Monitorean continuamente el valor de los sensores y

actuadores con tan solo la primera puesta de ignición, y también detectan un fuera de rango de cualquier componente cuando el motor es puesto en marcha.

Otros valores que el PCM en sistemas OBDII toma en consideración son los valores

y respuestas de cualquier componente o sistema de la transmisión (A/T) que pongan en peligro los valores de emisiones del motor. Si se detecta cualquier falla

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encienda la MIL, estos fallos inmediatamente encenderán la MIL y se conocen

como fallos del tipo A.

CÓDIGOS DE FALLA UNIVERSALES

Uno de los principales cambios en los sistemas OBD II, es el la unificación de los

DTC (Códigos de Falla) Los sistemas OBD II utilizan 5 dígitos para el DTC. Estos

de DTC empiezan con una letra y son seguidos por números. De ésta manera ya que son letras y números los que componen un DTC, LA ÚNICA MANERA DE

PODERLOS LEER SERÁ USANDO UN SCANNER. El Rango de las

designaciones de DTC permitirá la expansión en el futuro de estos sistemas, además de que el fabricante tenga también sus DTC asignados para los diferentes sistemas que el auto tenga equipado, tales como ABS, Traction control, etc.

La ilustración muestra el despliegue del DTC en un sistema OBD II:

El número en la posición de “miles” nos indicará si el código es común para todos los fabricantes (codificación SAE & ISO). (el asterisco * indica que son códigos Universales)

La denominación “PO” es solo para DTC universales, pero cualquier otra

denominación tal como “P1” significa que existe solo para ese vehículo o marca, es decir que el fabricante del auto escogió expandir sus códigos pues tenia otra lista avanzada de DTC que facilitan un mejor diagnostico del sistema OBDII que esta instalado en ese auto en especifico.

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* PO = (Powertrain) Relacionado con fallas que provoquen emisiones altas.

* PO100= Falla en el sistema de Medición de aire y Sistema de Inyección de combustible

• PO200= Falla en el Sistema de Inyección ( inyector de combustible solamente) • PO300= Falla en combustión (sistema de ignición)

• PO400= Falla en el sistema de Emisiones

• * PO500= Falla en el control de ralentí y/o Sensor de velocidad • PO600= Falla en el control de actuadores (Solenoides, relay..etc) • PO700= Fallas en la transmisión

• P1 y BO = Códigos específicos del fabricante

EN LOS DTC UNIVERSALES EXISTEN 2 TIPOS DE CÓDIGOS;

1. Los que encienden la MIL apenas se detecta una falla TIPO “A”

2. Los que encienden la MIL después del segundo fallo consecutivo con el defecto o falla. TIPO “B”

Más adelante en éste manual se explica un poco más a fondo las diferentes estrategias y criterios para activar un DTC.

El PCM se basa en varios MONITOREOS (Pruebas de Autodiagnóstico constante) de varios sensores, así como la frecuencia de cada falla.

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TERMINOLOGÍA UNIVERSAL EN LOS COMPONENTES QUE ALTEREN O MODIFIQUEN LOS NIVELES DE EMISIONES.

La terminología a continuación citaremos se refiere a los nombres de componentes o sistemas los cuales son definidos por la SAE y tan solo podrán describirse y/o llamarse de esta manera, es decir en los manuales de servicio solo podrá hacerse referencia

a componentes o sistemas de una sola manera, esto con motivo de eliminar la

confusión que pueda provocar al técnico de servicio al trabajar con marcas de autos diferentes, y que no exista confusión de sistemas relacionados a niveles de emisiones en el auto.

Esta nomenclaturas son un estándar y de ahora en adelante en este manual se hará solo referencia a este protocolo, de tal manera que por favor tome su tiempo en leerlas y memorizarlas para futuras referencias.

COMPONENTE /SISTEMA OBDII DESCRIPCION

Ignition System Sistema de ignición Distribuidor Ignición DI Distribuidor de ignición

Electronic Ignición EI Ignición electrónica Mulport Fuel Injection MFI Inyección multipuerto Sequential Fuel Injection SFI Inyección secuencial

Throtle Body Fuel Inyection TBI Inyección por el cuerpo de la mariposa

INPUT SIGNALS SEÑALES DE ENTRADA

Barometric Pressure BARQ Sensor de presión barométrica Camshalt Position CMP Sensor de posición cigüeñal

Crankhafl position CKP Sensor de posición del árbol de levas Engine Coolant Temperature ECT Sensor de temperatura del motor

Intake Air temperature IAT Sensor de temperatura de aire de admisión Knock sensor KS Sensor de detonación del encendido Manitold Air Pressure MAP Sensor de presión del múltiple admisión Mass Airflow MAF Sensor de flujo de masa del aire

Oxygen Sensor O2S Sensor de oxigeno

Heated Oxygen sensor HO2S Sensor de oxigeno con calefacción

Park Neutral Position PNP Información del interruptor de parque/neutral Throle Position TP Sensor de posición de la mariposa

Transmission Range TR Sensor del rango o posición de la transmisión Vehicle Spped Sensor VSS Sensor de la velocidad del vehículo

CONTROLS CONTROLADORES