Junio 2012
Propuesta de implementación
del Plan de Chatarreo para
Vehículos de Transporte
Público
Este estudio se realizó entre los meses de agosto y octubre de 2011. El mismo refleja la mejor
opinión de APOYO Consultoría, con la información disponible a la fecha, respecto del tema en
cuestión; por lo que en concordancia con el código de ética del Grupo APOYO constituye una
opinión independiente y no condicionada por el cliente contratante.
Equipo de investigación:
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APOYO Consultoría (2012). Propuesta de implementación del Plan de Chatarreo para
vehículos de transporte público. Lima, Perú.
ÍNDICE DE CONTENIDO
RESUMEN EJECUTIVO ... 3
I. INTRODUCCIÓN ... 8
I.1. OBJETIVO ... 9
I.2. METODOLOGÍA Y TRABAJO DE CAMPO ... 9
II. SITUACIÓN ACTUAL DEL MERCADO DE TRANSPORTE PÚBLICO EN LIMA METROPOLITANA ... 11
II.1. EL METROPOLITANO ... 11
II.2. LA COMPETENCIA DE EL METROPOLITANO... 16
II.3. CAMBIOS RECIENTES EN EL MERCADO DE TRANSPORTE PÚBLICO EN LIMA ... 22
III. EXPERIENCIAS INTERNACIONALES ... 28
III.1. CHILE ... 28
III.2. COLOMBIA ... 32
III.3. MÉXICO ... 34
III.4. OTROS ... 35
IV. LAS SUBASTAS ... 38
IV.1. MARCO TEÓRICO ... 38
IV.2. RECOMENDACIONES PARA EL PLAN DE CHATARREO ... 42
V. ANÁLISIS DEL MERCADO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE LIMA METROPOLITANA ... 44
V.1. CARACTERÍSTICAS DE LOS PROPIETARIOS ... 44
V.2. VALORACIÓN DE LAS UNIDADES DE TRANSPORTE PÚBLICO ... 49
V.3. INTERÉS Y PRECIO DE VENTA DEL VEHÍCULO ... 57
V.4. INTERÉS EN PARTICIPAR EN EL BONO DE CHATARREO ... 65
VI. PROPUESTA Y ESTRATEGIA DE IMPLEMENTACIÓN ... 74
VI.1. DISEÑO DEL BONO DE CHATARREO ... 74
VI.2. PROPUESTA DE PRECIO DEL BONO DE CHATARREO ... 79
VI.3. OTRAS ALTERNATIVAS ... 83
VII. CONCLUSIONES ... 86
ANEXO I: TABLAS ADICIONALES ... 91
ANEXOIIIA:INFORMEIDELACONSULTORÍA (DOCUMENTOSEPARADO) ANEXOIIIB:INFORMEIIDELACONSULTORÍA-METODOLOGÍA
(DOCUMENTOSEPARADO) ANEXOIIIC:INFORMEIIDELACONSULTORÍA-TABLASDERESULTADOSFINALES: TOTALDEENTREVISTADOS
(DOCUMENTOSEPARADO) ANEXOIIID:INFORMEIIDELACONSULTORÍA-TABLASDERESULTADOSFINALES: TOTALDEVEHÍCULOS
RESUMEN
EJECUTIVO
La Municipalidad Metropolitana de Lima está aplicando distintas medidas con el fin de mejorar el sistema de transporte urbano en la ciudad. Una de estas medidas ha sido la ejecución e implementación de un sistema integrado de transporte público que sea rápido, masivo y seguro. La primera fase del citado sistema es conocida como el Corredor Segregado de Alta Capacidad I (Cosac I) o El Metropolitano, el cual constituye un esquema de buses de tránsito rápido y masivo que une los distritos de los conos sur y norte de la ciudad.
Como parte de las medidas que garanticen las condiciones de operación de El Metropolitano, la municipalidad ha visto necesario aplicar el Plan de Chatarreo de Vehículos de Transporte Público. Este plan tendría como meta retirar los vehículos de transporte público que operan en rutas que se superponen con la ruta troncal y rutas alimentadoras de El Metropolitano. Así, el objetivo de este informe ha sido elaborar una estrategia para la implementación de dicho plan.
Se ha detectado que los principales tipos de vehículos que compiten con El Metropolitano son camionetas rurales y microbuses de más de 15 años de antigüedad. Asimismo, se ha identificado que el mayor nivel de competencia está en los tramos alimentadores. En tal sentido, el análisis efectuado sugiere que el enfoque del Plan de Chatarreo debería estar orientado a retirar camionetas rurales y/o microbuses de los tramos alimentadores.
De la experiencia internacional revisada se ha podido concluir que el objetivo del Plan de Chatarreo para Lima Metropolitana es diferente a los objetivos seguidos en otros países para la implementación de planes o programas de chatarreo. Así se ha encontrado que los objetivos seguidos en otros países han estado relacionados con la renovación de la flota vehicular o con un estímulo fiscal. Estas diferencias hacen que el diseño del Plan de Chatarreo para el caso de Lima Metropolitana tenga características distintas, siendo la principal diferencia la carencia de un incentivo para la compra de una unidad nueva de transporte.
Del análisis sobre los esquemas de subasta se ha podido concluir que este no sería un mecanismo adecuado para otorgar el bono de chatarreo. Por un lado, la existencia de un mercado de sustitutos, como el mercado de vehículos usados, reduciría la probabilidad de los propietarios de participar en el programa. Por otro lado, la complejidad de un sistema de subastas afectaría la decisión de participar de los propietarios, haciendo más atractivo al mercado de vehículos usados debido a
su sencillez. En consecuencia, se recomienda aplicar el bono de chatarreo utilizando métodos directos de compra. Esta recomendación también se basa en las experiencias internacionales, las cuales no utilizan esquemas de subasta para entregar el bono de chatarreo.
De la información cuantitativa recogida para la elaboración de este informe, se ha podido verificar que el tipo de unidad de transporte y su antigüedad tienen un efecto significativo sobre el precio. Así, se ha estimado que el precio promedio de un ómnibus de más de 15 años de antigüedad está alrededor de los US$10 700, el precio promedio de un microbús de más de 15 años de antigüedad se aproxima a los US$8 700 y el precio promedio de una camioneta rural de más de 15 años de antigüedad es de cerca de US$5 500. Asimismo, se ha identificado que cada año de antigüedad reduce entre el 4% y el 6% del precio del vehículo por año.
De lo anterior se deduce que existe una relación negativa entre la antigüedad del vehículo y el precio de compra (o valor del bono). A mayor (menor) antigüedad menor (mayor) será el valor del bono. Sin embargo, también debe considerarse que a mayor (menor) antigüedad, menor (mayor) será el universo de unidades a ser retiradas, con lo cual la demanda por el bono también será menor (mayor). Entonces, cuanto mayor sea el número de unidades que se desee retirar del mercado, mayor tendrá que ser el precio que se tenga que ofrecer a cambio.
Las unidades de menor valor y más antiguas tendrían la mayor probabilidad de ser vendidas a través del bono de chatarreo. Además, el precio del bono sería uno de los factores más importantes en el momento de decidir vender la unidad. Así, se ha encontrado que existe un porcentaje alto de propietarios que estaría dispuesto a vender su unidad si el precio fuera el adecuado; asimismo un porcentaje alto de propietarios estaría dispuesto a aceptar el bono de chatarreo si el precio es el adecuado. De esta manera, el éxito del Plan de Chatarreo se determinará en gran medida por el valor que se establezca para el bono.
Los resultados también sugieren que atar el chatarreo de la unidad de transporte a un préstamo vehicular aumentaría el interés de los propietarios por el bono de chatarreo (no así si se ata a un préstamo para iniciar un nuevo negocio). Sin embargo, en vista de que el Plan de Chatarreo busca reducir unidades de transporte público, no sería conveniente atar el chatarreo del vehículo a la obtención de un préstamo vehicular.
La propuesta final del bono de chatarreo dependerá del número de vehículos que quiera ser retirado del mercado de transporte público. En este sentido, si se desea
retirar un mayor número de unidades de transporte, mayor deberá ser el bono que deba darse para así incentivar a un mayor número de propietarios a vender su unidad. El valor del bono también estará relacionado con los recursos disponibles, dado que estos recursos determinarán el número máximo de unidades que podrán ser retiradas. Así, cuanto menores sean los recursos disponibles, menor deberá ser el bono que pueda ofrecerse dado que solo se podrá retirar un reducido número de unidades (de esta forma se optimizarían los recursos).
Sobre la base del análisis efectuado se presenta una propuesta para el bono de chatarreo que considera un bono distinto para cada tipo de vehículo y que tiene como objetivo retirar al menos dos tercios de las camionetas rurales, microbuses y buses con más de 15 años de antigüedad. En vista de que la estrategia final dependerá de los recursos disponibles, se recomienda aplicar esta propuesta en fases, por ejemplo, en una primera fase solo hacer disponible el bono a las camionetas rurales con 25 o más años de antigüedad y luego ir haciendo disponible el bono para las camionetas rurales de 20 años o más de antigüedad, los microbuses de 25 años o más de antigüedad, etc. Ir avanzando por fases permitirá probar el éxito del bono, así como hacer modificaciones.
Es importante para el éxito del bono y para evitar especulación en el mercado que el Plan de Chatarreo tenga un plazo definido o un número máximo de bonos por entregar (por ejemplo, un plazo de tres meses o un número máximo de 500 bonos). Establecer un plazo máximo o un número máximo de bonos también permitiría que los propietarios se motiven a chatarrear rápidamente su unidad, con lo cual podría aumentar el éxito del bono.
Las ventajas del bono de chatarreo radican en su fácil implementación y comprensión por parte de los propietarios. Sin embargo, esta estrategia tendría una desventaja. La principal desventaja sería que no se controlarían variables importantes que determinan la oferta de vehículos de transporte público, específicamente los permisos de circulación. Si bien las ordenanzas municipales 1538 y 1338 reducen la probabilidad de que la unidad chatarreada sea reemplazada, no se puede afirmar con certeza que esto no vaya a suceder. Para asegurarse que una unidad no entre en reemplazo de la unidad chatarreada será necesario dictar una medida legal que elimine la tarjeta de circulación de la unidad chatarreada e imposibilite su sustitución. Específicamente se recomienda modificar el artículo N° 28 de la Ordenanza N° 1338.
Adicionalmente, se han explorado otras posibles alternativas complementarias para retirar unidades de transporte del mercado. Dentro de estas alternativas
complementarias destaca la posibilidad de dar un premio a las empresas de transporte que motiven el chatarreo de unidades. Esta alternativa permitiría obtener una mejor percepción del bono de chatarreo entre las empresas de transporte dueñas de las concesiones de las rutas. Esta mejor percepción colaboraría con el éxito del Plan de Chatarreo ya que todos los agentes del mercado (municipalidad, empresas y propietarios) se beneficiarían con el plan.
Finalmente, se ha recogido del estudio que es importante que el Plan de Chatarreo sea acompañado de un adecuado plan de comunicación con el fin de comunicar adecuadamente los requisitos para participar en el plan y sus beneficios. Asimismo, es importante mencionar que el Plan de Chatarreo no soluciona el problema de transporte en Lima, que es mucho más complejo y requiere de una solución integral. Por último, es importante que el Plan de Chatarreo venga acompañado de un plan social que ayude a generar oportunidades económicas en otros mercados (preferentemente distintos al de transporte) para los propietarios que chatarrean sus unidades.
PROPUESTA PARA EL BONO DE CHATARREO (US$)
Elaboración: APOYO Consultoría
Año de Fabricación Años de Antigüedad Solo Rutas
Metropolitano1/ Todo Lima
1992 a 1996 15 a 19 años 12 000 116 188 1987 a 1991 20 a 24 años 10 000 207 492 1986 o más antiguo 25 años o más 8 000 264 523 1992 a 1996 15 a 19 años 9 000 898 2 251 1987 a 1991 20 a 24 años 7 500 773 1 927 1986 o más antiguo 25 años o más 6 000 823 1 981 1992 a 1996 15 a 19 años 6 000 891 2 656 1987 a 1991 20 a 24 años 5 000 919 2 458 1986 o más antiguo 25 años o más 4 000 332 808 5 223 13 284
1/ Solo se considera las rutas que se superponen en m ás de 20% con las rutas de El Metropolitano
Número máximo de posibles interesados
TOTAL Ómnibus
Microbus
Camioneta Rural
Tipo de Unidad Valor del Bono
(US$) Antigüedad
I. INTRODUCCIÓN
La Municipalidad Metropolitana de Lima viene aplicando distintas medidas con el fin de mejorar el sistema de transporte urbano en la ciudad. Una de estas medidas ha sido la ejecución e implementación de un Sistema Integrado de Transporte Público que sea rápido, masivo y seguro. La primera fase del citado sistema es conocida como el Corredor Segregado de Alta Capacidad I (Cosac I) o El Metropolitano, el cual constituye un esquema de buses de tránsito rápido y masivo que une los distritos de los conos sur y norte de la ciudad.
Como parte de las medidas que garanticen las condiciones de operación de El Metropolitano, la municipalidad ha visto necesario aplicar el Plan de Chatarreo de Vehículos de Transporte Público. Este plan tendría como meta retirar en un primer momento y de forma progresiva los vehículos de transporte público que operan en rutas que se superponen con la ruta troncal y rutas alimentadoras de El Metropolitano. En consecuencia, el objetivo de este informe ha sido elaborar una estrategia para la implementación de dicho plan.
El presente informe refleja la mejor opinión de APOYO Consultoría respecto del tema en cuestión, con la información disponible a la fecha. Por lo tanto, y en concordancia con el código de ética de Grupo APOYO, la presente es una opinión independiente y no condicionada por el cliente contratante.
El informe consta de siete partes. En primer lugar, se describe, en la Sección II, El Metropolitano, la competencia que enfrenta y los cambios recientes que han tomado lugar en el mercado de transporte público. Luego, en la Sección III se presentan las experiencias de otros países en la implementación de programas de chatarreo. La Sección IV revisa la teoría económica de subastas y analiza si la aplicación de un esquema de subastas es adecuado para el Plan de Chatarreo. Posteriormente, en la Sección V se analiza la situación del mercado de transporte público en Lima sobre la base de la información cuantitativa y cualitativa recolectada y presentada en los dos primeros informes de la consultoría. La Sección VI presenta una propuesta y estrategia de implementación para el Plan de Chatarreo. Finalmente, la Sección VII muestra las principales conclusiones y recomendaciones del estudio.
I.1.
Objetivo
El objetivo de este estudio es elaborar una estrategia para la implementación del Plan de Chatarreo que permita retirar en un primer momento, y de forma progresiva, los vehículos de transporte público que operan en rutas que se superponen con las rutas troncales y alimentadoras de El Metropolitano.
I.2.
Metodología y trabajo de campo
Este es el tercer y último informe de la consultoría hecha bajo el nombre de ―Elaboración de una propuesta de implementación del bono de chatarreo para los vehículos de transporte público‖. Los dos informes anteriores han recogido información cualitativa y cuantitativa sobre el mercado de transporte, la cual ha sido utilizada para la elaboración del presente informe.
El primer informe se basó en la ejecución de 18 entrevistas en profundidad, las cuales tuvieron como objetivo explorar el nivel de interés que tendrían los propietarios de las unidades de transporte público en vender sus vehículos. Adicionalmente, las entrevistas examinaron las barreras que los propietarios tienen para vender su vehículo, así como, el impacto que tendría una posible venta en su ritmo de vida y su economía familiar.
El segundo informe se basó en la elaboración de 307 encuestas a propietarios de unidades de transporte público que operan en las rutas de interés anteriormente descritas. Los objetivos de este segundo informe fueron: (i) cuantificar el nivel de interés entre los propietarios de vehículos de transporte público en vender su unidad; y (ii) conocer los posibles precios de venta de dichas unidades. Asimismo, el segundo informe permitió recoger información sobre las variables que podrían influir en el precio de venta de los vehículos. Como parte del encargo se entregó la base de datos de las encuestas.
Los resultados de los dos informes previos han servido de insumos para la elaboración del presente informe. Este informe hace un análisis del sistema empleado por El Metropolitano y los distintos programas de chatarreo desarrollados en otros países. Asimismo, el informe desarrolla un análisis estadístico y económico de la información cuantitativa recopilada en la encuesta anteriormente descrita.
Finalmente, como parte del encargo se ha entregado también al cliente un modelo informático que estima el número de unidades que se retirarían del mercado ante distintos valores del bono de chatarreo. Mediante este modelo, el cliente puede
estimar el número de unidades que se retirarían del mercado para diferentes valores del bono de chatarreo.
II. SITUACIÓN
ACTUAL
DEL
MERCADO
DE
TRANSPORTE
PÚBLICO
EN
LIMA
METROPOLITANA
Esta sección tiene como objetivo describir la situación actual del mercado de transporte público a fin de identificar el escenario en el cual se aplicaría el Plan de Chatarreo. El mercado de transporte de Lima está compuesto por un total de 23 182 unidades, entre camionetas rurales (combis), microbuses y ómnibus. En particular, se observa que en Lima predominan unidades pequeñas y antiguas:
El 49% de las unidades son microbuses; el 39%, camionetas rurales y solo el 12%, ómnibus.
La antigüedad promedio por vehículo es de 19 años.
Más del 80% de las unidades tienen por lo menos 15 años de antigüedad y más del 55% tienen al menos 20 años de antigüedad.
Existen vehículos autorizados que fueron fabricados incluso en 1977.
Se observa también que el tamaño de flota requerida es, en promedio, de 59 unidades, siendo las rutas de ómnibus y microbuses las de mayor tamaño de flota, con tamaños promedio de 68 y 61 vehículos por ruta, respectivamente.
A continuación se procede a describir El Metropolitano, la competencia que enfrenta y los cambios recientes en el marco regulatorio del mercado de transporte que tienen efecto sobre el diseño del bono de chatarreo.
II.1.
El Metropolitano
El Metropolitano es el nombre que recibe el nuevo sistema de transporte público para Lima, oficialmente conocido como Corredor Segregado de Alta Capacidad (Cosac I). Este sistema inició operaciones el 28 de julio de 2010, después de algunos meses de pruebas con buses vacíos y con entrada de pasajeros gratuita. El Metropolitano opera bajo el denominado esquema de buses de tránsito rápido y masivo (BRT o Bus Rapid Transit, en inglés), un sistema alternativo a la costosa construcción de trenes subterráneos inspirado en el sistema de buses que operaba en la ciudad de Curitiba — Brasil—. Actualmente, el sistema opera en un gran número de ciudades como Bogotá (Transmilenio), Quito (Trolebús), Santiago (Transantiago), Los Ángeles, Ciudad de México, Johannesburgo, Pekín, Barcelona y Hamburgo. Las características imprescindibles de este sistema son: (i) las vías de circulación exclusivas; (ii) un sistema de pago por el servicio fuera del autobús; (iii) paraderos en estaciones especiales; y (iv) vehículos de alta capacidad y fácil accesibilidad. Adicionalmente, se
recomienda: (i) el uso de buses con bajas emisiones contaminantes y poco ruido; (ii) la diversificación en la oferta de frecuencias y rutas de acuerdo con la demanda; y (iii) una identidad distintiva, con nombre propio, del sistema1.
El Metropolitano de la ciudad de Lima opera bajo un esquema en el que se distingue el tramo central, también llamado Cosac (Corredor Segregado de Buses de Alta Capacidad) y las rutas alimentadoras. El tramo central o troncal está compuesto por: una vía exclusiva de tránsito, 300 buses de alta capacidad y 38 estaciones de distinto tamaño. La tarifa base es de S/.1.50 y existen tarifas especiales para estudiantes escolares y universitarios. El tramo troncal cruza 16 distritos y recorre 26 kilómetros.
La Estación Central define el tramo sur y norte de El Metropolitano. Esta estación es la más importante y está ubicada en el centro de Lima, debajo del Paseo de los Héroes Navales. En la Figura 1 se presenta un mapa con todas las estaciones y rutas con más paradas del tramo troncal. Adicionalmente existen cuatro servicios rápidos llamados Expreso, tres de ellos funcionan de lunes a viernes y uno los sábados.
Adicionalmente, las estaciones en cada extremo del tramo troncal (Naranjal y Matellini) funcionan como estaciones de transferencia. Cada una es el origen y destino del sistema alimentador (o rutas alimentadoras): un sistema de buses de menor capacidad que tienen paraderos específicos. De la Estación Norte (Naranjal) salen 12 rutas que transitan por Comas, Independencia y Los Olivos. Las vías están especificadas en la Figura 2. De la Estación Sur (Matellini) parten cuatro rutas que recorren el distrito de Chorrillos (la Figura 3 muestra sus recorridos). Hay 220 unidades de menor tamaño, con capacidad para 40 u 80 pasajeros, que operan en estas rutas. Su uso implica un recargo adicional de S/.0.80 céntimos.
1
FIGURA 1: MAPA DEL TRAMO TRONCAL Y SUS RUTAS
FIGURA 2: RUTAS DEL SISTEMA ALIMENTADOR NORTE
Fuente: Metropolitano.com.pe
FIGURA 3: RUTAS DEL SISTEMA ALIMENTADOR SUR
Operadores de El Metropolitano
El Metropolitano es operado por cuatro empresas que ganaron la licitación pública organizada por Protransporte: Perú Masivo, S. A., Transvial Lima, S. A. C., Lima Bus Internacional y Lima Vías Express, S. A. Las cuatro son consorcios de transportistas locales con operadores extranjeros2. Cada una trabaja con 75 buses en distintos tramos de la vía de El Metropolitano: en el tramo sur (al sur de la Estación Central) opera Lima Vías Express y las otras tres empresas se reparten la zona norte (al norte de la Estación Central). En la licitación participaron dos empresas más que no fueron seleccionadas. La concesión fue adjudicada el 15 de agosto del 2010 y tiene una duración de 12 años para los cuatro operadores.
Todas las empresas presentaron dos cartas fianza al suscribirse los contratos de concesión. El monto de la primera, que es una ‗garantía de fiel cumplimiento‘, dependía de la oferta de buses propuesta por la compañía y tenía un valor mínimo de US$4 millones. La segunda era una ‗garantía de chatarreo‘ y certificaba el compromiso de cada firma para retirar cierto número de unidades de transporte público que competían con las rutas en las que iban a operar. En total las empresas se comprometieron a retirar 1 253 buses. En el Cuadro 1 se detallan los montos de las garantías por firma y el número de buses que acordaron retirar.
CUADRO 1: MONTOS DE CARTAS FIANZA POR EMPRESA CONCESIONARIA
Fuente: GTU En el 2010, sin embargo, las concesionarias firmaron una adenda al contrato de concesión en la que el monto de la ‗garantía de chatarreo‘ fue transferido a Protransporte (US$6.2 millones). Inicialmente se habían comprometido a entregar cierto número de unidades para chatarreo antes de iniciar operaciones; no obstante, las empresas no lograron dicho compromiso. Por tal motivo, mediante una adenda al contrato conformaron un fideicomiso con Protransporte con el propósito de
2
Express del futuro (Colombia), con Lima Vías Express; Transmasivo (Colombia), con Perú Masivo; Grupo Plaza de Inversiones (Argentina), con Transvial Lima; Empresa Municipal de Transportes de Madrid (España), con Transvial Lima.
Concesionaria Fiel cumplimiento (US$)
Chatarreo (US$)
Equivalente de buses a retirar
Lima Vías Express 8,611,534 1,456,320 296
Perú Masivo 6,125,786 1,731,840 352
Lima Bus Internacional 6,274,126 1,456,320 296
Trans Vial 6,626,848 1,520,280 309
llevar a cabo el proceso de chatarreo con los citados recursos3.
II.2.
La competencia de El Metropolitano
La competencia de El Metropolitano ha sido definida para motivos de este informe como las rutas que se superponen con las rutas de El Metropolitano. En este sentido, la Ordenanza N°1538 dicta una serie de medidas para aquellas rutas que se superponen en más del 20% con las de El Metropolitano. A continuación procedemos a analizar la competencia en dicha superposición
En la actualidad existe un conjunto de unidades de transporte público cuyas rutas se superponen parcial o totalmente a las de El Metropolitano. De un total de 391 rutas autorizadas por la Gerencia de Transporte Urbano (GTU) y 23 182 vehículos de transporte público autorizados que circulan en toda el área de Lima Metropolitana, existen 165 rutas y 9 578 vehículos que se superponen en 20% o más a las rutas en las que opera El Metropolitano4. Como se puede ver en la Figura 4, una importante fracción de las rutas y unidades que compiten con El Metropolitano están concentradas en las rutas alimentadoras: 50 rutas coinciden con el tramo troncal (3 únicamente en el tramo troncal, y 47 en el tramo troncal y alimentador) y 162 rutas coinciden con, por lo menos, una ruta alimentadora (115 únicamente en el tramo alimentados y 47 en el tramo troncal y alimentador).
FIGURA 4: RUTAS Y VEHÍCULOS EN COMPETENCIA CON EL METROPOLITANO
Cada ruta alimentadora compite con un promedio de 21 rutas; esta cifra es la misma si solo se consideran las rutas que parten del Terminal Norte Naranjal, mientras el
3
El fideicomisario es Protransporte, los fideicomitentes son los cuatro operadores y el fiduciario es Cofide.
4
Ver Anexo II para detalle de rutas y su superposición (Fuente: GTU).
115 47 3 0 20 40 60 80 100 120 140
Por lo menos una alimentadora COSAC y por lo menos una alimentadora Sólo COSAC Fuente: GTU RUTAS QUE COMPITEN CON EL
METROPOLITANO (cantidad de rutas) 7050 2449 79 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Por lo menos una alimentadora
COSAC y por lo menos una alimentadora
Sólo COSAC
Fuente: GTU
UNIDADES DE TRANSPORTE PÚBLICO QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO
promedio se reduce a 20 rutas si se consideran las rutas alimentadoras que parten del Terminal Sur Matellini. La AN-03 Trapiche es la línea más congestionada: 35 rutas autorizadas se superponen a la AN-03, con un promedio de superposición del 77%. También pueden identificarse seis rutas que coinciden en más del 90% con alguna ruta alimentadora. Como lo indica el Cuadro 2, las rutas alimentadoras que presentan un nivel de competencia importante serían: AN-04 Collique, AN-05 Payet, AS-02 Alameda Sur y AS-09 Sagitario. En promedio, las unidades de estas rutas tienen una antigüedad de 19 años.
CUADRO 2: RUTAS CON SUPERPOSICIÓN CRÍTICA
Fuente: GTU
El promedio de superposición respecto de las rutas de El Metropolitano alcanza el 48%. Una vez más, se observa que las rutas alimentadoras son las que enfrentarían una competencia relativamente mayor. De acuerdo con la Figura 5, las rutas que compiten con las rutas alimentadoras tienen, en promedio, un grado de superposición sustancialmente mayor que las rutas que compiten con el tramo troncal. Esta diferencia es mucho mayor si se trata de rutas que parten de la Estación Norte Naranjal.
Asimismo, tal como lo indica la Figura 6, el tipo de vehículo más común que compite con El Metropolitano es el microbús seguido de las camionetas rurales. En el caso de las rutas que solo cruzan el tramo troncal de El Metropolitano predominan los ómnibus. Por lo general, las camionetas rurales compiten solamente con las rutas alimentadoras.
Ruta GTU Ruta alimentadora que cruza
% de
super-posición Tipología encontrada
Vehículos autorizados
Antigüedad promedio de las
unidades
NCR13 AN04 99% Camioneta rural 66 19.78
NCR10 AN05 97% Camioneta rural 32 22.06
NCR23E AN04 94% Camioneta rural 53 13.87
SM18 AS02 93% Microbús 130 11.54
SO26 AS02 93% Microbús y ómnibus 133 13.45
FIGURA 5
FIGURA 6
En cuanto a antigüedad de los vehículos, se puede observar que las flotas que compiten con las rutas alimentadoras se componen de unidades relativamente más antiguas que las que compiten con el tramo troncal. La antigüedad promedio de todos los vehículos del conjunto analizado es de 18.55 años. La Figura 7 describe las distintas antigüedades de las unidades que compiten con El Metropolitano. Por otro lado, la cantidad de unidades autorizadas por ruta varía entre 133 (ruta S0-26) y 10 (ruta SM19G). El promedio de tamaño de cada flota es de 62.19 vehículos. Como se observa en la Figura 8, las rutas con mayor cantidad de unidades cruzan las rutas del sistema alimentador. 30% 49% 47% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
Sólo COSAC Por lo menos una alimentadora
COSAC y por lo menos una alimentadora
Fuente: GTU SUPERPOSICIÓN PROMEDIO DE RUTA GTU A RUTA DEL
METROPOLITANO
(% de cada ruta del Metropolitano)
3207 4550 1821 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Camioneta rural Microbús Ómnibus
Fuente: GTU VEHÍCULOS QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO,
POR TIPO
FIGURA 7: ANTIGÜEDAD DE LAS UNIDADES QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO
FIGURA 8: TAMAÑO DE FLOTA PROMEDIO POR RUTA QUE COMPITA CON EL METROPPLITANO (vehículos autorizados por ruta)
Más del 40% de los vehículos que compiten solo con las rutas alimentadoras son de las marcas Nissan y Toyota, mientras que la flota que compite tanto con el tramo troncal como alimentador está compuesta en su mayoría por las marcas Nissan, Toyota y Asia. Por último, la flota que compite solamente con el tramo troncal está compuesta principalmente por vehículos de las marcas Hyundai, Mercedes Benz y Scania.
El conjunto de vehículos que compite con El Metropolitano mantiene las características del total de unidades de transporte público de Lima. Así, mientras que los ómnibus constituyen el tipo de vehículo de menor antigüedad promedio, las camionetas rurales y los microbuses son en promedio siete y cinco años más antiguos, respectivamente (Figura 9). Del mismo modo, se observa que en aquellas rutas en las que predominan las camionetas rurales las flotas suelen ser menores que las flotas promedio de los otros tipos. Tal como lo muestra la Figura 10, las flotas más grandes suelen estar conformadas por ómnibus y microbuses.
1972 2044 3514 2048 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Menos de 15 años Entre 15 y 19 años
Entre 20 y 24 años
Más de 24 años
Fuente: GTU
NÚMERO DE UNIDADES QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO, POR ANTIGÜEDAD
20.74 18.77 14.16 0 5 10 15 20 25
Camioneta rural Microbús Ómnibus
Fuente: GTU
AÑOS DE ANTIGUEDAD PROMEDIO, POR TIPO DE VEHÍCULO QUE COMPITE CON EL METROPOLITANO
66.51 53.24 39.50 0 10 20 30 40 50 60 70
Por lo menos una alimentadora
COSAC y por lo menos una alimentadora
Sólo COSAC
Fuente: GTU TAMAÑO DE FLOTA PROMEDIO POR RUTA
QUE COMPITE CON EL METROPOLITANO (vehículos autorizados por ruta)
FIGURA 9: AÑOS DE ANTIGÛEDAD PROMEDIO, POR TIPO DE VEHÍCULO QUE COMPITE CON EL METROPOLITANO
FIGURA 10: TAMAÑO DE FLOTA PROMEDIO DE LAS RUTAS QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO SEGÚN TIPO DE VEHÌCULO ¡/
(Cantidad de vehículos autorizados)
La mayor cantidad de líneas autorizadas por la municipalidad de Lima, un total de 124, compiten con el Sistema Alimentador Norte; con el Sistema Alimentador Sur, cuya oferta de rutas es menor, compiten tan solo 38 líneas. La mayoría de rutas que compiten con el Sistema Alimentador no compiten con el tramo troncal de El Metropolitano. La Figura 11 muestra el número de rutas que compiten con El Metropolitano según el tipo de ruta en cada caso.
Existe una cantidad importante de líneas que compiten con más de una ruta alimentadora. Las líneas que cruzan a más alimentadoras son la NO-07 con seis rutas y NO-27, SO-37, SO-02, IO-31, NO-23 y S0-03, con cinco rutas cada una. La Figura 12 muestra la cantidad de rutas que compiten con una o más rutas alimentadoras.
20.74 18.77 14.16 0 5 10 15 20 25
Camioneta rural Microbús Ómnibus
Fuente: GTU AÑOS DE ANTIGUEDAD PROMEDIO, POR TIPO DE VEHÍCULO
QUE COMPITE CON EL METROPOLITANO
50.83 67.89 56.37 0 10 20 30 40 50 60 70 80
Camioneta rural Microbús Ómnibus
Fuente: GTU TAMAÑO DE FLOTA PROMEDIO DE LAS RUTAS QUE
COMPITEN CON EL METROPOLITANO, SEGUN TIPO DE VEHÍCULO 1/ (cantidad de vehículos autorizados)
FIGURA 11: NÙMERO DE RUTAS GTU QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO, POR ZONA Y TIPO DE RUTA
FIGURA 12: CANTIDAD DE RUTAS GTU QUE COMPITEN CON UNA O MÁS RUTAS ALIMENTADORAS
En resumen, se observa que la mayor cantidad de unidades en competencia con El Metropolitano se encuentran en el Sistema Alimentador, donde predominan los vehículos de menor capacidad, como las camionetas rurales y microbuses. La mayor parte de unidades que compite con El Metropolitano tiene más de 15 años de antigüedad, siendo las camionetas rurales y los microbuses los vehículos en promedio más antiguos. 44 80 3 35 0 20 40 60 80 100 COSAC y Sistema Alimentador Sólo Sistema Alimentador Sur Norte Fuente: GTU NÚMERO DE RUTAS GTU QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO,
POR ZONA Y TIPO DE RUTA
59
82 21
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Sólo una ruta alimentadora
Entre 2 y 3 rutas alimentadoras Más de tres rutas alimentadoras
Fuente: GTU CANTIDAD DE RUTAS GTU QUE COMPITEN CON UNA O
FIGURA 13: VEHÍCULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO, SEGÚN TIPO DE RUTA DEL METROPOLITANO QUE CRUZA
FIGURA 14: NÚMERO DE VEHÍCULOS QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO, SEGÙN ANTIGÛEDAD
II.3.
Cambios recientes en el mercado de transporte público en Lima
Existen tres medidas regulatorias y de política de transporte implementadas recientemente que son importantes debido a su relación con el Plan de Chatarreo. Estas tres medidas son: los nuevos requisitos para el incremento de flota vehicular, la introducción de los denominados ―buses padrón‖ y la implementación de un programa piloto de chatarreo de automóviles privados en el Callao por parte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.Habilitaciones para el incremento de flota
Mediante Ordenanza Municipal N° 1538 del 14 de julio del 2011, la Gerencia de Transporte Urbano de Lima (GTU) determinó un congelamiento en el número de vehículos por flota hasta el mes de diciembre del 2012. En otras palabras, el número máximo de vehículos por flota (la flota requerida) ha sido establecido como el número de vehículos en la flota habilitada a esa fecha (la flota efectivamente en
2262 945 3542 999 9 1246 505 70 0 1000 2000 3000 4000
Por lo menos una alimentadora COSAC y por lo menos una
alimentadora Sólo COSAC
Ómnibus Microbús Camioneta rural
Fuente: GTU VEHÍCULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO
POR TIPO DE RUTA DEL METROPOLITANO QUE CRUZA
147 974 1695 391 986 904 1483 1177 839 166 336 480 0 500 1000 1500 2000 Menos de 15 años Entre 15 y 19 años Entre 20 y 24 años Más de 24 años
Omnibús Microbús Camioneta rural
Fuente: GTU NÚMERO DE VEHÍCULOS QUE COMPITEN CON EL METROPOLITANO,
funcionamiento). Por lo tanto, las empresas de transporte se encuentran imposibilitadas de aumentar el número de vehículos en su flota. Esta disposición sirve efectivamente como una restricción en la oferta, limitando el número de unidades disponibles para el transporte de pasajeros.
Sin embargo, las empresas de transporte público sí pueden sustituir unidades, de tal manera que el volumen de su flota habilitada se mantenga intacto. Para ese fin la Ordenanza Municipal N° 1338 dispone un plazo de 30 días calendario para llevar a cabo la sustitución cuando es un vehículo usado. En casos excepcionales, GTU podrá hacer una extensión hasta los 180 días, siempre y cuando, el vehículo sustituto sea nuevo (es decir, 0 km) y consuma gas natural o algún otro combustible menos contaminante que la gasolina convencional o el diésel.
Finalmente, todo vehículo sustituto deberá cumplir con los requisitos mínimos para obtener una tarjeta de circulación; estos son:
tarjeta de propiedad,
certificado de Inspección Técnica Vehicular,
póliza de seguros vigente (además del SOAT),
contrato de cesión de uso (en caso el propietario sea la empresa).
Es necesario destacar que la misma ordenanza prohibió la sustitución de unidades por camionetas rurales, excepto para zonas periféricas.
Introducción de los “buses patrón”
En adición a las restricciones dispuestas por la Gerencia de Transporte Urbano (GTU) respecto al aumento del número de vehículos por flota, la capacidad de las empresas de transporte público para sustituir los vehículos pertenecientes a sus respectivas flotas también ha disminuido. Esto se debe a las restricciones técnicas establecidas para las nuevas unidades. La Ordenanza N° 1538 de la Municipalidad Metropolitana de Lima estableció que toda nueva unidad a ser incorporada mediante sustitución de un vehículo antiguo requiere cumplir con las siguientes especificaciones técnicas:
CUADRO 3: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA LA SUSTITUCIÓN DE UNIDADES DE TRANSPORTE PÚBLICO
Fuente: Ordenanza Municipal N° 1538 Elaboración: APOYO Consultoría Adicionalmente, el vehículo requiere cumplir con el límite de emisiones permitidas, establecidas en el Decreto Supremo 047-2001-MTC y pertenecer al titular del vehículo o haber sido adquiridas mediante un crédito con alguna institución financiera supervisada por la superintendencia de Banca, Seguros y AFP (SBS). En resumen, la sustitución de vehículos solo puede hacerse mediante la adquisición de un vehículo nuevo que cumpla con los requisitos expuestos en la Ordenanza N° 1538 una vez pasados los treinta días calendario fijado en la Ordenanza Municipal N° 1338.
El impacto de esta medida se concentra en una restricción de la oferta, pues las especificaciones técnicas impuestas para la sustitución de vehículos restringen la capacidad de los transportistas para hacer cambios en la composición de su flota. Por tanto, las empresas de transporte y propietarios tienen pocos incentivos para retirar de la circulación los vehículos en funcionamiento actualmente. Esta medida afecta negativamente el mercado de vehículos usados, pues reduce los incentivos que tienen los miembros de las empresas de transporte público en Lima Metropolitana de comprar un vehículo usado. Por lo tanto, este mercado quedaría restringido a provincias.
Asimismo, la Ordenanza N° 1538 dispone la reorganización de las rutas que se superponen en un 20% o más con la ruta troncal del Cosac I5. Esta disposición permite que el Cosac I amplíe su demanda y alcance un mayor volumen de pasajeros, generando mayores ingresos. La reorganización ya ha entrado en efecto, siendo movilizadas aproximadamente 1 800 unidades desde el 31 de octubre del 2011 hacia nuevas rutas..
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Dicha reorganización ya ha entrado en efecto, siendo movilizadas aproximadamente 1 800 unidades desde el 31 de octubre del 2011 hacia nuevas rutas. “Hoy inician retiro de 1.800
unidades que compiten con El Metropolitano”. La República, 31/11/10.
N° Tipo Longitud (+/- 10%) Puertas Motor Configuración RNV PBV TON
1 Ómnibus M3 9 metros 2 D, C, P B2 7
2 Ómnibus M4 12 metros 2 o más D, C, P B2 16
3 Ómnibus M5 14 metros 3 D, C, P B3 21
4 Articulado (M3) 18 metros 3 o más C, P BA1 25
Programa piloto de chatarreo para automóviles particulares
El MTC dispuso, mediante el Decreto Supremo 023-2011-MTC, la creación de un programa de chatarreo de vehículos particulares. Para ello, la norma dispuso la elaboración de un programa piloto en la Provincia Constitucional del Callao. El programa piloto está conformado por:
Una planta de chatarreo, encargada de convertir en chatarra a un vehículo y pagar por la chatarra del mismo al propietario.
Uno o más certificadores, que confirman que el participante cumple con los requisitos dispuestos por el MTC.
Una o más entidades proveedoras de vehículos nuevos, las cuales proveerán con créditos a los participantes para la adquisición del nuevo vehículo.
Para acceder al programa, el participante necesita presentar al certificador lo siguiente:
Documento que acredite la propiedad del vehículo: o tarjeta de propiedad vehicular,
o acta notarial de transferencia vehicular, o minuta de compra - venta, de fecha cierta,
o contrato privado de compraventa con firmas legalizadas, o partes judiciales de transferencia vehicular,
o otros títulos de transferencia vehicular,
o certificado de vigencia de poder de su representante legal (para el caso de personas jurídicas).
Documento que acredite la posesión y tenencia del vehículo.
DNI del propietario, representante legal o poseedor del vehículo.
certificado de SOAT vigente.
documento que acredite haber solicitado la Revisión Técnica Vehicular en los dos últimos años, independientemente de su aprobación o desaprobación.
Certificado Negativo de Gravamen del vehículo expedido por la SUNARP con una antigüedad no mayor a quince (15) días útiles.
Certificado de Identificación Vehicular expedido por la División de Prevención de Robo de Vehículos (DIPROVE) de la PNP, con una antigüedad no mayor a quince (15) días útiles.
Documento expedido por la entidad bancaria correspondiente que acredite que cuenta con la preaprobación del crédito para la compra de un vehículo cero
kilómetros, con encendido de chispa de hasta 1 600 centímetros cúbicos, convertido para ser usado alternativamente a gas natural vehicular, que mantenga la garantía del fabricante, el cual deberá adquirirse en cualquiera de las entidades comercializadoras de vehículos registradas en la DGASA de conformidad con lo dispuesto en el Decreto Supremo Nº 023-2011-MTC.
Constancia de no adeudo, deuda no tributaria, multas por infracciones al Reglamento General de Tránsito, emitida por la autoridad competente (Servicio de Administración Tributaria-SAT, Municipalidades, etc.).
Carta poder con firma legalizada del propietario que autoriza al MTC a solicitar a la SUNARP en su representación el retiro definitivo del vehículo del Registro de Propiedad Vehicular.
Declaración jurada simple que responde a la de cesión de derechos sobre la chatarra suscrita por el propietario del vehículo a favor del centro de chatarreo.
Declaración jurada simple que responde a la cesión de derechos por la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero suscrita por el propietario del vehículo a favor del MTC. (En otras palabras, el accesitario al programa no puede utilizar la reducción en emisiones de gases de efecto invernadero como un bien a transar en otros mercados).
Declaración jurada del propietario del vehículo manifestando que asume cualquier responsabilidad civil, penal, tributaria o administrativa que se origine por la información que suministre o cualquiera que surja con ocasión del proceso de chatarreo del vehículo, así como que el vehículo cuenta con los requerimientos mecánicos mínimos, correspondientes a la configuración técnica y a la identificación del mismo.
Este programa piloto del MTC es una primera experiencia de planes de chatarreo en el Perú y a pesar de estar dirigido para vehículos particulares, permitirá obtener recomendaciones para la aplicación del Plan de Chatarreo para las unidades de transporte público. Hasta el momento, debido a lo reciente del plan piloto, no ha sido posible obtener resultados que puedan ser aplicados al Plan de Chatarreo de Transporte Público. No obstante, con la información cualitativa (no representativa) recogida para este informe se ha tenido conocimiento de que el plan piloto no es atractivo para muchos propietarios debido al monto del bono, el proceso para obtenerlo y el préstamo al cual está atado. Asimismo, se ha obtenido información de que muchos de los propietarios de unidades de transporte público confunden el plan del MTC con el Plan de Chatarreo para unidades de transporte público, por lo cual es importante que el Plan de Chatarreo de la Municipalidad de Lima informe
claramente de que su plan es diferente al plan del MTC y exponga sus diferencias.
III.
EXPERIENCIAS
INTERNACIONALES
La presente sección tiene como objetivo describir la implementación de planes de chatarreo en otros países con el fin de conocer buenas prácticas que puedan ser aplicadas al Plan de Chatarreo de la Municipalidad de Lima. A continuación, presentamos algunos de los casos más importantes y representativos y analizamos los resultados que se obtuvieron en cada caso. Es importante resaltar que en ninguno de los casos el Plan o bono de Chatarreo tuvo por finalidad retirar unidades del mercado. Por el contrario, los programas de chatarreo buscaron renovar el parque automotor para reducir el impacto medioambiental o sirvieron de estímulo fiscal para economías en recesión.
III.1. Chile
El Plan de Renovación de Buses planificado para el año 2011 contempló un fondo de US$21 millones que tenía por finalidad renovar el parque automotor del servicio de transporte público en Santiago de Chile. Este programa es administrado por la División de Subsidios de la Subsecretaría de Transporte del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones y busca sustituir unidades antiguas siempre que se cumpla con los siguientes requisitos:
Encontrarse operativos para el transporte público remunerado de pasajeros durante los últimos tres años contados desde la fecha de publicación de la Ley Nº 20.378, es decir, entre el 5 de septiembre del 2006 y el 5 de septiembre del 2009, ambas fechas inclusive.
Contar con inscripción vigente a nombre del postulante en el Registro de Vehículos Motorizados que lleva el Servicio de Registro Civil e Identificación al momento de la postulación.
Contar con inscripción vigente a nombre del postulante en el Registro Nacional de Servicios de Transporte Público que lleva el Ministerio al momento de la postulación. La inscripción podrá corresponder a servicios urbanos y rurales de las zonas geográficas en que no opera el Sistema de Transporte Público de la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y San Bernardo.
Contar con revisión técnica vigente al momento de la postulación.
Contar con permiso de circulación vigente, al momento de la postulación.
Tener una antigüedad igual o superior a 144 meses (12 años) al momento de la postulación.
Asimismo, el plan de renovación contempla que la diferencia entre las unidades salientes (a ser chatarreadas) y las entrantes (nuevas unidades), debe ser como mínimo de cinco años. Igualmente, la nueva unidad debe contar con al menos el 90% de la capacidad del vehículo saliente. Finalmente, se establece que una persona no puede ser accesitaria del bono más de una vez.
En promedio, el monto del bono varía entre US$14 000 y US$18 000. Los montos específicos para cada unidad se asignan de acuerdo con los siguientes cuadros:
CUADRO 4 - 7: PRECIO DE RENOVACIÓN DE VEHÍCULO POR FECHA DE FABRICACIÓN (SANTIAGO DE CHILE)
(en US$)
Minibuses
Buses entre 38 y 67 asientos
Buses con más de 68 asientos
Fuente: Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (Chile) Elaboración: APOYO Consultoría
La fórmula para el cálculo del valor del bono de chatarreo considera las externalidades negativas que generan las emisiones de gases de las unidades antiguas, un incentivo para la compra de un vehículo nuevo, un incentivo por la antigüedad del vehículo que se está retirando y un incentivo por el cambio de tecnología.
FIGURA 15: FÓRMULA DE CÁLCULO PARA EL VALOR DEL BONO DE CHATARREO (CHILE)
Fuente: Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (Chile) Elaboración: APOYO Consultoría Las externalidades negativas se definen como la resta entre los perjuicios a terceros
VALOR DE COMPRA max Diferencia de externalidades Ponderador de Plazas Monto mínimo Incentivo Vehículo Entrante Nuevo Incentivo Adicional por Antigüedad 1 + Incentivo para cambio de Tecnología
generados por el vehículo saliente menos los perjuicios generados por el vehículo entrante y son calculadas como la diferencia entre la emisión de gases de efecto invernadero de ambos vehículos. La externalidad negativa mínima ha sido fijada en US$900 durante el primer año (con tasas de crecimiento variantes dependiendo del vehículo) y es ponderada por el número de plazas de cada vehículo según su tipo (microbús, ómnibus, etc.). Al valor señalado por el ahorro en externalidades (el menor impacto sobre el medio ambiente) se añade un incentivo por la entrada de un vehículo nuevo (este incentivo es igual al monto mínimo que ha de pagarse por cada unidad).
CUADRO 8: MONTO MÍNIMO DEL INCENTIVO
Fuente: Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (Chile) Elaboración: APOYO Consultoría
Adicionalmente, se añade un incentivo adicional por antigüedad del vehículo saliente. Este incentivo es un porcentaje del valor del bono y guarda relación con la antigüedad de cada tipo de vehículo.
CUADRO 9: INCENTIVO ADICIONAL POR ANTIGÜEDAD SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO
Fuente: Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (Chile) Elaboración: APOYO Consultoría
Finalmente, se adiciona un incentivo por cambio de tecnología, que es igual al incentivo por entrada del vehículo nuevo. Este incentivo se basa en la presunción de que los antiguos vehículos son más peligrosos que los nuevos (la probabilidad de falla en su funcionamiento es mayor).
El programa de renovación de buses en Chile se caracterizó por desarrollarse de manera descentralizada, estando la organización a cargo de los gobiernos regionales (con opción a declinar) en coordinación con el Ministerio de Transportes y
Tipo de vehículo Capacidad del vehículo Monto (US$)
Minibús - 720 Mayor o igual a 38 asientos 1260 Entre 39 y 67 asientos 1800 Mayor a 67 sientos 2340 Buses
Años Incentivo Años Incentivo
0 - 14 0% 0 - 19 0% 15 10% 20 10% 16 20% 21 20% 17 30% 22 30% 18 o más 40% 23 o más 40% Microbuses Buses
Telecomunicaciones.
El programa de renovación incluyó también un proceso de chatarreo. El proceso de chatarreo empieza con la emisión de un documento que da cuenta de la recepción del vehículo saliente, documento que deberá ser entregado a la planta de chatarreo para que inicie el proceso. Luego, la planta de chatarreo emite un informe que da cuenta de la destrucción total del vehículo saliente, de sus partes y piezas. Este informe deberá ser acompañado de una constancia escrita y gráfica de la ejecución del proceso de chatarreo del vehículo saliente, desde su recepción hasta la disposición final de sus partes y piezas, especialmente del motor, chasis y ejes. Finalmente, la planta de chatarreo retirará y conservará aquellas partes o piezas en que consten los respectivos números de identificación del motor y chasis para adjuntarlas al respectivo informe.
III.2. Colombia
El Fondo Nacional para la Reposición del Parque Automotor fue puesto en marcha en el año 2001 y se constituyó mediante aportes por parte de los propietarios de unidades de transporte público (el dinero del fondo es provisto enteramente por el sector privado). Dichos aportes6, que han llegado a recolectar más de US$3.27 millones7, fueron consignados para usarse en la renovación o reposición de unidades de transporte público mediante préstamos con tasas de interés menores a las del mercado. El propósito de este mecanismo fue proveer de facilidades económicas a los transportistas para que estos pudieran renovar sus unidades.
De acuerdo con la normativa de transportes vigente en Colombia (Ley 668 del 2001), por renovación se entiende la sustitución de un vehículo de transporte público por otro de menor antigüedad antes de que este último alcance su límite de edad permitido (20 años). Por tanto, todo vehículo de transporte público colectivo de pasajeros deberá ser retirado del servicio público una vez haya cumplido su vida útil y podrá ser sustituido por uno nuevo, en caso de que la empresa así lo requiera.
La Resolución N° 1192 del 2000 (modificada por las resoluciones 758 y 1236 del 2004) estableció la creación de la entidad desintegradora (DIACO), que deberá expedir un certificado de desintegración física total del vehículo chatarreado. El certificado
6 El monto del aporte es una tasa de ‗recuperación de capital‘ fijada por el Ministerio de Transportes más los aportes voluntarios de las empresas de transporte.
7
acreditará la finalización del proceso de chatarreo de los vehículos a reponer y deberá estar debidamente suscrita por el representante legal de la entidad desintegradora y el auditor o supervisor del proceso.
Asimismo, la Secretaria de Tránsito y Transporte, mediante la resolución 1286 de 2004, dispuso designar a la empresa Price Waterhouse Coopers como auditora de toda la documentación del vehículo que ingresa a la planta, verificando que estos corresponden a los originales del automotor. De igual modo, la empresa SIJIN asumió la responsabilidad de la revisión técnica del automóvil y de expedir un certificado de identificación en el que acredite que las improntas y demás identificaciones del vehículo coinciden con los datos que figuran en el registro distrital automotor.
Para ejecutar el proceso de chatarreo, la entidad desintegradora deberá consignar la siguiente información sobre el vehículo:
marca del vehículo confrontando la que figura en el registro automotor,
modelo del vehículo confrontando el que figura en el registro automotor,
número de matrícula confrontando la que figura en el registro automotor,
número de placa confrontando la que figura en el registro automotor,
número de chasis confrontando el que figura en el registro automotor,
número del motor confrontando el que figura en el registro automotor.
Asimismo, entre los documentos requeridos para el trámite del bono de chatarreo (los cuales son necesarios para solicitar la cancelación de la licencia de tránsito, de la tarjeta de operación y demás registros públicos que habilitan jurídicamente al vehículo que se pretende reponer) se incluyen:
recibo de pago de impuestos sobre el vehículo automotor a chatarrear de los últimos dos años;
original de la tarjeta de operación vigente hasta la fecha de prestación del servicio;
original de la licencia de tránsito;
el certificado de desintegración física total expedido por una entidad desintegradora.
El programa de chatarreo está actualmente en funcionamiento, a pesar de no haber logrado buenos resultados durante sus primeros años. Se estima que en el 2009 el número de buses chatarreados fue 100.
III.3. México
El programa de renovación vehicular fue lanzado en julio del 2009 por el gobierno federal mexicano, el cual comprendió vehículos particulares con más de 10 años de antigüedad. El programa otorgó aproximadamente US$1 100 por vehículo, los cuales debían usarse para comprar un vehículo nuevo de una lista de posibles modelos (los importados fueron excluidos del programa). El propósito manifiesto del programa fue reactivar la actividad económica del país, para lo cual se destinó un fondo de US$40 millones. El valor máximo del automóvil nuevo a comprarse se fijó en US$16 080.
El financiamiento del automóvil nuevo podía hacerse a través de un pago en efectivo o de un financiamiento. En el primer caso no existía obligatoriedad de pagar por el seguro del vehículo; sin embargo, quienes pagaban a crédito debían afrontar las mensualidades del seguro, las cuales eran muy altas (US$600 en promedio).
Para acceder al programa y ser beneficiario del bono, el participante necesitaba cumplir con los siguientes procedimientos:
contacto con distribuidor autorizado donde el comprador final adquiriría el vehículo elegible nuevo con descuento;
nombre del comprador final del vehículo elegible nuevo con descuento
marca, modelo, año-modelo, número de identificación vehicular (si aplicaba), número de serie (si aplicaba), número de placas, entidad federativa de las placas, número de motor, y número de tarjeta de circulación del vehículo usado que iba a ser destruido;
fecha de recepción y destrucción del vehículo usado;
número de folio del certificado;
fotografía de ingreso del vehículo a destruir en el punto de recepción;
fotografía del proceso de destrucción del vehículo sometido a dicho proceso;
firma del representante legal.
Aunque se había proyectado el chatarreo de 33 000 vehículos, al final del programa en febrero del 2010 solo se alcanzó a procesar 12 848 unidades. Factores que afectaron el alcance del programa incluyen la importación de vehículos económicos (que constituye un sustituto al programa de chatarreo, pues permitía comprar un vehículo a un precio muy por debajo de los modelos considerados dentro del programa de chatarreo), la falta de capacidad logística de las empresas de chatarreo designadas por el programa y el bajo incentivo económico del bono (US$1 100). Si bien no existía
obligatoriedad de pagar por el seguro del vehículo, quienes compraban el vehículo mediante un préstamo debían afrontar las mensualidades del seguro, las cuales eran en promedio US$600. Asimismo, gran parte del bono era invertido en trámites de matrícula, permiso, etc., lo cual hacía que los US$1 100 no fueran suficientes.
III.4. Otros
A continuación, se presentan brevemente programas de chatarreo implementados en Estados Unidos, el Reino Unido y Argentina que han servido como mecanismos de estímulo fiscal. Adicionalmente, se presentan programas de chatarreo para unidades de carga en Chile y Colombia.
Estados Unidos: Car Allowance Rebate System
El programa Car Allowance Rebate System, conocido coloquialmente como Cash for Clunkers, estuvo enmarcado en un plan fiscal de reactivación económica que fue puesto en marcha entre el 1 de julio y el 24 de agosto del 2009. Para la fecha de cierre, el programa había agotado todos sus fondos por un monto de más de US$2 000 millones de dólares y había sacado de circulación 677 842 vehículos, tres veces el número de unidades inicialmente proyectadas.
El bono del programa incluyó un incentivo económico en función de la antigüedad del vehículo, que varió entre US$3 500 y US$4 500 y estuvo dirigido a autos particulares con una antigüedad menor a 25 años. El criterio de selección utilizado para la admisión en el programa fue la eficiencia en el uso de combustibles fósiles y solo se podía acceder una vez por cada individuo (cabe indicar que, en el caso de camionetas Van y vehículos con una mayor capacidad de carga, se aplicaron criterios diferenciados).
La dinámica del programa consistió en aplicar, por medio de la Secretaria de Transportes, al bono chatarreo. Para aplicar se debía certificar que el vehículo en cuestión había estado asegurado de manera consecutiva por lo menos un año antes del programa. Una vez admitido, se asignaba un crédito en la forma de voucher para que el accesitario adquiriera un vehículo nuevo por un valor de hasta US$45 000. El crédito solo podía ser utilizado para comprar un vehículo nuevo. Finalmente, el vehículo antiguo era chatarreado y el accesitario recibía un pago por el valor de su chatarra. Así, el incentivo económico del programa ascendía al monto del bono, entre US$3 500 y US$4 500, más el valor de la chatarra del vehículo original.
agencias de ventas de automóviles y las plantas de chatarreo autorizadas.
Reino Unido: Scrappage Program
El Car Scrappage Program del Reino Unido fue puesto en marcha el 18 de mayo del 2009 y tuvo por finalidad apoyar el desarrollo de la industria automotriz, así como mejorar el rendimiento medioambiental del parque automotor. Los accesitarios al programa debían poseer un auto asegurado con más de 10 años de antigüedad para ser canjeado por uno con menos de 10 años de fabricación. El programa terminó el 31 de marzo del 2010.
El fondo del programa incluyó 400 millones de euros, los cuales fueron utilizados para financiar el 50% del bono (1 000 euros), siendo el otro 50% pagado por las empresas de la industria automotriz. Todos los vehículos canjeados fueron destruidos y sus usuarios no obtuvieron pago por su chatarra.
Argentina: Plan Canje
En 1999, el gobierno argentino puso en marcha el Plan de Renovación del Parque Automotor, también conocido como Plan Canje. El objetivo del plan fue incentivar la industria nacional y renovar el parque automotor. Los usuarios fueron admitidos en el programa si sus vehículos contaban con más de 10 años de antigüedad.
El bono del Plan Canje consistía en un descuento del 20% en el precio del vehículo que iba a ser adquirido (más el 0% de interés en caso de ser financiado mediante préstamo). El descuento era financiado por el gobierno con un bono del 10% del valor del vehículo, el cual era asignado a la empresa vendedora del vehículo. La otra mitad del descuento era financiada directamente por las empresas. Para este fin, el número de unidades a ser consideradas bajo el plan era limitado, pues cada empresa automotriz eligió un modelo específico para someterse al programa.
Chile: Plan de Renovación de Camiones
En Chile también se ha implementado un plan de chatarreo de camiones adicional al programa de renovación de buses. De acuerdo con el programa, un máximo de tres camiones de hasta 25 años de antigüedad podrán ser renovados por cada propietario. La meta se fijó en 230 y 270 máquinas de carga para el 2009 y el 2010, respectivamente.
El principal atractivo del programa se centró en el ahorro en el consumo del combustible, que es mucho menor para vehículos de carga pesada nuevos que para sus pares usados. El propósito fue reducir las emisiones de gases de efecto
invernadero, reducir el consumo de combustible y mejorar la tecnología que se utiliza en el sector. La iniciativa utilizó recursos por 4 000 millones de pesos chilenos (alrededor de US$8 millones).
Colombia: Programa de Desintegración Física Total de Vehículos de Transporte de Servicio Público de Carga por Carretera
En adición al Programa de Renovación de los Buses de Transporte Público, el Ministerio de Transportes de Colombia puso en marcha en el 2008 el Programa de Desintegración Física Total de Vehículos de Transporte Público de Carga por Carretera, el cual concedió un bono de compensación que incentivaba a los usuarios a renovar el parque automotor. El programa involucró vehículos de servicio público de carga por carretera, los cuales eran deshuesados completamente. Entre el 2008 y 2010 se deshuesaron en total más de 4 000 vehículos.
Aunque se avanzó con el proceso de modernización de los vehículos que mueven la carga a nivel nacional e internacional, los empresarios y propietarios de equipos encontraron problemas al no contar con las posibilidades de financiar la adquisición de un nuevo camión. Actualmente, el gobierno está impulsando el acceso a crédito a través de su colaboración con entidades financieras, desde bancos hasta microcréditos para solucionar el problema. Sin embargo, esta medida no ha tenido un impacto importante en el sector financiero, el cual no considera rentable su participación.
