EN EL CONJUNTO DE LA
MOVILIDAD URBANA
En la década de los 60 del siglo pasado al hablar de Tráfico nos
referí-amos casi exclusivamente a los desplazamientos realizados con medios
motorizados, en las siguientes décadas se amplió el concepto de
Tráfi-co a los desplazamientos Tráfi-con otros medios (a pie, en bicicleta, en
trans-porte público, etc.). En la actualidad dicho concepto debe ser
sustitui-do por el de Movilidad, entendiensustitui-do como tal la necesidad de realizar
nuestros desplazamientos para cualquier tipo de actividad (trabajo,
compras, ocio, etc.), utilizando cualquiera de los medios descritos o las
posibles combinaciones entre ellos.
Juan A. Piedra Alcaraz y Jorge Piedra Cabanes,
Ingenieros Técnicos de Obras Públicas
No creemos necesario insistir sobre el agota-miento en nuestras ciudades del actual modelo de movilidad, basado en la utiliza-ción masiva del vehículo motorizado propio para todo tipo de desplazamientos, dando lugar a atascos frecuentes, contaminación medioambiental, ocupación abusiva del espacio público y peligrosidad en especial para usuarios vulnerables. Asimismo los altos precios de los combustibles ya no respon-den a factores coyunturales sino que debi-do a nuevos factores estructurales como son la demanda masiva en países con economí-as emergentes, parecen marcar una tenden-cia clara hatenden-cia incrementos de costes cada vez mayores.
En consecuencia es indispensable con-templar modelos de movilidad más sos-tenibles y puesto que uno de los campos de especialización de nuestra profesión lo constituye la Ingeniería de Tráfico,
podemos y debemos aportar nuestros conocimientos y experiencias sobre el tema. En nuestro caso y con la doble condición de técnicos y usuarios de la bicicleta exponemos en el presente artí-culo algunas reflexiones sobre las poten-cialidades que el ciclismo urbano tiene en el conjunto de la movilidad y que al contrario de lo que viene sucediendo en otros países de nuestro entorno, no han sido adecuadamente desarrolladas en el nuestro por diferentes motivos. En España el porcentaje de desplaza-mientos en bicicleta resulta estadística-mente irrelevante.
ELEMENTOS BÁSICOS QUE INTERVIE-NEN EN EL DESARROLLO DEL CICLISMO URBANO
Desde el punto de vista técnico existen numerosas publicaciones en las que se facilitan las herramientas necesarias para el proyecto, ejecución y conservación de infraestructuras ciclistas. Entre otras citaremos la monografía publicada por el Ministerio de Fomento (1996) La bicicle-ta en la ciudad, cuyos autores son Alfonso Sanz, Rodrigo Pérez Senderos y Tomás Fernández, el libro de la Direc-ción General de Tráfico Carril Bici (2001) y la publicación de la Diputación Foral de Bizkaia del año 2002 La bicicleta como medio de transporte.
No obstante como ciclistas urbanos vencidos de sus posibilidades en el
con-junto de la movilidad urbana, queremos analizar algunos aspectos de este medio de desplazamiento para detectar aque-llos puntos que real o supuestamente constituyen un inconveniente para su uso y proponer en su caso las disposiciones que los eliminen o minimicen.
Como punto de partida hemos tomado la monografía citada anteriormente y hemos referido sus planteamientos generales al caso concreto de la ciudad que constituye el ámbito de nuestra movilidad y nuestro campo de experiencia, por lo que podría-mos subtitular este trabajo como La bicicle-ta en la ciudad... de Valencia, pero procu-rando extraer conclusiones extrapolables a otras ciudades españolas.
Los elementos fundamentales que inter-vienen en el desarrollo del ciclismo urba-no son: usuarios y condicionantes para el uso de la bicicleta.
1 – Usuarios.
En la publicación citada se distinguen tres grupos de usuarios: vulnerables, adultos y deportistas. El ciclista urbano se englobaría en el grupo de adultos que se definen como:
“ ...Desarrollan velocidades entre 15 y 30 km/h, para todo tipo de motivos de des-plazamiento. Suelen valorar adecuada-mente los riesgos de cada circunstancia del tráfico y disponen de las habilidades necesarias para sortearlos”.
De acuerdo con esta definición en princi-pio existe un amplio abanico de posibles usuarios, que engloba a todos aquellos que realizan sus desplazamientos de tra-bajo, compras y ocio en el área urbana, sin exigirles especiales condiciones físi-cas y prácticamente sin limitaciones de ningún tipo.
Fuente: Tricaud, 1995 Utilización de la bicicleta en distintos países europeos
En principio la mayor parte de los ciuda-danos que se desplazan por la ciudad para realizar sus tareas ordinarias son potencialmente ciclistas urbanos. 2 – Condicionantes para el uso de la bicicleta.
No es necesario insistir en las ventajas que proporciona a sus usuarios y a la sociedad en general la práctica del ciclis-mo urbano, entre otras:
• Rapidez y economía
• No producen contaminación acústica ni medioambiental
• No son peligrosas para colectivos vul-nerables
• Poco coste en infraestructuras • Favorecen la salud propia y del entorno Sin embargo, el bajo índice de uso de la bicicleta en las ciudades españolas obliga a reflexionar sobre aquellos factores que puedan condicionar su utilización. Hemos seleccionado aquellos más directamente
relacionados con nuestra actividad profe-sional y sobre los que podríamos influir con nuestras actuaciones, a saber: • Distancias a recorrer, clima y
pendientes • Transporte urbano
• Diseño viario y Gestión del tráfico Hay otros factores condicionantes que no son analizados en el presente artículo
como posibilidad de robo, capacidad de carga, contaminación y ruido, ries-go, factores culturales etc. Considera-mos que en general ninguno de ellos debería representar un factor disuasorio definitivo y, más bien, se pueden consi-derar como tópicos que sin mucha justi-ficación se repiten sobre el ciclismo urbano.
• Distancias a recorrer, pendientes y clima:
“...puede ser el medio de transporte puerta a puerta más rápido en distancias inferiores a 5 km...La topografía resulta ser un factor penalizador de primera magnitud de las distancias y del tiempo de recorrido.”“ ...Las condiciones clima-tológicas extremas reducen el atractivo de la bicicleta. Lluvias copiosas, nieve, granizo o hielo, vientos fuertes o rachea-dos, frío o calor intensos se traducen en la disminución del uso de la bicicleta.” En el caso concreto de la ciudad de Valen-cia si consideramos como nudo de activi-dades la plaza del Ayuntamiento y con cen-tro en ella trazamos un círculo de diámecen-tro 5 km., en su interior queda englobada la mayor parte del casco urbano. Por otra par-te, su superficie es prácticamente llana y pre-senta un clima de tipo mediterráneo con temperaturas suaves, baja pluviometría y régimen de vientos moderado.
Desde el punto de vista de las distan-cias a recorrer, de las pendientes a Gráfico comparativo distancias-tiempos con medios de transporte
superar y de sus condiciones climato-lógicas, la ciudad de Valencia presen-ta una disposición óptima para el des-arrollo del ciclismo urbano.
Por el contrario en países como Holanda, Alemania; Dinamarca etc. con ciudades de mayor tamaño y condiciones climatológicas mucho más adversas, el ciclismo urbano está muy desarrollado.
Transporte urbano:
“ ...El papel a jugar por la bicicleta en el transporte urbano depende del que se quiera que jueguen los demás y por con-siguiente, del espacio, comodidad y seguridad de circulación que cada uno tiene”...”
Es difícil que un medio de transporte público cubra todas las necesidades individuales de movilidad, por lo que potenciando las combinaciones bici + transporte público, la bicicleta podría completar con éxito el traslado entre paradas de transportes públicos y desti-nos finales del usuario. En la ciudad de Valencia se permite el transporte de bici-cletas en trenes de cercanías y en algunos regionales (RENFE), también se autoriza su transporte en los tramos en superficie de la red de Metrovalencia dependiente de Ferrocarriles de la Generalitat Valen-ciana (FGV), pero ni se plantea la adapta-ción de los autobuses urbanos para su
transporte. La aparición de las bicicletas plegables ha favorecido su traslado con mayor comodidad en los transportes públicos lo que influye a favor del incre-mento del ciclismo urbano.
Recientemente se han colocado en la Estación del Norte (RENFE) amarres para bicicletas en número insuficiente ya que han sido rápidamente desbordados por los usuarios y en algunas estaciones de Metrovalencia existen aparcamientos para bicicletas.
En estos campos una actuación más decidida y coordinada entre autorida-des municipales, autonómicas y cen-trales, facilitaría el uso de la bicicleta en la ciudad, reduciendo el acceso a los centros urbanos con vehículo pri-vado motorizado.
Gestión del tráfico y diseño del viario: “ ...La ingeniería tradicional del tráfico, ocupada principalmente de ampliar la capacidad de las vías para acoger más vehículos y a mayores velocidades, está dando paso a nuevos enfoques más preocupados por las consecuencias ambientales y sociales del tráfico y, por consiguiente, más orientadas a la consi-deración de los ciclistas en la gestión del viario”.
éste es uno de los puntos en el que los técnicos podemos ejercer mayor
influen-cia ya que si estamos convencidos del papel a jugar por la bicicleta en el con-junto de la movilidad urbana, propon-dremos a los organismos responsables del tráfico soluciones que tengan en cuenta este tipo de movilidad. Resultan fundamentales las políticas de pacifica-ción del tráfico motorizado, limitando el número de vehículos que se desplazan por la ciudad y reduciendo su velocidad. Se atenderá a un reparto del espacio más equilibrado entre los distintos usuarios incrementando los espacios destinados a peatones, ciclistas y transportes públicos y limitando el espacio destinado a vehí-culos privados.
En nuestras ciudades las limitaciones de espacio no siempre permiten soluciones de segregación del tráfico ciclista, no obstante en función de las características del viario y del tráfico se pueden adoptar diversas soluciones:
a) en vías urbanas de alta capacidad, con velocidades de circulación superiores a la máxima legal (50 km/h), la circulación de bicicletas conlleva un elevado riesgo, y es necesario disponer de itinerarios segregados para bicicletas.
b) en calles secundarias c on tráfico moderado y velocidades de circula-ción más bajas (50 a 30 km/h), el trá-fico ciclista puede integrarse con el tráfico motorizado con un nivel de
seguridad aceptable. No obstante en su diseño deberán incluirse elementos que obliguen a un control eficaz de la velocidad tales como mesetas, chica-nas, estrechamientos de carril etc. c) en calles de coexistencia, diseñadas
para conseguir la preferencia de pea-tones y ciclistas con respecto a los tráficos motorizados (calles 30) el ciclista urbano se integra con seguri-dad en el conjunto de la moviliseguri-dad. d) en calles peatonales y en aceras con
ancho suficiente, puede permitirse el tráfico ciclista regulado mediante Orde-nanzas Municipales que establezcan claramente las circunstancias y condiciones en las que puede autorizarse el tráfico ciclista. En la ciudad de Valencia entende-mos que no se actúa con bastante decisión en la moderación del trá-fico motorizado urbano y desde este punto de vista no se favorece el desplazamiento seguro de los ciclistas. En el diseño viario y en la gestión del tráfico, se atiende más a obtener una buena fluidez del tráfico motorizado (excesivo número de carriles, tiempos muy cortos en pasos peatonales, alarga-miento de itinerarios peatonales, etc.) que a favorecer los desplaza-mientos con medios menos agresi-vos. Existe un número importante de tramos de carriles bici pero la falta de conexión entre ellos obliga a los ciclistas urbanos a buscar iti-nerarios alternativos por calzadas, zonas peatonales, plataformas reservadas para transportes colectivos (tranvía, bus) con un nivel de riesgo muy variable y difí-cil de evaluar.
CONCLUSIONES
Del presente escrito se pueden extraer las siguientes conclusiones:
1.- Analizando los factores que influyen en la elección de la bicicleta como medio de transporte urbano, se llega a la conclusión de que la ciudad de
Valencia presenta características muy favorables para su uso y, sin embargo el tráfico de bicicletas, si bien empie-za a ser apreciable en algunos puntos concretos, no llega tener la importan-cia que debiera de acuerdo con las condiciones teóricas favorables. 2.- La baja utilización de la bicicleta
como medio de transporte urbano, podría incrementarse mediante una decidida apuesta de las distintas Administraciones, actuando en aque-llos puntos de su competencia, como son la coordinación con los distintos medios de transportes públicos, el diseño del viario y la
ges-tión del tráfico.
3.- Considerando las condiciones favora-bles de la ciudad, el ciclismo urbano continuará desarrollándose y de no aco-meterse medidas encaminadas a su ordenación y regulación, se realizará sin las condiciones adecuadas de seguri-dad vial, con incremento de la siniestra-lidad y en conflicto con otros usuarios del espacio público, como desgracia-damente viene sucediendo.
4.- Ante la sensación de falta de apoyo por parte del Ayuntamiento los ciclistas
agrupados en organizaciones como Valencia en Bici, Universidad en bici y otras promueven actividades a favor del uso de la bicicleta, publi-cando un plano con los tramos de carriles existentes que se comple-menta con rutas alternativas a través de otros viarios urbanos, hasta com-poner una verdadera red ciclista, fun-ción que no cumplen los tramos de carril en servicio. Asimismo han edita-do una Ordenanza sin carácter oficial pero basada en disposiciones simila-res de otras ciudades, con objeto de orientar a los ciclistas sobre temas como circulación, estacionamientos, precauciones contra robos, conexio-nes con otros transportes públicos y otras informaciones de interés. 5.-Si bien en el presente artículo se ha analizado las circunstancias con-cretas de una ciudad como Valencia, sería extrapolable a otras ciudades, obteniendo las conclusiones oportu-nas según el peso de cada uno de los conceptos estudiados. En cual-quier caso el objetivo de este traba-jo como se apuntaba en la introduc-ción era desde una doble mirada como técnicos y como usuarios, contribuir a la implantación de la bicicleta como parte a tener en cuenta en el conjunto de la movili-dad urbana, con el convencimiento de mejorar la calidad de vida de nuestras ciudades.
Por último queremos reseñar que en grandes sectores de la pobla-ción, la bicicleta sigue teniendo la consideración de medio de transporte propio de jóvenes deportivos o ecolo-gistas y resulta imprescindible cambiar esta percepción. La incorporación cada vez mayor al ciclismo urbano de nuevos colectivos, profesionales liberales, traba-jadores, amas de casa, profesores y estu-diantes, etc. favorece una mejor acepta-ción social por parte de muchos ciudadanos, que aunque personalmente se sienten incapaces de cambiar sus hábitos de movilidad por motivos diver-sos, reconocen las ventajas que propor-ciona el ciclismo urbano.
