El compromiso municipal por un cambio de
cultura en la seguridad vial urbana
LA SEGURIDAD
VIAL EN
2
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5
1
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8
9
10
6
CONSEGUIR UN TRANSPORTE
COLECTIVO DE CALIDAD
E INTEGRADO
CONSEGUIR UNA NORMATIVA
LEGAL ADECUADA
A LA MOVILIDAD DE LA
CIUDAD DE BARCELONA
MEJORAR LA SEGURIDAD
VIAL Y EL RESPETO ENTRE
LOS USUARIOS Y USUARIAS
DE LOS DIFERENTES MODOS
DE TRANSPORTE
PROMOVER EL USO
DE CARBURANTES MENOS
CONTAMINANTES
Y EL CONTROL DE LA
CONTAMINACIÓN Y EL RUIDO
CAUSADOS POR EL TRÁFICO
FOMENTAR EL USO
DE LA BICICLETA
COMO MODO HABITUAL
DE TRANSPORTE
CONSEGUIR UNA
DISTRIBUCIÓN URBANA
DE MERCANCÍAS
Y PRODUCTOS ÁGIL
Y ORDENADA
MANTENER
LAS VELOCIDADES
DE RECORRIDO Y MEJORAR
LA VELOCIDAD
DEL TRANSPORTE PÚBLICO
DE SUPERFICIE
AUMENTAR LA SUPERFICIE
Y CALIDAD DE LA RED VIARIA
DEDICADA A LOS PEATONES
AUMENTAR EL NÚMERO
DE PLAZAS DE
APARCAMIENTO
Y MEJORAR SU CALIDAD
MEJORAR LA INFORMACIÒN
Y LA FORMACIÓN
DE LA CIUDADANÍA
Y LA SEÑALIZACIÓN
DE LA VÍA PÚBLICA
objetivos
OBJETIVOS DEL PACTO POR LA MOVILIDAD
OTRAS PUBLICACIONES:
00
PACTO POR LA MOVILIDAD
01
A PIE POR BARCELONA
02
EN BARCELONA, SIN MI COCHE
03
EL CAMINO ESCOLAR
04
LA RED BÁSICA DE
CIRCULACIÓN DE LA CIUDAD DE BARCELONA
05
FÓRUM BARCELONA DE SEGURIDAD VIAL
06
ACCIDENTES DE TRÁFICO EN VEHÍCULOS DE DOS RUEDAS
Según datos de la Dirección General de Tráfico, en 2003 hubo en el Estado español casi cien mil
accidentes y 5.399 víctimas mortales. De éstas, el 17% se produjeron en vías urbanas. Así pues,
aparte de las carreteras convencionales, donde ocurren más del 60% de los accidentes, las calles de
las ciudades son, por delante de las autopistas y las autovías, escenarios preferentes de la
accidentalidad con resultado de muerte.
El trabajo comprometido y firme para la reducción de la accidentalidad vial urbana es, desde hace
años, un tema prioritario en las políticas de movilidad del Ayuntamiento de Barcelona. Ha sido uno
de los ejes estratégicos de los sucesivos planes de actuación municipal y es uno de los objetivos
básicos del Pacto por la Movilidad de Barcelona. Además, desde abril de 2004, el Ayuntamiento ha
dado un salto cualitativo en esta materia, adhiriéndose formalmente a los objetivos de la Comisión
Europea, que, a través del Programa de Acción Europea de Seguridad Vial, propone la reducción de
las víctimas de accidente en un 50% de cara al año 2010.
Para alcanzar ese objetivo, Barcelona se ha dotado del Plan Municipal de Seguridad Vial 2004-2007.
Este Plan, pionero en el ámbito municipal español y documento de referencia para otras ciudades del
Estado, analiza la accidentalidad urbana, da indicadores para evaluarla y compararla, y prioriza las
actuaciones de educación y formación, de información y sensibilización de los ciudadanos, de control
y disciplina, de nuevas infraestructuras, y de atención y auxilio a las víctimas, necesarias para reducir
la accidentalidad en nuestras calles y vías.
La publicación que tienen en sus manos explica el compromiso municipal al que me refiero en estas
líneas. Explica qué hace el Ayuntamiento, y cómo lo hace, para trabajar con rigor la seguridad vial
urbana, una cuestión que, más allá del debate mediático y social actual, afecta directamente a la
salud, la calidad urbana y la felicidad cotidiana de los barceloneses y las barcelonesas.
Barcelona, ciudad de referencia
en seguridad vial urbana
Cuando hablamos de tendencias en accidentalidad vial urbana, ninguna cifra es nunca totalmente
satisfactoria. Todos, ciudadanos y Administración local, querríamos un índice de accidentalidad igual a cero.
Querríamos que nunca nadie, conductor o peatón, ciclista o motorista, tuviera un accidente en la ciudad.
Éste es, en realidad, el objetivo último de todas las acciones de seguridad vial que el Ayuntamiento impulsa
a través del Plan Municipal de Seguridad Vial, grueso central de la publicación que tienen en las manos.
No obstante, es alentador saber que desde 1999 se ha iniciado una tendencia positiva de disminución
de accidentes, hasta el punto de que en cuatro años la reducción ha sido del 17%. Esta tendencia a la
baja se confirma en todas las variables: accidentes con víctimas, lesionados y víctimas mortales, en que
la disminución ha sido del 22%. Así pues, tenemos elementos para pensar que todavía hay margen para
mejorar esos índices de descenso en los próximos años, tendiendo, en definitiva, hacia el objetivo,
marcado por la Comisión Europea y asumido por el Ayuntamiento, de reducir la accidentalidad en un
50% en el horizonte de 2010.
Los accidentes en vías urbanas tienen características diferenciadas de los accidentes en otras vías. Los
factores de riesgo son varios y en ellos tiene una incidencia especial la propia trama urbana, de modo
que los cruces son los principales escenarios de los accidentes. Al mismo tiempo, los peatones, sobre
todo personas mayores y niños, y los jóvenes conductores de ciclomotores son los colectivos con un
mayor riesgo de accidentalidad.
Las medidas para mejorar la seguridad vial son también varias y, mediante el Plan Municipal de
Seguridad Vial, se trabaja en todas ellas, actuando con respecto a los conductores, el resto de los
usuarios de la vía y la propia vía. Las actuaciones más importantes que se están llevando a cabo son el
control de los límites de velocidad, con radares y Guardia Urbana, la implantación de zonas de
pacificación del tráfico o zonas 30, el respeto a los semáforos, los cruces y los pasos de peatones, la
mejora de los puntos de mayor accidentalidad, y la promoción de una conducción tranquila y que cumpla
las medidas de seguridad (uso del casco y del cinturón, etc.), entre otras.
En La seguridad vial en Barcelona encontrarán todas estas medidas más detalladas, así como un análisis
actualizado de la situación de la accidentalidad en la ciudad y, sobre todo, la presentación del Plan
Municipal de Seguridad Vial 2004-2007, documento que nos sirve de guía para la acción y para la
obtención progresiva de más y mejores resultados en seguridad vial urbana.
01
02
LAS POLÍTICAS INSTITUCIONALES:
DE LA UNIÓN EUROPEA A CATALUÑA
2.1
Las políticas de la Comisión Europea:
objetivos compartidos
2.2
La situación en España y Cataluña:
nuevas medidas, más seguridad
SEGURIDAD VIAL Y MOVILIDAD
URBANA SOSTENIBLE
1.1 La ciudad y el riesgo vial:
el concepto de accidentalidad
1.2 La pacificación del tráfico:
una responsabilidad compartida
1.3 Las competencias en seguridad vial:
de la cooperación a la subsidiariedad
03
3.2 Las estrategias de actuación municipal:
una acción transversal
- El estudio y el análisis de la accidentalidad
- El trabajo interdepartamental
- La participación ciudadana
- La evaluación de la actuación municipal
3.3 Los ámbitos y las líneas de actuación:
actuar desde la experiencia
- El Plan Municipal de Seguridad Vial
2004-2007
- Los proyectos y las acciones realizadas
(1999-2003)
03
LA ACTUACIÓN MUNICIPAL:
EL PLAN DE SEGURIDAD VIAL
3.1 La diagnosis de la accidentalidad:
una tendencia positiva
- La evolución de los accidentes viales
- La tipología y las causas de los accidentes
- Los puntos de riesgo en la ciudad
- El impacto social de la accidentalidad
04
ANEXO:
LOS COMPROMISOS
INTERNACIONALES
DE BARCELONA
05
BIBLIOGRAFÍA
índice
1.1 La ciudad y el riesgo vial:
el concepto de accidentalidad
El aumento casi exponencial del parque de vehículos y del número de desplazamientos en este medio de transporte, junto con otras causas entre las cuales predomina el factor humano, ha hecho que el número de accidentes de tráfico haya crecido de forma alarmante en los últimos años en los países desarrollados.
Los estudios y las estadísticas que elaboran los organismos y las instituciones responsables de la gestión del tráfico hacen patente que la accidentalidad es un problema complejo que desborda la actuación preventiva, educativa o disuasoria de las administraciones públicas, a pesar de los esfuerzos que se destinan a ello año tras año. Este hecho pone de manifiesto precisamente la complejidad del problema y la gran diversidad de variables que intervienen en él, gran parte de las cuales tienen mucho que ver con el comportamiento individual de los miles de conductores que utilizan diariamente algún tipo de vehículo a motor. ¿Qué se entiende, en todo caso, por accidente vial? El concepto de accidente de tráfico va ligado a un suceso en el que intervienen uno o más vehículos y/o peatones y a las consecuencias que produce sobre las personas implicadas. Estos efectos pueden ir de una simple alteración del orden habitual de la circulación vial a causar daños temporales o incluso irreparables en la salud de los afectados. Los accidentes están íntimamente relacionados con los riesgos asociados al uso habitual de un vehículo y a la movilidad en un entorno urbano. Este riesgo se ve multiplicado cuando intervienen elementos mecánicos como un automóvil, ya que su utilización temeraria o en condiciones inadecuadas, o su mal funcionamiento, generan un peligro añadido.
Debido a la concentración humana y al elevado número de desplazamientos que realizan todos los días sus habitantes, la ciudad
E
01
SEGURIDAD VIAL
Y MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE
tiene un riesgo elevado de ser el escenario de algún tipo de accidente vial. Peatones, ciclistas, coches privados, vehículos de transporte de mercancías y vehículos de transporte público comparten un espacio urbano limitado que, a pesar de estar regulado por el código de circulación, la normativa municipal y las señales de tráfico, tiene en el azar y en la confluencia de distintos acontecimientos uno de los factores que explica su historia cotidiana en cuanto a la accidentalidad. Así pues, un paso imprescindible para abordar con más garantías de éxito el problema de los accidentes de tráfico en las calles de las ciudades consiste en asumir que este tipo de accidentalidad es sensiblemente distinta a la que se produce en otras vías. No distinguir entre seguridad vial urbana y seguridad vial interurbana ha conllevado que, hasta el momento, todas las leyes y normas se hayan desarrollado y aprobado en función del segundo tipo, el más general, dejando de lado el caso particular de las ciudades. Como consecuencia, la mayor parte de los estudios y líneas de investigación que las administraciones llevan a cabo obvian un hecho que se constata día a día en los municipios: la accidentalidad vial urbana debe tener un trato distinto al de la que se produce en el resto de vías, ya que sus causas y efectos son también diferentes.
En el año 2004 la Organización Mundial de la Salud ha dedicado por primera vez el Día Mundial
de la Salud a la seguridad vial. De este modo, la OMS ha querido promover el debate público
De cada cuatro accidentes, tres tienen lugar en las vías urbanas. La diferencia fundamental
entre los accidentes de tráfico que se producen en las vías interurbanas y los que tienen lugar
en las zonas urbanas radica en la gravedad de las lesiones de los ocupantes de los vehículos,
dado que los accidentes en zona urbana suponen el 18% de las víctimas mortales.
Observar la seguridad vial desde el mirador de la Administración local permite, por lo tanto,
En la Unión Europea, cada día hay más de 120 muertes en accidentes de tráfico (43.000 muertes al año), y más de 4.500 heridos de diversa consideración. Una tercera parte de las muertes corresponde a jóvenes menores de veinticinco años, y los peatones y ciclistas suelen ser los más afectados. La mayor parte de las muertes se produce en la carretera, pero, en cambio, es en las ciudades donde se producen tres cuartas partes de los accidentes con víctimas (el 19% son peatones).
LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO:
UN PROBLEMA DE SALUD PÚBLICA
La seguridad vial se ha convertido en los últimos años en un tema de permanente actualidad en los países más desarrollados. Los accidentes son un problema social de gran magnitud –que algunos se atreven a calificar incluso de epidemia– que únicamente se puede abordar con la participación de todos los niveles de la Administración. Estudios realizados en los países más desarrollados señalan que las lesiones producidas por accidentes de tráfico se han convertido en la primera causa de muerte en las personas de entre uno y cuarenta y cuatro años, y la tercera en personas mayores de cuarenta y cinco, después de las enfermedades cardiovasculares y los tumores.
Los accidentes de tráfico son un problema de salud pública global, puesto que en el mundo mueren anualmente 1,2 millones de persones y más de 30 millones resultan heridas. Según indica la Organización Mundial de la Salud (OMS) en su Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito 2004, en los países con un nivel de renta bajo o medio,
donde tampoco se dispone de centros adecuados para atender a las personas que quedan discapacitadas, se concentra aproximadamente un 85% de las muertes.
Evaluar los costes sanitarios, sociales y económicos provocados por los accidentes de tráfico puede ayudar, también según la OMS, a comprender la gravedad del problema y las ventajas de invertir en medidas para su prevención. Se estima que el coste de la accidentalidad en los países de ingresos bajos representa el 1% de su producto nacional bruto, el 1,5% en los países de ingresos medios, y el 2% en los países de ingresos altos.
1.2 La pacificación del tráfico:
una responsabilidad compartida
Para que un modelo de movilidad sea sostenible no sólo es preciso que se use de forma racional el vehículo a motor, que se haga un uso eficiente de la energía o que se minimicen las emisiones contaminantes y el ruido, sino que también debe tener un nivel reducido de accidentalidad. Así pues, una movilidad sostenible debe ser también, por definición, una movilidad segura.
La sostenibilidad en materia de movilidad urbana requiere la convivencia pacífica de todos los medios de transporte, siempre teniendo en cuenta que los desplazamientos a pie son los que más riesgo tienen asociado. Garantizar la seguridad de las personas cuando se desplazan por las calles es el objetivo principal, y para conseguirlo todos los agentes implicados deben cumplir su papel.
Es imprescindible, pues, avanzar hacia un amplio consenso social que permita conseguir resultados reales. En primer lugar, porque no son sólo las administraciones públicas las que deben actuar. La industria de la automoción, la publicidad, las autoescuelas, las compañías de seguros, o el sector sanitario, entre otros, tienen una corresponsabilidad directa en la cuestión. En segundo lugar, la sociedad no ha comprendido todavía que los accidentes de tráfico deban ser tratados como la pandemia en la que se han convertido. Así, la opinión pública no está del todo dispuesta a aceptar algunas medidas porque cree que puede ver reducida su libertad de acción. En este escenario, el tejido social y los ciudadanos en general tienen una parte importante de la responsabilidad de que la movilidad sea cada vez más segura. Sin embargo, las buenas prácticas no se improvisan. Es preciso que detrás haya esfuerzos pedagógicos que eduquen para la movilidad. El nivel de riesgo vial que tiene hoy en día una persona por el solo hecho de moverse en un entorno urbano determina que deba ser informada y educada para que pueda moverse de forma cómoda y segura, respetando y haciéndose respetar en todo momento.
P
Abordar el problema de los accidentes
de tráfico en una ciudad significa
aproximarse al conjunto de factores
y elementos que intervienen en él,
y que a menudo se simplifica
LOS FACTORES DE RIESGO EN LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO
La complejidad del fenómeno de la accidentalidad vial requiere también que se contemple desde distintas perspectivas para integrar todas las variables que forman parte del mismo. Identificar los factores de riesgo que pueden producir un accidente es un primer paso para avanzar en su prevención. Abordar el problema de los accidentes de tráfico –y, más concretamente, los accidentes en un entorno urbano– significa aproximarse al conjunto de elementos que intervienen en ellos. Un problema complejo como el de la accidentalidad vial requiere ser contemplado desde distintas perspectivas para integrar todas las variables que forman parte de él. Identificar los factores de riesgo que puedan producir un accidente es un primer paso para avanzar en su prevención. El nivel de eficacia de cualquier actuación es directamente proporcional al grado de conocimiento que se alcanza acerca de los problemas y los agentes implicados en sus causas. Desborda, pues, la simple actuación preventiva y disuasoria que se lleva a cabo desde las administraciones públicas.
Los factores de riesgo: las condiciones del espacio vial (señalización,
semáforos, estado del pavimento, visibilidad, etc.), las características
USUARIO CONDUCTOR > Mejorar la conducta de los usuarios > Mejorar la conducta de los usuarios > Primeros auxilios y asistencia a las víctimas
> Seguridad en el transporte profesional > Recogida, análisis y divulgación
de datos sobre accidentes
VEHÍCULO > Vehículos más seguros > Vehículos más seguros > Recogida, análisis y divulgación
de datos sobre accidentes ENTORNO > Mejorar las infraestructuras > Mejorar la conducta de los usuarios > Recogida, análisis y divulgación
y la gestión del tráfico
> Mejorar las infraestructuras de datos sobre accidentes y la gestión del tráfico
Plan Municipal de Seguridad Vial 2004-2007 LA MATRIZ DE HADDON
ELEMENTOS DEL SISTEMA PRE–ACCIDENTE ACCIDENTE POST–ACCIDENTE
DE SEGURIDAD VIAL
y condiciones de los vehículos (tipo, potencia, diseño, estado mecánico, velocidad, etc.), las características y condiciones de las personas (edad, estado físico, elementos de seguridad, grado de alcoholemia, habilidades, personalidad, salud, educación vial, etc.), las condiciones meteorológicas, el tipo de legislación y la eficacia de la normativa, el control policial y los valores y patrones sociales.
Los agentes y los sectores implicados: los ciudadanos
(conductores, peatones, etc.), las administraciones (municipal, autonómica, estatal y europea), los fabricantes de vehículos, los servicios policiales y sanitarios, las autoescuelas, las compañías de seguros y el sistema educativo.
La integración de todas estas variables en una matriz permite el análisis transversal del conjunto de factores que intervienen antes, durante y después de un accidente. Esta matriz, conocida con el nombre del experto en seguridad vial que la desarrolló –Haddon–, es una herramienta de investigación muy útil, contrastada a escala internacional, que aporta una información muy valiosa sobre las causas y la responsabilidad de los accidentes.
Un ejemplo de las dificultadas de
cooperación institucional en el Estado
español se encuentra en la forma de
aproximarse a la magnitud del problema:
el número de accidentes en la zona urbana.
Aunque la Dirección General de Tráfico
publica en sus estadísticas anuales que
el 50% de los accidentes se produce en las
ciudades, la realidad confirma que este
porcentaje es más bien del 75%,
tal y como se publica en Cataluña
y en los países de la Unión Europea
que más trabajan en la cuestión.
1.3 Las competencias en
seguridad vial: de la
cooperación a la subsidiariedad
Los accidentes de tráfico se han convertido en un problema social que sólo es abordable con la participación de todos los niveles de la Administración. Están implicados en él las instituciones europeas, la Administración del Estado, los gobiernos autonómicos y las administraciones locales. Es preciso que cada organismo intervenga, desde su ámbito competencial, con medidas educativas, técnicas, legislativas, policiales o de control para encontrar posibles soluciones a la compleja cuestión de la accidentalidad vial urbana.
La colaboración institucional y del tejido social y económico debe ser permanente y dinámica en todo lo que atañe a la seguridad vial, puesto que el marco legal actual otorga competencias normativas y de gestión desde el ámbito europeo al local, pasando por el estatal y el regional. Sin embargo, la relación institucional en materia de seguridad vial debería evolucionar de la cooperación a la subsidiariedad. Se trata de pasar de un sistema de gestión burocrático basado en las competencias transferidas a la gestión de políticas públicas dirigidas a combatir de forma eficaz los problemas ciudadanos en materia de seguridad vial. El papel de la Administración municipal, en este sentido, deber ser reforzado para que pueda ejercer la responsabilidad que en realidad le corresponde. De acuerdo con el principio de subsidiariedad, las autoridades locales deben disponer de recursos suficientes para intervenir en la resolución de un problema que las afecta muy directamente y en el que, por falta fundamentalmente de capacidad normativa, sólo pueden intervenir de manera parcial.
L
Fuentes de información
> Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito
> www.who.int/world-health-day/2004/infomaterials/world_report/es/ > Organización Mundial de la Salud, 2004
2.1 Las políticas de la
Comisión Europea:
objetivos compartidos
En el contexto de las políticas expuestas en el Libro Blanco sobre la política europea de transportes de cara al 2010 –documento aprobado en el año 2001–, la Comisión Europea elaboró en 2003 el Programa de Acción Europeo de Seguridad Vial, que tiene como subtítulo Reducir a la mitad el número de víctimas de accidentes de tráfico en la Unión Europea de aquí a 2010: una responsabilidad compartida.
En este documento, además de establecer un marco metodológico para el estudio de la accidentalidad vial y definir un conjunto de buenas prácticas, se realiza un diagnóstico del problema, y se concretan las causas de los accidentes y de las lesiones físicas más habituales, los grupos con mayor riesgo de sufrir un accidente y los países en los que las políticas de seguridad vial se han aplicado con mayor éxito hasta el momento.
En general, se constata que todos los estados miembros se enfrentan a los mismos problemas de seguridad vial. Así,
• las causas más habituales de los accidentes son el exceso de velocidad o la velocidad inadecuada, el consumo de alcohol y drogas, el cansancio, la existencia de «puntos negros» en las carreteras, entre otros;
•las causas de las lesiones se deben a la no utilización del cinturón o del casco y a la baja protección ofrecida por el vehículo;
•los grupos de mayor riesgo son los jóvenes de quince a veinticuatro años, los usuarios más vulnerables (peatones y conductores de vehículos de dos ruedas) y las personas mayores.
A partir del conocimiento detallado de estos datos, la Comisión Europea
ha definido seis ámbitos de actuación para avanzar en la reducción del número de accidentes y la mejora de la seguridad vial. Son los siguientes: 1. Mejorar la conducta de los usuarios. El objetivo debe ser combinar la legislación y la vigilancia policial con la educación y concienciación de los usuarios.
2. Mejorar la seguridad de los vehículos.
3. Mejorar las infraestructuras y la gestión del tráfico.
4. Aumentar la seguridad en el transporte profesional de mercancías y viajeros.
5. Mejorar la asistencia a las víctimas de accidentes y los primeros auxilios.
6. Realizar una recogida, un análisis y una divulgación más sistemáticos y cuidadosos de los datos sobre accidentes. El análisis comparado de las actuaciones realizadas hasta el momento por los distintos países miembros ha permitido también constatar que los estados que han alcanzado mejores resultados (Suecia, Gran Bretaña y Holanda) lo han logrado porque tienen sistemas de control más eficaces, a la vez que actúan de manera coordinada y transversal; las iniciativas aisladas prácticamente nunca funcionan. Así, los tres países citados han adoptado objetivos cuantitativos para la reducción del número de accidentes y de víctimas dentro de un periodo concreto: se han concentrado en puntos específicos –velocidad, usuarios vulnerables, infraestructuras, alcohol, cinturón de seguridad, casco, etc.–; han integrado los planes de seguridad vial en los planes de movilidad; han descentralizado las responsabilidades hacia las autoridades regionales y locales, con financiación central de apoyo; y, finalmente, han adoptado varias medidas de seguridad vial como la introducción de zonas de velocidad limitada a 30 km/h, el análisis de los puntos negros, etc.
02
LAS POLÍTICAS INSTITUCIONALES:
DE LA UNIÓN EUROPEA A CATALUÑA
Las principales causas de los accidentes mortales en la Unión Europea son el exceso de velocidad, la conducción bajo los efectos del alcohol y la no utilización del cinturón de seguridad. Si se redujeran estas causas de muerte, se lograría más de la mitad del objetivo de reducción del 50% de los accidentes mortales, según la Comisión Europea.
Para garantizar una política más dinámica y coherente en los estados miembros, la Unión Europea quiere implicar a todas las partes interesadas (empresas de transporte, fabricantes de vehículos y proveedores de componentes, compañías de seguros y operadores de infraestructuras, entidades locales y regionales) en un compromiso de cooperación. Por ese motivo, ha impulsado la Carta europea de la
seguridad vial,a la que ya se han adherido numerosos sectores sociales, políticos y económicos de la Unión.
El Plenario del Consejo Municipal del Ayuntamiento de Barcelona se adhirió a ella el 6 de abril de 2004.
LAS PROPUESTAS DEL LIBRO BLANCO
DEL TRANSPORTE EN LA UNIÓN EUROPEA
En la Unión Europea de los quince hay 375 millones de usuarios de la carretera, 200 de los cuales tienen permiso de conducir, y 4 millones de kilómetros de carreteras por donde circulan más de 200 millones de vehículos.
El documento La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad (el llamado Libro Blanco del transporte en la Unión Europea), aprobado el 12 de septiembre de 2001, es una estrategia global para reequilibrar el transporte en este territorio.
Entre las sesenta medidas propuestas hay la de reforzar la seguridad vial. La Comisión propone federar los esfuerzos en torno al objetivo de reducir un 50% el número de muertos desde la actualidad hasta el año 2010 (anualmente se producen 40.000 muertes y 1.700.000 heridos en las carreteras de la Unión Europea). Según el Libro, corresponde a las autoridades nacionales y locales adoptar las medidas propuestas.
LA TECNOLOGÍA, EN BENEFICIO DE LA SEGURIDAD VIAL
El estudio y el análisis en detalle de los accidentes demuestran que, si todos los vehículos estuvieran diseñados para ofrecer una protección equivalente a la que ofrecen los mejores modelos de cada categoría, se podrían evitar la mitad de las lesiones mortales y miles de casos de invalidez.
En este sentido, la Comisión Europea, en la línea de aplicar nuevas tecnologías que mejoren la seguridad de los vehículos, y dentro del programa de reducción de la siniestralidad en Europa, ha elaborado un calendario de medidas que ayuden a disminuir el número de accidentes. Son las siguientes:
> Desde el año 2004 la CE obliga a llevar el sistema antibloqueo de frenos (ABS) en los coches nuevos matriculados a partir del 1 de julio. > Desde el año 2005 obliga a incluir como equipo de serie el sistema de corrección de la trayectoria (ESP) en todos los coches nuevos. > Para el 2006, se está estudiando la posibilidad de obligar también a montar un dispositivo de aviso automático en caso de accidente. > En 2007 se incorporarán los radares de corto alcance (24 Ghz) como sistema de prevención y disminución de las colisiones. > En 2008 será imperativa la inclusión de un dispositivo de control de velocidad en los coches.
LAS EXPERIENCIAS DE FRANCIA
• En julio de 2002 el presidente francés, Jacques Chirac,
declaró que la reducción de los accidentes de tráfico
pasaba a ser una de las grandes prioridades nacionales.
• Año y medio después, se anuncia un descenso
espectacular de las muertes en carretera, con una
reducción de un 20,8% del número total.
• El descenso tuvo que ver, sobre todo, con la
aplicación de una política represiva que hace creíble
el sistema de sanciones.
• Las acciones concretas llevadas a cabo se centran en
lo siguiente: los controles son más severos y se han
consolidado la imposición severa de multas mediante
radares automáticos y la imposición de penas más
severas por homicidios involuntarios en carretera.
• La localización de los radares se hace pública con
carteles en las carreteras y también a través de Internet.
• Se pone el acento en el control de la velocidad más que
en el del grado de alcoholemia.
• El carné de conducir por puntos existe en Francia
desde 1992.
LAS EXPERIENCIAS DE ITALIA
• La introducción del carné de conducir por puntos ha
supuesto una fuerte reducción del número de
accidentes y muertes en carretera.
• El carné de conducir tiene veinte puntos y las
infracciones más graves implican la pérdida automática
de diez.
• Comparado con el mismo periodo de 2002, durante el
año 2003 disminuyó un 19% el número de accidentes,
un 23% el de heridos y un 18% el de muertes.
• Otras acciones: endurecimiento de las penas por
homicidio involuntario en carretera (hasta cuatro años
de prisión), y generalización de los controles de
alcoholemia (antes voluntarios).
2.2 La situación en España
y Cataluña: nuevas medidas,
más seguridad
Siguiendo la línea de las propuestas y directrices desarrolladas por la Comisión Europea en favor de unas políticas de movilidad que mejoren la seguridad vial y reduzcan el número de accidentes, España cuenta desde enero de 2004 con el Plan Especial de Seguridad Vial –elaborado por el Ministerio del Interior– en el que se plantean un conjunto de medidas legales, administrativas y organizativas para poner énfasis en los aspectos educativos, formativos y sancionadores.
Entre las medidas sancionadoras destacan las siguientes:
> Conductores noveles: a partir del 1 de enero de 2004, todos los conductores con menos de dos años de carné que cometan tres infracciones graves o dos muy graves perderán el permiso durante un año.
> Licencia de ciclomotores: se retirará el carné de forma indefinida a aquellos conductores que cometan dos infracciones graves o una muy grave en el plazo de dos años.
> Retirada del carné: por un lado, se retirará el carné durante tres meses a los conductores sancionados con tres infracciones, una de las cuales sea grave. Por el otro, se retirará durante un año el carné en el caso de tres infracciones muy graves realizadas en un periodo de dos años. > Conducción sin licencia o sin seguro: las personas que conduzcan sin licencia no podrán obtener el carné en el plazo de un año, y dejarán el vehículo en depósito durante un mes, o tres en caso de reincidencia. Conducir sin seguro será sancionado con una multa de entre 1.000 y 3.000 euros.
Entre las medidas educativas hay que destacar las siguientes:
> Formación vial: se incluye la asignatura de seguridad vial en todas las etapas de la enseñanza obligatoria (de seis a doce años y de doce a dieciséis años). En el segundo tramo de edad (de doce a dieciséis), los maestros darán a los alumnos un certificado escolar de seguridad vial que será tenido en cuenta a la hora de obtener alguna de las licencias de conducción existentes.
> Cursos de reciclaje: todos los conductores sancionados con tres infracciones muy graves en el plazo de dos años, además de las sanciones correspondientes, deberán aprobar un curso para recuperar el carné.
> Manuales de enseñanza: todos los libros que utilizan las autoescuelas serán revisados para incorporar más información sobre los factores que provocan los accidentes de tráfico y sobre sus consecuencias.
Entre las medidas penales destacan:
> Alcohol y velocidad: los conductores que presenten un índice de alcohol en sangre superior al permitido serán sancionados con penas de prisión de tres a seis meses o multas de seis a doce meses, además de la retirada del carné de conducir entre uno y cuatro años. Se podrán cambiar estas sanciones por trabajos en beneficio de la comunidad. > El Gobierno catalán, por su parte, presentó en 2002 una iniciativa pionera en el Estado español, el Plan Catalán de Seguridad Vial 2002-2004. Este documento fija, en primer lugar, el objetivo de mejorar la seguridad vial de forma cuantificable y, más concretamente, de reducir en un 15%, en un plazo de tres años, el número de muertes y heridos graves respecto a las cifras del año 2000. Los instrumentos metodológicos para alcanzarlo son la información de base y el seguimiento permanente de la accidentalidad, así como el seguimiento del comportamiento de los usuarios y el conocimiento de las consecuencias de los accidentes.
El control de la velocidad y de los niveles de alcoholemia, la instalación de semáforos, el permiso por puntos, la educación vial para los niños y las familias, la formación para una conducción de calidad, el reciclaje de los conductores o las campañas preventivas son algunas de las acciones que propone el Plan para prevenir los accidentes. La investigación de las causas de los accidentes y las soluciones para evitarlos, así como la implantación de un modelo de movilidad de futuro con «cero defectos», son otras de las líneas de actuación recogidas por el documento.
El Plan se define también solidario con el objetivo de la Unión Europea, y apunta como primera medida el compromiso del Gobierno y los ayuntamientos con la seguridad vial.
España es el único país de la Unión Europea en el que la seguridad vial depende
del Ministerio del Interior. En el resto de países se incorpora a las políticas de transporte.
Sin embargo, en los últimos años se ha avanzado en la creación de agencias internaciones
de seguridad vial. Quien recoge los datos de los accidentes es la policía, pero quien investiga
y marca las medidas son las agencias de seguridad vial o los departamentos de movilidad.
En Cataluña, el objetivo del Plan Catalán de Seguridad Vial, elaborado por el Servicio Catalán
de Tráfico de la Generalitat, es reducir el número de muertes y heridos graves un 15%
en tres años respecto al valor del año 2000.
Fuentes de información
> Libro Blanco sobre la política europea de transportes de cara al 2010 europa.eu.int/comm/commissioners/palacio/index_es.html Comisión Europea
> Programa de Acción Europeo de Seguridad Vial http://europa.eu.int/scadplus/leg/es/lvb/l24257.htm Comisión Europea
> Carta europea de la seguridad vial
europa.eu.int/comm/transport/road/library/rsap/ip_2003_0797_es.pdf Comisión Europea
> Plan Catalán de Seguridad Vial www.gencat.es:8000/transit/pla.htm
Servicio Catalán de Tráfico. Generalitat de Cataluña > Plan Especial de Seguridad Vial
www.dgt.es
Dirección General de Tráfico
Un estudio realizado por la universidad británica de Napier demuestra que los conductores con más denuncias de velocidad se ven más involucrados en accidentes; los conductores disminuyen la velocidad cuando hay cámaras de grabación; a los conductores, les impacta recibir una multa con foto por exceso de velocidad, aunque no reconozcan el comportamiento erróneo (excepto en un 6% de los casos, cambian los hábitos de velocidad).
3.1 La diagnosis de la
accidentalidad: una tendencia
positiva
LA EVOLUCIÓN DE LOS ACCIDENTES VIALES
Según los indicadores de seguimiento de la accidentalidad vial en Barcelona, elaborados periódicamente por el Sector de Seguridad y Movilidad y la Agencia de Salud Pública de Barcelona con los datos proporcionados por la Guardia Urbana y las urgencias hospitalarias por accidentes de tráfico, la accidentalidad ha experimentado en los últimos veinticinco años oscilaciones muy parecidas a las que se han
dado en el resto del Estado español. Así, mientras que durante los años ochenta se produjo un incremento constante del número total de accidentes, en el inicio de los años noventa tuvo lugar un descenso importante que se estabilizó en 1995. Sin embargo, desde ese año, la accidentalidad experimentó un nuevo incremento, tanto en las vías urbanas como en las interurbanas, que se detuvo en 1999.
Desde entonces, se ha puesto de manifiesto en la ciudad de Barcelona una tendencia positiva en la disminución de los accidentes, hasta el punto de que en tres años la reducción ha sido de cerca del 14% (ver tabla 1). El descenso también se registra en el número de accidentes con víctimas (14%), de lesionados (13%) y víctimas mortales (22%). Estos datos permiten, pues, avanzar en el objetivo definido por la Unión Europea de reducir el número de accidentes de tráfico y víctimas mortales en un 50% en el horizonte del año 2010.
03
LA ACTUACIÓN MUNICIPAL:
EL PLAN DE SEGURIDAD VIAL
Evolución de los accidentes de tráfico (1989-2004)
Fuente: Accidentalidad 2004. Ayuntamiento de Barcelona.
Como en el resto del Estado español, el número de accidentes de tráfico desde finales de los ochenta ha experimentado una tendencia a la baja, si bien a finales de los noventa hubo un incremento que tuvo su punto máximo en 1999.
16.610 15.685 15.003 13.191 10.722 10.645 11.672 11.932 12.465 12.180 12.941 12.916 11.981 11.432 11.137 10.695 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Evolución de la accidentalidad Tabla 1
Evolución del número de accidentes de tráfico –accidentes con víctimas, lesionados y muertos– (2001-2004)
Años 2000 2001 2002 2003 2004 % Variación
(2004/2000)
Accidentes 12.916 11.981 11.432 11.137 10.695 -17,2%
Accid. con víctimas 11.348 10.755 10.356 10.096 9.744 -14,1%
LA TIPOLOGÍA Y LAS CAUSAS DE LOS ACCIDENTES
En los accidentes sin víctimas, los choques contra un obstáculo fijo (60%) son el tipo de accidente más frecuente. En cambio, en los accidentes con víctimas el más común son las colisiones frontolaterales (30%), seguidas de los alcances (17,5%), los atropellos (16%) y las colisiones laterales (15%).
Las causas más usuales de los accidentes cambian dependiendo de la presencia o no de víctimas. Así, los accidentes en los que sólo ha habido daños materiales se pueden asociar en la mayoría de los casos a la falta de atención o precaución. La falta de atención en la conducción también es la primera causa en los accidentes con víctimas, la segunda causa es desobedecer el semáforo y la tercera varía en función de la presencia o no de víctimas mortales. Cuando no hay víctimas mortales encontramos el no respetar las distancias, mientras que cuando hay víctimas mortales la tercera causa es no respetar el paso de peatones.
Entre las causas indirectas más importantes –es decir, aquellas que contribuyen a que se produzca el accidente, si bien no son la causa principal– hay el consumo de alcohol por encima de las tasas permitidas y el exceso de velocidad.
En relación con los vehículos implicados, el turismo es el vehículo más implicado en los accidentes de tráfico (un 60% del total), mientras que los vehículos a motor de dos ruedas –ciclomotores y motocicletas– representan alrededor del 34,6%, porcentaje que se ha mantenido constante en los últimos años.
En el Estado español, hay anualmente 40.000 accidentes de tráfico con un origen «laboral»
(alrededor de un 40% del total de accidentes). Se trata de accidentes que se producen in
labore, es decir, trabajando, o in itinere, desplazándose de casa al centro de trabajo, o al revés.
Distribución de los accidentes en ciudad y rondas
Distribución de los accidentes en ciudad y rondas (2000-2004)
Año Rondas Ciudad Total
2000 598 12.318 12.916
2001 610 11.371 11.981
2002 654 10.789 11.432
2003 554 10.583 11.137
2004 426 10.695 11.120
Fuente: Accidentalidad 2004. Ayuntamiento de Barcelona.
En las rondas de Barcelona, el descenso del número de accidentes ha sido muy significativo, ya que se ha alcanzado una reducción del 28,8% en tres años.
Tipos de accidentes (en porcentaje) Los tipos de accidentes (2001-2004)
Año 2001 Año 2002 Año 2003 Año 2004
1. Colisión 69,74% 66,4% 65,17% 64,8%
2. Atropello 14,43% 14,7% 15,03% 14,4%
3. Choque contra
obstáculo fijo 7,63% 8,9% 9,33% 9%
4. Caída (dos ruedas) 4,67% 5,7% 5,99% 6,9%
5. Otros 3,53% 4,3% 4,46% 4,9%
Fuente: Accidentalidad 2004. Ayuntamiento de Barcelona.
La colisión es el principal tipo de accidente con víctimas en la ciudad de Barcelona, seguido de los alcances y los atropellos.
Los informes anuales de salud y los estudios de seguridad laboral realizados por la Agencia
de Salud Pública de Barcelona ponen el énfasis en el incremento del número de accidentes
mortales de tráfico entre los años 2000 y 2004 durante la jornada laboral y de los accidentes
in itinere. Es preciso señalar que gran parte de estos accidentes in itinere son también
accidentes de tráfico.
Principales causas de los accidentes
Las principales causas de los accidentes (2002-2004)
Año 2002 Año 2003 Año 2004
Falta de atención en la conducción 2.211 2.315 2.186
Desobecer la señal del semáforo (conductor) 1.223 1.329 1.211
No respetar las distancias de seguridad 1.054 908 972
Desobecer otras señales 865 827 801
Efectuar un giro indebido o sin precaución 783 917 882
Cambio de carril sin precaución 622 609 608
No ceder la derecha 536 521 392
Adelantamiento defectuoso o improcedente 511 481 436
Cruzar por fuera del paso de peatones 462 451 387
No respetar el paso de peatones (conductor) 430 464 423
Falta de precaución al efectuar la marcha atrás 311 329 324
Falta de precaución en la incorporación a la circulación 279 294 280
Desobecer la señal del semáforo (peatón) 255 237 242
Fuente: Accidentalidad 2004. Ayuntamiento de Barcelona
Tipos de vehículos implicados
Los tipos de vehículos implicados (2001-2004)
En casi la mitad de los accidentes de tráfico que se producen en Barcelona hay implicado uno o más turismos. Los vehículos de dos ruedas –ciclomotores y motocicletas– son el otro tipo de vehículo más afectado, puesto que ambos están implicados en más de un 32% de los accidentes.
Año 2001 (% del total) Año 2002 (% del total) Año 2003 (% del total) Año 2004 (% del total)
Turismo 12.201 (52%) 11.356 (51,8%) 10.775 (50,8%) 10.042 (49,2%) Ciclomotor 4.028 (17,2%) 3.687 (16,8%) 3.588 (16,9%) 3.518 (17,3%) Motocicleta 3.185 (13,6%) 3.081 (14,2%) 3.020 (14,2%) 3.078 (15,1%) Furgoneta 1.609 (6,9%) 1.456 (6,6%) 1.427 (6,7%) 1.403 (6,9%) Camión 645 (2,7%) 580 (2,6%) 660 (3,1%) 593 (2,9%) Bicicleta 226 (1%) 293 (1,3%) 270 (1,2%) 337 (1,7%) Otros 1.531 (6,6%) 1.460 (6,7%) 1.452 (6,8%) 1.421 (7%) TOTAL CIUDAD 23.425 21.913 21.192 20.392
Fuente: Accidentalidad 2004. Ayuntamiento de Barcelona.
49,2% 7,0% 17,3% 6,9% 15,1% 1,7% 2,9%
Los tipos de vehículos implicados (2004)
Fuente: Guardia Urbana. Elaborado por la Agencia de Salud Pública de Barcelona.
Turismo Ciclomotor Motocicleta Bicicleta Furgoneta Camión Otros
LOS PUNTOS DE RIESGO EN LA CIUDAD
En las zonas urbanas la accidentalidad está fuertemente relacionada con la intensidad del tráfico. En el caso de Barcelona, en el distrito del Eixample, por ejemplo, se producen aproximadamente el 30% de los accidentes con víctimas. En 2003, el 56% de los accidentes de tráfico con víctimas se produjo en un cruce.
Anualmente, en Barcelona se detectan entre setenta y cien cruces con más de diez accidentes, con un total de 1.500 accidentes, cerca del 60% de los que se producen en toda la ciudad. Habitualmente,
estos accidentes se concentran en los cruces de vías con dos sentidos de circulación y calzadas laterales. La actuación del Ayuntamiento de Barcelona sobre los puntos de riesgo se inició en 1997. Si bien la evaluación de los resultados es lenta, se puede decir que hasta el momento se ha conseguido reducir en un 10% la accidentalidad en esos puntos.
Durante la semana, la mayoría de los accidentes se producen durante el día, mientras que durante el fin de semana los siniestros son más habituales durante la noche y la madrugada, especialmente en el caso de los accidentes con víctimas mortales.
Proporción de víctimas según el lugar del accidente o del atropello (2004)
Turismo (%) Vehículos 2 ruedas (%) Atropellos (%)
Lesionados Muertos Lesionados Muertos Lesionados Muertos
57,6 42,1 60,3 34,6 49,9 50 3,9 5,3 1,2 3,8 0,1 0 19,9 40 22 13 16 24 19,4 40 22 22 18 18 13,4 - 15 13 15 -3,4 - 3 - 5 6
Los cruces son los sitios de la ciudad donde se producen más accidentes con víctimas, ya sea choques entre vehículos o atropellos. En las rondas sólo tiene lugar el 5% de estos accidentes.
Cruces Rondas Red viaria: - vías de acceso - vías 1.ernivel - vías 2.º nivel - vías 3.ernivel
Lugar donde se producen los accidentes con víctimas en Barcelona (2004) Fuente: Anuario Estadístico de la Ciudad de Barcelona 2004.
Mapa elaborado por Comunicación y Calidad del Sector de Seguridad y Movilidad.
PARC DE COLLSEROLA PARC GÜELL PLAÇA TRINITAT MAR MEDITERRÁNEO PLAÇA DE LES GLÒRIES PLAÇA ESPANYA PARC DE MONTJUÏC N S E O 10 de 11 a 15 de 16 a 20 de 21 a 25 de 26 a 30 Número de accidentes
EL IMPACTO SOCIAL DE LA ACCIDENTALIDAD
Los estudios realizados por la Agencia de Salud Pública a partir de los datos de los servicios de urgencias hospitalarias indican que en el 2003 el 81,2% de las víctimas sufrieron lesiones leves, el 16,2% moderadas y el 1,5% graves. El número de lesionados por accidente de tráfico atendidos en los servicios de urgencias hospitalarias de Barcelona también ha mostrado una tendencia decreciente en los últimos años.
Según la Guardia Urbana de Barcelona, en el 2004 el número de víctimas mortales fue de cuarenta y dos personas, una de las cuales sufrió el accidente en las rondas. La evolución desde el año 1989 ha sido positiva, puesto que el número se ha ido reduciendo. Está demostrado que medidas como la utilización del cinturón y el casco tienen efectos positivos directos sobre el impacto de los accidentes en la salud de las personas. Según la Guardia Urbana, en 2004 no llevaban cinturón al sufrir el accidente todas las víctimas mortales usuarias de coche, y no llevaban el casco el 36% de las víctimas mortales usuarias de ciclomotor y de motocicleta.
Los atropellos son los accidentes más graves. En 2004, en un 16,3% de los accidentes hubo peatones implicados. La mayor parte de los lesionados fueron atropellados por un turismo (62,2%), por un ciclomotor (15,2%) o por una motocicleta (12,3%). Los niños y las personas mayores son los que, en proporción, sufren más atropellos. Los lugares del atropello son un paso regulado por semáforo y fuera del paso de peatones, y la mayor parte de los atropellos se producen en la red viaria local.
Casi la mitad de las víctimas (lesionados y muertes) de accidentes de tráfico son jóvenes de entre quince y veintinueve años, si bien desde el año 2000 el porcentaje se ha reducido en prácticamente diez puntos. El sector de edad entre los treinta y cuarenta y cuatro es el segundo más implicado, con un 29% de los afectados. Los hombres de entre dieciséis y cuarenta y cuatro años, en general, se ven más afectados que las mujeres del mismo sector de edad; en cambio, a partir de los sesenta años la proporción de mujeres es mayor que la de hombres. En cuanto al sexo de las víctimas, el 62% son hombres y el 38% son mujeres.
El 51% de los hombres y el 48% de las mujeres lesionados en Barcelona en 2004 tenían menos de
treinta años. El 18% de las víctimas mortales tenía menos de treinta años y el 33% más de
cincuenta y nueve.
Edad y sexo de las víctimas de accidentes de tráfico (2004)
Edad Sexo Total
Hombres Mujeres n.º % n.º % n.º % >16 años 307 3,9 203 4,3 510 4,0 de 16 a 29 3.688 46,7 2.068 43,6 5.756 45,5 de 30 a 44 2.434 30,8 1.228 25,8 3.662 28,9 de 45 a 59 944 11,9 596 12,6 1.540 12,3 de 60 a 74 358 4,5 378 8,0 736 5,8 >74 173 2,2 275 5,7 448 3,5 Total 7.904 100 4.748 100 12.652 100
Edad de las víctimas de accidentes de tráfico (en %) Evolución de la edad de las víctimas de accidentes (2000-2004)
Año 2000 Año 2001 Año 2002 Año 2003 Año 2004
<15 años 4% 4,1% 3,3% 4,2% 4% 15-29 56,1% 53,2% 49,2% 46,5% 45,5% 30-44 21,9% 23,2% 26,2% 27,9% 28,9% 45-59 9% 10,6% 12,1% 12,6% 12,3% 60-74 5% 5,6% 6% 5,6% 5,8% >74 3% 3,3% 3,2% 3,2% 3,5%
Fuente: Agencia de Salud Pública de Barcelona.
El coche y el ciclomotor siguen siendo los vehículos más implicados en los accidentes, seguidos de las motocicletas. El porcentaje de afectación de cada medio de desplazamiento se mantiene prácticamente constante desde el año 2000.
Lesionados según el vehículo en que viajaban o si eran peatones (en %)
Evolución de los lesionados según el medio de desplazamiento utilitzado (2000-2004)
Año 2000 Año 2001 Año 2002 Año 2003 Año 2004
Coche 31% 32% 33% 32% 30%
Motocicleta 22% 21% 21% 21% 23%
Ciclomotor 30% 28% 27% 28% 28%
Otros 4% 5% 6% 6% 6%
Peatón 13% 14% 13% 13% 13%
Graves (en %)
Evolución de los tipos de accidentes laborales graves y mortales (Barcelona 1994-2001)
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 n.º = 434 n.º = 484 n.º = 487 n.º = 524 n.º = 550 n.º = 624 n.º = 502 n.º = 526 In itinere 28,1 29,1 27,9 26,0 31,0 33,7 35,3 30,2 En jornada laboral: Causa natural 5,3 5,2 3,1 3,4 2,4 4,0 4,6 5,7 De tráfico 10,4 12,4 11,9 12,4 19,5 13,9 13,7 12,5 Resto de traumáticos 56,2 53,3 57,1 58,2 47,1 47,6 46,4 51,5
Fuente: Centro de Seguridad y Condiciones de Salud en el Trabajo. Registro de accidentes de trabajo y enfermedades profesionales.
Mortales (en %) 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 n.º = 58 n.º = 54 n.º = 44 n.º = 56 n.º = 60 n.º = 54 n.º = 51 n.º = 55 In itinere 41,4 33,3 27,3 32,1 30,0 29,6 39,2 34,5 En jornada laboral: Causa natural 15,5 20,4 18,2 30,4 26,7 25,9 29,4 29,1 De tráfico 19,0 24,1 27,3 17,9 21,7 20,4 7,8 12,7 Resto de traumáticos 24,1 22,2 27,3 19,6 21,7 24,1 23,5 23,6
Fuente: Centro de Seguridad y Condiciones de Salud en el Trabajo. Registro de accidentes de trabajo y enfermedades profesionales.
Los accidentes in itinere representan más de un 30% del total de accidentes laborales.
En Cataluña, el 50% de los accidentes laborales son de tráfico, y el 16,7% de los accidentes de
tráfico son accidentes laborales.
Fuente: Plan de Salud de la Región Sanitaria Barcelona Ciudad 2002-2003.
46%
9%
4%
41%
EL PERFIL DE LAS VÍCTIMAS Y LAS AFECTACIONES
Niños <16 años (4% de los afectados) · Peatones: 40%
· En turismo: 30%
Lesiones moderadas o graves: 34%
(Lesiones principalmente en la cabeza, las extremidades inferiores y la cara.)
Jóvenes 15-30 años (51% de los afectados) · En ciclomotor: 46%
· En motocicleta: 18% · En turismo: 28%
Lesiones moderadas o graves: 16%
(Lesiones principalmente en las extremidades inferiores, el cuello y las extremidades superiores.)
Adultos 31-59 años (41% de los afectados) · En turismo: 34%
· En motocicleta: 34% · En ciclomotor: 16,3%
Lesiones moderadas o graves: 18,6%
(Lesiones principalmente en el cuello y las extremidades inferiores y superiores.)
Personas mayores >60 años (9% de los afectados) · Peatones: 49%
· En turismo: 27%
Lesiones moderadas o graves: 26% Niños <16 años (4% de los afectados)
Jóvenes 15-30 años (51% de los afectados) Adultos 31-59 años (41% de los afectados) Personas mayores >60 años (9% de los afectados)
RESUMEN
Magnitud y evolución de la accidentalidad por tráfico en
Barcelona
Según la Guardia Urbana, en la ciudad de Barcelona en
2004 se produjeron 9.774 accidentes con 12.948
víctimas, de las cuales 42 murieron en las primeras
veinticuatro horas tras el accidente. En los hospitales, el
año 2003, se atendieron 16.135 urgencias por accidente
de tráfico. Desde 1999, tras un año de estabilización, se
empieza a observar una disminución en el número anual
de lesionados por accidente de tráfico.
Edad y sexo de las víctimas
El 51% de los hombres y el 48% de las mujeres lesionados
tenían menos de treinta años. El 17% de las víctimas
mortales tenía menos de treinta años y el 33% más de
cincuenta y nueve.
Tipo de vehículos implicados
De los lesionados, el 30% circulaba en turismo (coche,
furgoneta o taxi), el 23% en motocicleta, el 28% en
ciclomotor, el 2% en bicicleta, el 3,3% en camión o
autobús y el 13% eran peatones. De las 42 víctimas
mortales, 14 eran peatones (33,3%), 4 circulaban en un
turismo (9,5%), 11 en ciclomotor (26,2%), 16 en
motocicleta (28,6%) y 1 era conductor de camión (2,4%).
Día y hora de los accidentes
Durante la semana la mayoría de los accidentes se producen
de día, mientras que durante el fin de semana son más
usuales durante la noche y la madrugada, especialmente los
accidentes mortales.
Uso de medidas de protección
El 84% de los lesionados que circulaban en un turismo
llevaban el cinturón de seguridad en el momento del
accidente. El uso del casco era del 99,8% de los que
circulaban en motocicleta y del 99,6% de los que iban en
ciclomotor. En el caso de los muertos, en el momento del
accidente llevaban el cinturón todos los usuarios de
turismo y el casco el 63,4% de los usuarios de ciclomotor
y todos los usuarios de motocicleta.
Gravedad de las víctimas
El 81,8% sufrieron lesiones leves, el 16,7% moderadas y el
1,5% lesiones graves. Los peatones atropellados son los
que sufrieron lesiones graves con más frecuencia,
seguidos de los usuarios de ciclomotores y motocicletas. El
10,8% fueron ingresados o trasladados a otros hospitales y
el 78,9% de los lesionados fueron dados de alta.
Región anatómica afectada en los lesionados
La mayor parte de las lesiones estaban localizadas en la
Aunque en menor proporción, también se produjeron
lesiones en la cabeza, la cara, el tórax y el abdomen.
Tipo de lesiones
En conjunto las lesiones más frecuentes fueron las
contusiones, los esguinces y las fracturas. En los peatones
y los usuarios de motocicletas y ciclomotores, las lesiones
más frecuentes fueron las contusiones, seguidas de las
fracturas. En cambio, en los usuarios de turismos las
lesiones más frecuentes fueron los esguinces.
CONCLUSIÓN
Los atropellos son los accidentes más graves:
- En el año 2004, en un 16,3% de los accidentes hubo
peatones implicados.
- La mayor parte de los lesionados fueron atropellados por
un turismo (62,2%), por un ciclomotor (15,2%) o por
una motocicleta (12,3%).
- En el caso de los muertos, fueron atropellados
principalmente por un turismo (42,9%).
- Los atropellos fueron, en primer lugar, en un paso
regulado por semáforo y, en segundo lugar, fuera del
paso de peatones.
- La mitad de los atropellos se produjo en la red viaria
local.
- Los niños (<15 años) y las personas mayores (>60 años)
son los que, en proporción, sufren más atropellos.
- La red viaria local es el espacio en el que se producen
más atropellos de peatones.
Entre los jóvenes de quince a treinta años, los
accidentes de ciclomotor y los de motocicleta son los
más habituales (64% del total):
- Los accidentes se producen sobre todo en la red local.
- Los conductores de moto representaron el 28,6% del total
de muertes en 2004. El 17% tenía menos de 30 años.
- Los conductores de ciclomotores representaron el
26,2% del total de muertes en 2004. El 46% eran
menores de treinta años.
La utilización del casco y el cinturón reducen las
lesiones y el número de muertes:
- El 36% de las víctimas mortales de accidentes de moto
en 2004 no llevaban casco.
- El 16% de los lesionados usuarios de coche en 2004 no
llevaba cinturón.
Fuente de informació: www.aspb.es
3.2 Las estrategias de
actuación municipal:
una acción transversal
EL ESTUDIO Y EL ANÁLISIS DE LA ACCIDENTALIDAD
La diagnosis de la accidentalidad es el punto de partida para establecer las políticas de actuación. Y lo es porque es preciso entender la accidentalidad en su carácter previsible –y, por lo tanto, sujeto a prevención–, no en términos de fatalidad o inevitabilidad. Esta diagnosis debe basarse en el análisis profundo de las causas, circunstancias y consecuencias que inciden en los distintos tipos de accidentes para poder definir actuaciones eficaces.
El éxito de la actuación dependerá de la cantidad de información de la que se disponga y del grado de conocimiento del problema, y deberá organizarse en dos niveles: informes anuales de accidentalidad para conocer a fondo las tendencias, definir prioridades y evaluar la efectividad de las medidas, y estudios específicos para diseñar las intervenciones (sobre puntos de riesgo, sobre la eficacia del cinturón de seguridad y el casco, o sobre la relación entre la velocidad de los vehículos y los atropellos, por ejemplo).
En Barcelona se dispone de distintas fuentes de información: la que aporta la Guardia Urbana sobre las circunstancias de los accidentes y su localización, y los datos hospitalarios sobre los tipos de lesiones y las consecuencias en los lesionados. Estas fuentes aportan una información general sobre las características del problema, y han abierto interrogantes sobre aspectos más precisos de las circunstancias de los accidentes. Sin embargo, todavía falta conseguir la colaboración de las entidades de seguros en este proceso de diagnosis.
Los datos que se recogen tienen que ver con la tipología de los accidentes, los tipos de vehículos implicados, las repercusiones de los accidentes sobre la salud de las personas y las causas de los
accidentes. Estos datos se tratan estadísticamente y se elaboran gráficos de tendencias al objeto de avanzar en el conocimiento de la evolución de la accidentalidad y averiguar los ámbitos en los que es preciso actuar de forma prioritaria.
Algunos de los trabajos que el Ayuntamiento de Barcelona ha llevado a cabo durante los últimos años han sido:
> Evolución de la accidentalidad en Barcelona (Guardia Urbana). > Análisis de los indicadores y los factores relacionados con los
vehículos, los tipos de accidentes y los lesionados en Barcelona (Agencia de Salud Pública de Barcelona).
> Evolución de los puntos de accidentalidad y análisis del impacto de las medidas aplicadas (Guardia Urbana).
> Relación entre la accidentalidad y las intensidades de tráfico: índice de accidentalidad (Sector de Seguridad y Movilidad). > Análisis de elementos externos que intervienen en los accidentes
(Sector de Seguridad y Movilidad y Universidad de Barcelona). > Análisis de los accidentes en las rondas (Guardia Urbana, Sector
de Seguridad y Movilidad y Servicio Catalán de Tráfico). > Impacto del uso del casco y el cinturón en las lesiones por
accidentes de tráfico (Agencia de Salud Pública de Barcelona). > Estudios sobre la presencia del alcohol en muertes por accidentes
de tráfico (Agencia de Salud Pública de Barcelona).
> Evaluación de las discapacidades por accidentes de tráfico (Agencia de Salud Pública de Barcelona).
> Factores asociados a la gravedad de los lesionados atendidos en urgencias en los hospitales de Barcelona (Agencia de Salud Pública de Barcelona).
> Evolución de la mortalidad de jóvenes en Barcelona 1983-1993 (Agencia de Salud Pública de Barcelona).
Los resultados de estos trabajos han permitido conocer en más profundidad el comportamiento de las variables vinculadas con la seguridad vial.
EL TRABAJO INTERDEPARTAMENTAL
Una actuación interdepartamental y coordinada en materia de accidentalidad y seguridad vial debe considerar, desde una perspectiva amplia, todos los factores que intervienen en los accidentes. Las características físicas de las vías, la densidad de tráfico, el tiempo atmosférico, las habilidades, las percepciones y los comportamientos personales, o el entorno social y económico son algunos de los ámbitos en los que es preciso actuar. Y es preciso hacerlo con un enfoque interdepartamental, puesto que la experiencia demuestra que, por muy bien definidas que estén las actuaciones, pierden gran parte de su eficacia si no se llevan a la práctica de forma coordinada por todos los sectores y los organismos implicados.
Por lo tanto, no se trata de elaborar una relación de los proyectos planteados por los distintos departamentos, sino de lograr que todos los agentes que intervienen en un determinado ámbito territorial compartan los objetivos y los programas de actuación. En este sentido, hace ya algunos años el Ayuntamiento de Barcelona empezó a coordinar algunas de las actuaciones impulsadas desde los distintos órganos municipales, bajo el impulso de la Concejalía de Seguridad y Movilidad.
LAS COMPETENCIAS DE LOS SERVICIOS MUNICIPALES
La Carta Municipal de Barcelona, en su artículo 100, dice lo siguiente sobre la seguridad vial:
1. El Ayuntamiento de Barcelona tiene que elaborar los planes de seguridad viaria para todo el ámbito territorial del municipio. Los planes han de ser aprobados por el Consejo Municipal y se debe hacer una divulgación amplia de su contenido, que ha de tener cinco bloques sistemáticos:
a. La información sobre los accidentes y la investigación de las causas. b. La educación viaria y la divulgación preventiva.
c. Las mejoras de la vía y la moderación de la circulación. d. El auxilio sanitario a los heridos en accidentes. e. La protección escolar.
2. El Ayuntamiento de Barcelona tiene que estar representado en los órganos de dirección del tráfico en Cataluña.
Una comisión técnica municipal se encarga de promover, seguir y evaluar las distintas actuaciones que se llevan a cabo desde cada servicio. Los servicios municipales que forman parte de esta comisión son los siguientes:
Urbanismo: criterios de seguridad en el diseño urbano, en la distribución del mobiliario, en la señalización de obras y en las mejoras de los puntos de riesgo.
Mantenimiento y Servicios: criterios de seguridad vial en la ubicación de los contenedores, del mobiliario urbano y del arbolado y la poda. Seguridad y Movilidad: mejoras de los puntos de riesgo, regulación del tráfico para la seguridad (señalización, semáforos, radares y cámaras), desarrollo de políticas de moderación del tráfico, de promoción del transporte, de los medios de desplazamiento alternativos…
Guardia Urbana: disciplina vial (cinturón, casco, semáforos, velocidad), educación vial, mejoras de los puntos de riesgo, análisis de la accidentalidad.
Servicios Personales: actuaciones preventivas en los colectivos de riesgo.
Agencia de Salud Pública: análisis epidemiológico, actuaciones preventivas en materia de consumo de alcohol y conductas de
LA COLABORACIÓN INSTITUCIONAL
En el ámbito institucional, la Concejalía de Seguridad y Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona ocupa la vicepresidencia segunda de la Comisión Catalana de Tráfico y Seguridad Vial, creada por el Servicio Catalán de Tráfico. Distintos expertos y representantes municipales participan en las subcomisiones y grupos de trabajo que la Comisión ha creado para tratar temas específicos: estudio de la accidentalidad, educación vial, información del tráfico, comunicación y divulgación…
El Ayuntamiento de Barcelona también es miembro, como representante de la Administración local, del Consejo Superior de Tráfico y Seguridad Vial, órgano consultivo en el que participan las distintas administraciones públicas y en el que se articula la participación de la sociedad civil (organizaciones profesionales, económicas y sociales). Su función es proponer la realización de planes nacionales de tráfico y seguridad vial. Finalmente, participa en la Comisión de Circulación de la Federación de Municipios de Cataluña, que vela por el diálogo entre los ayuntamientos metropolitanos que constituyen el continuo urbano, así como también en foros y conferencias del sector para compartir experiencias, aprender de otras formas de tratar los problemas y dar a conocer la actuación municipal más allá de la ciudad.
LA PARTICIPACIÓN CIUDADANA
Una ciudad más segura es responsabilidad de todos. Por lo tanto, es preciso diseñar y llevar a cabo actuaciones destinadas a promover actitudes de respeto y civismo, a través de campañas de comunicación, de información y sensibilización que contribuyan a modificar hábitos, actitudes y comportamientos.
La toma de conciencia por parte de los ciudadanos acerca de los temas que afectan a la colectividad es fundamental para estimular la participación ciudadana y, al mismo tiempo, avanzar hacia una ciudad más sostenible y segura. La seguridad vial y los accidentes de tráfico son uno de esos temas en los que la participación de los agentes sociales y económicos es clave para alcanzar mayores cuotas de éxito.
La realización de campañas de comunicación y de actuaciones para inducir cambios en las actitudes y comportamientos sociales es una labor que corresponde a la Administración. En este sentido, es una de las líneas de actuación fundamentales que debe llevarse a cabo periódicamente para recordar la magnitud del problema y la cuota de responsabilidad que tienen los agentes implicados. Ahora bien, sin la participación decidida de todos aquellos que intervienen en la movilidad urbana no se puede alcanzar ninguno de los objetivos previstos a priorisobre el papel.
EL PACTO POR LA MOVILIDAD DE BARCELONA
Es el resultado de la participación, de la voluntad de escuchar y hacerse escuchar de los miembros del Consejo de Circulación de Barcelona, creado en 1983 para debatir y poner en común la movilidad en la ciudad.
Entre los objetivos del Pacto hay el de «mejorar la seguridad viaria y el respeto entre los usuarios y usuarias de los distintos medios de transporte». Así, en el marco del Pacto está el Grupo de Trabajo de Seguridad y Disciplina Vial, una mesa de participación y debate con las entidades de la ciudad interesadas en la cuestión.
Las actividades de este grupo se han centrado hasta el momento en el análisis de los datos principales sobre siniestralidad y en el estudio y debate sobre las causas, para determinar las prioridades de actuación y las posibles acciones concretas para la disminución de la accidentalidad en la ciudad. Uno de los aspectos que se ha trabajado en más profundidad ha sido la implicación de motocicletas y ciclomotores en los accidentes de tráfico. La complejidad de este fenómeno y la multiplicidad de actores implicados aconsejaron en 2001 la creación de un grupo de trabajo específico.
El Ayuntamiento de Barcelona ha presentado ante este grupo de trabajo los informes anuales sobre la siniestralidad, y se han evaluado también los informes sobre los puntos de riesgo en la ciudad.