PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO BASADO EN ANÁLISIS DE FIABILIDAD PARA EL SISTEMA BHS DEL AEROPUERTO
INTERNACIONAL EL DORADO DE BOGOTÁ
PRESENTADO POR
FREDY ALEXANDER HERRERA VEGA JOSE LUIS TELLO MERCHÁN
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS PROYECTO CURRICULAR INGENIERÍA MECÁNICA
FACULTAD TECNOLÓGICA BOGOTÁ
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO BASADO EN ANÁLISIS DE FIABILIDAD PARA EL SISTEMA BHS DEL AEROPUERTO
INTERNACIONAL EL DORADO DE BOGOTÁ
PRESENTADO POR
FREDY ALEXANDER HERRERA VEGA JOSE LUIS TELLO MERCHÁN
MONOGRAFÍA PARA OPTAR EL TÍTULO DE INGENIERO MECÁNICO
ASESOR
MAURICIO GONZALEZ COLMENARES
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS PROYECTO CURRICULAR INGENIERÍA MECÁNICA
FACULTAD TECNOLÓGICA BOGOTÁ
2016
Nota de aceptación.
_______________________________ _______________________________ _______________________________ _______________________________ _______________________________ _______________________________
______________________________
Firma del presidente del jurado
______________________________ Firma de jurado
DEDICATORIA
- Fredy: Este trabajo lo dedico a todas las personas que me acompañaron al proceso de mi carrera profesional, a mi madre, padre y hermanos es por ellos el esfuerzo puesto en el desarrollo de este trabajo, y otra persona que me apoyó incondicionalmente Astrid R.H, todo mi reconocimiento hacia ti.
AGRADECIMIENTOS
- Fredy: Agradezco inicialmente a la universidad Distrital Francisco José de caldas por permitirme concluir mi estudio profesional, a los compañeros que fueron parte del proceso, a la empresa Opain S.A. por permitirme realizar consultas y dar a conocer un poco de la información y procedimientos que se realizan en el área del BHS, y finalmente al asesor Mauricio Gonzales por guiar y participar en el desarrollo del trabajo.
GLOSARIO
ATR: Siglas en inglés Automatic Tag Reader o lector automático de etiquetas.
BAG JAM: Es un operario encargado de quitar atascos producidos por equipajes en el sistema.
BAG TAG: etiqueta impresa con códigos de barras con información del pasajero, equipaje, destino y vuelo.
BHS: Siglas en inglés baggage handling system o sistema de manejo de equipaje.
BEUMER GROUP: Es el equipo de mantenimiento actual contratado por Opain S.A.
BSM: Mensaje de origen e información de los equipajes.
CCTV: Circuito cerrado de televisión.
COUNTER: Banda de check-in y báscula.
FCP: Tablero de poder de campo o líneas.
JAM: Atasco de equipajes
INBOUND: Se identifica como las líneas de entrega de equipaje de llegada nacional o internacional.
ITH: Artículo demasiado alto
MAKE UP: Se identifican a las líneas de descarga de equipajes ya inspeccionados listos para entregar a las aerolíneas.
MS01/02: Clasificador principal 1 o clasificador principal 2.
NAT: Tabla no alineada.
RCM: Mantenimiento Centrado en Confiabilidad.
OH: Lector de etiquetas automático.
PP: Sigla en inglés de Power Panel o conocido como panel de poder.
SCADA: Es el sistema de control y visualización del estado actual de todas las bandas del sistema BHS.
SITA: Centro de comunidad del transporte aéreo.
SORTER: Clasificador modelo LS4000.
Tabla de contenido
1. INTRODUCCIÓN ...3
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ...4
3. JUSTIFICACIÓN ...5
4. OBJETIVOS ...6
4.1 OBJETIVO GENERAL ...6
4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ...6
5. MARCO TEÓRICO ...7
5.1 MEDIDAS DE FIABILIDAD ...7
5.2 PATRONES DE FALLA EN LA INDUSTRIA AERONAUTICA. ...9
5.3 DISTRIBUCIONES DE VIDA ...9
5.4 DISTRIBUCIÓN DE WEIBULL. ... 10
5.5 FIABILIDAD EN LOS SISTEMAS ... 10
5.5.1 Sistemas en serie ... 11
5.5.2 Sistemas en paralelo ... 11
5.6 MANTENIBILIDAD Y DISPONIBILIDAD ... 12
5.7 HERRAMIENTAS DE LA CONFIABILIDAD ... 13
5.7.1 Análisis de modos y efectos de falla: ... 13
6. METODOLOGÍA ... 14
7. SISTEMA BHS AEROPUERTO INTERNACIONAL EL DORADO DE BOGOTÁ 15 7.1 SUBSISTEMAS DEL BHS. ... 15
7.1.1Subsistema de Checkin ... 15
7.1.2 Subsistema de inspección de equipaje ... 15
7.1.3 Sistema de almacén de equipaje ... 15
7.1.4 Subsistema de formaciones ... 16
7.1.5 Subsistema de transferencia ... 16
7.1.6 Subsistema de re-facturación ... 16
7.1.7 Subsistema de recogida nacional ... 16
7.1.8 Subsistema de recogida internacional ... 16
7.1.9 Subsistema de estaciones de codificación manual... 17
7.1.10 Subsistema de equipaje fuera de dimensión: ... 17
7.1.10 Subsistema de sorteo: ... 17
7.3 LÍNEAS DEL SISTEMA BHS ... 21
7.4 COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA BHS. ... 23
7.4.1 Componentes generales ... 23
8. OPERACIÓN DEL BHS EN EL AEROPUERTO INTERNACIONAL EL DORADO DE BOGOTÁ ... 29
8.2 PROCESO SIMPLIFICADO DEL SISTEMA BHS DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL EL DORADO DE BOGOTÁ ... 31
8.3 PROCESO SIMPLIFICADO ILUSTRADO DEL SISTEMA BHS DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL EL DORADO DE BOGOTÁ ... 32
9. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO ACTUAL. ... 33
9.1 INFORMACIÓN GENERAL.... 33
9.2 FRECUENCIAS DE MANTENIMIENTO SEGÚN FABRICANTE ... 33
9.3 SEGUIMIENTO DE ACTIVIDADES. ... 34
9.4 ANÁLISIS DEL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO. ... 34
10. FALLAS EN LA OPERACIÓN DEL BHS. ... 39
10.1 CAUSAS DE FALLAS FUNCIONALES. ... 39
10.2 AFECTACIÓN AL SISTEMA POR FALLOS. ... 41
11. ANÁLISIS Y CATEGORIZACIÓN DE LOS FALLOS DEL SISTEMA BHS... 42
11.1 CANTIDAD DE REPETICIONES DE LOS FALLOS. ... 42
11.2 AFECTACIÓN DEL SISTEMA POR TIEMPO. ... 46
11.3 TIEMPO MEDIO ENTRE FALLOS Y DE REPARACIÓN ... 49
11.3.1 Análisis de los datos obtenidos a partir del MTBF. ... 52
12. HERRAMIENTA AMFE ... 54
12.1 ALCANCE DE LA HERRAMIENTA AMFE. ... 54
12.2 IDENTIFICACIÓN DE ACCIONES PRIORITARIAS ... 56
13. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO. ... 59
13.1 ALCANCE DEL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO BASADO EN ANÁLISIS DE FIABILIDAD. ... 59
13.2 COMPARACIÓN Y ENFOQUE DE LAS ACTIVIDADES DEL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO. ... 60
13.2.1 bandas lineales: ... 61
13.2.2 bandas curvas: ... 61
13.2.3 Unidad vertical de clasificación: ... 61
13.2.4 Inducciones: ... 61
13.2.5 Clasificadores: ... 61
13.2.7 Check- in: ... 62
13.2.8 Banda disyuntora LTD: ... 62
13.2.9 Puerta corta fuego: ... 62
13.3 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO. ... 62
13. 4 RECOMENDACIONES ADICIONALES AL PLAN DE MANTENIMIENTO. .... 67
14. CONCLUSIONES ... 68
15. ANEXOS ... 70
15.1 ANEXO A. ... 70
3
1. INTRODUCCIÓN
El desarrollo de las nuevas tecnologías en los campos como la electrónica, automatización e incluso las comunicaciones se han vinculado con la industria mecánica exigiendo una mayor preparación del personal, no sólo desde el punto de vista de la operación de la maquinaria, sino desde el punto de vista del mantenimiento industrial.
Durante los últimos años uno de las formas de desarrollar el mantenimiento han cogido fuerza y que ha tenido cambios en el entorno profesional es el mantenimiento centrado en la fiabilidad, aunque no se practica frecuentemente en muchas de las empresas de nuestra sociedad, hacerlo de la manera correcta beneficiaría en gran medida aquellos procesos críticos donde la ocurrencia de una avería, afecta de manera global el desarrollo de las actividades. Los cambios para mejorar los procedimientos en las técnicas del mantenimiento llevan cada día más a las empresas a modificar sus formas de mantener equipos o maquinaría en funcionamiento. Una de las estrategias para mantener los equipos es por medio de la práctica de análisis de fiabilidad de los equipos en funcionamiento, este permite evaluar y realizar una interrupción temprana al activo físico en alguno de sus componentes o mecanismos para eliminar o mitigar la posibilidad de que la máquina falle en operación, mediante el mantenimiento preventivo, evitando inconvenientes con empresas que utilizan de nuestros servicios o pérdidas monetarias surgidas por el incumplimiento más cuando el proceso de la producción interrumpido por una falla mecánica desencadena demoras en todos los demás procesos adyacentes a las actividades comerciales aeroportuarias.
4
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
OPAIN S.A. es una empresa constituida con el objetivo único de administrar, modernizar, desarrollar comercialmente, expandir, operar y mantener el Aeropuerto Internacional el Dorado. Para este, el manejo de equipajes es un proceso clave para el perfecto funcionamiento del sistema, ya que permite que la relación OPAIN - usuario - aerolínea, trabajen equilibrada y mancomunadamente, con el fin de dar cumplimiento a los protocolos de vuelo previamente establecidos cumpliendo con los requerimientos y exigencias de los usuarios.
Actualmente el sistema BHS cuenta con 69 líneas repartidas en entrada, proceso y salida, 24 carruseles de descarga y 2 sorter de clasificación los cuales trabajan todos en conjunto para dar visto bueno por medio de inspección a los equipajes de los pasajeros que llegan a esta terminal. En operación normal el flujo del equipaje es controlado por la totalidad de las líneas, habiendo 3 picos repartidos en el día donde se ingresa la mayor cantidad de equipajes por hora para su inspección lo cual el sistema tiene que operar lo más cercano al 100%, no siendo de esta forma, al presentarse una avería en alguna maquina o mecanismo el operador (Opain S.A.) se ve obligado a recargar el sistema en líneas semejantes a las afectadas lo que puede conllevar en muchas ocasiones a que el equipaje no llegue a tiempo, pierda el vuelo de destino y lateralmente con esto multas diarias por los retrasos, inconvenientes con las aerolíneas y con los pasajeros y en un trasfondo cae la imagen del aeropuerto líder en Latinoamérica.
5
3. JUSTIFICACIÓN
El Aeropuerto Internacional el Dorado es el más importante de la República de Colombia y es otra de las obras de modernización de la capital, es uno de los cincuenta aeropuertos más transitados del mundo, el tercero con mayor movimiento de pasajeros en América Latina con su nuevo sistema de manejo de equipaje (BHS), entra en la lista de aeropuertos modernos del mundo.
El BHS, es un sistema automatizado que monitorea y controla el equipaje desde que ingresa al counter hasta que es retirado por personal de la Aerolínea, para ser dirigido al avión, mediante cintas transportadoras, carruseles de equipajes, software de control, emisión de señales, sensores ópticos, CCTV, etc. El sistema BHS, permite realizar el seguimiento de los equipajes del sistema, con apoyo de lectores ATR o lectores de código con el fin de reconciliar información tiempos y rebajar costos operacionales.
Una de las necesidades más importantes en el Aeropuerto Internacional el Dorado consiste en realizar un plan de mantenimiento para mejorar el proceso de manejo de equipaje relacionado con el sistema BHS, En la actualidad en el concesionario las labores de mantenimiento consisten en limpieza e inspección y actividades correctivas y preventivas en caso de averías presentadas, se cuenta con un grupo especializado técnico que trabaja en el momento de corregir falencias, pero no cuentan con un estudio que les permita prevenir o corregir las fallas recurrentes que presenta el sistema generalmente en operación y mucho menos ir más allá al punto de reconocer el origen de los daños. Para ello es importante capacitar el personal y programar actividades de mantenimiento, empleando métodos de diagnóstico, caracterización y evaluación, apoyándose herramientas de última tecnología para la localización temprana y toma adecuada de decisiones por medio de las técnicas como el análisis de los modos de fallos, fiabilidad y posible instrumentación de diagnóstico.
6
4. OBJETIVOS
4.1 OBJETIVO GENERAL
Realizar un programa de mantenimiento preventivo basado en análisis de fiabilidad para el sistema BHS del aeropuerto internacional el dorado de Bogotá.
4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Valorar la operación y estrategias actuales de mantenimiento del sistema BHS.
Analizar, categorizar los fallos potenciales que posee las instalaciones del área del BHS del aeropuerto El Dorado.
Proporcionar información clave sobre las tendencias de fallo, facilitando la eliminación o mitigación de las causas.
Determinar las medidas preventivas para cada uno de los modos de fallo del sistema BHS.
7
1. STEVEN NAHMIAS, Análisis de la producción y las operaciones, 6a edición. p. 573 2. CARLOS PRIETO GARCIA, Fiabilidad, mantenibilidad y mantenimiento, 2008. p. 18
5. MARCO TEÓRICO
5.1 MEDIDAS DE FIABILIDAD
La variable aleatoria que implica la definición de fiabilidad es la duración del funcionamiento o duración de vida. La función de distribución sobre la duración de vida es la base de cuatro descriptores algebraicos equivalentes de la longevidad. Estos son F (t), (t), la función de densidad y la función de riesgo. Cuando existe, la función de densidad, f (t), se define como:
Función de densidad de probabilidades
De forma que proporciona una cuantificación de la dispersión de la más probabilística de la distribución de vida. Para construir la función de riesgo, consideremos una muestra de dispositivos que empiezan a funcionar al mismo tiempo, al que denominaremos t = 0. Si transcurrido algún tiempo observamos esta muestra, puede que algunos hayan fallado mientras que otros todavía funcionen1.
Además de las funciones de distribución y de densidad de la variable aleatoria
T, nos interesan otras funciones afines. Una es la función de confiabilidad y está dada por:
𝑅(𝑡) = 1 − 𝐹(𝑡)
Función de confiabilidad
La función de tasa de fallas es una cantidad fundamental de la teoría de la confiabilidad pero, al igual que la función de densidad no tiene interpretación física, es una medida de la posibilidad de que una unidad que haya estado funcionando t unidades de tiempo falle en el próximo instante2;
𝑟(𝑡) = 𝑓(𝑡)
𝑅(𝑡)
8
La función de riesgo es una cantidad fundamental en el análisis de fiabilidad. Es bastante común que el comportamiento de fallos de dispositivos sea descrito en términos de sus funciones de riesgo. De hecho, la idea de la curva de la bañera forma la base conceptual para gran parte del estudio de fiabilidad. La idea de la curva de la bañera es que la función de riesgo para una muestra de dispositivos evoluciona como se muestra a continuación en la Figura siguiente.
Gráfica 1. Curva de la bañera
Fuente Análisis de la producción y las operaciones de Steven Nahmias.
Podemos hablar de periodos presentados en la gráfica de la curva de la Bañera
Periodo A
Periodo de mortalidad infantil Tasa de fallos decreciente
Fallos de rodaje ajuste o montaje
Propio de componentes de tecnología mecánica
Periodo B
Fallos al azar
Tasa de fallos constante
Propios de componentes de tecnología eléctrica o electrónica.
Periodo C
Fallos por desgaste o vejez Tasa de fallos creciente
9
2. CARLOS PRIETO GARCIA. Op. Cit,. p. 19
5.2 PATRONES DE FALLA EN LA INDUSTRIA AERONAUTICA.
La gráfica de la bañera tiene un punto de vista acerca de las fallas simplemente que cuando los elementos físicos se envejecen tienen más posibilidades de fallar, sin embargo se expone que en la práctica no solo ocurre ese modelo de fallas sino 6 diferentes.
Gráfica 2. Patrones de falla para la industria aeronáutica.
Fuente Aplicación e impacto RCM de Carlos Mario Pérez
El modelo F comienza con una mortalidad infantil muy alta, que desciende finalmente a una probabilidad de falla que aumenta muy despacio o que es constante.
5.3 DISTRIBUCIONES DE VIDA
10 1. STEVEN NAHMIAS. Op. Cit., p. 573
5.4 DISTRIBUCIÓN DE WEIBULL.
La distribución Weibull se utiliza extensivamente en el desarrollo de modelos de fiabilidad. Tiene la ventaja de la flexibilidad a la hora de crear modelos de varios tipos de comportamiento de riesgo, y también es manejable algebraicamente. Además, como con cualquier distribución con dos parámetros, puede describir bastante bien muchas situaciones reales1.
𝑹(𝒕) = 𝒆
−(𝒕−𝒓𝒏 ) 𝜷Depende de varios parámetros como 𝜷, tal que 0>𝜷>1 corresponde a la vida de un artículo con tasas decrecientes de falla, y cuando 𝜷>1 corresponde al tiempo de vida de un artículo con tasas crecientes de falla.
𝛽: Parámetro de forma r: Parámetro de posición n: Parámetro de escala
Grafica 3. Distribución de weibull
Fuente Fiabilidad, mantenibilidad y mantenimiento de Carlos Prieto García, 2008, p. 19.
5.5 FIABILIDAD EN LOS SISTEMAS
11
3. ANTONIO CREUS SOLE, Fiabilidad y seguridad, 2a edición, año 2005
correspondencia con el despiece físico), sino que representan la dependencia lógica del acontecimiento "fallo del sistema"3.
5.5.1 Sistemas en serie: Un sistema en serie solo funciona si cada componente lo hace o está en operación si todos los componentes operan.
Figura 1. Sistema en serie
Fuente Fiabilidad y seguridad de Antonio Creus Sole.
𝑅(𝑡) = 𝑅1(𝑡) ∗ 𝑅2(𝑡) ∗ 𝑅3(𝑡) ∗ … . 𝑅𝑛(𝑡)
Si
𝜆(𝑡)
es constante entonces tenemos que:𝑀𝑇𝐵𝐹𝑖 = 1
𝜆𝑖 y 𝜆𝑠 = ∑ 𝑛 1𝜆𝑖
Tiempo medio entre fallos y tasa de fallos
5.5.2 Sistemas en paralelo: Si los sistemas son redundantes y la redundancia existe, puede conseguirse una altísima fiabilidad con componentes de fiabilidad moderada. Un sistema en paralelo funciona si alguno de los componentes funciona3. Tenemos:
𝐹(𝑡) = 1 − 𝑅(𝑡)
𝐹(𝑡) = 𝐹1(𝑡) ∗ 𝐹2(𝑡) ∗ 𝐹3(3) ∗ … . 𝐹𝑛(𝑡)
1 − 𝑅(𝑡) = (1 − 𝑅1(𝑡)) ∗ (1 − 𝑅2(𝑡)) ∗ … . (1 − 𝑅𝑛(𝑡))
Figura 2. Sistema en paralelo
12
4. Blog de WordPress, sesión 22, Análisis de fiabilidad https://sistemasmanufactura.wordpress.com/page/11/
5. JUAN DÍAS NAVARRO, Técnicas de mantenimiento industrial, 2da edició, año 2010. 5.6 MANTENIBILIDAD Y DISPONIBILIDAD
Son conceptos paralelos a la fiabilidad en cuanto son funciones de distribución de probabilidad. La mantenibilidad, probabilidad de ser reparado en un tiempo predeterminado, se refiere a la variabilidad de los tiempos de reparación. La disponibilidad, probabilidad de desarrollar la función requerida, se refiere a la probabilidad de que no haya tenido fallos en el tiempo t4.
Mantenibilidad 𝑀(𝑡) = ∫𝑡
0𝑚(𝑡)𝑑𝑡
Tasa de reparación 𝜇 = 𝑚(𝑡)
1−𝑀(𝑡)
Si 𝜇 es constante 𝜇 = 1/𝑀𝑇𝑇𝑅
Tiempo medio de reparación 𝑀𝑇𝑇𝑅 = (∑ 𝑇𝑇𝑅)/𝑛
Disponibilidad 𝐷 = ∑ 𝑇𝐵𝐹/(∑ 𝑇𝐵𝐹 + ∑ 𝑇𝐴
La disponibilidad aumenta al aumentar la fiabilidad (disminuir la tasa de fallos λ) o al disminuir el tiempo medio de reparación (aumentar la tasa de reparación μ).
Si adoptamos, para simplificar, que el esquema de vida de una máquina consiste en una alternancia de "tiempos de buen funcionamiento" (TBF) y "tiempos de averías" (TA)5:
Figura 3. Tiempos de funcionamiento
13
6. OLIVERIO GARCÍA PALENCIA, Gestión moderna del mantenimiento industrial, Abril del 2012 Donde cada segmento tiene como significado:
TBF: Tiempo entre fallos TA: Tiempo de parada TTR: Tiempo de reparación TO: Tiempo de operación
n: Número de fallos en el periodo considerado.
5.7 HERRAMIENTAS DE LA CONFIABILIDAD
La confiabilidad como metodología de análisis debe soportarse en una serie de herramientas que permitan evaluar el comportamiento de los activos de una forma sistemática, a fin de poder determinar el nivel de operatividad, la cuantía del riesgo y las demás acciones de mitigación y de mantenimiento que requiere, para asegurar sus seguridad, integridad y continuidad operacional6.
Son múltiples las herramientas de que se vale la confiabilidad con el fin de formular planes estratégicos para alcanzar la excelencia en la gestión del mantenimiento industrial algunas comúnmente usadas son:
Análisis de criticidad
Análisis de modos y efectos de falla (FMEA) Análisis de Weibull
Costo del ciclo de vida
Gestión del conocimiento. Entre otros.
14
6. METODOLOGÍA
Para el desarrollo del programa de este mantenimiento preventivo basado en análisis de fiabilidad se debe tener en cuenta varios aspectos y procedimientos, además de un trabajo anterior realizado por operadores del sistema BHS. Inicialmente el trabajo comienza con la recopilación de toda la información obtenida en las bitácoras e informes diarios de Opain S.A sobre el funcionamiento del sistema BHS del aeropuerto el Dorado desde comienzos del año 2013 donde se muestra la operatividad del sistema con sus correspondientes correctivos, realizando una lista en hoja de cálculo tomando datos importante como fecha, hora de inicio, hora de finalización, línea afectada y tipo de daño. Esto lleva a pedir autorizaciones para el manejo de información y debida confidencialidad.
Seguidamente se realiza un análisis de todos los datos obtenidos anteriormente, dando inicialmente como deducciones los fallos comunes, cantidad de recurrencias y los tiempos de manejo. Ya con esta información organizada y datos establecidos se empieza a determinar y realizar los cálculos necesarios para efectuar el análisis de fiabilidad, los cuales nos servirá para concretar los criterios de estimación del programa de mantenimiento preventivo y opciones por lo cual podría encaminarse el desarrollo del trabajo.
15
7. SISTEMA BHS AEROPUERTO INTERNACIONAL EL DORADO DE BOGOTÁ
El sistema BHS del aeropuerto internacional El Dorado de Bogotá funciona en conjunto de todos los subsistemas que posee para alcanzar el mejor rendimiento en cuanto a la clasificación de equipajes, creando un sistema en general conformado en su mayoría por piezas semejantes, por tal motivo es necesario ampliar información sobre los elementos que la conforman, enfocándonos en la parte mecánica con información relevante que permita ampliar la concepción y conceptualización del tema hacia una sola perspectiva.
7.1 SUBSISTEMAS DEL BHS.
La información suministrada a continuación hace parte de la labor diaria de la operación en el sistema BHS del Aeropuerto el Dorado.
El sistema a grandes rasgos está definido de la siguiente forma con sus nomenclaturas como las podemos encontrar:
7.1.1 Subsistema de Checkin: Son líneas de bandas transportadoras que transporta e ingresa el equipaje local con destino saliente, está conformado por:
64 counters de despacho internacional (CK). 60 counters de despacho nacional (CK). 8 puertas corta fuego (FD).
4 líneas de bandas transportadoras colectoras (TR).
7.1.2 Subsistema de inspección de equipaje: Son líneas de bandas transportadoras que transporta el equipaje a los escáner de detección, está conformado:
6 líneas de bandas transportadoras de nivel 1. 3 líneas de bandas transportadoras de nivel 3. 1 línea de bandas transportadoras de nivel 5.
7.1.3 Sistema de almacén de equipaje: Son líneas de bandas transportadoras que son un almacén para equipaje llegado temprano está conformado por:
16
7.1.4 Subsistema de formaciones: Son líneas de bandas transportadoras que son la llegada del equipaje liberado limpio después de la inspección, está conformado por:
7 carruseles de descarga salidas internacionales (MC). 14 líneas de bandas transportadoras (MU).
4 carruseles de descarga de salidas nacionales (MC). 8 líneas de bandas transportadoras (MU).
7.1.5 Subsistema de transferencia: Son líneas de bandas transportadoras que ingresa equipajes para inspección de vuelos de paso o transferencia, está conformado por:
4 líneas de transferencia (TX).
4 dispositivos distribuidores verticales para cada línea (VSU).
7.1.6 Subsistema de re-facturación; envía equipaje para inspección de pasajeros en tránsito, está conformado por:
8 counters de despacho (CK).
2 líneas de bandas transportadoras colectoras (TR).
7.1.7 Subsistema de recogida nacional: Son líneas de bandas transportadoras que transportan el equipaje de pasajeros llegando y no pasa por niveles de inspección, está conformado por:
7 carruseles planos de llegada nacional (IC). 7 líneas de alimentación nacionales (IB). 7 puertas contrafuegos (FD).
7.1.8 Subsistema de recogida internacional: Son líneas de bandas transportadoras que transportan y entregan a los pasajeros el equipaje llegando y no pasa por niveles de inspección está conformado por:
17
7.1.9 Subsistema de estaciones de codificación manual: Son líneas de bandas transportadoras que reciben equipaje sin codificar o con inconvenientes de identificación y están conformados por:
4 líneas de bandas para codificación manual (ME).
7.1.10 Subsistema de equipaje fuera de dimensión: Son líneas de bandas transportadoras que entrega el equipaje sobredimensionado al área pública, está conformado por:
2 líneas de bandas transportadoras (OOG).
7.1.10 Subsistema de sorteo: Son los 2 clasificadores que posee el sistema y está conformado por:
2 Clasificadores principales (MS)
7.2 ESQUEMA GENERAL SISTEMA BHS.
En el siguiente esquema se identifica cada una de las líneas y su distribución tanto nacional como internacional, niveles de seguridad, estaciones manuales, Make Up de salida, Inbound de llegadas, y zonas de transferencia.
El gráfico suministrado por Beumer Group permite identificar cada una de las líneas o componentes involucrados en la operación del sistema los cuales hacen parte de una operación en conjunto capaz de manejar y clasificar un aproximado de 7200 equipajes hora, el sentido lógico de funcionamiento del sistema es anti horario.
18
Figura 4. Diagrama de líneas y flujo del sistema BHS del Aeropuerto el Dorado de Bogotá;
21 7.3 LÍNEAS DEL SISTEMA BHS
Tabla 1. División de líneas del BHS por subsistemas
Fuente los autores.
LÍNEAS DE ALMACENAJE EBS
22
Continuación tabla 1. División de líneas del BHS por subsistemas
Fuente los autores.
Internacional OOG1 N/a
Nacional OOG2 N/a
LÍNEAS DE CODIFICACIÓN
MANUAL
Internacional ME1 MS02
23
7.4 COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA BHS.
Al realizar el programa de mantenimiento se debe identificar todos los componentes a los cuales está dirigido, enfocándose en la parte mecánica del sistema como motores, elementos móviles, de deslizamiento, de unión y de fijación, deterioro en componentes por uso, elementos con fallas desde la instalación, etc., y sin excluir la parte eléctrica pues será apoyada con los conocimientos adquiridos a lo largo del desarrollo y experiencia profesional.
Para no sobre extender innecesariamente esta sección se decide generalizar los componentes que contienen las líneas, clasificador y elementos de distribución por elementos principales, así como cada sección de línea o banda que pertenece a cada línea, pues es observable que la configuración de estas son muy semejantes y repetitivas variando en algunas bandas características como por ejemplo la longitud, posición de elementos de seguimiento, velocidad de arrastre, dimensión en los motores, unidades de movimiento lateral y vertical; esto relacionado de la siguiente forma:
7.4.1 Componentes generales
7.4.1.1 Componentes de banda/Conveyer: Son las bandas transportadoras que transporta y dirige los equipajes a sus diferentes puntos de inspección y destino.
Cuadro 1. Componentes principales Conveyer
CONVEYER
Mecánicos Eléctricos
1. Moto reductor 9. Motor eléctrico
2. Drivestation 10. Arrancador/variador
3. Rodillos 11. Fotocélula/espejo
4. Banda estructura
general 12. Sensor inductivo
5. Cinta termo soldable 13. Baliza
22
* Ítems señalados con asterisco (*) no están identificados en las figuras. Figura 5. Componentes principales Conveyer
Fuente eDoc, Información Operacional BHS, Sistema de clasificación,Crisplant, Abril 2012. Figura modificada.
7.4.1.2 Componentes de inducción/IU: Son las bandas transportadoras que inducen el equipaje desde la banda al clasificador, está seccionada en 4 partes
Cuadro 2. Componentes principales inducción. INDUCCIÓN
Mecánicos Eléctricos
1. Moto reductor 8. Motor eléctrico
2. Cintas termo soldable 9. Arrancador/variador* 3. Polea-correa dentada 10. Fotocélula/espejo
4. Polea de inducción 11. Escáner*
5. Inducción estructura general
6. Guardas laterales 12. Caja de control IU
7. Correas de inducción 14. Componentes eléctricos
13. Rodillo
23
* Ítems señalados con asterisco (*) no están identificados en las figuras. Figura 6. Componentes principales inducción.
Fuente eDoc, Información Operacional BHS, Sistema de clasificación,Crisplant, Abril 2012. Figura modificada.
7.4.1.3 Componentes de unidades de distribución/VSU/VMU: es una banda trasportadora especial que puede recibir y entregar equipajes desde y hacia los dos clasificadores gracias a su movimiento vertical.
Cuadro 3. Componentes principales VSU.
UNIDADES DE DISTRIBUCIÓN
Mecánicos Eléctricos
1. Motor transportador 11. Caja control VSU 2. Rodillos 12. Arrancador/variador* 3. Banda estructura general 13. Fotocélula/espejo 4. Cinta termosoldable 14. Fines de carrera 5. Soporte de banda
6. Inductivo
7. Correa
8. Puerta de acceso*
9. Motor de elevación
10. Mástil de elevación
24
Figura 7. Componentes principales VSU/VMU.
Fuente eDoc, Información Operacional BHS, Sistema de clasificación,Crisplant, Abril 2012. Figura modificada.
7.4.1.4 Componentes de banda curva/Conveyer curve: es una banda transportadora con forma curva con características diferentes a una normal.
Cuadro 4. Componentes principales Banda curva. CONVEYER CURVE
Mecánicos Eléctricos
1. Moto reductor
2. Rodillos 8. Motor eléctrico
3. Curva estructura general 9. Arrancador/variador
4. Cinta cierre cremallera 10. Fotocélula/espejo
5. Soporte de bandas 11. Sensor inductivo
6. Barandillas (guías)
25
* Ítems señalados con asterisco (*) no están identificados en las figuras Figura 8. Componentes principales Banda curva
Fuente eDoc, Información Operacional BHS, Sistema de clasificación,Crisplant, Abril 2012. Figura modificada.
7.4.1.5 Componentes de MS/Carro-clasificador: el clasificador es el corazón del BHS, distribuye y clasifica los equipajes a los destinos a través del sistema.
Cuadro 5. Componentes principales MS.
MS
Mecánicos Eléctricos
1. Unidad de transporte/bandeja 7. Tableros de control y potencia 2. Soporte de bandeja* 8. Motor de inclinación
3. Estructura mecánica de soporte 9. Estación motriz/LSM
y rodadura
4. Guardas y soportes de seguridad 10. Sensores NAT, ITH, SPS, Sinc.*
o laterales
5.Ruedas guía y de traslación 11. Tarjeta de comunicación inclinación
6.Carro 12. Riel conductor*
14. Cubierta plástica y soporte 13. Escobillas
de cubierta
26
Figura 9. Componentes principales clasificadores.
Fuente eDoc, Información Operacional BHS, Sistema de clasificación,Crisplant, Abril 2012. Figura modificada.
7.4.1.6 Componentes de puerta cortafuego/FD: su funcionamiento es automático antes de arrancar la banda que la contiene. Son persianas que bloquean el acceso a las partes restringidas del aeropuerto.
Cuadro 6. Componentes principales FD.
FD
Mecánicos Eléctricos
1. Sujetadores de Barril 8. Sensor de presión 2. Barril o tambor 9. Motor eléctrico 3. Cable fusible 10. Fotocélula/espejo* 4. Tapas laterales
5. Guía
6. Cortina
7. Fin de carrera*
27
Figura 9. Componentes principales FD
Detalle Cabezal y guía
Fuente eDoc, Información Operacional BHS, Sistema de puertas corta fuego, Crisplant, noviembre 2016. Figura modificada.
1
2
3
4
5
4
6
4
8
4
9
4
9
4
5
4
2
28
* Ítems señalados con asterisco (*) no están identificados en las figuras
7.4.1.7 Componentes de LTD: son dos dispositivos un brazo o banda vertical y un dispositivo desviador que realizan una función la cual es desviar el equipaje a una banda contigua, está conformado por:
Cuadro 7. Componentes principales LTD.
Mecánicos Eléctricos
1. Brazo desviador 11. Fotocélula/reflector*. 2. Cinta 12. Selector de potencia. 3. Motor de cinta 13. Arrancador/variador*. 4. Motor de brazo desviador
Figura 10. Componentes principales LTD
29
8. OPERACIÓN DEL BHS EN EL AEROPUERTO INTERNACIONAL EL DORADO DE BOGOTÁ.
La operación del BHS en el Aeropuerto Internacional El dorado de Bogotá puede dar inicio desde 2 partes del sistema, desde que un pasajero se acerca a los mostradores o Checkin (CK) y desde las líneas de transferencia (TX) por parte de las aerolíneas.
Cuando un pasajero se acerca a los mostradores, la aerolínea carga su información personal y datos relevantes como destino, número de vuelo y peso del equipaje mediante un código IATA de 10 cifras el cual se imprime y se ubica en un lugar visible del equipaje como la manija para posteriormente ser leído e identificado una vez ya ingresado desde los Counter por las líneas (TR) de Checkin.
Esta información se conoce como BSM y se emite mediante una plataforma de SITA, empresa que maneja y distribuye estos datos a nivel mundial. Su centro de operación es en Londres, allí almacena la información en su base de datos y luego la envía al sistema BHS de Bogotá. La información BSM se recibe mediante una interfaz SITA - BHS. Utilizando un software llamado SAC se programa la clasificación de equipajes según destino de vuelo o aerolínea.
Una vez el equipaje es ingresado al sistema BHS se inicia la identificación por medio de 1 lector de etiqueta a 90° que posee las inducciones (IU) y de 2 lectores de etiqueta a 270° (OH) ubicados sobre los clasificadores (MS01 y MS02) en dos áreas diferentes; uno en zona internacional y otro en zona nacional. Si el sistema automático de identificación de etiqueta no es capaz de hacer lectura de los bag tag en los 3 intentos anteriores que tiene, se envía el equipaje a las líneas de codificación manual (ME) más cercana donde el equipaje será codificado e identificado para iniciar su proceso de inspección en las líneas de nivel 1 (1LX),
nivel 3 (3LX) y nivel 5 (5L1), seguidamente del equipaje haber sido inspeccionado por los escáner y niveles de seguridad virtuales, nivel 2 y nivel 4, el equipaje es liberado y enviado a las líneas de formación (MU) dónde las aerolíneas reciben el equipaje en los carruseles (MC) correspondientes, encontrados al final de las líneas (MU), ya con los niveles óptimos de seguridad.
30
transferencia (TX), los cuales realizarán el mismo proceso lectura, inspección y entrega en los diferentes carruseles.
Por otra parte, los equipajes de pasajeros que su último destino es Bogotá son ubicados en las líneas de llegada (IB) y recibidos por los pasajeros en los carruseles (IC) ubicados al final de las líneas. Es de notar que estos equipajes no realizan proceso de lectura o identificación e inspección pues las líneas no tienen punto de incidencia con los clasificadores.
8.1 INICIO DE OPERACIÓN DEL SISTEMA BHS
Los comandos de inicio y parada de las líneas y clasificadores del sistema pueden ser emitidos desde estaciones de control donde la línea o clasificador a maniobrar será la seleccionada por el operador, por otro lado desde los armarios FCP y PP. Las líneas a operar son las que pertenece a el FCP y los Clasificadores al PP
Cuando el comando de inicio de una línea es recibido por el control de bajo nivel, se inicia la siguiente secuencia:
1. Se activa una alarma audible por 10s en todas las balizas asociadas con la línea y en los carruseles el zumbador.
2. Los transportadores se inician en cascada, para las líneas de formación desde el carrusel hacia la descarga del clasificador y para las líneas de entrada de equipaje desde las inducciones hasta las bandas de ingreso de equipaje, entre inicios consecutivos. Durante el proceso de inicio, los pilotos de INICIO en el panel FCP y en las balizas parpadean.
3. Cuando una línea está completamente iniciada, el piloto de inicio en los armarios FCP se encuentra encendido.
31
Identificación por el sistema BHS (OH)
Estación de
32 Fuente los autores
8.3 PROCESO SIMPLIFICADO ILUSTRADO DEL SISTEMA BHS DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL EL DORADO DE BOGOTÁ Ilustración 1, proceso ilustrativo simple del sistema de manejo de equipajes en el Aeropuerto internacional Eldorado de Bogotá,
Checkin (CK) TR
TX
Ingreso transferencias.
MS
1L#
3L#
5L1
MU
MU
33
9. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO ACTUAL.
Para cumplir con los procesos del sistema se tiene en cuenta el plan de mantenimiento establecido por el contratista quien fue el mismo instalador del equipo. Se revisaran las actividades a realizar, cronogramas, frecuencias y tipos de mantenimiento.
9.1 INFORMACIÓN GENERAL.
Los programas están basados aproximadamente en 6000 horas de funcionamiento al año, en nuestra propia experiencia con sistemas similares, así como en las instrucciones de los componentes fabricados por nuestros proveedores. Se deberá tener en cuenta que las frecuencias indicadas para limpieza, servicio y mantenimiento preventivo, dependen de las condiciones de funcionamiento del sistema y estado actual del equipo así como del entorno físico del mismo.
9.2 FRECUENCIAS DE MANTENIMIENTO SEGÚN FABRICANTE
D = Diario W = Semanal M = Mensual Q = Trimestral S = Semestral A = Anual
Estas son las frecuencias con las que se da manejo a los trabajos de mantenimiento del sistema BHS, está directamente relacionado al tiempo de funcionamiento aproximado de la línea o elemento mecánico a estudio.
En caso necesario o relacionado con otras tareas de mantenimiento se asegura de cumplir la normativa local en cuanto a condiciones de trabajo y seguridad.
34 9.3 SEGUIMIENTO DE ACTIVIDADES.
Para cumplir con el debido seguimiento a las labores de mantenimiento instauradas por el instalador Beumer Group se tiene en cuenta el plan de mantenimiento del sistema. Paralelamente se realizan trabajos de inspección y verificación en campo a cargo de personal propio de la compañía. En los anexos del proyecto, se encuentran las actividades propuestas para el mantenimiento del sistema. En el Anexo A se encuentran las actividades actualmente realizadas por el personal contratista para los componentes mecánicos trascendentales del sistema seleccionados para el proyecto.
9.4 ANÁLISIS DEL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO.
En este caso se analizan las actividades planificadas, consideradas como actividades realizadas y no atrasadas, a partir de la perspectiva de los fallos recurrentes presentados en el sistema tras la realización de los mantenimientos preventivos para la línea o elemento que más presenta afectación y tomando como apoyo los datos recopilados de mantenimientos correctivos. Se toma esta consideración como base para revelar que los procedimientos tienen que mejorar en relación al mantenimiento preventivo sin tener en cuenta el tiempo de afectación.
Por otro lado, se tiene en cuenta otras consideraciones como los tiempos de los mantenimientos, la calidad del trabajo realizado se ve a afectada en gran parte por la falta de supervisión y de revisión al finalizar los trabajos de mantenimiento y actualmente no están implementadas actividades de mejora para cada labor.
35
Tabla 2. Cantidad de fallos de FD presentados por mes.
Fuente los autores.
Igualmente como muestra se toma un intervalo de 12 meses seleccionado desde el 1 de abril del 2015 a fin de marzo del 2016 donde los MS, especialmente el MS01, presentan fallas por velocidad fuera de rango. Véase tabla 3.
Tabla 3. Cantidad de fallos de MS presentados por mes.
Fuente los autores
Abril # Mayo # Junio # Julio #
FD-5L1-113 1 FD-IB07 1 FD-IB03-1 3 FD-IB03-1 1
FD-5L1-131 1 FD-TR01 1 FD-IB07 1 FD-OOG1 1
FD-IB05 1 FD-TR08 1 FD-OOG2 1 FD-OOG2 1
FD-IB06 1 FD-TR09 3 FD-TR05 3 FD-TR09 1
FD-IB11 1 FD-TR08 3 FD-TR10 4
FD-MU04-1 1 FD-TR10 1
FD-TR07 1
FD-TR08 2
FD-TX1-1 1
Agosto # Septiembre # Octubre # Noviembre #
FD-IB03-1 2 FD-5L1-131 1 FD-OOG2 3 FD-TR08 1
FD-OOG1 2 FD-IB06 1 FD-TR07 2 FD-TR09 1
FD-OOG2 1 FD-OOG2 1 FD-TR09 1 FD-TX1-1 2
FD-TR05 1 FD-TR03 2
FD-TR07 3 FD-TR07 2
Diciembre # Enero # Febrero # Marzo #
FD-OOG2 1 FD-5L1-131 3 FD-5L1-131 1 FD-5L1-131 2
FD-TR09 1 FD-TR09 2 FD-TR02 1
FD-TR10 1 FD-TR07 1
FD-TR09 1
Abril # Mayo # Junio # Julio #
MS01 5 MS01 15 MS01 7 MS01 5
MS02 1
Agosto # Septiembre # Octubre # Noviembre #
MS01 5 MS01 3
Diciembre # Enero # Febrero # Marzo #
MS01 3 MS01 15 MS01 15
36
Primero se identifica en los valores que muestra la tabla número 2 la cantidad de fallas que una puerta cortafuego de una línea presenta por cada mes en un periodo estipulado, seguidamente con la tabla número 3 se resalta aún más la cantidad de fallas que presentan los MS por cada mes. Con estas muestras se conjetura que el programa de mantenimiento actual establecido por Beumer Group presenta fallas al no poder detectar o identificar con claridad mediante el mantenimiento preventivo que se realiza, los sucesos que llevan a que el sistema o elemento mecánicos fallen en repetidas ocasiones.
Para apoyar este planteamiento se muestra en la tabla 4 y 5 una sección del total de las actividades realizadas para las puertas corta fuego (FD) y los clasificadores (MS):
Tabla 4. Frecuencia de trabajos sobre las puertas corta fuego.
FD
Ítem Descripción
FD1 Ajuste trimestral de todas las tuercas y sujetadores para muros FD2 Alineación trimestral de espaciado de las guías de ranuras a lo largo
de camino
FD3 Integridad trimestral estructural de la división de jambas o reparación grietas
FD4 Reparación o remplazo trimestral de guías dañadas las cuales pueden causar que las puertas se bloqueen
FD5 Inspección trimestral de daños de las cortinas de parada y ajuste de sujetadores
FD6 Reparación o remplazo semestral de daños que puedan causar que las puertas se bloqueen
FD7 Ajuste semestral de cerraduras finales y remache windlocks FD8 Mover semestralmente los sujetadores de las cortinas para ajustar FD9 Cortina de fricción en contra placas de cabezal
FD10 Lubricación semestral de rodamientos en las placas de cabezal FD11 Remplazo semestral de cualquier rodamiento desgastado o dañado
para prevenir desgaste de eje
FD12 Ajuste semestral de tuercas de montaje de las placas de cabezal FD13 Placas de cabezal perpendicular a las jambas
FD14 Balance semestral de puerta
FD15 Ajuste semestral del grupo de tornillos da las paradas
FD16 Remplazo semestral de todos los componentes desgastados y dañados
FD17 Daños que puedan causar que las cortinas se bloqueen
37
Tabla 5. Frecuencia de trabajos sobre los clasificadores.
Fuente Beumer Group.
Adicionalmente al revisar las actividades establecidas en el plan de mantenimiento se observa que las frecuencias o cronogramas pactados para la gestión del mantenimiento no se cumplen en su totalidad. También se observa que algunos de los ítems del programa no son muy claros en el momento de realizar la actividad. A esto se añade que el personal técnico ha estado rotando constantemente por los últimos 2 años, es decir, casi no se cuenta con personal antiguo que tenga experiencia en resolver situaciones o fallas, por ende la calidad del trabajo ejecutado por el personal contratista presenta altibajos. Ante
MS
Ítem Descripción
ST1 Limpieza mensual del clasificador ST2 Inspección diaria de clasificador
ST3 Inspección semanal a la parada del clasificador ST4 Inspección de parada de emergencia del clasificador ST5 Limpieza de las secciones del clasificador
ST6 Limpieza de los soportes del clasificador
ST8 Limpieza - inspección de la cubierta inferior del clasificador
ST9 Limpieza de los protectores laterales de las cubiertas de seguridad del clasificador
ST10 Inspección semestral de los protectores laterales ST11 Limpieza de la unidad motriz lsm del clasificador
ST12 Comprobación semestral de la distancia entre la unidad motriz lsm y el fondo del carro del clasificador
ST13 Inspección semestral de la fijación del clasificador
ST14 Limpieza semestral del sistema de carriles conductores - parte estacionaria
ST15 Inspección semestral del sistema de carriles conductores - parte estacionaria
ST16 Limpieza semestral de ctb/crb
ST17 Limpieza anual de los módulos entradas/salidas
ST19 Limpieza semestral de la unidad de impulsos de sincronización ST20 Inspección semestral de la unidad de impulsos de sincronización ST22 Inspección anual del protector anticolisión para capul
ST23 Inspección anual de la fijación
ST29 Limpieza e inspección semestral de carro ST31 Ajuste semestral de escobillas
ST32 Limpieza e inspección semestral del dispositivo inclinador ST33 Limpieza semestral de la cubierta para carro
38
esto se consulta a un representante de la empresa encargada del mantenimiento que afirma lo siguiente:
1. Parte de las actividades son reprogramadas a causa del gran efecto que produce la alta temporada de viajeros en las fechas de vacaciones, recesos, puentes y fiestas en donde los equipos funcionan casi las 24 horas del día y es imposible detener líneas para el mantenimiento.
2. El sistema BHS es muy grande y cuenta con un plan de mantenimiento establecido, pero se presenta dificultad para cumplirlo debido a la cantidad de correctivos que día a día se presentan a los cuales se les tiene que dar prioridad.
3. Otra limitante es la cantidad de personal técnico con la que se cuenta en cada turno. Un supervisor, dos técnicos y dos bag jam son los encargados de mantener operativo el sistema BHS y no siempre se cuenta con la disponibilidad de las líneas para realizar el mantenimiento.
Cabe anotar que los fallos presentados por los escáneres de nivel 1 y 3 afectan bastante la disponibilidad de las líneas en turnos de la mañana y tarde para la realización del programa de mantenimiento, sin embargo esta apreciación no es tenida en cuenta para el presente trabajo.
Se recomienda la preparación de un plan de mantenimiento preventivo basado en análisis de fiabilidad. El objetivo de este plan es asegurar la realización de un mantenimiento periódico en el sistema para comprobar el desgaste, daños, grietas o la necesidad de realizar ajustes en partes del sistema teniendo en cuenta los resultados de los datos recopilados y analizados por las fallas que ha presentado el sistema BHS por más de 3 años. Por otro lado consideramos de vital importancia la limpieza. Un plan de mantenimiento de este tipo garantizará que nuestro producto cumple los requisitos de funcionamiento óptimo, su duración y de seguridad.
39
10. FALLAS EN LA OPERACIÓN DEL BHS.
Las funciones del sistema BHS del aeropuerto internacional El Dorado son recibir el equipaje de los pasajeros desde los módulos del Checkin o transferencia, movilizarlos por las bandas y realizar las inspecciones de seguridad por medio de los escáneres que dispone las líneas del sistema, seguido de esto entregarlos a tiempo en los carruseles de descarga a personal de selección de las aerolíneas, y por otro lado para las llegadas de pasajeros recibir y entregar los equipajes de forma ordenada en los carruseles de llegada.
Los fallos en el sistema BHS que se presenten y que estén directamente relacionados a la forma como se desarrolla el mantenimiento preventivo pueden llegar a afectar la operación general del Aeropuerto internacional El Dorado de Bogotá en un desenlace en cadena, pues el sistema al no entregar cantidad considerable del equipaje al personal de selección en el área de plataforma en las horas acordadas pueden existir demoras en la salida de las aeronaves. Esto es considerado como novedad de alta importancia ya que los itinerarios de salidas deben cumplirse tanto por la cantidad de vuelos que salen como los que llegan en los diferentes aeropuertos. Por otra parte también se puede deducir que los pasajeros podrían exaltarse y presentar quejas a las aerolíneas por las demoras presentadas.
Para evitar esto se tienen dispuestos procedimientos de contingencia en caso de presentarse fallas en la totalidad o en áreas específicas del sistema BHS, los cuales en muchas ocasiones por la cantidad de equipajes que se maneja y equipajes que queden detenidos en las líneas del sistema no son entregados e inspeccionados a tiempo, quedándose de los vuelos y afectando principalmente a los pasajeros.
Pueden existir otras causas que afectan al sistema BHS en su totalidad como por ejemplo pérdida del fluido eléctrico o parcial como sucesos de generados por terceros los cuales no se tienen como materia de objeto en el presente trabajo.
10.1 CAUSAS DE FALLAS FUNCIONALES.
40
otras líneas, y las que interrumpen totalmente la operación por encontrarse en puntos de circulación de sorteo e ingreso principal de equipaje.
Entre los principales y constantes fallos podemos encontrar:
- Atascos en las bandas causados por fotocélulas desenfocadas o sucias que pueden detener parcialmente o totalmente la operación dependiendo su ubicación en el sistema.
- Dos fallos comunes en las básculas son encontrarlas descalibradas por encontrarse los dispositivos de soporte desnivelados afectando un counter únicamente, y que el counter no despache por encontrarse las fotocélulas desenfocadas u obstruidas.
- Cintas que se remontan por causa de los componentes de las bandas que las contienen por este motivo es necesario reparar las cintas puesto que se deforman, detienen totalmente la operación de esa línea en los lapsos de tiempo que se intervienen.
- Otro fallo que puede detener parcialmente la operación de las líneas son las cintas rotas causados por elementos contundentes incrustados entre bandas y por deterioro.
- Las puertas corta fuego al presentar funcionamiento incorrecto por motivos como de encontrarse en error de posición o presentar fallos en los sensores, no permiten iniciar las líneas, afectando la operación de entrega e inspección de equipaje parcialmente, en otros casos ha sido necesario evacuar los equipajes deteniendo totalmente la funcionabilidad de esa línea.
- Un acontecimiento importante es cuando se detienen los clasificadores por velocidad fuera de rango, esto detiene totalmente la circulación del equipaje hasta que se realice verificación por obstrucciones. Puede estar relacionado directamente con la distribución de potencia de los motores lineales al clasificador.
41
10.2 AFECTACIÓN AL SISTEMA POR FALLOS.
El sistema está diseñado para recibir, inspeccionar y entregar a las aerolíneas un aproximado de 7200 equipajes por hora si no se presentan fallos, atascos o inconvenientes en el proceso. Pero el sistema baja esta capacidad de recepción, inspección y entrega si en sus líneas presentan fallos.
Cualquier fallo como atascos, cintas remontadas, atascos producidos por fallos en los sensores como fotocélulas, fallos de motor, errores de posición en VMU y VSU, puerta no abre, velocidad fuera de rango o cintas rotas, detienen la operatividad de la líneas o clasificadores donde se presente.
Se puede simplificar esta explicación de la siguiente forma con la información concluida por los autores del trabajo :
1) Si la afectación se presenta en 1 línea de inspección como nivel 1, ya sea 1L1, 1L2 o hasta 1L6 la afectación al sistema será de un 16,6% aproximadamente por cada una que entre en fallo y que detenga la operación de la línea. Esto se deduce de que el total de las maletas que procesa el sistema tiene por obligación que pasar por el primer nivel 1 de seguridad.
2) Si la afectación se presenta en 1 línea de nivel 3 como lo es 3L1, 3L2 o 3L3 la afectación a la inspección de equipajes que ingresan a nivel 3 es aproximadamente del 33,3%. Este valor tan alto nos indica que estas líneas deben tener prioridad a la hora de resolver fallas.
3) Si la afectación se presenta en 1 línea de ingreso de equipaje de check in como son las TR, la afectación al ingreso de equipaje por banda será del 10% por cada línea en fallo. Sin embargo la afectación al personal de la aerolínea que ocupa esos módulos de Checkin será del 100%.
4) Si la afectación se presenta en 1 línea de ingreso de equipaje de transferencia como son las 4 TX que tiene el sistema, la afectación de ingreso de equipaje al sistema se representa en retraso para las aerolíneas con un 25% de afectación si todas las demás líneas TX están ingresando equipaje al mismo tiempo.
42
11. ANÁLISIS Y CATEGORIZACIÓN DE LOS FALLOS DEL SISTEMA BHS
Los datos recopilados de los mantenimientos correctivos realizados en el sistema BHS del aeropuerto internacional el Dorado son tomados desde el 23 de febrero de 2013 hasta el 29 de abril de 2016, es un trabajo diario que se elabora por 3 turnos de 8 horas para tener registro y control de todas las actividades y hechos relevantes que suceden. Para la toma de datos se toma como información necesaria:
Fecha
Hora de inicio (del fallo) Hora de finalización (del fallo)
Línea (cualquier línea, MS o dispositivo mecánico del sistema BHS) Fallo (cualquier tipo de fallo reflejado en campo o desde el sistema
SCADA) Solución
Tiempo (para solucionar el fallo, Hora fin- hora inicio)
Observaciones (algún dato que especifique a fondo o brinde más información)
La información compilada está especificada de tal forma de poder realizar agrupaciones más fáciles por tipo de fallo y correctivo realizado. Con esto se obtendrá valores más acertados y ordenados. Se encuentran en total 148 tipos de fallo en los que algunos presentan una única aparición y otros si son reiterativos, además se observa que casi el total de las líneas han sido afectadas de cualquier forma.
Los fallos encontrados podemos categorizarlos por tiempo de afectación a la operación o por cantidad de sucesos del mismo tipo. Para la revisión de esta compilación puede dirigirse al archivo adjunto Consolidado de datos.xlsx.
11.1 CANTIDAD DE REPETICIONES DE LOS FALLOS.
43
soldables del sistema que están presentes en todas las bandas, fallos de los 2 clasificadores (MS) por velocidad fuera de rango y los fallos en los motores por fuga de aceite.
Gráfica 3. Cantidad de repeticiones de un mismo fallo
Fuente los autores.
En esta gráfica hay que tener muy en cuenta los demás fallos, a pesar que las repeticiones no están arriba de 100, entre todos suman cantidades muy superiores a los 4 primeros sin contar los otros tipos de fallos los cuales no están descritos en la en la gráfica ni en la tabla. Pueden encontrarse completos en la tabla Anexo B.
Tabla 6. Cantidad de repeticiones de un mismo tipo de fallo
Fallo Repeticiones
Puerta no abre 203
Cinta desalineada 129 Velocidad fuera de rango 118
Fuga de aceite 76
Báscula descalibrada 60
Ruido en banda 60
Atasco 57
Counter no despacha 55
Fallo de motor 51
Fallo de arrancador 49
Pérdida Tracking 47
Malla rota 44
Fallo Fotocélula 39
Cinta remontada 38
Cinta rota 29
Fallo dispositivo desviador 27
Ruido motor 25
44 Fuente los autores.
11.1.1 Análisis de los datos obtenidos a partir de la cantidad de repeticiones. En la siguiente información se presenta análisis de algunos de los fallos y sus soluciones más representativos con observaciones de sus causas y posibles métodos para mitigar sus apariciones.
Para cada uno de los fallos se puede realizar un análisis, y describirlo a continuación, sin embargo se decide mostrar la forma de cómo se llevó este análisis que se tendrá en cuenta para la realización del programa de mantenimiento. Para visualizar esta información diríjase al archivo Consolidado de datos.xlsx en las pestañas por fallos.
De los fallos de la FD “Puerta no abre” se encuentra que de las 203 repeticiones se resolvieron de la siguiente forma:
Tabla 7. Solución de fallos “Puerta no abre” de las FD. Tabla hasta la sexta posición.
Solución Repeticiones
Alineación y ajuste de la FD 106
Ajuste fin de carrera 25
Ajuste sensor de presión 16
Cambio de motor FD 9
Ajuste de fotocélula y espejo 6
Apertura manual FD 4
Fuente los autores.
La solución más reiterada para el fallo de “Puerta no abre” es “alineación y ajuste de la FD”, lo que nos entiende que la puerta presenta repetidas fallas por los sensores de posición los cuales se deben alinear los sensores, revisión de funcionamiento por obstrucciones, ajuste de la persiana y de las guías. Seguidamente en los fines de carrera se desajustan por funcionamiento incorrecto de la cortina más aún cuando se presentan enrolamientos incorrectos de la cortina y no activación de los sensores.
45
Tabla 8. Solución de fallos para las cintas desalineadas. Tabla completa.
Solución Repeticiones
Alineación de la cinta 126
Limpieza de drive y alineación de cinta 2
Vulcanización nueva cinta 1
Total general 129
Fuente los autores.
Para la solución de los fallos presentados por “Velocidad fuera de rango” se presenta algo inusual pues la solución no se realiza sino se realiza una verificación de que no existieran obstrucciones en los clasificadores, pero sin duda alguna por experiencias subjetivas y de los compañeros de grupo se obtiene que estos fallos están directamente relacionados con la distribución de potencia de los estatores hacia los carros de los clasificadores.
Las distancias entre ellos deben establecerse debidamente como el fabricante lo indica y no calibrando estas distancias de forma equivoca por mediciones que alteran esta medida como lo es el desgaste que poseen las ruedas de los carros.
Tabla 9. Solución de fallos para la velocidad fuera de rango de los MS. Tabla completa.
Solución Repeticiones
No se realiza correctivo 111
Verificación de parada 4
Verificación de distancias motor-carro 2
Revisión de daño 1
Total general 118
Fuente los autores.
Los cambios de retenedores son la solución más frecuente para las fuga de aceite. Para ello es necesario realizar una indagación de las posibles causas de por las que se presentan estos cambios a pesar de no ser tantos pues la cantidad de motores en el sistema sobrepasa los 500 motores.
Tabla 10. Solución de fallos para las fuga de aceite de los motores. Tabla completa.
Solución Repeticiones
Cambio de retenedor 27
Cambio válvula de alivio 23
Ajuste de la válvula 18
Ajuste de válvula y nivel de aceite 6
Limpieza de motor 2
Total general 76
46
Se tienen en el sistema 46 Chutes de descarga para los dos clasificadores, se tiene entre 2 y 3 reparación para los chutes de los MU06 y MU07 de MS01 y MS02 para el periodo estipulado, se debe reforzar estos chutes pues son los que más flujo de equipajes presentan. De esta valoración no se obtiene datos relevantes.
Tabla 11. Solución de fallos para los fallos de malla rota. Tabla completa.
Solución Repeticiones
Cambio de la malla 20
Ajuste de la malla 14
Ajuste de la malla 8
Cambio de malla e instalación de protecciones 1 cambio de malla y ajuste de estructura 1
Total general 44
Fuente los autores.
11.2 AFECTACIÓN DEL SISTEMA POR TIEMPO.
Otro enfoque importante relacionado con los fallos es el tiempo de afectación de funcionamiento del sistema diferente al tiempo de afectación de la operación. Esta consideración está ligada al punto o ubicación donde se presenta un fallo, por ejemplo, si un fallo se presenta en una de las puertas cortafuego de las TR nacionales se tendrá una afectación de la operación del 100 % de despacho de equipajes desde los counter CK de esa línea hasta que se mitigue el fallo o se corrija totalmente, en cambio si el fallo ocurre en una puerta cortafuego de las TR internacionales no se tiene afectación directa gracias al sistema de redundancia que se tiene en ese lugar. La afectación en la operación ocurre en el despacho de esa TR pues aumenta el tiempo de ingreso de equipaje a las colectoras. Para que exista afectación de la operación total en las líneas de las TR internacionales es necesario para el ejemplo que entren en fallo 2 de las 2 puertas corta fuego que las contengan.
Regresando al tiempo de afectación del sistema obtenemos la siguiente información a partir del consolidado de datos.
Tabla 12. Tiempo de afectación de los fallos al sistema BHS.
Fallo Tiempo (h) Repeticiones Promedio*
Fuera de servicio CK 770,916667 1 770,9166667
Puerta no abre 638,183333 204 3,128349673
Correa rota 472,366667 4 118,0916667
47
Ruido en banda 165,183333 60 2,753055556
Cinta desalineada 136,866667 129 1,060981912
Error de posición FD 117,583333 16 7,348958333
Fallo dispositivo desviador 112,866667 27 4,180246914
Cinta deformada 112,583333 14 8,041666667
Fallo de motor 104,75 51 2,053921569
Fallo de motor lineal 97,1666667 2 48,58333333
Báscula descalibrada 73,2166667 60 1,220277778
Cinta remontada 68,1833333 38 1,794298246
Fallo de arrancador 64,2 49 1,310204082
Cinta desgastada 62,4666667 18 3,47037037
Atasco 59,8 57 1,049122807
Tabla quemada 59,5 3 19,83333333
Malla rota 58,6833333 44 1,333712121
Ruido en carrusel 58,1 16 3,63125
Fuga de aceite 54,5666667 76 0,717982456
Fuente los autores.
En esta tabla se puede observar en el tipo de fallo que afecta al sistema, el tiempo o duración de afectación descrito en horas, seguidamente las repeticiones que se presentaron por ese tipo de fallo y finalmente la última columna como un valor teórico de tiempo de solución promedio por 1 repetición de fallo.
Es necesario hacer referencia a las 4 filas que se encuentran resaltadas en color anaranjado pues representan casos particulares y se puede observar fácilmente que sus tiempos de afectación no recaen sobre la cantidad baja de repeticiones: Fuera de servicio CK: la primera fila es un caso donde 2 counter CK de una TR de re-Checkin fueron afectados por terceros dónde no se tocaron temas de garantía sino por daño, en ese entonces no se contaba con repuestos completos de las básculas y fue necesario esperar.
Correa rota: después encontramos el fallo donde este caso en particular presentó 4 afectaciones 3 de ellas con valores proporcionales pero 1 valor que disparó el tiempo de afectación para el sistema pues el fallo comprometió la estructura del VSU, es decir la estructura del transportador fue afectado al romperse una de sus correas. Nuevamente no se contaba con el transportador completo para cambio y fue necesario esperar su importación.
48
Tabla quemada: finalmente este fallo afectó a 3 carros CA del MS01, un corto circuito presentado en uno de los rieles conductores del MS02 afectó los CA del MS01, los carros se deshabilitaron y las tablas o bandejas de carro se cambiaron posteriormente que el correctivo culminó plenamente en el MS02.
Continuando con el análisis de los datos en la tabla de afectación del sistema por tiempo se encuentra con posiciones semejantes a las de la tabla de cantidad de repeticiones por fallo, como lo son Puerta no abre, Cinta rota, Ruido en banda,
Cinta desalineada entre otras. Para la verificación completa de la tabla 12 Tiempo de afectación de los fallos, puede verificarse en el Anexo C.
Gráficamente puede apoyarse esta tabla para tener un concepto más claro mediante la siguiente gráfica:
Gráfica 4. Tiempo de afectación de los fallos al sistema BHS.
