1. Introducción y objetivos
El mercado de la aviación ha experimentado fuertes cambios en los últimos tiempos y en la actualidad la mayoría de las aerolíneas bandera han optado por una estrategia de grandes plataformas “hubs” desde donde distribuyen pasajeros a todos los destinos posibles. La formación de grandes alianzas que permitan cubrir prácticamente cualquier destino a través de alguno de los “hubs” del grupo ha concentrado aún más las operaciones en algunos cuantos aeropuertos, en el caso de Europa Heathrow, Frankfurt, París, Ámsterdam y Madrid ocupan esta posición.
Para el correcto funcionamiento de este sistema se requiere que otros importantes aeropuertos alimenten de pasajeros continuamente (feeder), se caracterizan por una alta frecuencia de vuelos de corta duración, y una oferta reducida de destinos directos, tal es el caso del aeropuerto de Barcelona que es uno de los principales alimentadores de los grandes “hubs” europeos.
Por último existen los aeropuerto origen-destino que han sido utilizados como plataforma para las aerolíneas de bajo coste que están invadiendo los cielos europeos trayendo nuevos clientes a una industria que a pesar de las crisis mantiene un crecimiento, al menos en cuanto a pasajeros se refiere.
Las grandes aerolíneas norteamericanas han sido las primeras en aplicar la estrategia de “hubs” teniendo importantes beneficios a través del tiempo y la experiencia las ha llevado a establecer varios “hubs” para distribuir eficientemente el territorio que dominan, tal es el caso de American Airlines, la primer aerolínea mundial que cuenta con Dallas, Chicago y Miami como centros de distribución; por lo que no es extraño que de los 30 mayores aeropuertos del mundo 18 estén en los Estados Unidos, al parecer la alemana Lufthansa ha entendido el mensaje y ha comenzado a desarrollar el aeropuerto de Munich como segundo “hub” sin restar importancia por ello a Frankfurt.
Esta experiencia al parecer comenzará a repetirse en otros grandes aeropuertos europeos que se irán convirtiendo en centros de distribución de tal manera que cada una de las alianzas disponga de una red de varios “hubs” para brindar un servicio eficiente; de acuerdo con el volumen de
operaciones los aeropuertos de Roma, Zurich, Manchester, Milán y Barcelona serían algunos de los más firmes candidatos.
Impulsado por la puesta en marcha de la nueva terminal y las gestiones de la autoridad aeroportuaria se espera que en 2006 se pueda alcanzar un 30% de pasajeros en tránsito lo que traerá la necesidad de operar hacia nuevos destinos de largo recorrido como América latina. El mercado de vuelos entre Europa y América latina es dominado actualmente por vuelos conectados a través de Madrid, debido a su situación estratégica, y la compañía Iberia se ha consolidado como líder del segmento. El futuro aeropuerto de Barcelona contará con las mismas ventajas que Barajas por lo que operación de este tipo de vuelos será una realidad. Dado que actualmente ninguna aerolínea del mercado se ha introducido en este segmento las posibilidades de crear una línea aérea especializada en rutas Barcelona- Latinoamérica esta latente.
Con la realización de esta investigación se pretende demostrar la importante relación de intercambio que existe entre Europa y América latina, lo que genera una gran cantidad de pasajeros aéreos cada año, tanto de negocios como de ocio.
El objetivo de este proyecto es demostrar la viabilidad de crear una operativa catalana que ofrezca estos servicios desde el aeropuerto del Prat. para ello se ha seguido la siguiente metodología: primeramente se han analizado todas las relaciones actuales de conexiones entre Europa y América latina, poniendo especial énfasis en las operaciones desde Madrid Barajas, posteriormente se han estudiado las posibilidades del aeropuerto de Barcelona, incluyendo la estimación de la demanda para Barcelona utilizando un modelo que parte de los datos de pasajeros del resto de aeropuertos de Europa.
El entorno actual del mercado es otro factor importante, a pesar de las dificultades de los últimos tiempos, las perspectivas son buenas como queda de manifiesto en el cuarto capítulo, por último se han analizado los resultados económicos de las principales aerolíneas para establecer una correlación con los posibles resultados de una nueva línea y determinar así su factibilidad económica.
2. Relaciones Europa-Latinoamérica
en el mercado de la aviación
2.1 El mercado Europa-Latinoamérica
El mercado aéreo interno en la región latinoamericana no ha experimentado fuertes cambios en los últimos tiempos, sin embargo la demanda de vuelos entre los Estados Unidos y Latinoamérica y sobre todo entre Europa y Latinoamérica ha mantenido un crecimiento constante, incluso mayor al crecimiento en la oferta.
Desde que se aprobó la desregulación de los cielos latinoamericanos la mayoría de las compañías regionales y extranjeras habían mantenido una tibia competencia en la que se repartían de alguna manera las rutas para no hacerse daño con guerras de precios, de esta manera podían manipular la oferta para ajustar los precios de acuerdo con sus necesidades, de esta manera mantenían sus ingresos a pesar de no incrementar el número de viajeros, sin embargo el mundo de la aviación a dado un giro y las economías de escala son ahora el eje de los mercados por lo que la competencia va más allá de una ruta, y se ha convertido en una competencia por el mercado de vuelos Europa-Latinoamérica, con esta nueva perspectiva y la llegada de las alianzas, las cortesías han terminado y se ha comenzado una verdadera lucha por este mercado que tiene una demanda latente por satisfacerse y un potencial de crecimiento muy grande, ya que los países de la región se encuentran en vías de desarrollo, y las expectativas de crecimiento son buenas, mayores al 3% anual para la región y los gobiernos se han dado cuenta de los impactos económicos que genera la industria por lo que han impulsado una oleada de privatizaciones para lograr que los sistemas aeroportuarios sean eficientes, competitivos y atractivos para las líneas aéreas extranjeras.
Este potencial de nuevas rutas y ampliación de oferta en las actuales es mucho mayor para España ya que tradicionalmente ha sido la entrada hacia Europa primeramente por su posición geográfica en el Sur del continente, y por otro lado por los fuertes lazos culturales y familiares que unen a España con la mayoría de países de América; el idioma también es
uno de los motivos por los que muchos de los pasajeros eligen llegar a Europa por Madrid.
En el segmento de viajeros de negocios las oportunidades también son grandes, en los últimos tiempos se han firmado diversos acuerdos comerciales que fomentan las inversiones europeas en la región latinoamericana, donde la presencia de grandes grupos europeos y sobre todo españoles ya es importante y previsiblemente se irá incrementando con el paso del tiempo.
España se ha consolidado en los últimos años como el país de la euro zona con mayor crecimiento económico, los niveles de renta se han ido acercando cada vez más a los del resto de la región y este bienestar se refleja en generación de viajeros tanto de negocios como de turismo, donde la región del caribe tiene un fuerte potencial que se esta explotando cada vez de mejor manera, como es el caso de Cancún que se ha convertido en el cuarto aeropuerto de la región únicamente con pasajeros turísticos.
Una buena medida de estas perspectivas esta recogida en el Plan de Iberia que no contempla la apertura de nuevos mercados ya que no parece que sea el momento adecuado para usar recursos en la apertura de nuevas rutas, porque el esfuerzo va destinado a centrarse en los mercados donde son líderes, como el latinoamericano, en el que tienen un 17 por ciento de cuota de mercado. De acuerdo con previsiones de Iberia el tráfico aéreo se va a incrementar en un 9%. Para Iberia, Latinoamérica son varios mercados, no un mercado único, y por ello une Europa con distintos países de esa región, sumando los mercados, y presentando el mejor producto que se requiere en esa zona.
En este mismo Plan se presento la nueva ruta Madrid-Montevideo así como el inicio de negociaciones con países de Centroamérica, como Costa Rica y Panamá, para realizar vuelos directos entre España y esas naciones, sin tener que hacer escala en su centro de distribución de Miami.1
2.2 Oferta actual desde los grandes “hubs” europeos
La zona de Europa es la segunda región del mundo en cuanto a movimiento de pasajeros se refiere, en el año 2003 se transportaron por los aeropuertos del continente más de 1.035 millones de pasajeros, con un crecimiento del 5,3% en el último período; la distribución de vuelos es sumamente compleja ya que existen rutas para cubrir prácticamente cualquier destino del mundo, y los vuelos transatlánticos son una parte importante del tráfico.
Actualmente las principales aerolíneas europeas han decidido concentrar sus operaciones en algunos cuantos mega-aeropuertos, por lo que en 2003 el 25% de los pasajeros fueron transportados desde los
principales 6 aeropuertos europeos, que también concentran una cantidad importante de pasajeros hacia Latinoamérica:
Ranking Aeropuerto Pasajeros Pasajeros Europa Totales (Millones/año) Latinoamérica ( Millones/año) 1 Londres Heathrow 62,95 1,93 2 Frankfurt 47,96 2,21 3 París CDG 47,81 2,73 4 Ámsterdam 39,83 2,50 5 Madrid 35,02 4,42 6 Londres Gatwick 29,93 0,68 Tabla 2.1 Principales aeropuertos de Europa por pasajeros
AEROPUERTO CHARLES DE GAULLE DE PARÍS
Es el segundo aeropuerto europeo en número de pasajeros hacia Latinoamérica desde Europa, opera como único “hub” de Airfrance que es miembro de la alianza mundial denominada “Skyteam” y opera la siguiente oferta de vuelos regulares:
LÍNEA VUELO ORIGEN DESTINO EQUIPO FREC./ SEMANA AIRFRANCE 438 PARIS Ciudad de México 747 7
AIRFRANCE 454 PARIS Sao Paolo 777 7
AIRFRANCE 416 PARIS Buenos Aires – Santiago 777 7
AIRFRANCE 460 PARIS Caracas 332 7
AIRFRANCE 496 PARIS Santo Domingo 747 7 AIRFRANCE 442 PARIS Río de Janeiro 777 7
AIRFRANCE 474 PARIS La Habana 747 7
AIRFRANCE 422 PARIS Bogota 342 7
AIRFRANCE 488 PARIS Sant Martín 342 7
VARIG 8721 PARIS Sao Paolo 777 7
AEROMEXICO 6 PARIS Ciudad de México 767 7 Tabla 2.2 Vuelos desde París CDG hacia América Latina
AEROPUERTOS DE HEATHROW Y GATWICK EN LONDRES
El sistema aeroportuario de Londres es el más grande del mundo y el tráfico de pasajeros internacionales también es el mayor y más diverso, por lo que los destinos latinoamericanos no son la excepción, en esta cuidad se concentran cuatro aeropuertos, de los cuales los dos mayores, Heathrow y
Gatwick operan vuelos intercontinentales, cubriendo las siguientes ciudades
LÍNEA VUELO ORIGEN DESTINO EQUIPO FREC./ SEMANA
BRITISH 273 HEATHROW Barbados 777 1
BRITISH 249 HEATHROW Caracas – Bogota 777 3
BRITISH 253 HEATHROW Grand Cayman 777 4
BRITISH 247 HEATHROW Sao Paolo – Río de Janeiro 777 4 BRITISH 247 HEATHROW Sao Paolo – Buenos Aires 777 3 BRITISH 243 HEATHROW Ciudad de México 747 3
VIRGIN ATLANTIC 33 HEATHROW Antigua 340 3 VIRGIN ATLANTIC 29 HEATHROW Barbados 340 6 VIRGIN ATLANTIC 31 HEATHROW Santa Lucía 340 3 VIRGIN ATLANTIC 51 HEATHROW Tobago 340 1 WEST INDIES
AIRWAYS HEATHROW Barbados 342 7
WEST INDIES
AIRWAYS HEATHROW Antigua 342 2
WEST INDIES
AIRWAYS HEATHROW Santa Lucía 342 2
AIRJAMAICA 4 HEATHROW Montego Bay 342 7
AIRJAMAICA 2 HEATHROW Kingston 342 7
VARIG 8757 HEATHROW Sao Paolo MD 11 7 Tabla 2.3 Vuelos desde Londres Heathrow hacia América Latina
LÍNEA VUELO ORIGEN DESTINO EQUIPO FREC./ SEMANA BRITISH 2157 GATWICK Antigua 777 5 BRITISH 2155 GATWICK Barbados 777 7 BRITISH 2233 GATWICK Bermuda 777 4 BRITISH 2157 GATWICK Tobago 777 2
Tabla 2.4 Vuelos desde Londres Gatwick hacia América Latina
AEROPUERTO DE ÁMSTERDAM
El aeropuerto de Schippol en Ámsterdam es sede de la aerolínea KLM que recientemente se fusionó con Airfrance formando así el primer grupo aéreo de Europa por lo que es probable que en un futuro próximo se realice algún ajuste en sus frecuencias concentrando las operaciones ya sea en París o Ámsterdam, pero hasta el momento los itinerarios vigentes son los siguientes:
LÍNEA VUELO ORIGEN DESTINO EQUIPO FREC./ SEMANA
KLM 601 AMSTERDAN Puerto Plata 777 3
KLM 603 AMSTERDAN Punta Cana 777 2
KLM 627 AMSTERDAN Varadero 777 1
KLM 629 AMSTERDAN La Habana 777 2
KLM 685 AMSTERDAN Ciudad de México 747 7
KLM 713 AMSTERDAN Paramarimbo 777 6
KLM 733 AMSTERDAN Araba 777 5
KLM 735 AMSTERDAN Curacao 777 7
KLM 737 AMSTERDAN Sant Martín 777 3
KLM 741 AMSTERDAM Bonaire Lima 777 6
KLM 747 AMSTERDAM Guayaquil – Bonaire 777 1 KLM 753 AMSTERDAM Donaire – Quito 777 5
KLM 775 AMSTERDAN Caracas 777 4
KLM 797 AMSTERDAN Sao Paolo 747 5
VARIG 8721 AMSTERDAM Sao Paolo 777 7
Tabla 2.5 Vuelos desde Ámsterdam Schipol hacia América Latina
AEROPUERTO DE FRANKFURT
La primer alianza mundial de aerolíneas por número de pasajeros “Star Alliance” , de la que forma parte la compañía alemana Lufthansa ha elegido Frankfurt como sede mundial debido al gran número de operaciones que se concentran en este importante aeropuerto, los vuelos que se ofrecen hacia destinos de América latina son los siguientes:
LÍNEA VUELO ORIGEN DESTINO EQUIPO FREC./ SEMANA LUFTHANSA 496 FRANKFURT Ciudad de México 747 7
LUFTHANSA 498 FRANKFURT Ciudad de México 747 7 LUFTHANSA 502 FRANKFURT Sao Paolo – Río de Janiero 747 7 LUFTHANSA 526 FRANKFURT Buenos Aires – Santiago 747 7
LUFTHANSA 534 FRANKFURT Caracas 340 6
LUFTHANSA 2156 FRANKFURT Cancún 767 2
LUFTHANSA 3232 FRANKFURT Punta Cana 767 3 LUFTHANSA 3188 FRANKFURT Puerto Plata 767 2 LUFTHANSA 3182 FRANKFURT Santa Lucía 767 1 LUFTHANSA 4188 FRANKFURT Varadero 767 2 VARIG 9686 FRANKFURT Sao Paolo MD 11 7 VARIG 9708 FRANKFURT Río de Janeiro 767 7
LTU 532 FRANKFURT Varadero 330 1
LTU 564 FRANKFURT Punta Cana 330 2
LTU 516 FRANKFURT Cancún 330 1
2.3 Oferta actual de otros grandes aeropuertos europeos.
La mayor parte de los países de Europa Occidental cuentan con una aerolínea bandera que concentran sus operaciones en la capital, por lo que existen otros grandes aeropuertos además de los mega “hub”, los siguientes en importancia de acuerdo a su movimiento de pasajeros son:
Tabla 2.7 Grandes
aeropuertos de Europa por pasajeros
AEROPUERTO DE ROMA
El aeropuerto Fiumicino de Roma es sede de la aerolínea Alitalia y a pesar de no considerarse como un aeropuerto “hub” debido al bajo porcentaje de pasajeros en tránsito dispone de una extensa red de rutas, impulsado principalmente por el efecto de capitalidad, se ofrecen vuelos a prácticamente cualquier destino incluyendo los siguientes vuelos latinoamericanos:
LÍNEA VUELO ORIGEN DESTINO EQUIPO FREC./ SEMANA
ALITALIA 686 ROMA Caracas 767 2
ALITALIA 680 ROMA Buenos Aires 777 3 ALITALIA 674 ROMA Sao Paolo 777 2 AEROLÍNEAS
ARGENTINAS 1141 ROMA Buenos Aires 340 3
LAUDA AIR 197 ROMA Cancún 767 2
BLUE PANORAMA
AIRLINE 1330 ROMA La Habana 767 2
BLUE PANORAMA
AIRLINE 1336 ROMA Ciudad de México 767 2 BLUE PANORAMA
AIRLINE 1310 ROMA Puerto Plata 767 2
Ranking Aeropuerto Pasajeros Pasajeros Europa Totales (Millones/año) Latinoamérica (Millones/año) 7 Roma 25,79 0,349 8 París Orly 23,78 0,000 9 Munich 23,65 0,190 10 Zurich 22,82 0,128 11 Barcelona 22,70 0,000 12 Manchester 20,05 0,093 14 Milán Malpensa 18,57 0,908 26 Lisboa 9,63 0,520
Tabla 2.8 Vuelos desde Roma Fiumicino hacia América Latina
AEROPUERTO DE ZURICH
La ciudad de Zurich a pesar de no ser la capital de Suiza es el centro de operaciones de Swiss Air quién a raíz de los fuertes problemas financieros ha reducido la mayor parte de sus vuelos transatlánticos operando únicamente a los siguientes destinos Miami, Chicago, JFK, Boston y Los Ángeles en Estados Unidos y siete vuelos semanales hacia Buenos Aires con parada en el aeropuerto de Sao Paolo.
AEROPUERTOS DE BERLÍN Y DUSSELDORF
Alemania es el país con mayor renta per capita de Europa, y este alto nivel de vida se refleja en la generación de turismo de diversas ciudades, por lo que desde aeropuertos menores en cuanto a tráfico se refiere se ofrecen vuelos directos a los principales destinos turísticos del caribe, la línea alemana especializada en este segmento LTU ofrece los siguientes vuelos:
LÍNEA VUELO ORIGEN DESTINO EQUIPO
FREC./ SEMANA
LTU 8824 BERLIN Punta Cana 330 1
LTU 8612 BERLIN Varadero 330 1
LÍNEA VUELO ORIGEN DESTINO EQUIPO FREC./ SEMANA
LTU 432 DUSSELDORF Varadero 330 1
LTU 446 DUSSELDORF Punta Cana 330 2
LTU 416 DUSSELDORF Cancún 330 1
Tabla 2.9 Vuelos desde Berlín y Dusseldorf hacia América Latina
AEROPUERTO DE LISBOA
El aeropuerto de Lisboa tiene un tráfico sensiblemente menor al resto de aeropuertos de este segmento, sin embargo debido a su situación geográfica en el Sur del continente así como a sus estrechos lasos con Brasil, cuenta con un importante movimiento de pasajeros hacia América latina, específicamente a este país, hacia donde se operan los siguientes vuelos:
LÍNEA VUELO ORIGEN DESTINO EQUIPO FREC./ SEMANA AIRPORTUGAL 121 LISBOA Caracas 313 2 AIRPORTUGAL 153 LISBOA Recife 310 7
AIRPORTUGAL 177 LISBOA Río de Janeiro 340 7 AIRPORTUGAL 159 LISBOA Salvador Bahía 313 2 AIRPORTUGAL 185 LISBOA Sao Paolo 342 7 VARIG 8707 LISBOA Sao Paolo 767 7
Tabla 2.10 Vuelos desde Lisboa hacia América Latina
2.4 Aeropuertos europeos con características semejantes a
Barcelona
AEROPUERTO DE MILÁN MALPENSA
Tanto España como Italia son países con un gran potencial tanto de recibir como de generar turistas de Latinoamérica, y las condiciones son semejantes, es decir cuentan con aerolínea bandera que centran sus operaciones en las ciudades de Madrid y de Roma respectivamente, y de igual manera existe una segunda ciudad como Barcelona y Milán que son polos importantes de desarrollo y se podrían desarrollar como “hubs” alternos para estas aerolíneas.
En el caso de Milán el sistema aeroportuario esta formado por los aeropuertos de Malpensa y Linate que en conjunto transportaron a 25,7 millones de pasajeros en 2002, cifra que es muy semejante a la transportada por Barcelona si consideramos como un sistema a Reus y Girona. A diferencia de Milán donde el tráfico se distribuye en Barcelona el Prat acapara la mayoría de vuelos importantes y el tráfico de este es mayor al de Malpensa, sin embargo actualmente desde Milán existe una oferta de vuelos regulares directos transatlánticos a los siguientes destinos: Miami, Chicago, Atlanta, Newark, JFK y Boston en los Estados Unidos así como las siguientes rutas hacia América Latina:
LÍNEA VUELO ORIGEN DESTINO EQUIPO FREC./ SEMANA
ALITALIA 672 MILÁN Sao Paolo 777 5
ALITALIA 682 MILÁN Buenos Aires 777 4
ALITALIA 666 MILÁN Caracas 767 4
VARIG 8735 MILÁN Sao Paolo MD 11 7 LAUDA AIR 202 MILÁN Santo Domingo 767 4 LAUDA AIR 211 MILÁN Antigua 767 1 LAUDA AIR 115 MILÁN Barbados 767 1 LAUDA AIR 177 MILÁN Salvador Bahía 767 1 LAUDA AIR 145 MILÁN San José C. Rica 767 1 LAUDA AIR 121 MILÁN La Habana 767 2 LAUDA AIR 125 MILÁN Varadero 767 1 LAUDA AIR 143 MILÁN Montego Bay 767 2 LAUDA AIR 115 MILÁN Punta Cana 767 3
LAUDA AIR 181 MILÁN Cancún 767 3
BLUE PANORAMA
BLUE PANORAMA
AIRLINE 1308 MILÁN Puerto Plata 332 2
AIREUROPE 2158 MILÁN La Romana 332 1
EUROFLY 193 MILÁN La Romana 332 1 Tabla 2.11 Vuelos desde Milán Malpensa hacia América Latina
AEROPUERTO DE MUNICH
De acuerdo con los datos de pasajeros para el año 2002, el aeropuerto más parecido al de Barcelona es el de Munich que opera como “hub” alterno a Frankfurt para Lufthansa. A diferencia de Barcelona el aeropuerto de Munich se ha consolidado como Centro de Distribución de Pasajeros al consolidar en 2002 un 31% de pasajeros en tránsito, la distribución de los viajeros es de un 45% de vuelos de negocios contra un 55% de vuelos por placer.
El aeropuerto de Munich ha experimentado un crecimiento del 93% en el número de pasajeros en los último diez años, un crecimiento sólo superado por Barcelona en Europa, este crecimiento ha sido impulsado básicamente por los hombres de negocios y por haberse convertido en un “hub” alterno al saturado aeropuerto de Frankfurt, por lo que el potencial de crecimiento de Barcelona por este motivo esta presente, ya que el aumento de pasajeros en el Prat ha sido generado por visitantes que llegan y personas que parten desde Barcelona, y no por pasajeros en tránsito, por lo que el crecimiento de pasajeros seguirá reflejándose conforme aumente el porcentaje de viajeros de paso y se consolide la terminal como “hub”.
Desde el aeropuerto de Munich que podría decirse que va un paso adelante del aeropuerto del Prat operan de forma regular vuelos directos a Miami, Chicago, Atlanta, Newark, JFK, Los Ángeles, San Francisco, Philadelphia y Washington en los Estados Unidos y los siguientes vuelos latinoamericanos:
LÍNEA VUELO ORIGEN DESTINO EQUIPO FREC./ SEMANA LUFTHANSA 7232 MUNICH Santo Domingo 767 1
LUFTHANSA 2232 MUNICH Punta Cana 767 1 LUFTHANSA 2188 MUNICH Varadero 767 1 LUFTHANSA 2192 MUNICH La Romana 767 2 LUFTHANSA 6172 MUNICH Montego Bay 767 1
LTU 430 MUNICH Varadero 330 1
LTU 846 MUNICH Punta Cana 330 1
LTU 414 MUNICH Cancún 330 1
LTU 840 MUNICH Puerto Plata 330 1 Tabla 2.12 Vuelos desde Munich hacia América Latina
Al igual que Barcelona, la ciudad de Manchester en el Reino Unido es un contrapeso a la capital Londres donde se concentran la mayoría de las operaciones aéreas intercontinentales. El aeropuerto de Manchester ha presentado un crecimiento constante en el tráfico por lo que se han realizado fuertes inversiones para convertirlo en uno de los grandes aeropuertos europeos con capacidad para 30 millones de pasajeros por año.
La gran mayoría de los usuarios del aeropuerto son residentes de la zona metropolitana de Manchester y para realizar vuelos intercontinentales utilizan el puente aéreo tanto a Heathrow como a Gatwick ya que este aeropuerto es el tercero del Reino Unido y únicamente ofrece vuelos a las ciudades de Nueva York y Chicago en Estados Unidos y las siguientes conexiones al caribe:
LÍNEA VUELO ORIGEN DESTINO EQUIPO FREC./ SEMANA
AIRJAMAICA 6 MANCHESTER Kingston 342 3
WEST INDIES
AIRWAYS MANCHESTER Barbados 342 3
Tabla 2.13 Vuelos desde Manchester hacia América Latina
2.5 El aeropuerto de Madrid-Barajas
El aeropuerto de Madrid es la puerta natural de entrada a Europa desde América latina tanto por su ubicación geográfica en el Sur del continente como por razones culturales tan importantes como el idioma. El primer vuelo hacia Latinoamérica fue realizado por la compañía Iberia en 1946 cubriendo la ruta Madrid-Buenos Aires.
Actualmente por el aeropuerto de Barajas se trasladan el 27% de todos los pasajeros que vuelan entre Europa y Latinoamérica, se ofrecen alrededor de 300 vuelos semanales de forma regular cubriendo 12 destinos con vuelos sin escalas. Tanto las aerolíneas españolas como las principales de Latinoamérica han encontrado un nicho de oportunidad en este mercado y han incrementado sus frecuencias de manera sostenida en los últimos años.
Durante el año 2002 el número de pasajeros que viajo entre Madrid y algún destino latinoamericano fue de 3,44 millones de pasajeros que volaron a los siguientes destinos ya sea de forma directa o a través de alguna conexión: DESTINO PASAJEROS Buenos Aires 453.311 La Habana 448.526 Ciudad de México 342.628 Caracas 293.243 Sao Paolo 275.180 Santo Domingo 247.166 Bogota 231.058
Santiago 215.784 Cancún 167.324 Lima 161.889 Punta Cana 156.605 Río de Janeiro 100.185 Quito 81.368 Guayaquil 64.475 Puerto Plata 42.246
Tabla 2.14 Tráfico de pasajeros desde Madrid hacia ciudades de América Latina
En el aeropuerto de Barajas operan un gran número de aerolíneas tanto regulares como de vuelos charters, en el caso de los vuelos transatlánticos algunas compañías latinoamericanas como Varig, Aeromexico, Lanchile o Aerolíneas Argentinas ofrecen vuelos desde sus respectivos países hacia Madrid, sin embargo el mercado global es dominado por las líneas españolas que cubren diferentes destinos.
IBERIA
La compañía Iberia denominada como aerolínea bandera de España es la líder en el segmento de vuelos latinoamericanos, actualmente conecta a Madrid con las principales ciudades del continente de forma regular con la siguiente oferta de vuelos directos:
LINEA VUELO ORIGEN DESTINO EQUIPO FREC./ SEMANA IBERIA 6403 MADRID Ciudad de México 340 7
IBERIA 6401 MADRID Ciudad de México 340 7 IBERIA 6825 MADRID Sao Paolo 340 7 IBERIA 6803 MADRID Río de Janeiro 340 4 IBERIA 6841 MADRID Buenos Aires 747 7
IBERIA 6833 MADRID Santiago 340 7
IBERIA 6741 MADRID Bogota 340 7
IBERIA 6635 MADRID Quito 340 7
IBERIA 6703 MADRID Caracas 340 7
IBERIA 6621 MADRID La Habana 747 7
IBERIA 6107 MADRID Cancún 340 7
IBERIA 6513 MADRID Santo Domingo 340 7
IBERIA 6651 MADRID Lima 340 7
Tabla 2.15 Oferta de vuelos de Iberia hacia ciudades de América Latina
Además de cubrir estas ciudades, la aerolínea vuela a otros destinos de menor demanda a través de el aeropuerto de Miami que es utilizado como un “hub” para conectar Europa con Latinoamérica, la estrategia que utiliza es la siguiente, ofrece dos vuelos diarios entre Madrid y Miami con equipos de gran capacidad (B747 de 418 asientos) y después distribuye a los pasajeros con equipos más pequeños de la siguiente manera:
Primer oleada: Europa-Latinoamérica
Vuelo: 6123 Madrid – Miami arriba a las 15:40 hrs. Vuelo: 6111 Miami – Guatemala sale a las 17:10 hrs.
Vuelo: 6173 Miami – San José sale a las 17:10 hrs. Vuelo: 6131 Miami – San Pedro Sula sale a las 17:10 hrs. Vuelo: 6107 Miami – Cancún sale a las 17:30 hrs.
Primer oleada: Latinoamérica-Europa
Vuelo 6170 San José- Miami llega a las 15:35 hrs.
Vuelo 6146 Panamá – Miami llega a las 15:50 hrs. Vuelo 6162 Managua- Miami llega a las 16:10 hrs.
Vuelo 6122 Miami – Madrid sale a las 17:45 hrs.
Segunda oleada: Europa-Latinoamérica
Vuelo: 6125 Madrid – Miami arriba a las 22:05 hrs. Vuelo: 6165 Miami – Managua sale a las 23:30 hrs. Vuelo: 6145 Miami – Panamá sale a las 23:45 hrs.
Segunda oleada: Latinoamérica-Europa
Vuelo 6100 Cancún – Miami llega a las 21:45 hrs Vuelo 6132 San Pedro Sula llega a las 22:25 hrs. Vuelo 6112 Guatemala – Miami llega a las 22:50 hrs. Vuelo 6172 San José – Miami llega a las 23:25 hrs. Vuelo 6124 Miami – Madrid Sale a las 24:05 hrs.
Tabla 2.16 Estructura de vuelos de Iberia desde su “hub” en Miami
El aeropuerto de Miami es la puerta de conexión desde los Estados Unidos hacia Latinoamérica, la oferta de vuelos es muy amplia, la empresa American Airlines utiliza este punto como unos de sus “hubs” y actualmente es uno de los aliados estratégicos más importantes de Iberia al formar ambos parte del grupo “One World”. Esta alianza tiene como una de sus estrategias el ser líder en vuelos transatlánticos, por lo que operan una cantidad importante de vuelos entre Miami y diversas ciudades europeas, de esta manera logran conectar de forma eficiente al continente europeo con América latina a través de los siguientes vuelos:
Destinos Frecuencias Aerolíneas
por semana
Aruba 14 American
Barbados 21 American, BWIA
Bogota 14 American
Buenos Aires 7 American
Cancún 42 American, Iberia
Caracas 21 American Grand Cayman 21 American, Caymanair Guatemala 28 American, Iberia, Taca La Habana 14 American, Continental Managua 35 American, Iberia, Taca, Salair Ciudad de México 35 American, Aeromexico, Mexicana Montego Bay 21 American, Airjamaica
Panama 21 American, Iberia, Copa Puerto España 28 American, BWIA Punta Cana 7 American
Quito 14 American
Rio de Janeiro 14 American
San José 35 American, Iberia, Taca San Pedro Sula 28 American, Iberia, Taca San Salvador 14 American
Santo Domingo 7 American Sao Paolo 21 America, United Santiago 7 Lanchile
Tegucigalpa 7 American
Tabla 2.17 Frecuencia de vuelos desde Miami hacia América latina
AIREUROPA
Aireuropa es la tercer línea aérea española por número de pasajeros pero a diferencia de Spanair su socio no es una aerolínea extranjera sino un touroperador por lo que su participación en el mercado de vuelos internacionales es mayor, y su presencia en Latinoamérica es importantes ofreciendo los siguientes vuelos:
LINEA VUELO ORIGEN DESTINO EQUIPO
FREC./ SEMANA
AIREUROPA 71 MADRID Caracas 767 7
AIREUROPA 63 MADRID Cancún 767 3
AIREUROPA 52 MADRID La Habana 767 7 AIREUROPA 41 MADRID Buenos Aires 767 3 AIREUROPA 83 MADRID Salvador Bahía 767 3 AIREUROPA 88 MADRID Santo Domingo 767 7
SPANAIR
La segunda aerolínea española ha experimentado en los últimos tiempos grandes cambios, en el año 2002 la aerolínea emprendió un programa de ahorros en los que se incluía la eliminación de su flota de los equipos B767 con los que cubría las rutas transatlánticas hacia Estados Unidos y Brasil, sin embargo a fines del año pasado la escandinava SAS incremento su participación accionaría dentro de Spanair y se anuncio recientemente que conjuntamente con “Star Alliance” estudian que los aeropuertos de Madrid y Barcelona se conviertan en centros de distribución de pasajeros hacia América latina por lo que Spanair centra sus intenciones de expansión para 2004 en vuelos hacia Latinoamérica.
CHARTERS
Desde el aeropuerto de Madrid operan varias aerolíneas Charter que ofrecen vuelos en temporada alta a diversos destinos vacacionales en América Latina, la mayoría de ellas opera en sociedad con touroperadores y agencias de viajes como es el caso de Airplus, Pullmantur e Iberojet que este verano ofrecen vuelos hacia las ciudades de La Habana, Varadero, Punta Cana, Puerto Plata, Cancún y Puerto Vallarta en México.
AIRMADRID
A partir de este verano ha comenzado a operar teniendo como sede el aeropuerto de Barajas una nueva aerolínea española denominada Air Madrid, que operará de forma regular rutas hacia Bogota, Cartagena de Indias, Lima, Río de Janeiro, San José de Costa Rica y Punta Cana y Puerto Plata en Republica Dominicana.
La empresa es dirigida por el ex vicepresidente de Aireuropa Herminio Gil y contará con una plantilla inicial de 150 personas, entre tripulantes, personal en tierra y administrativos; es un proyecto que se inicia con la compañía aérea Air Madrid y el operador Alada Tours, con unas previsiones de vender unas 300.000 plazas anuales y una facturación de unos 200 millones de euros.
El grupo Air Madrid está participado por la cadena hotelera Hotusa (20%), el grupo Celuisma (20%), Herpil (propiedad de Herminio Gil, 12,5%), Eroski (10%), Q Viajes (10%), Hoteles Catalonia (10%), FG Hoteles (7,5%), Promociones El Encinar (7,5%) y Edefa (propiedad de Javier Taibo, director general de la aerolínea, con un 2,5%).
La nueva aerolínea contará con dos aviones usados Airbus A-300-200 (MSN 211 y MSN 205) propiedad de la empresa “Internacional Lease
Finance Corporation” con quién suscribió un contrato de arrendamiento por
ampliará su flota con otros dos aviones más a entregarse en Diciembre de 2004 y durante el 2005.2
Centrará sus operaciones en el Caribe y Suramérica, dos mercados en los que las aerolíneas ibéricas están centrando su estrategia de expansión internacional, sobre todo, en República Dominicana, de cara al futuro planea incorporar otros destinos caribeños así como abrir mercados asiáticos, específicamente la India, Tailandia, Indonesia y China que son rutas que actualmente no son cubiertas por ninguna aerolínea.
La selección de las aeronaves fue uno de los procesos clave para la empresa y se inclinaron por la familia A330/340 primero por ser los aviones más eficientes en el largo alcance y por las posibilidades de crecimiento tanto en capacidad como en alcance,
El objetivo de la empresa es ofrecer unos precios competitivos, sin menospreciar una calidad. El concepto de bajo coste en el Atlántico Sur no se ha aplicado todavía, sencillamente porque nadie se ha atrevido y Airmadrid apuesta por este segmento con vuelos a partir de los 399 euros en clase turista.
Los aviones tienen una capacidad para 295 pasajeros, repartidos en dos clases, 'turista' y 'business'. En línea con la tendencia actual del mercado, los pasajeros de clase turista no disfrutarán de servicio gratuito a bordo, por lo que tendrán que abonar las comidas y bebidas que consuman entre una carta. Los pasajeros de clase 'business', por su parte, gozarán de catering gratuito.
Las frecuencias de los vuelos que se ofrecen son las siguientes:
Tabla 2.19 Oferta de vuelos de Airmadrid hacia ciudades de América latina
2 Notas de prensa de 2003 “Internacional Lease Finance Corporation”
Origen Destino Días Hora
Madrid Bogota - Cartagena Martes y Viernes 10:50
Madrid Lima Miercoles 14:40
Sabado 10:20
Madrid Puerto Plata Lunes y Viernes 12:30
Madrid Punta Cana Miercoles y Domingo 13:30 Madrid Río de Janeiro Martes 14:30
Sabado 13:10
Madrid San José Jueves 11:00
3. El aeropuerto de Barcelona
como puerta hacia América latina
3.1 Historia y situación actual del aeropuerto de Barcelona
La historia aeronáutica de Cataluña data de principios del siglo XX, en 1908 se crea la Asociación de Locomoción Aérea, pero no es hasta 1916 cuando se constituye el Real Aero Club de Cataluña en el municipio del Prat, para este entonces la Mancomunitat de Catalunya , que era el organismo de gestión autonómica de la provincia y había propuesto el ordenamiento territorial dado que la concentración urbana e industrial que representa la actual zona metropolitana comenzaba a delinearse con medio millón de habitantes. En 1916 desde el primer campo de vuelo se realizó la travesía Barcelona- Mallorca, para 1918 la primer empresa aérea francesa Latécoère, inicio su ruta Toulouse – Casablanca haciendo escala en el aeródromo de Barcelona. Durante los siguientes 15 años se establecieron tres campos de aterrizaje diferentes en la misma zona, nn 1927 la ley de Aeródromos y Aeropuertos declaró urgente la construcción de varios aeropuertos entre ellos el de Barcelona, este mismo año se inauguró el primer vuelo comercial de la línea Iberia entre Madrid y Barcelona, para 1934 la Generallitat aprobó un proyecto para unificar los tres campos en un solo aeródromo.3
Tras el período de la guerra civil donde las operaciones se tornan militares se logra la apertura oficial del Aeropuerto Muntadas de Barcelona a todo tipo de tráfico, nacional e internacional en julio de 1946 con una pista de 1400 metros de largo por 50 de ancho y un edificio terminal. En 1949 se concreta la segunda pista, la torre de control y se rebautiza como el aeropuerto de el Prat. Durante las décadas de los 50´s, 60´s y 70´s la aviación comenzó a cobrar importancia y se realizaron múltiples adecuaciones para satisfacer la demanda pero fue hasta 1988 cuando con la liberalización del mercado aéreo y el anuncio de los juegos olímpicos se plantean grandes inversiones.
En el año 1990, se inician las obras de la nueva torre de control, ya que la anterior quedaría parcialmente “ciega” con los edificios que se estaban
construyendo. En 1991, se pone en servicio la terminal dedicada
exclusivamente al Puente Aéreo, y la Terminal “A”, desde donde inicialmente se efectuaron las salidas internacionales, así como el pasillo que interconecta
los tres edificios terminales con cuatro módulos triangulares de pre-embarque.
En febrero de 1992, entraría en servicio la Terminal “B”, que mantiene la
estructura del antiguo edificio de 1968. El complejo de edificios alineados ocupa una superficie de 110.000 metros cuadrados. La realización de las nuevas terminales, desde el encargo del proyecto hasta su inauguración, se llevó a cabo en menos de cuatro años, lo que constituye un tiempo récord y una inversión multimillonaria, que dotaba al aeropuerto de una capacidad para servir a más de 12 millones de pasajeros por año. A partir de 1996 se han realizado obras de ampliaciones para afrontar los incrementos de la demanda pero todas ellas han sido insuficientes y al ponerse en funcionamiento ya estaban prácticamente saturadas,
La configuración actual del campo de vuelo continúa siendo prácticamente la misma de 1970. El campo está formado por dos pistas cruzadas, la 07/25, de 3.108 metros de longitud, y la 02/20, de 2.720 metros. Cuenta con sendas calles de rodaje paralelas a cada una de las pistas, a las que se añade la antigua pista 17/35 que hace las veces de otra pista de rodaje. Lo que sí ha ido variando es el uso de pistas, que se ha traducido en el incremento del número de operaciones/hora, que han pasado de las 30 declaradas en 1992, a las 56 desde 2001. El estacionamiento de aeronaves se realiza en una plataforma continua, de forma rectangular, en la que se incrustan los cuatro módulos triangulares de embarque, y con una superficie de, aproximadamente, quinientos mil metros cuadrados.
En febrero de 2000, se inaugura la ampliación de la Terminal “B” que ve
aumentada su capacidad de salidas en un 43%. El nuevo edificio, que ocupa la
antigua terminal de Puente Aéreo, tiene una superficie de 12.097 metros cuadrados, que se suman a los 41.400 de la ya existente, y puede atender a 5.825.000 pasajeros anuales. La capacidad global del aeropuerto asciende hasta los 21 millones de pasajeros/año. En marzo de esta año , y con un concepto pionero en España, el Aeropuerto reorganiza sus terminales por compañías y alianzas. Las llegadas y salidas de cada compañía se efectúan desde una misma terminal, de modo que compañías extranjeras como British Airways, Finnair, Lufthansa y otras, operan en la Terminal “B”, al igual que sus socios españoles Iberia o Spanair.
Actualmente, en el Aeropuerto operan más de 50 compañías aéreas, con cerca de 80 destinos internacionales y un tráfico que en el año 2003 superó los 22 millones de pasajeros, es el aeropuerto europeo que ha experimentado el mayor crecimiento duplicando el número de pasajeros en tan sólo 10 años y manteniendo un crecimiento constante de 6,6% en 2002 a
pesar de los acontecimientos del 11-S que golpearon fuertemente a la industria de la aviación. La evolución durante este período de expansión que se detonó con los juego olímpicos de 1992 donde se superaron los 10 millones de pasajeros ha sido la siguiente:
Año Pasajeros Variación millones 1994 10,64 n.a. 1995 11,72 10,15% 1996 13,43 14,59% 1997 15,06 12,14% 1998 16,19 7,50% 1999 17,42 7,60% 2000 19,80 13,66% 2001 20,74 4,75% 2002 21,34 2,89% 2003 22,75 6,61%
Tabla 3.1 Movimiento de pasajeros del Prat en los últimos 10 años
El aeropuerto del Prat se ha consolidado en 2003 como el décimo aeropuerto del ranking europeo por movimiento de pasajeros, sin embargo a pesar de este volumen sigue clasificándose como un aeropuerto Internacional tipo III debido a la poca oferta de destinos extracomunitarios.
En la actualidad la oferta internacional se reduce a unos cuantos destinos en el Norte de África y Medio Oriente así como a un par de vuelos transatlánticos a las ciudades de Nueva York y Atlanta en los Estados Unidos. En el período anterior la distribución de pasajeros a estos destinos fue la siguiente:
Tabla 3.2 Movimiento de pasajeros transatlánticos desde Barcelona en 2003 Pasajeros (miles)
Mes Nueva York Atlanta
Enero 3.863 0 Febrero 3.769 0 Marzo 4.651 0 Abril 8.874 0 Mayo 10.973 5.582 Junio 11.403 6.421 Julio 12.045 5.494 Agosto 12.258 5.990 Septiembre 11.190 5.413 Octubre 11.528 5.468 Noviembre 6.142 0 Diciembre 4.859 0 Total 101.555 34.368
3.2 El futuro aeropuerto del Prat
La capacidad actual del aeropuerto de Barcelona ha sido prácticamente alcanzada en el año 2003 con las 282.000 operaciones y más de 22.7 millones de pasajeros que utilizaron las instalaciones actuales. El constante crecimiento del tráfico ha motivado la creación de un Plan Director que será completado en el año 2007, sin embargo en los últimos años se han incorporado importantes infraestructuras para hacer frente a la creciente demanda, en el año 2001 se amplió en más de 100.000 metros la plataforma de carga y se inauguró el Módulo 0 para vuelos regionales. En los meses de junio y julio de 2003 entró en servicio la reforma de la Terminal B que cuenta con una nueva zona comercial en la primera planta y mejora de la zona de recogida de equipajes de la planta baja; también se inauguró la ampliación de la Terminal A, con 25.000 metros cuadrados de superficie, lo que ha supuesto la incorporación de un nuevo módulo de embarque y desembarque, denominado M-5, dotado con seis pasarelas para vuelos internacionales y comunitarios. Así mismo, en el período 2002-2003 han entrado en servicio dos nuevos edificios de estacionamiento, frente a los terminales A y C, con más de 5.000 plazas.
El Plan Director de Aena prevé una inversión de 7.800 millones de euros para realizar un conjunto de actuaciones que permitirán alcanzar un tráfico anual de 40 millones de pasajeros con la posibilidad de seguir creciendo. Con ello se consigue la capacidad suficiente para servir a la demanda de forma no restringida hasta el año 2015 y con medidas de gestión de demanda hasta 2025. Se construirá, así, una nueva pista, paralela a la 07-25, que permitirá elevar la capacidad del campo de vuelos hasta las 90 operaciones; una nueva área terminal que permitirá procesar 20 millones de pasajeros adicionales; y el desarrollo de una amplia zona de servicios, con lo que las nuevas instalaciones quedarán de la siguiente manera:
Aeropuerto Aeropuerto
actual Futuro
Superficie plataformas 845 hectáreas 1.533 hectáreas Superficie terminales
103.125 metros
580.000 metros Operaciones por hora 52 90 Operaciones por día 800 1200 Pasajeros por año 23 millones 40 millones Posiciones de contacto 24 85
Mostradores
facturación 113 300
Cintas de equipaje 14 33 Plataformas de
aeronave 70 posiciones 168 posiciones Terminal de carga 35.000 metros
160.000 metros
La nueva pista entrará en operaciones a la brevedad para aumentar la capacidad del lado aire que actualmente es la que limita la cantidad de pasajeros procesados, por lo que en los próximos dos años las terminales se irán saturando hasta la incorporación de la nueva terminal en el año 2007. Pero esta no llegará sola además de grandes estacionamientos se incorporarán las infraestructuras viales para absorber el doble del tráfico actual así como todas las instalaciones necesarias para convertir el aeropuerto del Prat en una “air city terminal”.
Además de la terminal Sur el otro gran proyecto es la dotación de infraestructuras ferroviarias de todos los tipos al aeropuerto, primeramente se modificará la actual línea de cercanías para potenciar su uso en pasajeros procedentes del norte de la Zona Metropolitana de Barcelona, también se construirán un par de estaciones de la futura línea 9 del metro que se ubicarán tanto en el edificio terminal actual como en la futura terminal Sur y permitirán una rápida conexión con la zona franca, el puerto y el resto del sistema metropolitano de transporte urbano; por último se prevé la llegada del tren de alta velocidad. En la actualidad no se ha definido si el trazado pasará por el aeropuerto mismo o si la parada se realizará en la estación intercambiadora del Prat donde convergerán otras líneas de Renfe así como el metro, en este caso se podría incorporar un servicio lanzadera hacia las terminales del aeropuerto que también serviría para interconectar la terminal sur con las actuales,; de cualquier forma la llegada de la alta velocidad traerá grandes ventajas al reducir los tiempos de desplazamiento en un amplio radio cuando se termine la construcción de la líneas actual procedente de Madrid y se concrete la construcción de las línea hasta la frontera francesa.
3.3 El Prat como un “hub” para el corredor mediterráneo
Barcelona es hoy el nodo aéreo que mejor conecta el espacio mediterráneo, con servicios diarios con Bérgamo, Bolonia, Burdeos, Florencia, Lyon, Marsella, Milán, Nápoles, Niza, Palermo, Pisa, Roma, Turín, Venecia y Verona. Actualmente, utilizan Barcelona como plataforma de conexión aérea 2,9 millones de pasajeros, un 14 por ciento del total. Las autoridades locales y aeroportuarias han expresado su compromiso de impulsar el aeropuerto como un “hub” con tres ventanas bidireccionales y llegar a un 30 por ciento en los tráficos de conexión. Barcelona cuenta con las condiciones naturales necesarias para ello: está situado fuera de la zona aérea más congestionada, la centroeuropea, tiene accesibilidad en todas direcciones y no se solapa con ningún “hub” en menos de 600 kilómetros. A continuación se detalla la oferta de vuelos a estos destinos, donde se pueden distinguir 3 ventanas que coinciden aproximadamente con las ventanas de la totalidad de vuelos del aeropuerto del Prat.
LLEGADAS SALIDAS
LINEA DESTINO HORA LINEA DESTINO HORA
IBERIA El Cairo 04:45 VOLARE Bari 00:30
AIRNOSTRUM Valencia 07:25 AIRFRANCE Lyon 06:30 IBERIA Valencia 07:35 ALITALIA Milán Malpensa 06:35 AIRNOSTRUM Valencia 07:55 ALITALIA Roma 07:30 ALITALIA Milán Linate 08:25 AIREUROPA Milán Malpensa 08:05 IBERIA Milán Linate 08:45 IBERIA Pisa 08:25
IBERIA Roma 09:25 IBERIA Nápoles 09:40
IBERIA Bolonia 09:40 IBERIA Venecia 09:50
IBERIA Burdeos 09:40 IBERIA Niza 09:55
LUFTHANSA Verona 09:50 IBERIA Milán Malpensa 10:00
AIRFRANCE Lyon 10:05 IBERIA Roma 10:10
ALITALIA Roma 10:45 IBERIA Valencia 10:15 ALITALIA Milán Malpensa 11:35 IBERIA Burdeos 10:20 VOLARE Milán Linate 12:00 LUFTHANSA Verona 10:40
IBERIA Niza 12:55 IBERIA Bolonia 10:50
IBERIA Burdeos 13:40 IBERIA Turín 11:00 ALPI EAGLES Venecia 13:40 IBERIA Estambul 11:55 IBERIA Milán Malpensa 13:55 ALITALIA Roma 12:20 IBERIA Pisa 14:05 VOLARE Milán Linate 12:45
IBERIA Napoles 14:10 AIRFRANCE Lyon 13:15
IBERIA Roma 14:20 IBERIA Atenas 13:25
IBERIA Turin 14:20 ALPI EAGLES Venecia 14:30 IBERIA Bolonia 14:25 IBERIA Burdeos 15:00 LUFTHANSA Verona 14:35 IBERIA Turín 15:05 MERIDIANA Florencia 14:50 LUFTHANSA Verona 15:05 IBERIA Valencia 15:30 IBERIA Bolonia 15:25 IBERIA Venecia 15:30 MERIDIANA Florencia 15:30 ALITALIA Milán Malpensa 16:25 IBERIA Nápoles 15:30 ALITALIA Roma 16:35 IBERIA Milán Malpensa 16:10 AIRFRANCE Lyon 16:50 IBERIA Venecia 16:15
VOLARE Venecia 17:45 IBERIA Roma 16:20
IBERIA Burdeos 18:15 IBERIA Valencia 16:30 ALITALIA Milán Linate 18:20 ALITALIA Roma 17:10 IBERIA Valencia 18:55 ALITALIA Milán Malpensa 17:20 AIREUROPA Milán Malpensa 19:20 AIRFRANCE Lyon 17:30
IBERIA Bolonia 19:30 IBERIA Niza 18:05
IBERIA Estambul 19:40 VOLARE Venecia 18:40 IBERIA Napoles 19:40 IBERIA Burdeos 19:00 IBERIA Turin 19:40 ALITALIA Milán Linate 19:10 LUFTHANSA Verona 19:40 IBERIA El Cairo 19:25 IBERIA Atenas 20:00 IBERIA Milán Linate 19:55 IBERIA Milán Malpensa 20:05 IBERIA Roma 20:20 IBERIA Roma 20:30 LUFTHANSA Verona 20:20 AIRFRANCE Lyon 21:15 AIRNOSTRUM Valencia 21:40
IBERIA Venecia 21:40 IBERIA Bolonia 21:55
IBERIA Niza 22:10 IBERIA Valencia 22:25
ALITALIA Roma 22:10 AIRNOSTRUM Valencia 22:40
ALITALIA Milán Malpensa 22:40
La zona de influencia que puede cubrir el aeropuerto del Prat funcionando como un “hub” tiene un radio de 600 kilómetros, una población de 16 millones de personas y un alto nivel de renta per capita, en el Sur de Francia de 22.000 euros en promedio y en el Norte de Italia de 26.000 euros; por lo que la existencia de vuelos transatlánticos tendría garantizada una red de aeropuertos alimentadores que añadirían una importante demanda a la generada por la propia ciudad de Barcelona.
3.4 Demanda potencial de viajeros entre Barcelona y Latinoamérica
La puesta en operación de las nuevas infraestructuras vendrá acompañada de las tendencias aéreas mundiales, por lo que el incremento de pasajeros en tránsito “hubbing” traerá la incorporación de nuevas rutas internacionales y transatlánticas.
Uno de los mercados con mayor potencial para Barcelona es el de Latinoamérica, ya que las condiciones son semejantes a las de Madrid, y el aeropuerto de Barajas se ha consolidado como líder en este segmento del mercado, en la actualidad existe una demanda potencial de viajeros que es cubierta por otros aeropuertos, a continuación se presentan las cifras de pasajeros del año 2002:
Tabla 3.5 Población y zona de influencia de los aeropuertos de las principales ciudades europeas
Ciudad Ciudad Zona influencia Pasajeros Pasajeros / millones millones millones Habitante HEATHROW+GATWICK 7,64 20 92,88 4,64 CHARLES + ORLY 9,63 21,5 70,8 3,29 FRANKFURT 1,7 15 47,98 3,20 AMSTERDAM 1,73 11 39,83 3,62 MADRID 4,07 13 35,02 2,69 ROMA 3,8 9 25,79 2,87 MUNICH 1,7 4,9 23,65 4,83 ZURICH 1,1 5 22,62 4,52 BARCELONA 3,1 6,5 21,17 3,26 MANCHESTER 2,53 14 19,56 1,40
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 HEATHROW+GATWICK CHARLES + ORLY FRANKFURT AMSTERDAM MADRID ROMA MUNICH ZURICH BARCELONA MANCHESTER
Figura 3.1. Densidad de pasajeros por habitante de las principales ciudades europeas
La ciudad de Barcelona se encuentra en la media de pasajeros por habitante de las grandes ciudades europeas superando incluso a Madrid por lo que podemos observar que la tendencia hacia el transporte aéreo es alta. Todos los grandes aeropuertos europeos con excepción de Barcelona ofrecen diversos vuelos directos a destinos de América latina y el número de pasajeros que viajaron en alguna ruta Europa-Latinoamérica en 2002 es el siguiente:
Población Pasajeros Pasajeros
Ciudad Influencia latinoamerica Hubbing Latinoaméricade ciudad
(millones) (miles) (miles)
HEATHROW+GATWICK 20 1.953,06 34% 1.289,019 PARIS 21,5 1.916,09 58% 804,757 FRANKFURT 5 1.441,63 53% 677,566 AMSTERDAM 11 1.631,05 41% 962,319 MADRID 13 3.440,87 24% 2.615,061 ROMA 9 349,15 17% 289,794 MUNICH 4,9 190,47 31% 131,424 ZURICH 5 128,63 34% 84,895 BARCELONA 6,5 14% MANCHESTER 2,53 92,46 16% 77,666 LISBOA 2,7 593,1 21% 468,549 MILAN MALPENSA 4,1 908.07 22% 708,294 Tabla 3.6 Porcentaje de hubbing de los principales aeropuertos europeos
En esta tabla se incluye el porcentaje de pasajeros en tránsito “hubbing” para determinar el potencial de viajeros generados exclusivamente por la población de influencia de los aeropuertos seleccionados. Para determinar la demanda de viajeros de una población determinada es necesaria conocer su nivel de renta, por lo que se incluyen en la siguiente tabla estos datos:
Población GDP Pasajeros
Ciudad Zona influencia latinoamerica
millones Euros (miles)
HEATHROW+GATWICK 20 35300 1.289,019 PARIS 21,5 32920 804,757 FRANKFURT 5 36480 677,566 AMSTERDAM 11 30800 962,319 MADRID 13 23230 2.615.061 ROMA 9 22600 289,7945 MUNICH 4,9 30000 131,424 ZURICH 5 22900 84,8958 BARCELONA 6,5 21000 0 MANCHESTER 2,53 25800 77,6664 LISBOA 2,7 18000 468,549 MILAN MALPENSA 4,1 26000 708,294 Tabla 3.7 Nivel de renta per capita de las principales ciudades europeas
La estimación de la demanda potencial para Barcelona puede calcularse mediante una función de producción Cobb-Douglas como la siguiente:
D = A R β P 1 - β
Donde: D = Demanda de pasajeros a Latinoamérica A = Constante a determinar
R = Renta per Capita (GDP) P = Población zona de influencia β = Parámetro a determinar
Es posible realizar una transformación logarítmica para llegar a un modelo lineal, aplicando logaritmos naturales en ambos lados de la ecuación tenemos: ln D = ln A + β ln R + ( 1 – β ) ln P ln D – ln P = ln A + β (ln R –ln P) Asumiendo que: Y = ln D –ln P a = ln A X = ln R –ln P
Tenemos una función tal que: Y = a + βx
Para determinar la pendiente β de esta ecuación sólo es necesario evaluar los datos de los cuales disponemos, en esta tabla se realiza la transformación.
Di ln (Di) Ri ln (Pi) Pi ln (Ri) Yi Xi
1289.0196 7.1616372 35300 10.471638 20000 9.90348755 -2.74185 0.5681507 804.7578 6.6905414 32920 10.401836 21500 9.97580821 -3.285267 0.4260274 677.5661 6.5185071 36480 10.504519 5000 8.51719319 -1.998686 1.9873263 962.3195 6.8693465 30800 10.33527 11000 9.30565055 -2.436304 1.0296194 2615.0612 7.8690428 23230 10.0532 13000 9.47270464 -1.603662 0.5804952 289.7945 5.6691721 22600 10.025705 9000 9.10497986 -3.435808 0.9207253 131.4243 4.878431 30000 10.308953 4900 8.49699048 -3.618559 1.8119622 468.549 6.1496407 18000 9.798127 2700 7.90100705 -1.751366 1.89712 708.2946 6.5628601 26000 10.165852 4100 8.31874225 -1.755882 1.8471096 Sumatoria -22.62738 11.068536 Media -2.514154 1.2298373
Tabla 3.8 Transformación de parámetros para encontrar un modelo para estimar demandas
A continuación se realiza la regresión lineal de los datos X e Y.
Yi Xi Xi xi^2 Yi xi -2.74185 0.5681507 -0.661687 0.43782922 1.8142458 -3.285267 0.4260274 -0.80381 0.646110352 2.64073 -1.998686 1.9873263 0.7574889 0.573789455 -1.513983 -2.436304 1.0296194 -0.200218 0.040087216 0.4877917 -1.603662 0.5804952 -0.649342 0.421645226 1.0413252 -3.435808 0.9207253 -0.309112 0.095550234 1.0620495 -3.618559 1.8119622 0.5821248 0.338869327 -2.106453 -1.751366 1.89712 0.6672826 0.44526613 -1.168656 -1.755882 1.8471096 0.6172722 0.381025001 -1.083857 -22.62738 11.068536 0 3.380172163 1.1731926 Sumatoria -2.514154 1.2298373 Media
Tabla 3.9 Regresión lineal para encontrar un modelo para estimar demandas
La pendiente se encuentra: β = ∑ Yi xi = 1.1731 = 0,3470 ∑ xi2 3.3801
Tenemos entonces: Y = Ymedia + β x = Ymedia + β ( X – Xmedia )
Y = -2,5141 + 0,3470 ( X – 1,2298) Donde: a = -2,5141 = ln A
De tal manera que la ecuación calibrada del modelo será:
D = 0,1240 R
0,347P
0,653Para Barcelona tenemos como datos R = 21.000 y P =6.500, lo que nos da una demanda de:
D = 1.210.777 pasajeros
Además de esta ecuación se ha creado un sencillo modelo de aproximación en donde se incorporan los datos de la distribución del tráfico de Barcelona que son conocidos por encuestas y se realizan simplificaciones que pretenden valorar un factor cultural y de lenguaje que no puede medirse cuantitativamente, este modelo pretende encontrar una función para la población y otra para el nivel de renta e incorporarlas para encontrar una demanda adecuada a nuestras condiciones:
Primero se ha intentado una aproximación lineal incluyendo todas las ciudades: Pasajeros a latinoamerica y = 58.255x + 214.35 R2 = 0.2843 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 0 5 10 15 20 25 Población
Figura 3.2 Población vs Pasajeros hacia América Latina de las principales ciudades de Europa
Para Barcelona tendríamos Pasajeros = 592.975 pasajeros, sin embargo la dispersión es muy alta por lo que intentamos ahora eliminando Madrid
Pasajeros a latinoamerica y = 41.484x + 193.79 R2 = 0.494 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 0 5 10 15 20 25 Población
Figura 3.3 Población vs Pasajeros hacia América Latina de las principales ciudades de Europa, excepto Madrid, Regresión lineal
Para Barcelona tendríamos Pasajeros = 463.430 pasajeros, sin embargo la variación sigue siendo muy alta, por lo que se ha encontrado una mejor aproximación sin retirar Madrid por parecerse a Barcelona en una función potencial semejante a la ecuación de Cobb-Douglas:
y = 67.647x0.9738 R2 = 0.4059 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 0 5 10 15 20 25 poblacion
Gráfica 3.4 Población vs Pasajeros hacia América Latina de las principales ciudades de Europa, Regresión potencial
GDP y = 100.87e5E-05x R2 = 0.0773 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 gdp
Figura 3.4 Población vs Pasajeros hacia América Latina de las principales ciudades de Europa, Regresión potencial
Para Barcelona tendríamos Pasajeros = 288.251 pasajeros OPTIMIZACIÓN:
Existe una variable cultural que no tiene un parámetro exacto de medida pero que permite ver con claridad que las ciudades latinas (Madrid, Milán, Lisboa) tienen una mayor demanda que el resto de ciudades, a continuación se comparan sus valores reales contra los valores calculados con las funciones encontradas:
Pasajeros
Ciudad latinoamerica y (pob) y (gdp) % (pob) % (gdp)
(miles) *40% * 60% HEATHROW+GATWICK 1.289,01 1250,81 589,23 97,04% 45,71% PARIS 804,75 1342,07 523,13 166,77% 65,00% FRANKFURT 677,56 324,26 625,05 47,86% 92,25% ÁMSTERDAM 962,31 698,80 470,51 72,62% 48,89% MADRID 2.615,06 822,25 322,25 31,44% 12,32% ROMA 289,79 574,76 312,25 198,33% 107,75% MUNICH 131,42 317,95 452,06 241,93% 343,97% ZURICH 84,89 324,26 316,97 381,95% 373,36% BARCELONA 418,66 288,25 MANCHESTER 77,66 167,03 366,43 215,06% 471,80% LISBOA 468,59 177,95 248,10 37,98% 52,95% MILAN MALPENSA 708,29 267,28 370,12 37,74% 52,26%
Tabla 3.10 Optimización de resultados de regresiones
Población = 35,72 %
GDP = 39,18 % GDP ( Milán, Lisboa) = 52,6 %
Considerando que Barcelona se comporta como estas 3 ciudades, podemos ajustar las funciones encontradas por estos factores,
Pasajeros por Población = 418.660 / 35,72% = 1.172.068 Pasajeros por GDP = 288.251 / 52,6% = 547.974
Con esta información tenemos dos posibles demandas en función cada una de ellas de una sola variables, ahora es necesario encontrar el peso relativo de cada una de las funciones en la función definitiva a utilizar, partiendo del promedio tendríamos
Pasajeros para Barcelona = (1.172.068 + 547.974 ) / 2 = 860.021 Con la información referente a los motivos de viaje de los aeropuertos de Barcelona y de Madrid podemos encontrar un peso relativo más aproximado: BARCELONA MADRID RESIDENTES 52% 34% ESPAÑOLES 23% 28% EXTRANJEROS 25% 38% PROFESIONAL 55% 50% TURISTICO 26% 31% FAMILIAR 13% 19%
Tabla 3.11 Motivos de viaje de los pasajeros de Madrid y Barcelona
Tanto los viajeros por motivo profesional como los viajeros por Turismo que parten desde estos aeropuertos están asociados mayormente con la renta que con la población:
Barcelona = 55 % + (26% ) (75%) = 74,5 % Madrid = 50 % + (31%) (72% ) = 72.32 %
Promedio = 73.41 % Entonces tenemos:
Pasajeros por Población = ( 1.172.068 ) * ( 26,59%) = 311.652 Pasajeros por GDP = (547.974) * ( 73,41%) = 402.267
Hemos determinado un rango probable de demanda potencial que va de los 714.000 a 1.210.000, podríamos calcular la media y utilizarla, sin embargo considerando que la demanda potencial no se alcanza inmediatamente sino después de un período de acoplamiento y difusión, se ha decidido tomar el valor más conservador.
Esta demanda de viajeros es entre Barcelona y América latina, sin embargo la determinación para cada uno de los destinos no puede hacerse con precisión sin la aplicación de encuestas por lo que tomaremos como referencia los datos de distribución de destinos de los pasajeros que pasaron por Madrid, que fueron los siguientes:
Destino Pasajeros Porcentaje Buenos Aires 453.311 13.17% La Habana 448.526 13.04% México 342.628 9.96% Caracas 293.243 8.52% Sao Paolo 275.180 8.00% Santo Domingo 247.166 7.18% Bogota 231.058 6.72% Santiago 215.784 6.27% Cancún 167.324 4.86% Lima 161.889 4.70% Punta Cana 156.605 4.55% Río de Janeiro 100.185 2.91% Quito 81.368 2.36% Otros 7.75%
Tabla 3.12 Tráfico de pasajeros desde Madrid hacia ciudades de América latina
Fácilmente podemos distinguir entre dos tipos de destinos, los continentales donde los motivos de viaje pueden ser muy diversos pero los negocios tienen un peso importante y los destinos caribeños claramente con un perfil turístico, por lo que se han clasificado en estas dos categorías:
3.5 Los negocios entre Barcelona y las principales ciudades de América latina.
Ciudad de México 7 7 61 22.522 Sao Paolo 9 9 66 22.356 Caracas 8 10 45 14.356 Buenos Aires 6 4 39 13.992 Bogota 2 2 14 5.321 Santiago de Chile 2 1 14 4.333 Lima 2 2 13 3.287 Quito 2 2 12 3.018 Salvador Bahia 3 3 10 2.592 Recife 1 1 7 1.545 San José, C.R. 1 1 1 269 Guayaquil 1 1 1 269 TOTAL 15 47 308
Tabla 3.13 Oferta de vuelos desde Europa hacia ciudades continentales de América latina
CIUDAD DE MÉXICO, MÉXICO
La Ciudad de México se encuentra en el extremo Norte de la zona denominada como latinoamericana, es la capital de la Republica Mexicana, que es considerada como uno de los motores de la economía latinoamericana junto con Brasil, es la décima economía mundial con una producción de 575.000 millones de euros, para 2004 se estima un crecimiento del 3,4% del Producto Interno Bruto, El nivel de renta per capita es de 5.692 euros. La capital cuenta con una población en la zona metropolitana cercana a los 19 millones de habitantes aporta el 28,1% del la renta del país, es el centro de gobierno, negocios y cultura del país. La gran concentración de población en la zona metropolitana es generadora de una importante cantidad de viajeros de toda clase, además las dos principales aerolíneas del país Aeromexico y Mexicana tienen sus centros de operación y distribución de pasajeros en el aeropuerto de la Ciudad de México que es el aeropuerto más importante de Latinoamérica con un tráfico que en el año 2003 alcanzó las 311,182 operaciones con un volumen de 21,69 millones de pasajeros, de los cuales el 33% correspondió a vuelos internacionales.
Durante el año 2003 operaron 52 aerolíneas con vuelos regulares a prácticamente todas las capitales importantes del mundo, la mayor concentración de vuelos internacionales fue hacia los Estados Unidos, donde las empresas de este país tienen una marcada participación en este mercado.
En el caso de los vuelos intercontinentales operan siete aerolíneas que ofrecen un total de 61 vuelos directos semanales a las siguientes ciudades europeas: Madrid, París, Londres, Frankfurt, Ámsterdam y Roma.
Brasil, es el país más grande de la región y la primer potencia económica de Latinoamérica, es la novena economía con una producción de 594,000 millones de dólares, la renta per capita se estima en 3.362 euros, para 2004 se estima que tendrá un 3,3% de crecimiento del Producto Interno Bruto, la ciudad de Sao Paolo con una población de 18 millones de habitantes y un crecimiento sostenido será en cinco la ciudad más grande de Latinoamérica, actualmente es el centro de negocios más importante de Brasil y de Sudamérica a pesar de no ser la capital, en esta ciudad se produce el 30% del total del país.
Cuenta con dos aeropuertos, el mayor atendió un tráfico cercano a los 17 millones de pasajeros en el 2003, colocándose como el segundo de la región latinoamericana, opera como centro de distribución de las aerolíneas VASP y VARIG, y operan otras 60 aerolíneas de todo el mundo; el aeropuerto de Sao Paolo es la principal puerta de ingreso a Sudamérica desde Europa, se operan 66 vuelos por semana de nueve aerolíneas que ofrecen servicio sin escalas a: Madrid, París, Londres, Frankfurt, Ámsterdam, Milán, Lisboa y Zurich.
CARACAS, VENEZUELA
Caracas es el centro político, financiero, comercial, cultural y de comunicaciones del país. La población del área metropolitana de Caracas es de aproximadamente 3,1 millones de habitantes, su privilegiada ubicación geográfica ha hecho que más de 20 corporaciones multinacionales, entre ellas HBO Olé, Motorola, Hewlett Packard, Kodak, Morgan Grenfell, Chevron, British Petroleum, Pfizer, Philips, Procter & Gamble, Andersen Consulting, McKinsey, IBM, Siemens Nixford, operen sus negocios con América Latina y el Caribe desde Venezuela. Es una de los países con mejor nivel de vida de Sudamérica con una Renta per capita de 5.039 euros, la producción total del país alcanzó los 121.000 millones de euros en 2002 y las perspectivas de crecimiento para 2004 son las más altas de la región situándose en el 10%
El aeropuerto de Caracas es el segundo en importancia de Sudamerica con un tráfico de 6,94 millones de pasajeros, es sede de las aerolínea bandera Aeropostal y A,operan otras 31 líneas al aeropuerto de Caracas llegan 45 vuelos directos cada semana procedentes de las ciudades de: Madrid, París, Londres, Frankfurt, Ámsterdam, Roma, Milán, Lisboa, Porto y Funchila en Portugal.
BUENOS AIRES, ARGENTINA
Buenos Aires es la capital de Argentina, con una población de once millones de habitantes, es una de las ciudades más grandes del mundo. Es también la ciudad más cosmopolita y activa de Sudamérica. Es una ciudad de moderna estructura y dinámica actividad, concentra al gobierno de la
republica, y es sede de la mayor parte de empresas del país, a pesar de la grave crisis económica que sufrió recientemente tuvo una producción en 2002 de 285.000 millones de euros, y se espera que la recuperación se mantenga en 2004, con una perspectiva de crecimiento de 6,5%; el nivel de vida es el más alto de la región con una renta per capita que alcanza los 7.768 euros.
La ciudad de Buenos Aires cuenta con dos aeropuertos, uno para vuelos domésticos y otro para los internacionales, este último ha perdido protagonismo frente a los brasileños debido a la situación económica que atraviesa el país, sin embargo sigue siendo un aeropuerto importante, con una oferta de 39 vuelos regulares por semana hacia las ciudades de: Madrid, París, Frankfurt, Roma y Milán. Entre ambos aeropuertos se transportaron 6.08 millones de pasajeros en 2002, en el aeropuerto de Ezeiza operan 14 aerolíneas internacionales además de ser la sede de Aerolíneas Argentinas.
BOGOTA, COLOMBIA
Bogota es la capital de la República de Colombia, con una población de 7 millones de habitantes es el principal centro geográfico, político, industrial, económico y cultural del país; sede del gobierno y la más extensa actividad del país, tuvo una producción de 76.000 millones de euros en 2002, tiene una renta per capita de 1.919 euros y una perspectiva de crecer un 2,5% en 2004, sin embargo también tiene graves problemas de seguridad que han generado una fuerte emigración a países como España, se estima que sólo en la ciudad de Barcelona viven más de 20.000 colombianos, siendo la segunda colonia latinoamericana de la ciudad.
La ciudad de Bogotá tiene solamente un aeropuerto llamado "Aeropuerto Internacional El Dorado". Maneja vuelos nacionales e internacionales; ocupa un área de aproximadamente 690 hectáreas, con la segunda pista de aterrizaje más grande del mundo. Es el aeropuerto más importante de Colombia, en el año 2002 transporto a 4,34 millones de pasajeros entre sus dos terminales, operan 18 aerolíneas, y es el centro de distribución de la aerolínea Avianca, desde este aeropuerto se ofrecen vuelos directos hacia Madrid y París.
SANTIAGO DE CHILE
La ciudad sudamericana más alejada es Santiago de Chile, es la capital del país con una población de 4,67 millones concentra la sede del gobierno y es el centro de negocios y cultura del país, en 2002 tuvo una producción de 70.000 millones de euros, y para el 2004 se espera un
crecimiento del 5%, el nivel de renta per capita de 4.727 euros es uno de los más altos de Latinoamérica.
El aeropuerto de Santiago es uno de los más modernos de Latinoamérica, ha presentado crecimientos constantes de tráfico, alcanzando en 2002 los 5,96 millones de pasajeros, se operan vuelos internacionales hacia las ciudades más importantes de Estados Unidos, Australia y Madrid, el éxito de este aeropuerto es atribuido a Lanchile que es considerada como una de las mejores aerolíneas del mundo a pesar de su tamaño que tiene su centro de operaciones aquí, además es de sede Sky Airline y de otras 21 compañías.
LIMA, PERÚ
La capital de Perú es la ciudad de Lima que cuenta con una población de 7,5 millones de habitantes, el país como el resto de la región tiene buenas perspectivas de crecimiento para 2004, se espera un aumento del 4% en el Producto Interno Bruto que en 2002 alcanzó los 53.000 millones de euros, el nivel de vida de la población esta en la media de la región con una Renta per capita de 1.953 euros.
El aeropuerto de Lima fue privatizado recientemente, es el centro de distribución de la línea Aerocontinente, fue utilizado en el 2002 por 4,21 millones de pasajeros a través de alguna de las 17 aerolíneas que ahí operan, incluyendo dos europeas que ofrecen rutas hacia Madrid y Ámsterdam.
QUITO, ECUADOR
La ciudad de Quito con 2,5 millones de habitantes es la capital de Ecuador donde se encuentra la sede del gobierno, sin embargo es Guayaquil la capital financiera del país, la situación económica de Ecuador ha sido delicada de 1996 a 1998, el Producto Interno Bruto se mantuvo constante en un orden aproximado de 15 mil millones de euros, hasta descender a 11.700 millones en 1999. En enero de 2000 el país decidió adoptar el dólar de Estados Unidos como su moneda y la divisa norteamericana empezó a regir totalmente desde septiembre de 2001. La dolarización ha permitido una mayor estabilidad de la economía, aunque todavía no termina de consolidarse. En el año 2002, la tasa de crecimiento del PIB fue del 3.4%, una de las más altas de América Latina. Para el 2004, sin embargo, las expectativas han disminuido y no se espera que pueda superar el 2%. El nivel de renta per capita es de los más bajos de la región con 1.048 euros.
De acuerdo con un estudio de sobre los envíos de remesas de los inmigrantes latinoamericanos en España, el 20% de la población inmigrante reside en la ciudad de Barcelona; el colectivo más importante es el de ecuatorianos que ascendió a 33.000 a finales de 2002.
