ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS,
CANALES Y PUERTOS DE A CORUÑA
TRABAJO FIN DE GRADO
VARIANTE DE LA OU-536 A SU PASO
POR CASTRO CALDELAS
AUTOR DEL PROYECTO: PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN CON IVA:
ALBERTO RODRIGO GONZÁLEZ
8
.256.008,66
€
TUTOR DEL PROYECTO:
EDUARDO TOBA BLANCO
DOC Nº1. MEMORIA
ÍNDICE GENERAL
DOCUMENTO Nº1: MEMORIA
MEMORIA DESCRIPTIVA
MEMORIA JUSTIFICATIVA. ANEJOS
ANEJO Nº1: Objeto y antecedentes
ANEJO Nº2: Situación actual
ANEJO Nº3: Legislación y normativa
ANEJO Nº4: Topografía y cartografía
ANEJO Nº5: Estudio de alternativas
ANEJO Nº6: Análisis geológico
ANEJO Nº7: Análisis sísmico
ANEJO Nº8: Análisis geotécnico
ANEJO Nº9: Estudio de tráfico
ANEJO Nº10: Movimiento de tierras
ANEJO Nº11: Yacimientos, canteras y vertederos
ANEJO Nº12: Climatología e hidrología
ANEJO Nº13: Drenaje
ANEJO Nº14: Trazado
ANEJO Nº15: Firmes y pavimentos
ANEJO Nº16: Estructuras
ANEJO Nº17: Replanteo
ANEJO Nº18: Balizamiento y defensas
ANEJO Nº19: Reposición de servicios
ANEJO Nº20: Estudio de impacto ambiental
ANEJO Nº21: Ordenación ecológica, estética y paisajística
ANEJO Nº22: Estudio de seguridad y salud
ANEJO Nº23: Estudio de gestión de residuos
ANEJO Nº24: Control de calidad
ANEJO Nº25: Expropiaciones
ANEJO Nº26: Plan de obra
ANEJO Nº27: Justificación de precios
ANEJO Nº28: Clasificación del Contratista
ANEJO Nº29: Presupuesto para conocimiento de la
Administración
ANEJO Nº30: Revisión de precios
DOCUMENTO Nº2: PLANOS
1. SITUACIÓN GENERAL
2. TRAZADO
3. DRENAJE
4. SECCIONES TIPO
5. ESTRUCTURAS
6. SEÑALIZACIÓN Y BALIZAMIENTO
7. REPLANTEO
DOCUMENTO Nº3: PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS
PARTICULARES
1. DEFINICIÓN Y ALCANCE
2. DISPOSICIONES TÉCNICAS
4. GARANTÍA Y CONTROL DE CALIDAD DE LAS OBRAS
5. MEDICIÓN Y ABONO DE LAS OBRAS
6. MATERIALES Y OPERACIONES BÁSICAS
7. TRABAJOS PREVIOS
8. EXPLANACIÓN
9. FIRMES
10. ESTRUCTURAS
11. DRENAJES
12. SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS
13. MEDIDAS CORRECTORAS
14. OBRAS Y MATERIALES NO CONTEMPLADOS EN EL PLIEGO
15. PARTIDAS ALZADAS
DOCUMENTO Nº4: PRESUPUESTO
1. MEDICIONES AUXILIARES
2. MEDICIONES
3. CUADRO DE PRECIOS Nº1
4. CUADRO DE PRECIOS Nº2
5. PRESUPUESTO
DOCUMENTO Nº1: MEMORIA DESCRIPTIVA
1. OBJETO DEL PROYECTO
2. ANTECEDENTES Y SITUACIÓN ACTUAL
3. CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA
4. ESTUDIO DE ALTERNATIVAS
5. DESCRIPCIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA
6. GEOLOGÍA
7. GEOTÉCNIA
8. SISMICIDAD
9. ESTUDIO DE TRÁFICO
10. MOVIMIENTOS DE TIERRAS
11. YACIMIENTOS, CANTERAS Y VERTEDEROS
12. CLIMATOLOGÍA
13. HIDROLOGÍA
14. DRENAJE
15. TRAZADO
16. REPLANTEO
17. FIRMES Y PAVIMENTOS
18. ESTRUCTURAS
19. BALIZAMIENTO Y DEFENSAS
21. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
22. ORDENACIÓN ECOLÓGICA, ESTÉTICA Y PAISAJÍSTICA
23. SEGURIDAD Y SALUD
24. ESTUDIO DE GESTIÓN DE RESIDUOS
25. CONTROL DE CALIDAD
26. EXPROPIACIONES
27. PLAN DE OBRA
28. CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA
29. JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS
30. RESUMEN DEL PRESUPUESTO
31. FÓRMULA DE REVISIÓN DE PRECIOS
32. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO
1.- OBJETO DEL PROYECTO:
El presente proyecto se origina con el objetivo de cumplir los requisitos académicos
necesarios para la finalización y obtención del título de grado TECIC (12 créditos), impartido en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de A Coruña.
En este proyecto académico se busca la elaboración de una variante de la OU-536 a la altura de Castro Caldelas, que proporcione una mejor continuidad a la carretera y que traslade el tráfico del centro de Castro Caldelas a las afueras del mismo.
De esta manera lograríamos una mayor fluidez en el tráfico y una reducción del tiempo y distancia de recorrido. A su vez, se lograría disminuir los problemas de seguridad vial
asociados a embotellamientos y pasos de peatones en el núcleo, así como a la cercanía de casas y edificaciones al eje de la carretera. Las intersecciones en el centro del pueblo con otras carreteras y caminos como la LU-903, que conecta Castro Caldelas con Monforte, o la 0U-601, también pueden suponer un problema en la seguridad vial.
Con todo esto conseguiríamos la devolución al pueblo de su calle principal y la mejora en la calidad de vida que esto conllevaría, reduciendo en gran medida la contaminación acústica y atmosférica en el núcleo.
A consecuencia de su carácter académico, se han llevado a cabo una serie de simplificaciones e hipótesis, con la finalidad de suplir la carencia de datos técnicos específicos, tales como estudios geológicos y geotécnicos detallados de la zona en particular, así como una cartografía adecuada y de precisión.
2.- ANTECEDENTES Y SITUACIÓN ACTUAL:
Este proyecto consiste en la definición de una variante a la carretera OU-536 a la altura de Castro Caldelas, municipio situado en la parte septentrional de la provincia de Orense, en el derrame norte del gran nudo orográfico formado por las sierras de San Mamede y Queixa, en el macizo central ourensano.
La población del municipio se estima en 1313 habitantes (según datos del año 2016), con una densidad media de población de 14,99 habitantes por km2.
En cuanto a la economía, la división de la población por sectores económicos de producción se fija con el 54,8% de población en el sector terciario, en segundo lugar aparece el primario con un 25,8%, y por último el secundario con un 19,8%.
El término municipal, que abarca una superficie de 87,6 km2, consta de 16 parroquias y 86 entidades de población y se organiza en torno a la capital, Castro Caldelas, que es, además, el centro histórico y funcional de la comarca de Castro Caldelas.
El río Sil delimita su separación con la provincia de Lugo, y a consecuencia de su cercanía tanto el clima como la flora y la fauna se verán en parte influidas por el clima del río.
La OU-536, red sobre la cual se va a establecer la variante de proyecto, es una carretera de 71 km de longitud total, perteneciente a la Red Primaria Básica de la Xunta de Galicia y que une Ourense con A Pobra de Trives. Según los datos de tráfico en el año 2015 en la estación de control de Vilariño Frío, la OU-536 constará de un IMD de 1992 vehículos con un 8% de vehículos pesados.
3.- CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA:
En la realización del proyecto se ha utilizado la siguiente cartografía:
Mapa Autonómico de la Comunidad de Galicia. Escala 1:250000.
Mapa Topográfico Nacional de España. Escala 1:25000.
Planos topográficos y de ordenación del municipio de Castro Caldelas. Escala 1:5000. Dado el carácter académico del proyecto, no es posible realizar un levantamiento topográfico del terreno, por lo que se ha optado por realizar un proceso de interpolación digital y suavizado sobre la cartografía 1:5000 pata así obtener la cartografía definitiva a escala 1:1000 y con una equidistancia de curvas de nivel de 1m.
Para el estudio geológico y geotécnico se han utilizado respectivamente:
Hoja nº189 (Puebla de Trives) del Mapa Topográfico Nacional a escala 1:50.000 elaborado por el Instituto Geológico y Minero de España (IGME)
Se ha consultado también la Hoja nº8 del Mapa a escala 1:200.000 elaborado por el mismo organismo.
Se ha utilizado a su vez los mapas Geotécnico y de Rocas industriales a escala
1:200.000, también del Instituto Geológico y Minero de España (Ministerio de industria).
4.- ESTUDIO DE ALTERNATIVAS:
Se han planteado tres alternativas de trazado distintas detallando sus características
principales, para posteriormente determinar cuál de ellas es la más idónea para desarrollar en el proyecto de la variante.
Para el análisis y obtención de la alternativa óptima se han seguido tres métodos
realización de los cuales hemos establecido una serie de criterios a valorar, asignando a cada uno de ellos un peso determinado.
Los aspectos que se han tenido en cuenta para la elección de la variante a desarrollar han sido:
Impacto ambiental y social
Coste económico (aproximado)
Trazado y seguridad vial.
Funcionalidad
La importancia otorgada a cada uno de estos criterios ha sido:
20% para impacto ambiental y social
35% coste económico
25% funcionalidad
20% trazado y seguridad vial derivada.
De esta manera se han llevado a cabo los siguientes estudios para cada alternativa:
Trazado y seguridad víal:
o Análisis de trazado en planta, trazado en alzado, visibilidad de parada y visibilidad de adelantamiento,
Funcionalidad:
o Tiempo de recorrido, afección con otras vías existentes, velocidad mínima de vehículos pesados, puntos de inicio y final, afección al núcleo urbano.
Impacto ambiental y social:
o Impacto hidrológico, cultural, a la flora y a la fauna, social y geotécnico, llevando a cabo para este último un estudio de movimientos de tierras.
Coste económico:
Se ha elaborado un presupuesto aproximado en el que se ha tenido en cuenta los siguientes aspectos:
Las alternativas se han evaluado de 0 a 5, donde el 0 significaría una puntuación pésima, y el 5 una puntuación excelente.
5.- DESCRIPCIÓN DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA:
Esta alternativa, de una longitud de unos 1447 metros, tiene su origen en el PK:46.690 de la OU-536 y su final en el PK:48.910 de la misma. Tendrá su inicio y su final formado por conexiones tipo glorieta.
La alternativa transcurre a través del corredor existente al Sur del municipio intersecando la traza de las carreteras OU-0601 y Camiño de Camba. La primera intersección (OU-0601) se resolverá con un paso superior y en la segunda intersección, debido a la poca importancia de dicha carretera y la posibilidad de llegar a todas las zonas que habilita a través de la OU-0601, se procederá a su supresión y no se contemplará establecer una continuación a través de la variante.
A continuación la variante cruzará un pequeño regato por medio de un viaducto de 120 m y llegará de nuevo a conectar con la OU-536 por medio de una glorieta elevada.
En esta alternativa el camino que sale de la OU-536 a la altura de la rotonda será suprimido y no se establecerá nueva conexión con este camino, debido a su poca importancia y la
posibilidad de acceder a la zona que habilita por medio de otra serie de caminos, además del hecho de la imposibilidad de conectar este camino con la nueva cota a la que se establecerá la glorieta, aumentando unos 6 metros con respecto a su cota actual, la cual ya obliga a conectar con una pendiente de más del 20% en la actualidad, por lo que el aumento de 6 metros de cota dificulta la nueva conexión.
A su vez, en el camino de Pasaxe da Camba se mantendrá la funcionalidad de la vía estableciendo un segundo paso superior en su intersección con la variante, debido a su importancia como vía de entrada y salida alternativa al municipio.
6.- GEOLOGÍA:
La zona de estudio del proyecto está contenida en la Hoja nº189 (Puebla de Trives) del Mapa Topográfico Nacional a escala 1:50.000 elaborado por el Instituto Geológico y Minero de España (IGME), y en la Hoja nº8 del Mapa a escala 1:200.000 elaborado por el mismo organismo. Se ha utilizado a su vez los mapas Geotécnico y de Rocas industriales a escala 1:200.000, también del IGME.
En la zona de actuación de Castro Caldelas, podemos ver que justamente anexo a la franja de Pizarras, esquistos moscovíticos y cuarcitas (Ordovicico Inferior), nos encontramos con una pequeña región de Metagrauwakas feldespáticas (Ollo de Sapo de grano fino), y al este de esta una extensa zona de Gneis glandular "Ollo de Sapo de grano grueso´´. Al sur de estas dos, está presente una región de rocas volcánicas intercalada por estrechas franjas de Gneis glandular (Ollo de Sapo de grano grueso).
7.- GEOTÉCNIA:
Para la realización de un estudio geotécnico es necesario efectuar una serie de prospecciones geotécnicas a lo largo del trazado de la variante, consistentes en sondeos y calicatas, con toma de muestras para la ejecución de ensayos.
En este proyecto la campaña geotécnica de campo ha constado de 3 sondeos y 5 calicatas, los sondeos han tratado de realizarse en los puntos donde se localizan mayores desmontes y terraplenes, así como estructuras, las calicatas son estudios de apoyo que se repartirán por toda la longitud de la variante. Se trata de conocer los espesores de los estratos, la naturaleza y el estado del suelo, así como su grado de excavabilidad.
Debido al carácter académico del proyecto no se han podido tomar datos en campo, como debe ocurrir en un proyecto real. Los resultados de los reconocimientos y ensayos serán ficticios, aunque ajustados a las características de la zona de estudio, basándose en publicaciones geológicas y geotécnicas, y en proyectos cercanos y condiciones similares.
8.- SISMICIDAD:
El riesgo debido a posibles movimientos sísmicos no es significativo tal y como refleja el mapa de peligrosidad sísmica que aparece en la Norma de Construcción Sismorresistente NSCE-02 editada por el Ministerio de Fomento y aprobada por Decreto 997/2002 de 27 de septiembre.
Se ha hecho un estudio de la sismicidad de la zona mediante el Mapa de Peligrosidad Sísmica de la Norma NCSE-02. De esta manera obtenemos como resultado que la zona de estudio de Castro Caldelas tiene una ab/g = 0.04 y K=1 por tanto no cumple la segunda condición ya que es igual a 0.04 y debe aplicarse la norma NSCE-02 que dice se deberán tener en cuenta los posibles efectos del sismo en terrenos potencialmente inestables.
9.- ESTUDIO DE TRÁFICO:
Se ha realizado un estudio de tráfico del entorno del núcleo de Castro Caldelas, por donde se va a realizar la variante, para determinar así el tráfico futuro que recogerá el tronco de la nueva carretera, y pudiendo conocer el nivel de servicio en el año de puesta en servicio y en el año horizonte.
Hemos utilizado los datos contenidos en la Memoria de Tráfico da Rede Autonómica de Estradas de Galicia desde el año al 2015, elaborada por la Xunta de Galicia.
Estos datos están basados en los aforos llevados a cabo en las estaciones de servicio
repartidas a lo largo de las carreteras de Galicia. En concreto hemos basado nuestro estudio en la estación de Vilariño Frío que es la que más objetivamente puede asimilarse al tráfico de nuestra zona.
Para llevar a cabo este estudio hemos analizado los datos de la estación citada anteriormente durante la siguiente serie de años:
Desde el año 2004 hasta el año 2015
Hemos determinado que el tráfico que recogerá la variante será del 60% del existente en el tramo cercano de OU-536, y para fijar el tráfico en el año horizonte hemos tenido en cuenta lo establecido por la “Instrucción sobre las Medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas” del Ministerio de fomento (Aprobada por la Orden
FOM/3317/2010, de 17 de diciembre) en el apartado específico de variantes de población, en el punto 5 del anejo II.
De esta manera obtenemos los siguientes datos:
Para el cálculo del nivel de servicio de la variante, se sigue la Norma 3.1-IC de la Dirección General de Carreteras. En ella se indica que en el año horizonte una carretera C-80 debe mantener, al menos, un nivel de servicio D.
Se comprueba por último que las intensidades de entrada a las glorietas en el año horizonte son claramente inferiores a la capacidad de su entrada correspondiente, lo que valida el diseño proyectado.
10.- MOVIMIENTOS DE TIERRAS:
Se ha hecho un desglose de los volúmenes de movimiento de tierras, mecanizando el cálculo con el programa ISTRAM/ISPOL, realizando la siguiente operación:
El volumen calculado en cada uno de estos tramos es la semisuma de las áreas de desmonte o terraplén medidas en la sección inicial y final, multiplicado por los 20m de longitud del tramo.
En el cálculo anterior se utilizan áreas obtenidas de una sección transversal resultado de calcular gráficamente la diferencia entre la sección de carretera y la superficie del terreno natural, una vez retirada la capa de tierra vegetal.
En las mediciones de glorietas se han truncado los movimientos de tierras para diferencias los volúmenes exactos relativos a estos y evitar así dobles mediciones de volúmenes. En glorietas haremos las mediciones cada 2 metros para obtener mayor precisión.
Para la ejecución de los terraplenes, aproximadamente el 90% totalidad de los materiales extraídos de los desmontes del conjunto de la obra son reutilizables para relleno.
Se ha considerado un espesor de la capa de tierra vegetal constante en toda la obra e igual a 25 cm. Esto es una simplificación de las condiciones reales del terreno, pero aceptable según las observaciones apuntadas de catas y sondeos.
Esta tierra vegetal se almacenará en los lugares que se consideren apropiados durante la ejecución de las obras. Una vez realizadas las distintas unidades de obra, dicha tierra vegetal se utilizará para recubrir taludes o isletas centrales de las glorietas.
El balance de tierras total es el siguiente (medido en m3):
SUELO SELECCIONADO (m3) DESMONTE (m3) TERRAPLÉN (m3) BALANCE DE MASAS (m3)
Tronco Variante -7779.83 431281.56 -1512.09 421989.64
Se ha realizado un análisis de las canteras y vertederos más próximos a la zona de proyecto, en base a la posible necesidad de aporte de áridos o de deposición de materiales sobrantes generados por las características de la obra.
Este estudio se ha llevado a cabo en base a lo recogido en la Memoria y en el Mapa de Rocas Industriales a escala 1:200000 del IGME Nº17-(2-3) Orense, correspondiente a la zona de estudio.
Vertederos más próximos:
Yacimientos más próximos:
LOCALIZACIÓN LITOLOGÍA TAMAÑO DISTANCIA ESTADO
Cruz de Inicio Marmol y caliza Mediano 44 km En explotación
Monforte de Lemos Granito Grande 20 km En explotación
Se ha realizado un estudio de las condiciones climáticas de la zona de estudio. Para la realización de este anejo se ha consultado la siguiente información:
Atlas climático de Galicia.
AEMET
De acuerdo con la división de la Península Ibérica en regiones climáticas establecida por I. Font, la zona de estudio pertenece a la zona "semimarítima" de Galicia.
Por otra parte, según la clasificación climática de Köppen, toda la región galaica se caracteriza por un clima de tipo C (clima templado-cálido), predominando, dentro del mismo, la variedad Cfb (clima templado húmedo con verano cálido y sin estación seca).
Se han evaluado a su vez los siguientes criterios para establecer la clasificación climática:
Índice de temperatura media It
Con todo esto obtenemos una clasificación de Marítimo templado y Zona Húmeda.
También se ve que los meses más probables de heladas son de diciembre a febrero, aunque no existe probabilidad de heladas seguras, pues en ningún mes la temperatura media es inferior a 0:C, la temperatura anual media es de 14,2:C.
13.- HIDROLOGÍA:
Se ha hecho un estudio hidrológico, tomando datos pluviométricos de la Agencia Estatal de Meteorología, utilizando los datos de las estaciones más cercanas a la zona del proyecto.
Con los datos de estas estaciones se han calculado las precipitaciones e intensidades de lluvia, con el ajuste a distribuciones estadísticas, obteniendo las precipitaciones e intensidades de lluvia para el periodo de retorno que se ha considerado.
La normativa utilizada como referencia es la siguiente:
Instrucción 5.2 IC de drenaje superficial: Cálculo hidrometeorológico de caudales máximos en pequeñas cuencas naturales.
En la realización de este proyecto se han planteado las obras y actuaciones necesarias para garantizar el drenaje de la carretera, tanto longitudinal como transversalmente, un aspecto fundamental en el proyecto, para evitar el peligro que representa la acumulación de agua sobre la calzada, además de que la infiltración puede producir un reblandecimiento y deterioro prematuro del firme y la explanada.
Para el diseño de los elementos de drenaje se han seguido las Instrucciones 5.1-IC, 5.2-IC, y la 4.2-IC para el diseño del drenaje transversal.
Basándonos en los datos obtenidos en el anejo de Climatología e Hidrología, se ha realizado un estudio de las cuencas de drenaje que afectarán a la carretera, y que se presentan en el correspondiente plano en el Documento nº2, y en el anejo de drenaje.
A continuación una vez determinados los caudales de diseño que tendrán que soportar las obras de drenaje se procede a dimensionar dichas obras en función de la normativa
anteriormente citada. Se proyectan obras de los siguientes tipos:
Cunetas de pie de desmonte (revestidas de hormigón)
Cunetas de guarda de desmonte (revestidas de hormigón)
Cunetas de pie de terraplén (revestidas de hormigón)
Caces de coronación en terraplenes
Bajantes de desmonte
Bajantes de terraplén
Colectores bajo cuneta de pie de desmonte
Sumideros
Arquetas
Dren subterráneo longitudinal
ODT
Las dimensiones de todos estos elementos quedan determinadas en el Anejo de Drenaje.
La normativa de traza que se ha seguido para elaborar el presente anteproyecto es la Instrucción de Carreteras 3.1-IC de Trazado del año 2016. Además de esta, se han seguido otras recomendaciones sobre el trazado:
Recomendaciones sobre glorietas (MOPU).
Recomendaciones para el proyecto de enlaces (MOPU).
Orden de Accesos en Carreteras Convencionales de la Comunidad Autónoma de Galicia.
Ley 6/2015 de Carreteras de Galicia.
La variante de Castro Caldelas se considera, según la clasificación de la Instrucción de Carreteras, como carretera convencional C-80, quedando incluida en el grupo 2. Será una carretera de calzada única, con acceso limitado a propiedades colindantes.
Los parámetros que rigen el proyecto de esta variante son:
Velocidad de proyecto: 80 Km/h.
En cuanto a los peraltes, se sigue la siguiente expresión:
La sección transversal se caracteriza por:
Bermas 0,75 m.
Arcenes 1,5 m.
Carriles 3,5 m.
En el anejo de Trazado se comprueba que todos los viales proyectados cumplen los parámetros exigidos por la norma.
16.- REPLANTEO:
Para el desarrollo del replanteo se ha establecido una red triangulada de bases de replanteo. El método empleado ha sido el de bisección de los ejes proyectados.
Las bases se materializan en el terreno mediante un redondo de acero embebido en un macizo de hormigón.
Los criterios seguidos para la ubicación de las bases que forman esta red triangulada ha sido el siguiente:
Los vértices deben ser visibles entre sí.
Los ángulos de triángulos formados entre vértices deben ser superiores a 30°.
Los vértices deben situarse en lugares fácilmente accesibles.
La distancia entre bases debe estar comprendida entre 200 y 300 m.
El carácter académico del proyecto y la inexistencia de medios y preparación adecuada, hacen inviable la realización de un trabajo de campo con el que determinar las bases, por lo que se han tomado directamente de la cartografía, bajo la hipótesis de que las coordenadas son exactas.
Se han dispuesto en el entorno de la traza de la variante 18 bases de replanteo, cuyas coordenadas UTM pueden observarse en el anejo de replanteo o en los planos
correspondientes.
En el método de bisección, la longitud de eje replanteada por cada dos bases, se extiende a los puntos kilométricos de las bases anterior y posterior, de modo que siempre existe un solape mediante el cual se asegura la posibilidad de replanteo aunque se pierda o destruya alguna de las bases.
17.-FIRMES Y PAVIMENTOS:
El dimensionamiento de las secciones de firme se ha realizado de acuerdo con la Instrucción de Carreteras 6.1-IC, Secciones de Firme.
Los parámetros determinantes para el dimensionamiento del firme son la categoría del tráfico pesado, las características de la explanada y los materiales a utilizar.
De acuerdo a los suelos disponibles y los terrenos por los que discurre la traza, se ha obtenido una categoría de explanada E2, tal como se ha visto en el “anejo de Geotecnia”.
TRONCO DE LA VARIANTE, REPOSICIONES OU-536, OU-0601 Y GLORIETAS:
Se opta por disponer la sección 3221 en el tronco de la variante. Esta sección estará compuesta por:
15 cm de mezclas bituminosas.
35 cm de zahorra artificial
La capa de rodadura estará constituida por una mezcla bituminosa discontinua en caliente de tipo M o F, definida en el artículo 543 del PG3, o por una mezcla bituminosa en caliente de tipo denso D o semidenso S, definida en el artículo 542 del PG3.
Para el tronco de nuestra variante, la sección de firme 3221 que hemos planteado, se detalla a continuación:
Capa de rodadura: 2 cm de mezcla bituminosa en caliente impermeable tipo AC22-SURF50/70 D, con un 5% de ligante respecto al árido en peso. Betún 50/70. Relación ponderada filler/betún de 1,2.
Capa intermedia: 5 cm de mezcla asfáltica impermeable tipo AC22-BIN 50/70 S, consta de un betún 50/70. La proporción del ligante respecto al árido en peso es del 4% min. La relación filler/betún es 1.1
Capa de base: 8 cm de Mezcla asfáltica tipo AC32-BASE 50/70 G. Debe cumplir las especificaciones del artículo 514 del PG-3. Se adoptará el árido comprendido dentro del huso GEA-1. El ligante será betún 50/70 con una dotación de betún sobre áridos del 4% y al menos un 50% del filler será de aportación.
Capa de sub-base: 35 cm de zahorra artificial ZA 40. Deberá ofrecer buenas condiciones de drenaje y se tratará de aprovechar materiales procedentes de la excavación, que deberán cumplir las especificaciones del artículo 510 del PG-3.
En cuanto a los tratamientos superficiales, se utilizarán los siguientes:
Riego de imprimación: Entre la capa de subbase y la de base. Se dispondrá sobre la zahorra artificial, según el artículo 530 del PG-3. Como ligante se empleará la emulsión C60BF4 IMP con 1,0 kg. de ligante residual por m2.
Riego de adherencia: Se dispondrán entre las capas de mezcla bituminosa, siguiendo las especificaciones del artículo 531 del PG-3. Como ligante se empleará la emulsión C60B3 ADH con 0,5 kg de ligante residual por m2.
FIRME DE PASOS SUPERIORES:
La sección de firme estará formada por:
Capa de rodadura: 4 cm de mezcla bituminosa tipo AC22-BIN 50/70 S.
Capa intermedia: 3 cm de mezcla bituminosa tipo AC32-BASE 50/70 G.
Entre estas dos capas irá un riego de adherencia y sobre el tablero una capa de impermeabilización.
Los materiales empleados serán los mismos que en el tronco de la vía.
FIRME DE VIADUCTOS:
La sección de firme estará formada por:
Capa de rodadura: 4 cm de mezcla bituminosa tipo AC22-SURF 50/70 D.
Capa intermedia: 3 cm de mezcla bituminosa tipo AC22-BIN 50/70 S.
Entre estas dos capas irá un riego de adherencia y sobre el tablero una capa de impermeabilización.
Los materiales empleados serán los mismos que en el tronco de la vía.
FIRME DE PASAXE DE CAMBA:
Las reposiciones a realizar, así como caminos afectados por la obra, bien para acceder a la traza de la misma o por paso de maquinaria, presentan escaso tráfico, por ello, la sección de firme que se propone para estas reposiciones es:
25 cm de zahorra artificial ZA 40.
Doble tratamiento superficial de sellado con gravilla.
Todas las secciones anteriores de firmes han sido representadas con detalle en el documento Nº2 Planos, así como su sección geométrica tipo de tronco en recta, tronco en curva y
glorietas.
18.- ESTRUCTURAS:
Se definen un total de 3 estructuras, que se detallan a continuación, en función
de su tipología.
PASO SUPERIOR de la OU-0601 sobre el PK:0+699 de la presente
variante.
VIADUCTO de la variante sobre una pequeña corriente de agua en el
PK:1+077.
Para el dimensionamiento de dichas estructuras se han seguido las indicaciones
de la publicación “Obras de paso de carreteras. Colección de puentes de 3
vanos” de la D.G. de Carreteras, la publicación “Colección de puentes de vigas
pretensadas I” (MOPU) y la “Tipología de muros de carreteras” de la D.G. de
Carreteras.
Se ha hecho un inventario de las armaduras pasivas y activas a utilizar, además
de un estudio del terreno de cimentación y de las acciones consideradas, con
sus correspondientes coeficientes de seguridad.
Todos los pasos superiores están formados por tableros de vigas cajón
prefabricadas de 0,95 m de canto, combinadas con prelosa y losa hormigonada
in situ.
En cuanto a los estribos, están constituidos por muros y zapatas de cimentación
de hormigón armado. Los primeros incluyen el muro frontal, los muros laterales y
las aletas
Uno de los pases superiores está constituido por una longitud de 38.40 m y otro
de 25 m. De esta manera establecemos en ambos casos un paso superior
formado por un único vano, evitando el establecimiento de pilas que empeoren la
seguridad vial del tronco de la variante cuya traza intersecan. También se evita el
necesario aumento de ancho de sección de tronco de variante y el derivado
aumento de grandes proporciones en el volumen de desmonte que supondría en
la obra el establecimiento de pilas. El resto de la geometría de los pasos
superiores está definida en el Anejo de Estructuras y en el documento Nº2
Planos.
VIADUCTO:
El dimensionamiento del viaducto proyectado se realizará de una manera
bastante general debido a que necesitará un proyecto a parte donde conste el
proceso constructivo y cada elemento con todo tipo de detalle.
El viaducto de nuestro proyecto cuenta con una longitud total de 120 m, por lo
que se establece una división de 4 vanos de 30 m cada uno.
La definición geométrica del viaducto está recogida en el Anejo de Estructuras y
en el documento Nº2 de Planos.
.
19.- BALIZAMIENTO Y DEFENSAS:
SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
El objetivo de este tipo de señalización es canalizar el tráfico y dar información
complementaria a la señalización vertical, aumentando la seguridad.
Se han utilizado las siguientes marcas viales:
M1.2: Separación de sentidos de circulación con posibilidad de
adelantamiento.
M2.2: Prohibición de adelantamiento (10cm de ancho).
M2.6: Borde de calzada (15cm de ancho).
M3.2: Separador de sentidos, prohibición de adelantamiento a los
vehículos situados en el carril contiguo a la marca continua.
La situación de estas marcas se ha dispuesto conforme a la Norma 8.2-IC.
Además, se ha realizado un estudio de la visibilidad en ambos sentidos para
establecer las zonas de adelantamiento en el tronco de la variante y las
reposiciones de la OU-536, que vendrán recogidos en detalle en el Anejo de
Señalización, balizamiento y defensas.
SEÑALIZACIÓN VERTICAL
Para la señalización vertical se han seguido las indicaciones de la Norma 8.1-IC,
actualizada este mismo año, con las siguientes dimensiones de las señales:´
Además, se detallan las dimensiones de los carteles flecha utilizados en
glorietas, así como la disposición de estos y de los paneles de preaviso de
glorietas, obteniendo la siguiente disposición de señalización en glorietas:
BALIZAMIENTO Y DEFENSASEn balizamiento, se han utilizado captafaros tipo ojo de gato en la calzada, hitos de arista e hitos kilométricos, además de balizas cilíndricas en la entrada a glorietas.
Para las barreras de seguridad se ha tenido en cuenta el tipo de accidente esperable, que es de los calificados como “accidente normal” en la legislación vigente.
El abatimiento de barreras será el conocido como abatimiento en tres vallas o abatimiento normal de barreras de una sola valla.
20.- REPOSICIÓN DE SERVICIOS:
La puesta en servicio de una obra civil que contribuya al desarrollo socioeconómico de una comarca o región, no puede suponer nunca una merma en los servicios preexistentes en la zona del proyecto. Por ello es imprescindible destinar partidas presupuestarias del mismo a la reposición de todo servicio que pudiera quedar afectado por las obras.
En el entorno de la zona objeto del proyecto deberán analizarse los siguientes servicios:
Líneas eléctricas de alta, media y baja tensión.
Alumbrado.
Líneas telefónicas.
Pozos y manantiales.
Conducciones de agua potable y aguas residuales.
Para la reposición de estos bienes se estará a disposición de los organismos o
administraciones propietarias o gestoras de los mismos; especialmente en lo relativo a su ejecución y pago.
Debido el carácter meramente académico del proyecto, se considera que el estudio de
reposición de los servicios afectados queda fuera del alcance del mismo. El único aspecto que se procederá a analizar será el relativo a la reposición de las carreteras y caminos.
Se han repuesto las carreteras de mayor importancia de entre las afectadas, manteniendo su trazado actual en la medida de lo posible.
La solución adoptada se estima como la mejor compensación posible entre el impacto y el mantenimiento de las condiciones actuales, por un lado, y el coste y la calidad de la nueva variante, por el otro.
Soluciones al tráfico durante las obras
Durante la construcción de la obra se deberá prestar especial atención al tráfico afectado por los trabajos correspondientes a estructuras y afirmados, que son los que más interrumpen el tráfico debido a que necesitan trabajar sobre la propia carretera.
Los principales problemas serán:
Acondicionamiento de las intersecciones.
Ejecución de los pasos superiores y glorietas.
Acondicionamiento de los caminos interrumpidos.
Todo el contenido de este apartado será orientativo para el contratista, ya que éste deberá presentar un programa de los trabajos al licitar la obra.
21.- ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL:
Con este estudio se busca obtener una evaluación ambiental de las previsibles interferencias que generará en el entorno la construcción del presente proyecto, con un análisis y síntesis final de la información relacionada. El fin último es contribuir a evitar posibles impactos o alteraciones sobre el medioambiente, o al menos, minimizar estos impactos al máximo.
Para ello se realiza el estudio de acuerdo a la legislación vigente, la Ley 21/2013, siguiendo estos pasos:
Objeto y descripción del proyecto y sus acciones.
Exposición de las alternativas estudiadas y justificación de la solución adoptada.
Inventario ambiental.
Evaluación y cuantificación de los efectos previsibles directos o indirectos sobre la población, la salud, la flora, la fauna, la biodiversidad, la geodiversidad, el suelo, el subsuelo, el aire, el agua, los factores climáticos, el cambio climático, el paisaje, los bienes materiales y la interacción entre todos los factores durante las fases de proyecto.
Medidas de prevención y corrección ambiental.
Programa de vigilancia ambiental.
Resumen del estudio y conclusiones.
Se ha obtenido una matriz de doble entrada con la evaluación de los posibles impactos,
colocando en abscisas las acciones del proyecto y en ordenadas los factores ambientales. Por otro lado se realizará otra matriz especificando si esos impactos son positivos, negativos, permanentes, recuperables, etc.
22.- ORDENACIÓN ECOLÓGICA, ESTÉTICA Y PAISAJISTICA:
De forma complementaria al estudio de impacto ambiental, se particularizan los resultados reflejados en ese estudio, concretando actuaciones puntuales para llevar a cabo la ordenación ecológica, estética y paisajística que acompañan al proyecto.
La realización de las obras provocará, entre otros, los siguientes impactos sobre el medio ambiente:
Niveles de ruido superiores a los deseables en las zonas próximas a la obra.
Destrucción de parte de la vegetación de la zona sobre la que se asienta la obra.
Perturbación de los procesos vitales de la fauna y flora de las áreas afectadas.
Creación de taludes de desmontes y terraplén desprovistos de cubierta vegetal, pudiéndose originar problemas de erosión.
El objeto de las medidas de ordenación ecológica, estética y paisajística es minimizar estos impactos por medio de objetivos concretos:
Tratar los taludes para evitar la erosión.
Favorecer la revegetación.
Reducir los niveles de ruidos en los núcleos de población.
Cuidar los aspectos ambientales en los enlaces, espacios anejos (vertederos e instalaciones) y zonas de monte y bosque.
Acondicionar los pasos de fauna de modo que la variante no suponga una barrera infranqueable para los animales.
Para alcanzar los objetivos citados se llevarán a cabo las siguientes actuaciones:
Estabilizar los taludes de la obra mediante la implantación de una cubierta vegetal que evite la erosión superficial. Ésta cubierta consigue también reducir el impacto
paisajístico originado por la obra.
Realizar plantaciones incrementando la seguridad vial, y mejorando el aspecto visual de la traza.
Revegetar las zonas de monte y bosque afectadas.
También será preciso definir un programa de mantenimiento de las medidas:
Desbroces: eliminación de la maleza y escarificado del terreno en las inmediaciones de los árboles y arbustos para facilitar su desarrollo. Deben realizarse dos veces al año, preferentemente en primavera y otoño.
Siegas: en las zonas sembradas e hidrosembradas, en los ramales del enlace y glorietas y en las proximidades de calzada y cunetas. Es fundamental evitar que la vegetación ocupe las cunetas. Deben realizarse dos veces al año, preferentemente en primavera y verano.
Abonado de plantaciones: una vez al año, preferentemente en primavera. Se empleará un abono orgánico de naturaleza húmica.
Abonado de hidrosiembras: se empleará un abono líquido de tipo foliar, de fácil absorción por las plantas. Debe realizarse una vez al año, en primavera.
Riego de plantaciones: tres riegos anuales sobre árboles y arbustos. En función del grado de desarrollo alcanzado por las plantas, podrá variarse el número de riegos. Se facilitará la absorción de agua mediante el escarificado del terreno. La época más adecuada para los riegos abarca de Mayo a Septiembre.
Poda de árboles y arbustos: una poda anual durante el invierno, con especial énfasis en las especies que puedan invadir la calzada o las cunetas.
23.- SEGURIDAD Y SALUD:
El Estudio de Seguridad y Salud establece, durante la construcción de esta obra, las normas de seguridad y salud aplicables a dicha obra y contempla las previsiones respecto a la prevención de riesgos de accidentes laborales y enfermedades profesionales, así como los riesgos derivados de los trabajos de reparación, conservación y mantenimiento, y el de las instalaciones preceptivas de Higiene y Bienestar de los trabajadores.
Servirá para dar unas directrices básicas a la empresa constructora para llevar a cabo sus obligaciones en el campo de la prevención de riesgos profesionales, de acuerdo con el RD 1627/1997, de 24 de octubre, por el que se implanta la obligatoriedad de la inclusión de un Estudio de Seguridad y Salud en el Trabajo en los proyectos de cualquier obra, pública o privada, en la que se realicen trabajos de construcción o ingeniería civil.
Los aspectos básicos considerados en el estudio son los siguientes:
Preservar la integridad de los trabajadores y de todas las personas del entorno.
La organización del trabajo de forma óptima, tal que el riesgo sea mínimo.
Determinar las instalaciones y útiles necesarios para la protección colectiva e individual del personal.
Definir las instalaciones para la higiene y bienestar de los trabajadores.
Establecer las normas de utilización de los elementos de seguridad.
Además, dando cumplimiento también al RD 1627/1997 se impone la obligatoriedad de disponer de un Libro de Incidencias.
Así, con todo, el presupuesto destinado en el Proyecto para Seguridad y Salud asciende a la cantidad de CIENTO CUARENTA Y NUEVE MIL OCHOCIENTOS CUARENTA Y SEIS EUROS CON TREINTA Y DOS CÉNTIMOS (149.846,32 €), lo que supone un 2.61% del presupuesto de ejecución material sin IVA del proyecto.
24.- ESTUDIO DE GESTIÓN DE RESIDUOS:
El Estudio de Gestión de Residuos de Construcción se redacta de acuerdo con el RD 105/2008 por el que se regula la producción y gestión de los residuos de la construcción y demolición.
En él se realiza una estimación de los residuos que se prevé que se producirán en los trabajos directamente relacionados con la obra y habrá de servir de base para la redacción del
correspondiente Plan de Gestión de Residuos por parte del Constructor.
En dicho Plan se desarrollarán y complementarán las previsiones contenidas en este documento en función de los proveedores concretos y su propio sistema de ejecución de la obra.
Por la tipología y cantidad de los residuos producidos, se recomienda su gestión por parte de un Gestor de Residuos autorizado.
Tras los cálculos realizados, el importe estimado del presupuesto destinado a la gestión de residuos asciende a un total de de CIENTOCINCUENTA Y UN MIL CUATROCIENTOS
CONCEPTO IMPORTE
Se indica el nivel de control de calidad en lo referente a ensayos de laboratorio. No se
pretende limitar el control de calidad de la obra a la realización de ensayos, sino que sirvan de apoyo al control más extenso que requiere la ejecución del proyecto.
Se señalan los ensayos mínimos a realizar, pero será el Director de obra el que, basándose en el ritmo de obra, los medios disponibles y otros condicionantes que crea conveniente
considerar, determine las características de estos ensayos.
26.- EXPROPIACIONES:
Para la estimación del presupuesto de expropiaciones se ha estimado la superficie de los terrenos necesarios para la construcción de la carretera y se han seguido las disposiciones expuestas en la Ley 37/2015, de 29 de septiembre, de Carreteras y el Reglamento General de Carreteras, aprobado por RD 1812/1994 de 2 de septiembre.
Las limitaciones llevan a adoptar únicamente cuatro tipos distintos de suelos, que generarán cuatro precios distintos en función de sus características, con los que se valorará el
presupuesto de expropiaciones:
Monte / Monte bajo.
Cultivos.
Prados.
Suelo de núcleo rural.
Por otra parte, la construcción de la variante requiere la expropiación y posterior demolición de varias edificaciones.
Las mediciones de dichas superficies, así como la de viviendas expropiadas, y la valoración económica de cada una de ellas se resumen en la siguiente tabla:
TIPO DE TERRENO SUPERFICIE (m2) PRECIO (€/m2) COSTE (€)
El Plan de Obra, entendiéndose como tal la distribución en el tiempo de los diferentes trabajos necesarios para ejecutar la “Variante de la OU-536 a su paso por Castro Caldelas”, se ha realizado de tal manera que la duración prevista de estas obras es de 18 meses,
estableciéndose una garantía de 1 año a partir de la firma del acta de recepción de las obras.
Este Plan de Obra es necesario, tal como se expone en el RD 3/2011, en los proyectos cuyo presupuesto exceda de 350000 euros, como es este caso.
Como condicionantes para la realización de este Plan se han tenido en cuenta tanto los volúmenes de las actividades a realizar como la posibilidad de solapes entre ellas.
Así, se comienza los primeros meses con el acondicionamiento del terreno, que a medida que se vaya completando dará paso a la realización de los movimientos de tierras. Cuando
finalicen estas operaciones se realizará el afirmado. Las estructuras deben de estar terminadas antes de realizar el afirmado en esas zonas.
También se comienzan a aplicar desde un principio las indicaciones de seguridad y salud, además de las soluciones al tráfico durante las obras.
A su vez, a medida que vayan comenzando los movimientos de tierras se dispondrán los primeros elementos de drenaje, como son colectores y obras de drenaje transversal y
subterráneo. El resto de elementos de drenaje se realizan a medida que se vayan realizando el resto de movimientos de tierras y el afirmado.
La señalización, balizamiento, colocación de defensas y ordenación ecológica comenzará tres meses antes de la finalización de las obras, y el último mes se destinará a labores de limpieza y terminación de las obras.
La gestión de residuos y las medidas de seguridad y salud estarán presentes durante toda la obra.
28.- CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA:
Se ha establecido la Clasificación exigible al Contratista de la obra, para garantizar una adecuada cualificación para el desarrollo de los trabajos que se comprenden en ella, clasificación obligada siempre que el presupuesto exceda de 500000 euros, tal como se recoge en el RD 3/2011.
Así pues, según los grupos que se recogen en el Reglamento General de de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas (RD 1098/2001), se le exigirá la clasificación al Contratista de:
GRUPO A (Movimiento de tierras), subgrupo 2 (Explanaciones), categoría F.
GRUPO B (Estructuras), subgrupo 3 (Hormigón pretensado), categoría F.
29.- JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS:
El objeto del anejo de justificación de precios es el cumplimiento del artículo 1 de la Orden de 12 de junio de 1968 para lo que se realiza la justificación del importe de los precios unitarios que figuran en los cuadros de precios incluidos en el presupuesto.
Dentro de los precios elementales se distinguen:
Costes directos.
Costes indirectos.
Los costes directos están compuestos por la mano de obra, la maquinaria y los materiales. Dentro de la mano de obra, se ha tenido en cuenta el Convenio Colectivo de Trabajo para el sector de la Construcción, Obras Públicas y Oficios auxiliares de la provincia de Ourense y las actuales bases de cotización de Seguridad Social y la legislación oficial vigente.
Para los costes indirectos, se ha tenido en cuenta lo prescrito en los artículos 67 y 68 del Reglamento General de Contratación del Estado, y en la Orden del 12 de junio de 1968 del Ministerio de Obras Públicas.
Se tomará el coeficiente máximo para obras terrestres, que es el 6%.
30.- RESUMEN DEL PRESUPUESTO:
Asciende el Presupuesto de Ejecución Material de la obra “Variante de la OU-536 a su paso por Castro Caldelas” a la expresada cantidad de CINCO MILLONES SETECIENTOS TREINTA Y TRES MIL SETECIENTOS TREINTA Y SIETE EUROS CON CINCUENTA Y DOS
CÉNTIMOS (5.733.737,52 €)
Asciende el Presupuesto Base de Licitación con IVA de la citada obra a la expresada cantidad de OCHO MILLONES DOSCIENTOS CINCUENTA Y SEIS MIL OCHO EUROS CON
SESENTA Y SEIS CÉNTIMOS. (8.256.008,66 €).
Asciende el Presupuesto para conocimiento de la Administración a la expresada cantidad de OCHO MILLONES NOVECIENTOS SESENTA Y NUEVE MIL CUATROCIENTOS CUATRO EUROS CON 6 CÉNTIMOS.
(8.969.404,06 €).
31.- FÓRMULA DE REVISIÓN DE PRECIOS:
Para dar cumplimiento al RD 3/2011 se propone una fórmula de revisión de precios de las recogidas en el RD 1359/2011, que aprueba la relación de materiales básicos y fórmulas tipo generales de revisión de precios de los contratos de obras y contratos de suministro de fabricación de armamento y equipamiento de las Administraciones públicas.
Dado que existen varias fórmulas que se podrían adaptar, se utilizará un coeficiente de
ponderación para cada una según el porcentaje de presupuesto en el que intervengan. Así, se seleccionan las siguientes fórmulas:
141 (Construcción de carreteras con firmes de mezclas bituminosas). Coeficiente de 0,7962.
111 (Estructuras de hormigón armado y pretensado). Coeficiente de 0,1703.
161 (Señalización horizontal). Coeficiente de 0,0017.
171 (Señalización vertical y balizamiento). Coeficiente de 0,0113.
3.12 Señalización, balizamiento y defensas 3.13 Medidas correctoras
3.14 Obras y materiales no contemplados en el pliego 3.15 Partidas alzadas
4. Presupuesto
4.1 Mediciones auxiliares 4.2 Mediciones
4.3 Cuadro de precios Nº1 4.4 Cuadro de precios Nº2 4.5 Presupuesto
4.6 Resumen del presupuesto
33.- DECLARACIÓN DE OBRA COMPLETA:
En cumplimiento de lo establecido en el artículo 125 del Reglamento general de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas, aprobado por el R.D. 1098/2001, de 12 de octubre, se hace constar expresamente que el presente proyecto se refiere a una obra completa, que resulta susceptible de ser entregada al uso general o al servicio
correspondiente, comprendiendo todos y cada uno de los elementos precisos para ello.
A Coruña, Septiembre de 2017
EL AUTOR DEL PROYECTO
DOCUMENTO Nº1:
MEMORIA JUSTIFICATIVA. ANEJOS
ANEJO Nº1: Objeto y antecedentes
ANEJO Nº2: Situación actual
ANEJO Nº3: Legislación y normativa
ANEJO Nº4: Topografía y cartografía
ANEJO Nº5: Estudio de alternativas
ANEJO Nº6: Análisis geológico
ANEJO Nº7: Análisis sísmico
ANEJO Nº8: Análisis geotécnico
ANEJO Nº9: Estudio de tráfico
ANEJO Nº10: Movimiento de tierras
ANEJO Nº11: Yacimientos, canteras y vertederos
ANEJO Nº12: Climatología e hidrología
ANEJO Nº13: Drenaje
ANEJO Nº14: Trazado
ANEJO Nº15: Firmes y pavimentos
ANEJO Nº16: Estructuras
ANEJO Nº17: Replanteo
ANEJO Nº18: Balizamiento y defensas
ANEJO Nº19: Reposición de servicios
ANEJO Nº21: Ordenación ecológica, estética y paisajística
ANEJO Nº22: Estudio de seguridad y salud
ANEJO Nº23: Estudio de gestión de residuos
ANEJO Nº24: Control de calidad
ANEJO Nº25: Expropiaciones
ANEJO Nº26: Plan de obra
ANEJO Nº27: Justificación de precios
ANEJO Nº28: Clasificación del Contratista
ANEJO Nº29: Presupuesto para conocimiento de la
Administración
ÍNDICE
1.- OBJETO DEL PROYECTO: ... 3
1.- OBJETO DEL PROYECTO:
El presente proyecto se origina con el objetivo de cumplir los requisitos
académicos necesarios para la finalización y obtención del título de grado
TECIC (12 créditos), impartido en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos de A Coruña.
En este proyecto académico se busca la elaboración de una variante de la
OU-536 a la altura de Castro Caldelas, que proporcione una mejor continuidad a la
carretera y que traslade el tráfico del centro de Castro Caldelas a las afueras del
mismo. Este proyecto está contemplado en el plan MOVE de la Comunidad
Autónoma de Galicia para el año 2020, de esta manera la necesidad de esta
variante queda respaldada por este plan Autonómico.
De esta manera lograríamos una mayor fluidez en el tráfico y una reducción del
tiempo y distancia de recorrido, ya que evitaríamos pasos de peatones,
intersecciones, coches estacionados y otros posibles obstáculos para el tráfico
que surgen en el día a día de un municipio. A su vez, se lograría disminuir los
problemas de seguridad vial asociados a embotellamientos y pasos de peatones
en el núcleo, así como a la cercanía de casas y edificaciones al eje de la
carretera. Las intersecciones en el centro del pueblo con otras carreteras y
caminos como la LU-903, que conecta Castro Caldelas con Monforte, o la
0U-0601, también pueden suponer un problema en la seguridad vial.
Con todo esto conseguiríamos la devolución al pueblo de su calle principal y la
mejora en la calidad de vida que esto conllevaría, reduciendo en gran medida la
contaminación acústica y atmosférica en el núcleo.
A consecuencia de su carácter académico, se han llevado a cabo una serie de
simplificaciones e hipótesis, con la finalidad de suplir la carencia de datos
técnicos específicos, tales como estudios geológicos y geotécnicos detallados de
la zona en particular, así como una cartografía adecuada y de precisión.
2.- ANTECEDENTES:
Este proyecto consiste en la definición de una variante a la carretera OU-536 a la
altura de Castro Caldelas, municipio situado en la parte septentrional de la
provincia de Orense, en el derrame norte del gran nudo orográfico formado por
las sierras de San Mamede y Queixa, en el macizo central ourensano.
La población del municipio se estima en 1313 habitantes (según datos del año
2016), con una densidad media de población de 14,99 habitantes por km2.
En cuanto a la economía, la división de la población por sectores económicos de
producción se fija con el 54,8% de población en el sector terciario, en segundo
lugar aparece el primario con un 25,8%, y por último el secundario con un 19,8%.
El término municipal, que abarca una superficie de 87,6 km2, consta de 16
parroquias y 86 entidades de población y se organiza en torno a la capital, Castro
Caldelas, que es, además, el centro histórico y funcional de la comarca de Castro
Caldelas.
El río Sil delimita su separación con la provincia de Lugo, y a consecuencia de su
cercanía tanto el clima como la flora y la fauna se verán en parte influidas por el
clima del río.
La OU-536, red sobre la cual se va a establecer la variante de proyecto, es una
carretera de 71 km de longitud total, perteneciente a la Red Primaria Básica de la
Xunta de Galicia y que une Ourense con A Pobra de Trives. Según los datos de
tráfico en el año 2015 en la estación de control de Vilariño Frío, la OU-536
constará de un IMD de 1992 vehículos con un 8% de vehículos pesados.
Por todo ello surge este proyecto de Variante a la OU-536, respaldado por el plan
MOVE de la Xunta, para dar así una continuidad a las mejoras futuras de la
carretera, reducir la congestión y retenciones al paso por la localidad de Antas de
Ulla, reducir el peligro y los accidentes en la zona, y evitar ruidos y emisiones,
favoreciendo así una mejor calidad de vida de los habitantes de la zona.
ÍNDICE:
1.- INTRODUCCIÓN: ... 3
2.- SITUACIÓN GEOGRÁFICA: ... 3
3.- CLIMA: ... 3
4.- GEOLOGÍA: ... 4
5.- POBLACIÓN: ... 4
6.- ORGANIZACIÓN ECONÓMICA: ... 4
7.- ANÁLISIS DE LA RED DE CARRETERAS ACTUALES: ... 5
1.- INTRODUCCIÓN:
El fin del presente anejo es la exposición objetiva de la realidad de los condicionantes actuales además de la situación y previsión de futuro tanto para las actuaciones ya ejecutadas como para las que se ejecutarán próximamente.
A partir de la siguiente información y la proporcionada en el anejo nº 1: Objeto y antecedentes se justificará la necesidad de llevar a cabo el presente proyecto de construcción.
Este anejo es, por lo tanto, fundamental para terminar de comprender las necesidades que impulsan a la construcción de este proyecto que debido a que no se trata de una obra de gran tamaño, no supone un deterioro importante de la zona a la que afecta. Sobre el medio
ambiente total se produce un impacto compatible con el entorno y las afecciones al subsistema natural se pueden valorar con un impacto bajo y negativo y al subsistema socioeconómico, con un impacto bajo y positivo.
2.- SITUACIÓN GEOGRÁFICA:
El municipio de Castro Cadelas (42°22′30″N 7°24′56″O ) es un municipio español situado en la parte septentrional de la provincia de Ourense, en la comunidad autónoma de Galicia en España. Está situado en el derrame norte del gran nudo orográfico formado por las sierras de San Mamede y Queixa, en el macizo Central Orensano.
El término municipal de 16 parroquias y 86 entidades de población, se organiza en torno a la capital, Castro Caldelas, que es, además, el centro histórico y funcional de la comarca de Tierra de Caldelas.
Esta localidad de media montaña e interior brinda la oportunidad de contemplar una acusada diversidad paisajística provocada por los desniveles de montañas y vaguadas
Castro Caldelas se encuentra en la parte inmediatamente inferior a la zona limítrofe de la provincia de Ourense con Lugo, situándose así por debajo de la cuenca del rio Sil.
De esta manera su situación geográfica la convierte en un importante punto de paso tanto como vía de comunicación entre el Sur de Galicia y el resto de España, a través de la Rua y otra serie de municipios que forman este camino, así como vía de comunicación entre la zona sur de Lugo, es decir todo el entorno de Monforte de Lemos y la zona Norte de la provincia de Ourense.
Su principal vía de comunicación es la OU-536. Ésta es una carretera perteneciente a la Red Primaria Básica de la Junta de Galicia. Hasta enero de 2003 era conocida como C-536, y unía las localidades de Orense y Rúa por Puebla de Trives. La Junta de Galicia llevó a cabo una redenominación de sus carreteras en 2002 (siguiendo la política de racionalización de la nomenclatura de los viales iniciada por el Ministerio de Fomento, nomenclatura que en el caso de las carreteras nacionales no había sido alterada desde 1941, y en el caso de las autovías y
autopistas desde 1967), pasando a ser la OU-536, uniendo ahora dicho vial de la Red Primaria Básica, Orense con Puebla de Trives, atravesando el interior del municipio de Castro Caldelas en su recorrido.
Otra de las carreteras relevantes es la LU-903, que viene por el norte desde Monforte de Lemos llegando a Castro Caldelas por el punto más al norte del municipio y atravesando de Norte a Sur este municipio y continuando su camino hacia el Sur de la provincia de Ourense con el nombre deOU-0601.
3.- CLIMA:
El clima está influenciado por la altitud (de 700m a superiores). Las temperaturas son frías en los meses de invierno, siendo frecuentes las nieves en las cotas más altas, y cálidas en el período estival. El nivel de lluvias es alto, debido, probablemente, a la descarga que producen los aires húmedos ante la pantalla orográfica en que se transforma la Serra do Burgo. Cabe destacar que en la franja norte y en el valle Abeleda podemos encontrar una variante de clima mediterránea.
De manera general la clasificación climática que recibe Castro Caldelas y su entorno es de región semimarítima. El Índice hídrico resulta en el rango 80-60 por tanto el clima es de tipo Húmedo III.
Las lluvias presentes en la zona son elevadas, ahora bien son bastante inferiores en comparación con otras zonas de la Comunidad Autónoma de Galicia, estableciéndose una media anual de precipitación en la zona inferior a 900 mm anuales.
En cuanto a las temperaturas, la estación climatológica invernal es corta, las temperaturas mínimas se recogen en los meses de noviembre a marzo.
El mes más frío del año es, generalmente, enero cuya temperatura media, presenta valores inferiores a 7,5 ºC en toda la Galicia interior, valores que descienden por debajo de los 5 ºC en sus zonas más elevadas. En la zona concreta de Castro Caldelas, las temperaturas son más extremas que en las zonas cercanas a la Costa, alcanzando temperaturas bajo cero durante los meses de invierno, ny temepreaturas relativamente altas en las horas de mayor calor del verano.
Es una zona con una humedad relativa bastante elevada, estableciéndose como media anual un 82,75% de Humedad.
Los días de heladas y nieve son abundantes, hecho que habrá que tener en consideración a la hora de realizar este proyecto.
4.- GEOLOGÍA:
Castro Caldelas se encuentra en la parte inmediatamente inferior a la zona limítrofe de la provincia de Ourense con Lugo, situándose así por debajo de la cuenca del rio Sil. No encontramos en la zona de actuación grandes corrientes de agua, únicamente pequeños riachuelos o manantiales.
En cuanto al análisis geológico podemos observar que en esta hoja destaca un claro dominio del material tipo ``Ollo de Sapo´´, principalmente del tipo grano grueso (Gneis granular) con presencia también de la clase de grano fino (Metagrauwackas feldespáticas) ambas
perteneciente al periodo Precámbrico.
La red fluvial de Castro Caldelas se resume en dos pequeños arroyos que salen uno desde el Suroeste y otro por el Sureste del municipio. El primero sigue camino hacia el Norte no
suponiendo ningún papel en la zona de estudio de alternativas. A su vez el del Sureste sigue hacia el Sureste juntándose con otra corriente de agua mayor que prosigue en conjunto hacia el Sur y a continuación hacia el Suroeste, bordeando de esta manera la zona de estudio.
En cuanto a la hidrología subterránea se puede decir que es de tipo fisural y que no se encuentran grandes almacenamientos de agua subterránea.
A la hora de evaluar la riqueza paisajística que ofrece el terreno de la zona, se puede decir que tanto los elementos que conforman el territorio, como sus composiciones, poseen unas propiedades visuales que constituyen la expresión plástica del paisaje. Existen otros tipos de expresión del mismo, como los que vienen definidos por sus características no visuales: sonidos y aromas convirtiéndose a veces en atributos de gran importancia para el mismo.
En cuanto a las posibilidades mineras que ofrece la geología de la zona, podemos establecer que en nuestra zona de estudio concreta no se encuentra ningún enclave minero de interés, siendo los más cercanos los de CABANAS I y CABANAS II, explotaciones de Cuarcita, al este de Castro Caldelas, y las explotaciones de arcilla de MARIPILI, TAPADA DA VEIGA,
NIÑODAGUIA y VEIGACHA en la zona de Xunqueda de Espadanedo, al Oeste en dirección Orense.
5.- POBLACIÓN:
Según el último informe demográfico del que disponemos, en el año 2016 el municipio de Castro Caldelas contaba con una población de 1313 habitantes, con una densidad media de población de 14,99 habitantes por km2.
El término municipal, que abarca una superficie de 87,6 km2, consta de 16 parroquias y 86 entidades de población y se organiza en torno a la capital, Castro Caldelas, que es, además, el centro histórico y funcional de la comarca de Castro Caldelas.
En cuanto a datos más concretos sobre población, en el año 2016 Castro Caldelas contaba con una población total de hombres de 664, y una población total de mujeres de 649,
estableciéndose así una proporción de hombres y mujeres muy equilibrada.
A continuación se adjunta un gráfico con las variaciones en la población de Castro Caldelas en la serie de años más reciente:
6.- ORGANIZACIÓN ECONÓMICA:
La división de la población por sectores económicos de producción se fija con el 54,8% de población en el sector terciario, en segundo lugar aparece el primario con un 25,8%, y por último el secundario con un 19,8%..
La tendencia poblacional en Castro Caldelas, como se ha visto en el anejo de situación actual del proyecto, ha sido regresiva, sobre todo en los últimos 20 años, y muy acentuada en los núcleos rurales del municipio, no tanto en el núcleo. La población tiene un claro carácter envejecido o en transición al envejecimiento, con una población mayoritaria que supera los 70 años. Además, el ámbito económico no es muy esperanzador, con pocas oportunidades de trabajo y un abandono de la actividad agraria.
