Versión en castellano
2009-2015
Presentación 3
Introducción 5
1. Prioridades del Plan de aeropuertos, aeródromos y helipuertos de Cataluña 2009-2015 6
2. Aeropuertos y aeródromos 7
2.1. Resumen ejecutivo 7
2.2. Motivaciones y objetivos 8
2.3. Plan de actuaciones aeroportuarias en Cataluña 9 2.3.1. El sistema aeroportuario de Cataluña.
Alternativas estratégicas 9
2.3.2. Propuesta de actuaciones en tres niveles 11 2.3.3. Situación y pasos que hay que seguir
en los aeropuertos comerciales 11 2.3.4. Situación y pasos que hay que seguir
en los aeródromos 18
2.4. Marco económico de las actuaciones propuestas 26
2.4.1. Cifras de inversión 26
2.4.2. Dotación de ayudas a la inversión y la explotación 27 2.5. Despliegue del Plan de aeropuertos 27
2.5.1. Prioridades para el despliegue del Plan
en los aeropuertos comerciales 28 2.5.2. Despliegue del Plan en los aeródromos
de aviación general y deportiva, y auxiliares 28
2.6. Gestión aeroportuaria 29
2.6.1. Titularidad pública y privada 29
2.6.2. Gestión 30
2.6.3. Gestión de los aeropuertos de Cataluña 30
3. Helipuertos 31
Introducción 31
3.1. Objetivos 32
3.2. Clasificación de la red de helipuertos 32
3.3. Modelo general de la red 33
3.4. Despliegue de la red de helipuertos 34 3.5. Guía para la ubicación de los helipuertos 35
3.6. Promoción de nuevos helipuertos 36
3.7. Consideraciones de gestión y de uso 37 3.8. Líneas de intervención desde la Administración catalana 38 3.9. Coordinación de las acciones de las administraciones 38 3.10. Acción reguladora, inspectora y ejecutiva 38 3.11. Formación de conocimiento sobre los beneficios
de los helicópteros 39
3.12. Desplegamiento del Plan de helipuertos de Cataluña 39 3.13. Programa de actuación (2009-2015) y su marco económico 39 3.14. Instrumentos complementarios para el despliegue 41
4. Memoria ambiental del Plan de aeropuertos, aeródromos y helipuertos
de Cataluña 2009-2015 44
4.1. Características básicas 44
4.1.1. Aspectos ambientales relevantes del modelo actual 44 4.1.2. Evolución probable sin Plan. Alternativa 0 47 4.1.3. Criterios y objetivos ambientales 47 4.1.4. Propuesta de alternativas y justificación
de la solución adoptada 49
4.1.5. Probables efectos significativos del Plan sobre
el medio ambiente 50
4.1.6. Medidas de corrección 50
4.2. Descripción general del proceso de evaluación ambiental
estratégica 51
4.3. Alcance de la evaluación determinada por el documento
de referencia 52
4.4. Valoración del informe de sostenibilidad ambiental
y su calidad 52
4.5. Evaluación del grado de consideración de las aportaciones a la evaluación ambiental y a la propuesta del plan 53 4.5.1. Aportaciones a la evaluación ambiental 53
4.5.2. Aportaciones al Plan 55
4.6. Conclusiones del proceso de evaluación global del Plan 55 4.6.1. Principales efectos ambientales del Plan.
Ámbito aeroportuario y helipuertos 55 4.6.2. Descripción de las medidas de actuación 57 4.7. Determinaciones finales incorporadas en el Plan 63 4.7.1 Instrumentos de desarrollo del Plan 63 4.7.2. Indicadores de seguimiento 63
4.7.3. Plan de seguimiento 67
5. Planos de aeropuertos comerciales,
aeródromos y helipuertos 69
Anexos globalles del Plan de aeropuertos, aeródromos
y helipuertos 77
ANEXO I. Diagnosis y marco del Plan de aeropuertos,
aeródromos y helipuertos de Cataluña 77 ANEXO II. Inventario de instalaciones, equipamientos
y servicios en los aeropuertos y aeródromos existentes 97 ANEXO III. Reportaje de helipuertos de Cataluña 109
3
Presentación
La inauguración, el 16 de junio de 2009, de la nueva terminal T1 del aeropuerto de Barcelona-El Prat, ha marcado el punto álgido de un año pletórico para la política aeronáutica en Catalunya. Se inició el año con la aprobación del Plan de aeropuertos, aeródromos y helipuertos, que ahora publicamos, y que ha tenido su continuidad con la inauguración de la termi-nal, con el final de las obras y la puesta en servicio gradual del nuevo aero-puerto de Lleida-Alguaire, construido por la Generalitat, con la reanudación de vuelos en el aeropuerto de La Seu d’Urgell, tras unas obras de adapta-ción y, sobretodo, con la aprobaadapta-ción por parte del Parlamento de Catalu-nya de la nueva Ley de aeropuertos.
Todo ello conforma un panorama motivador y positivo, fruto de una combi-nación de ambición programática y de pragmatismo de acción que permite avanzar con paso firme en un contexto no siempre fácil y dominado por las variaciones originadas en la gran crisis global que sacude al mundo. La po-lítica de Gobierno de la Generalitat de Catalunya se concreta en el desplie-gue de la Ley a la que ya hemos hecho referencia y en la ampliación con-creta de los compromisos contenidos en el correspondiente plan. En el ámbito de la Ley conviene recordar que su aprobación despliega las competencias contenidas en el Estatuto de Autonomía de Catalunya y pre-vé la extensión, a toda la red de aeropuertos, de estas competencias en el marco que la propia Ley permite. Así iniciamos ahora el proceso de transfor-mación de la empresa Aeroports Públics de Catalunya en el ente Aeroports de Catalunya, que debe dar lugar a la creación de una sociedad mixta para cada aeropuerto, con autonomía de decisión y de acción con el objeto de escoger el modelo de gestión y la política comercial y promocional de cada instalación. Por otra parte, se simplifican todos los pasos para la creación de nuevas instalaciones a través de la nueva figura del Plan director urba-nístico aeroportuario, que reúne en un solo documento los aspectos ur-banísticos y las determinaciones aeronáuticas de cada aeropuerto. El marco general estatutario y legal que establece la Ley encuentra su me-jor expresión en la planificación incluida en el período 2009 a 2015 en este Plan de aeropuertos, aeródromos y helipuertos de Catalunya. Una planifi-cación que concreta el modelo aeroportuario de Catalunya, la red de insta-laciones, su jerarquización y organización y su concreción en una cartogra-fía que ilustra la clara voluntad del Gobierno de cubrir la totalidad del país con una red proporcionada, adecuada y posible.
En el conjunto de grandes noticias ya apuntadas en este año 2009, se de-bería añadir como concreción directa del Plan la decisión de otorgar al aeródromo de Igualada-Òdena la condición de futuro aeropuerto
corporati-vo-empresarial de Catalunya. Una vez tomada la decisión y en estricta apli-cación de la Ley, emprendemos de forma inmediata la correspondiente redacción del plan director urbanístico que debe definir sus características más esenciales.
Para este camino se dibuja una red real de instalaciones de nivel aeropor-tuario en Barcelona-El Prat, Girona, Reus, Sabadell, Lleida-Alguaire, la previ-sión de la adaptación de La Seu d’Urgell, la adaptación de Igualada-Òdena y la posterior construcción de un aeropuerto en las Terres de l’Ebre. A esta ma-triz básica se debe añadir el conjunto de las previsiones de la red de aeró-dromos y la todavía más completa y bien conservada red de helipuertos. La voluntad planificadora del Gobierno de Catalunya enmarca este Plan en el conjunto más amplio del Plan general de infraestructuras y servicios de la movilidad de Catalunya que incluye como síntesis el Plan de puertos, el Plan de infraestructuras del transporte terrestre y este Plan de aeropuertos. Juntos configuran una herramienta planificadora sin precedentes comple-tos, pero con raíces muy profundas en las reflexiones desarrolladas por di-versas administraciones a lo largo del siglo XX. Los nuevos planes de la Ge-neralitat de Catalunya culminan la labor de la Mancomunidad, del Plan de obras públicas de la Generalitat republicana y de los sucesivos planes par-ciales de la Generalitat restaurada a partir de 1978.
Más concretamente, en el caso de la política aeroportuaria nos sentimos herederos con este Plan de la labor pionera desarrollada por Josep Canu-das, primero en los diversos pasos para la definición de una instalación para Barcelona y después como responsable de la política de aeropuertos de la Generalitat a partir de 1933, con la creación del Servei d’Aeronàuti-ca de la Generalitat, como él mismo recoge en su libro sobre Historia de la aviación catalana (1908-1936), (Barcelona, Ed. La Magrana, 1983). Este li-bro puede ser considerado en buena medida como sus memorias, con una visión muy detallada de la evolución de la navegación aérea en Catalunya hasta 1936.
Este es el motivo por el que hemos creído oportuno incluir en la edición de este Plan una carpeta anexa con reproducciones de documentos históri-cos gráfihistóri-cos que recogen algunos aspectos simbólihistóri-cos de la previsión rea-lizada en Catalunya con anterioridad al Plan actual.
Así, recogemos documentación de:
“Puerto aéreo”, de Sixte Illescas. Propuesta presentada en Arquitectura. Exposición de proyectos. Barcelona, Galeries Dalmau, del 13 al 27 de abril de 1929. Reproducido en el libro de Manuel Brullet y Albert Illescas, Sixte Illescas, arquitecto, (1903-1986). De la vanguardia al olvido. Barcelona, COAC, 2008.
El proyecto del aeropuerto de Barcelona del arquitecto Antoni Puig i Gairal, elaborado en el año 1932, y conservado en la actualidad en el fondo gráfi-co del Archivo Histórigráfi-co del Colegio de Arquitectos de Catalunya. Y también “Tipo de construcción estándar para los campos de aterrizaje de la Generalitat”, de Francesc Fàbregas, elaborado en el año 1933 y conser-vado en el AHC c 995-80 y reproducido también en el libro editado por An-tonio Pizza y Josep M Rovira, GATPAC. Una nueva arquitectura para una ciudad nueva,1928-1939, Barcelona, COAC, 2006.
Queremos que, mirando hacia el pasado, esta carpeta sea un homenaje y un reconocimiento a los antecedentes más antiguos de la política aeropor-tuaria de Catalunya y queremos que mirando hacia el futuro, el Plan que
ahora presentamos sea el compromiso con aquellas ideas pioneras y la apuesta por un futuro de ambición y de excelencia para Catalunya en este y en todos los campos.
Las raíces nos dan fuerza y las nuevas ideas nos dan el impulso necesario para abordar los retos del futuro en un contexto nuevo y cambiante de un mundo global y en desarrollo tecnológico imparable. Estoy seguro que las propuestas que hemos formulado son realistas, posibles y que se anticipan al futuro que viene.
Joaquim Nadal i Farreras, conseller de Política Territorial i Obres Públiques
Introducción
Este Plan de aeropuertos, aeródromos y helipuertos de Catalu-nya 2009-2015 es el fruto de un proceso iniciado en 2007. La aprobación del nuevo Estatuto de Autonomía de Catalunya, y la voluntad del Gobier-no de la Generalitat de asumir el traspaso de competencias en materia de infraestructuras aeroportuarias de los grandes aeropuertos comerciales de Catalunya hacen necesario un nuevo plan que se ajuste a la también nueva realidad.
Una primera versión del documento se sometió a información pública a fi-nales del año 2007. Las alegaciones presentadas por diferentes entidades y ciudadanos enriquecieron el documento definitivo que el Gobierno apro-bó el 20 de enero de 2009.
¿Qué es el Plan de aeropuertos? El Plan de aeropuertos, aeródromos y helipuertos de Catalunya 2009-2015 es básicamente la hoja de ruta para los próximos siete años en lo que se refiere a la red de aeropuertos, aeró-dromos y helipuertos. Es un instrumento de planificación de las acciones previstas en cada una de las infraestructuras, partiendo de su realidad ac-tual. En efecto, con un análisis previo de la situación de cada una de las in-fraestructuras aeroportuarias de Catalunya, el nuevo Plan de aeropuertos, aeródromos y helipuertos de Catalunya 2009-2015 pretende planificar los próximos años para cada caso, definiendo para cada situación el mo-delo de desarrollo previsto y los próximos pasos necesarios. Se tienen en cuenta los elementos relativos al mantenimiento de la red, pero también el nuevo modelo de gestión que se pretende adoptar, teniendo presente en todo momento los aspectos de territorialidad y medioambientales. El documento empieza fijando las prioridades del Plan: mejorar la red para dar impulso a la economía y crear el ente público Aeroports de Catalunya, que será el instrumento para impulsar la participación en la gestión de las infraestructuras y potenciar su actividad.
Las acciones más destacadas que el Plan: mejorar la red para dar impulso a la economía y crear el ente público Aeroports de Catalunya, que deberá
ser el instrumento impulsor de la participación en la gestión de las infraes-tructuras y potenciador de su actividad.
Las acciones más destacadas que el Plan pretende llevar a cabo y que me-recen una consideración especial son la participación en el desarrollo de la actividad de los aeropuertos de Barcelona, Girona i Reus, la puesta en ser-vicio del aeropuerto de Lleida-Alguaire (prevista para finales del año 2009), la construcción del aeropuerto corporativo de Igualada-Òdena y la remo-delación del aeródromo de La Seu d’Urgell. También forman parte de las previsiones del Plan el refuerzo de la red de aeródromos de y de helipuertos y la dinamización del mundo de la empresa aeronáutica de Cataluña. De la misma forma que el Plan presenta las principales prioridades y accio-nes previstas para el conjunto de infraestructuras aeroportuarias en Catalu-nya, también hace un recorrido por la realidad del sector aeronáutico en nuestro país, con el objeto de contextualizar el despliegue del Plan de aero-puertos: la evolución de la aviación comercial y su potencial como instru-mento de desarrollo regional, las nuevas alianzas de compañías aéreas, las compañías low cost, la actividad de carga y la industria aeronáutica. El Plan quiere alcanzar un buen equilibrio entre el impulso de las infraestruc-turas y su evaluación medioambiental y por ello prevé las medidas necesa-rias que permitan un crecimiento sostenible y respetuoso con el entorno. Así mismo, el Plan también quiere ir más allá de las grandes infraestructu-ras y hacer un repaso detallado de los aeródromos y helipuertos que hoy en día tiene Catalunya, conocer su situación actual y establecer la necesi-dad de mejora. Al mismo tiempo, se propone llevar a cabo un nuevo creci-miento tanto en lo que se refiere a los aeródromos como a los helipuertos. En definitiva, el Plan de aeropuertos, aeródromos y helipuertos de Catalu-nya 2009-2015 es un documento de planificación y una herramienta de im-pulso de actuaciones concretas que pone de manifiesto un nuevo contexto aeroportuario y que prevé la necesidad de repensar el modelo de gestión actual. Su ejecución durante los próximos siete años supone todo un reto que deberá transformar la red aeroportuaria catalana y adaptarla a una nueva realidad.
1. Prioridades del Plan de aeropuertos,
aeródromos y helipuertos de Cataluña
2009-2015
1. Fuerte impulso de la red de aeropuertos comerciales y aeródromos de Cataluña para mejorar la capacidad de la economía catalana en un en-torno cada vez más global.
2. Incorporar en un solo documento la planificación de todas las actuacio-nes que debe desarrollar la Generalitat sobre las infraestructuras de su competencia de acuerdo con la realidad del nuevo Estatuto de Cataluña y los acuerdos de traspasos entre el Gobierno de Cataluña y el Gobier-no de España.
3. Creación de una entidad gestora de manera inmediata para acelerar y reforzar la acción del Gobierno en este ámbito, poder asumir los traspa-sos de los aeropuertos de Girona, Reus, Sabadell, y dar impulso a los nuevos aeropuertos de Lleida-Alguaire, la Seu Pirineus-Andorra (La Seu d’Urgell), el aeropuerto corporativo-empresarial y el de las Terras de l’Ebre. También reforzará esta sociedad la red de aeródromos ya inicia-da en la última etapa de Gobierno.
4. Desarrollar un modelo de gestión de las infraestructuras aeroportuarias fundamentado en la búsqueda de la excelencia medioambiental y la gestión de proximidad de las infraestructuras que garantice la integra-ción social de las mujeres y los hombres mediante el principio de accesi-bilidad territorial.
5. Dar soporte a la consolidación de Barcelona como un aeropuerto inter-nacional de conexiones de largo recorrido (especialmente intercontinen-tales) y de calidad.
Hacer de la carga una prioridad de la nueva gestión en los próximos años.
Promover la ciudad aeroportuaria como motor de actividad económica y conectar el proyecto con la zona Franca y el puerto de Barcelona. Ampliar las infraestructuras del aeropuerto de Girona, que debe facilitar la continuidad del importante crecimiento de los últimos años hacia Europa y extender la variedad de la oferta que presenta por medio de la actualización de su Plan director.
6. Dar soporte al nuevo Plan director del aeropuerto de Reus y al progra-ma de inversiones para incrementar el número de pasajeros y su diver-sificación con el objetivo de consolidar una oferta cada vez más amplia en el tiempo que refuerce los usos turísticos e industriales de las co-marcas de Tarragona y sirva también en el mercado de España, Portu-gal y norte de África.
7. a) Construir el nuevo aeropuerto de Lleida-Alguaire que actúe como elemento vertebrador del reequilibrio territorial y motor de la econo-mía de las Terres de Lleida, y de conexión con los Pirineos. b) Repensar el modelo del antiguo aeropuerto de la Seu
construyen-do un aeropuerto comercial que sirva al turismo de los Pirineos y a la aviación en general en todas sus dimensiones.
c) Desarrollar un proyecto de aeropuerto corporativo-empresarial para reforzar y facilitar la presencia de empresas en Cataluña. 8. Extender y consolidad una red de aeródromos que busque el equilibrio
entre el servicio público y el desarrollo de la aviación general para si-tuar Cataluña en escala europea.
9. Reforzar la red de helipuertos en su trabajo de servicios de interés so-cial y de interés comunitario y, al mismo tiempo, potenciarlos como instrumentos que faciliten la implantación de empresas que utilicen el helipuerto para sus desplazamientos y, en general, potenciar el atracti-vo de Cataluña por el colectiatracti-vo de profesionales para los cuales el heli-puerto es una opción real de medio de transporte.
10. Colaborar con la dinamización de la industria aeronáutica ubicada en Cataluña, potenciar la formación, la investigación y la innovación en este sector, y crear un cluster aeroportuario y aeronáutico cerca de los aeropuertos. Priorizar las relaciones con la industria aeronáutica, es-pecialmente los cambios tecnológicos que han de mejorar la eficacia, la eficiencia de los combustibles, la disminución de su contaminación y el ruido de las aeronaves y helicópteros (rotores + silenciadores), como garantía de un crecimiento sostenible de la actividad aeronáuti-ca y las industrias asociadas.
También se prevé impulsar líneas de financiación de forma conjunta con el Instituto Catalán de Finanzas para la promoción y el desarrollo de la actividad aeronáutica (construcción de centros de mantenimien-tos, hangares...).
2. Aeropuertos y aeródromos
2.1. Resumen ejecutivoEste Plan de aeropuertos es, de hecho, un nuevo Plan en relación con el que se aprobó en 2003. Será el instrumento que regirá el desarrollo de las instalaciones aeroportuarias competencia de la Generalitat, y en despliegue, del nuevo Estatuto 2006.
Los aeropuertos comerciales, con el de Barcelona al frente, son un elemen-to fundamental en el desarrollo económico del país y su estrategia coordi-nada resulta clave para el futuro de la capacidad competitiva de la econo-mía de Cataluña en un mundo global.
Por ello, este nuevo Plan representa un salto cualitativo y cuantitativo muy importante, ya que incorpora la red de aeropuertos comerciales de Catalu-ña como un elemento básico de su desarrollo.
Respecto a la aviación comercial, por un lado se hace la previsión de incor-porar los aeropuertos de Girona y Reus, que deberán clasificarse, de acuerdo con la decisión de la Comisión de Traspasos del pasado abril de 2007, y lo que prevé el propio Estatuto. Por otro lado, debe destacarse que la Generalitat desarrolla 3 aeropuertos comerciales más, que formarán parte de esta red básica de gestión comercial de la Generalitat: el nue-vo aeropuerto de Lleida-Alguaire, que inició su construcción en el verano de 2007; la remodelación y puesta en funcionamiento del aeropuerto de La Seu, que quiere desempeñar un papel clave en el apoyo al turismo de mon-taña y de nieve del Pirineo oriental; la construcción de un aeropuerto cor-porativo o empresarial, que es una prioridad a medio plazo, para dar un mejor servicio en los vuelos a medida de las empresas y los directivos. En lo referente al aeropuerto de Barcelona, la Generalitat participará de una manera decisiva en su gestión, de acuerdo con el nuevo modelo de gestión aeroportuaria aprobado por el Consejo de Ministros el 1 de agosto de 2008. Esta participación responde a una demanda que ha sido expresada en los últimos años por el Parlamento de Cataluña, el Gobierno, el Presidente de la Generalitat y amplios sectores de la sociedad catalana.
En el caso de los aeropuertos comerciales, la actuación de la Generalitat se articulará en torno a tres grandes ejes: (1) la realización de las inversiones previstas; (2) el desarrollo de un nuevo modelo de gestión para las infraes-tructuras aeroportuarias de las que sea propietaria o titular, fundamentado en la transparencia, la proximidad, la sensibilidad territorial y ambiental, y la eficiencia; (3) y la dotación de un nuevo impulso a la actividad de promo-ción territorial y de desarrollo de rutas aéreas.
En relación con este último objetivo, el de la promoción aeroportuaria, se continuará llevando a cabo una intensa actividad, ya iniciada por el Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas del aeropuerto de Barcelona (del que forma parte la Generalitat, el Ayuntamiento de Barcelona, la Cámara de Comercio en Barcelona y AENA), con el objetivo de incrementar significativamente el número de enlaces intercontinentales desde el aeropuerto de Barcelona y consolidarlo como centro de operaciones a nivel mundial.
De forma paralela o complementaria, se seguirán realizando misiones espe-cíficas para el desarrollo de rutas desde el resto de aeropuertos comercia-les, así como para la promoción de sectores estratégicos para el desarrollo económico de Cataluña, como la carga aérea y la aviación empresarial/cor-porativa.
Respecto a la aviación general, las administraciones y la sociedad en gene-ral son conscientes de la importante contribución pública y social de este sector, tradicionalmente considerado minoritario.
En este sentido, la gestión de determinadas situaciones de emergencia, el transporte sanitario o la prestación de servicios públicos de bomberos, me-diante servicios de aviación general y su infraestructura de aeropuertos y aeródromos en el territorio, están contribuyendo a modificar la opinión y la percepción social de este sector.
Desde la elaboración del Plan de aeropuertos de 2003, que permitió la pla-nificación y caracterización de una red como objetivo a alcanzar, todos los esfuerzos de la Generalitat se han orientado a conseguir la inserción territo-rial de las nuevas infraestructuras con el objetivo de completar la fase admi-nistrativa y de planeamiento.
En estos años, esta red planificada ha sido objeto de ajustes que han per-mitido garantizar la integración de las infraestructuras en el territorio y defi-nir una ubicación precisa de éstas, con la excepción del aeropuerto Corpo-rativo-empresarial, que está en proceso de definición de la ubicación definitiva.* En este caso, el Plan explica la necesidad y delimita el procedi-miento que habrá de permitir su localización.
Paralelamente, se han avanzado los trabajos administrativos de las nuevas infraestructuras, de manera que sus planes directores ya están redactados y se encuentran en diferente fase de tramitación administrativa. También se han ejecutado, parcialmente, las obras previstas en los aeródromos exis-tentes.
7
* El DPTOP declaró la idoneidad de la ubicación del aeródromo de Igualada-Òdena para emplazar el futuro aeropuerto corporativo empresarial en fecha de 18 de junio de 2009.
El horizonte de los próximos años indica que se ha de ir completando la fase administrativa con la aprobación definitiva de los planes directores, con lo que se podrá iniciar su despliegue e implantación territorial. A fin de facilitar este despliegue de la red de aeródromos, la Generalitat refor-zará los mecanismos de promoción y gestión de estas infraestructuras me-diante la provisión de las herramientas adecuadas para favorecer la participa-ción de los órganos locales, públicos o privados, en esta fase de implantaparticipa-ción. El marco común en el que se definirán estos mecanismos será válido para todos los aeródromos de aviación general y deportiva o auxiliares de la red. En este marco para los aeródromos, se estudiará la posibilidad de crear un fondo de ayuda a la inversión y un fondo de ayuda a la explotación si el interés económico y social del proyecto lo justifican, que se dotarán anual-mente mediante los presupuestos de la Generalitat, de manera que los pro-motores, gestores y operadores, públicos y privados, que lo deseen, po-drán desarrollar las infraestructuras previstas en el Plan de aeropuertos y contribuir a la consolidación del sector de aviación general en Cataluña. Estas medidas, vigentes en países como Estados Unidos o Suiza, permiten el desarrollo de los aeródromos y la presencia de un gestor que se ocupe de su explotación durante un cierto tiempo, garantizando el asentamiento y la consolidación de estas infraestructuras en el territorio.
De esta manera, el papel de la Generalitat, una vez haya completado su li-derazgo en la fase administrativa, será el de regulador técnico y económico durante la fase de construcción y explotación, mientras que en la etapa de gestión se prevé que el liderazgo quede en manos de los promotores. No obstante, deben hacerse dos consideraciones:
• La Generalitat podrá llevar a cabo la promoción y la inversión directa de alguna de las instalaciones previstas cuando se cumplan los requisitos de función pública y equilibrio territorial y no surja ningún promotor que se haga cargo de su desarrollo. Sin embargo, una vez construido el aeródromo, la Generalitat buscará ceder de la gestión a una institución de carácter público, privado o mixto que quiera liderar el día a día. • Se podrán acoger a este marco regulador de la promoción aquellos
pro-yectos de nuevas infraestructuras aeroportuarias no previstas en este Plan, una vez se hayan completado los trámites administrativos corres-pondientes. Asimismo, el Plan, mediante la nueva Ley de aeropuertos y helipuertos de Cataluña, incorporará instrumentos de gestión y desplie-gue de la red básica que harán el proceso más sencillo y menos pesado. En conclusión, el nuevo Plan de aeropuertos tiene que ser un instrumento vertebrador de las actuaciones de la Generalitat sobre las infraestructuras aeroportuarias y ha de permitir potenciar el sector de la aviación comercial y de la aviación general en Cataluña.
Finalmente, deben mencionarse 3 aspectos fundamentales que se incor-poran en el desarrollo del Plan:
1. La necesidad de valorar este Plan en el marco del conjunto de las infra-estructuras de transporte y las potencialidades de la intermodalidad que han de hacer crecer la capacidad global del sistema de comunicaciones y transporte de Cataluña. En coherencia con esta necesidad, la
volun-tad del Gobierno es la integración de este Plan con los ya aprobados para el transporte terrestre, puertos y carreteras, creando un único Plan de Infraestructuras del transporte de Cataluña.
2. Detrás de la actividad aeroportuaria hay una industria aeronáutica con un peso relativo todavía poco importante en Cataluña, pero con un gran potencial de crecimiento si la vinculamos con otros sectores clave de la industria, como pueden ser el sector del automóvil o las tecnologías de la información y comunicación.
3. El diálogo entre infraestructuras aeroportuarias y el medio ambiente, mediante el cual se puede conseguir una red de infraestructuras ple-namente integrada en el territorio.
2.2. Motivaciones y objetivos
El 15 de septiembre de 2003, por medio de la Resolución PTO/2846/2003, se hizo público el Acuerdo de Gobierno de 26 de agosto de 2003 de aprobación del Plan de aeropuertos de Cataluña.
La principal aportación de ese Plan fue la planificación de una red aeropor-tuaria catalana, objetivo que había que desarrollar para dar un impulso al sector y conseguir un adecuado equilibrio territorial.
Transcurridos cinco años desde esta aprobación, resulta imprescindible re-visar la vigencia de ese Plan de aeropuertos que sólo preveía una pequeña parte de las infraestructuras aeroportuarias que pasarán a ser competencia de la Generalitat, después del despliegue del Estatuto que se está reali-zando en estos momentos. Un Plan, en consecuencia, insuficiente e inade-cuado para cumplir los nuevos objetivos perseguidos por la Generalitat, en un marco competencial más amplio. En este contexto, son seis los elemen-tos que justifican ir más allá de una revisión y hacer un nuevo plan de aero-puertos y heliaero-puertos de Cataluña:
1. La aprobación de un nuevo Estatuto para Cataluña el año 2006 y el cam-bio de competencias que se prevé en el ámbito aeroportuario reclama una reflexión ordenada del Gobierno para los aeropuertos que se han previsto traspasar a la Generalitat (Girona, Reus y Sabadell) con su desclasificación de interés general, la construcción ya en marcha de un nuevo aeropuer-to comercial en Lleida-Alguaire, así como la incorporación de la Genera-litat a un consorcio que habrá de gestionar el aeropuerto de Barcelona como motor del conjunto de aeropuertos comerciales de Cataluña. 2. La aviación comercial ha tenido un incremento sostenido del número de
personas pasajeras y de carga en los últimos años en el mundo y, si bien el sector actualmente se encuentra en un período delicado influido por la débil situación económica a nivel mundial y el incremento del precio del combustible, las previsiones a medio y largo plazo prevén crecimien-tos en el sector, justificados por el carácter cíclico del transporte aéreo y la superación de la actual coyuntura económica.
3. La necesidad de adaptar la red portuaria a la realidad territorial de Cata-luña hoy en día:
a) Elaboración de un nuevo Anteproyecto de Ley de Aeropuertos y He-lipuertos, en la que se defina el marco para la planificación, la promo-ción y la gestión de las infraestructuras aeroportuarias de Cataluña.
b) La red prevista se ha modificado, con la introducción de nuevos aeropuertos (Lleida-Alguaire, Terres de l’Ebre y el aeropuerto cor-porativo-empresarial), la sustitución de otros por cuestiones de in-serción territorial (el Plan del Estany, el Baix Empordà y Osona) y la supresión de otros dos por cuestiones territoriales (Isona, por proxi-midad con Tremp y la Selva-Maresme por encaje territorial). c) Encaje territorial y necesidades económicas.
La necesidad de adecuar las actuaciones de nueva construcción de aeródromos y las obras de mejora de las infraestructuras existentes a un calendario que se ajuste a las disponibilidades económicas de los pre-supuestos, cosa que no se había previsto en el Plan anterior.
Por otro lado, este ajuste del calendario de las actuaciones también res-ponde a la conveniencia de establecer un proceso de diálogo, negocia-ción y consenso, con los territorios afectados por la localizanegocia-ción de las instalaciones. La aprobación del Plan anterior dejaba muchas incógni-tas abierincógni-tas sobre las localizaciones propuesincógni-tas.
4. Los mecanismos de promoción y gestión de las infraestructuras aero-portuarias existentes actualmente no son lo suficientemente dinámicas para garantizar su mantenimiento y potenciar la construcción de las nue-vas, de manera que su desarrollo puede quedar estancado cuando aca-be la fase administrativa: los aeropuertos de titularidad pública deaca-ben regularizar la situación de algunos operadores y definir claramente la fi-gura de un gestor.
5. La voluntad de desarrollar un modelo de excelencia en la gestión medio-ambiental de las infraestructuras aeroportuarias, basado en la gestión de proximidad de unas instalaciones que requieren una notable sensibi-lidad con el territorio.
6. El sector de la aviación general, a pesar de la alta sensibilidad que tiene respecto a la evolución del precio del combustible, mantiene un creci-miento constante de escala internacional que se refleja en una evolución del crecimiento en Cataluña, pese a la situación de déficit de infraestruc-turas existente: la aviación corporativa mantiene su crecimiento en el aeropuerto de Barcelona, donde está en construcción una nueva termi-nal corporativa que permitirá mejorar las condiciones a corto plazo, aun-que Barcelona probablemente no puede ser la solución a largo plazo por cuestiones de regulación del Aeropuerto y de crecimiento. El aeropuerto de Sabadell, actual aeródromo de referencia de la avia-ción general en Cataluña, mantiene su situaavia-ción de uso intenso con las operaciones de las escuelas de vuelo como principal actividad. Cada año se incrementa el número de licencias que concede la Federa-ción Aérea Catalana.
La aparición de nuevos modelos de aeronaves de coste reducido (Very Light Jet y Very Light Aircraft) hará más asequible a los particulares su adquisición y permitirá desarrollar nuevos modelos de negocio para un sector de público más extenso que el actual.
Así pues, el principal objetivo de este Plan será definir las actuaciones pen-dientes y las herramientas adecuadas que, desde la Administración, se han
de dotar para desarrollar plenamente la red aeroportuaria necesaria con la incorporación de la nueva red de aeródromos comerciales en Cataluña. De este modo, mediante este Plan se conseguirá desplegar de manera inte-gral la red de aeropuertos y aeródromos que acercará Cataluña a los niveles de infraestructura similares que disfrutan países del entorno.
2.3. Plan de actuaciones aeroportuarias en Cataluña
2.3.1. El sistema aeroportuario de Cataluña. Alternativas estratégicas
El aeropuerto, como cualquier infraestructura, está integrado en un contexto territorial determinado, convive con la red viaria, ferroviaria, puer-tos, centros logísticos... y también con otros aeropuertos. Por este motivo, en el análisis de una infraestructura aeroportuaria deben incluirse sus inte-rrelaciones con el resto de aeropuertos de su área de influencia, ya sea por la competencia que le puedan suponer como por las potenciales comple-mentariedades y sinergias que se puedan conseguir en consonancia con una concepción integrada.
Las dinámicas de las compañías aéreas, especialmente fluidas por el creci-miento de un modelo de bajo coste que prefiere operar en aeropuertos re-gionales, y la falta de capacidad que se produce en la mayoría de los gran-des aeropuertos internacionales, aconsejan optar por esta concepción integrada del sistema aeroportuario catalán, que permita la competencia entre infraestructuras pero que, a la vez, dirija los criterios para un mejor aprovecho de las infraestructuras aeronáuticas.
Actualmente, el sistema tiene capacidad disponible, ya que sumando la ca-pacidad resultante en los planes directores de Barcelona, Girona y Reus se alcanzan más de 85 millones de pasajeros anuales, lejos todavía de los 35 millones de personas registradas el año 2006.
Pero además de la provisión de oferta, se tendrá que hacer esfuerzos para gestionar en función de los segmentos de demanda esperados.
En Barcelona es necesario que se haga una propuesta clara por el creci-miento cualitativo, basado en el objetivo de lograr el incremento de rutas de largo recorrido, principal déficit del aeropuerto de Barcelona-el Prat hoy en día, y conseguir, además, la consolidación del aeropuerto como un hub de una o diversas compañías aéreas de red, o un modelo equivalente que per-mita un alto nivel de conexiones. Este objetivo tendrá que ir coordinado con la búsqueda de destinos de media y corta distancia de calidad, que com-plementen la oferta de servicios actuales y permitan alimentar la red de vuelos de mayor alcance.
Se prevé que el tráfico punto a punto y el bajo coste, a escala europea en particular, estén presentes en todos los aeropuertos del sistema, aunque Girona y Reus tienen en este mercado una oportunidad para seguir en su especialización, mientras que para Barcelona supone un mercado intere-sante para incrementar la serie de rutas directas en el ámbito europeo. En Lleida, el bajo coste constituye la alternativa para poder desarrollar cierta actividad comercial de transporte de pasajeros. En una dimensión más li-gada al turismo de montaña, el aeropuerto de los Pirineus-Andorra (La Seu d’Urgell) también puede desempeñar un papel interesante.
El chárter tendrá que trasladarse a infraestructuras turísticas y/o que dis-pongan de capacidad para poder gestionar operaciones no regulares. En este contexto, Girona o Reus parecen aeropuertos bien posicionados para actuar como aliviadores de muchas actividades no regulares actualmente gestionadas por el aeropuerto de Barcelona y, en una segunda opción deri-vada, el aeropuerto de Lleida-Alguaire también podría actuar como com-plementario en este sector.
Respecto a las mercaderías, es necesario que se haga la apuesta por este sector en primer lugar desde Barcelona, ya que el éxito de la carga en transporte aéreo va ligado al funcionamiento del aeropuerto como hub o centro de operaciones de una compañía aérea de red y la disponibilidad de rutas de largo recorrido para disminuir los costes de transporte, requisitos que sólo serían satisfechos por el aeropuerto de Barcelona. Para este
sec-tor, la superficie disponible en los aeropuertos de Reus y Lleida podría ser una oportunidad interesante para atraer la actividad de operadores logísti-cos, que efectuarían operaciones de transporte de carga en aviones asig-nados con esta labor.
La aviación corporativa debería estar repartida, inicialmente, entre los aero-puertos de Sabadell, y el propio aeropuerto de Barcelona, que en la actua-lidad tiene una nueva terminal Sur en construcción. Esta opción debería hacer compatible la congestión de su infraestructura con un número de vuelos de este sector interesados en la proximidad del aeropuerto al centro de la ciudad.
Más adelante, la construcción de un nuevo aeropuerto corporativo-empre-sarial facilitará el desarrollo de la aviación corporativa buscando un nuevo
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Red de ferrocarril de alta velocidad Red viaria Tarragona Barcelona Girona Lleida Aeródromos existentes 2.1 Aeropuerto de Sabadell 2.2 Aeródromo d’Alfés 2.3 Aeródromo de Calaf - Sallavinera 2.4 Aeródromo de la Cerdanya 2.5 Aeródromo d’Igualada - Òdena 2.6 Aeródromo d’Empuriabrava 2.7 Aeródromo de Manresa - Sant Fruitós
Aeródromos en ejencució o en proyecto
2.8 Arnes 2.9 Ribera d’Ebre 2.10 Lladurs 2.11 Cervera 2.12 Tremp 2.13 Prat de Moià 2.14 Viladamat
Aeródromos pendientes de analizar viabilidad
2.15 Priorat 2.16 Vallmoll
2.17 El Castell de Santa Maria 2.18 Tàrrega 2.19 Mollerussa 2.20 Palafolls 2.1 2.2 2.3 2.4 2.7 2.5 2.8 2.9 2.10 2.11 2.15 2.16 2.17 2.18 2.19 2.12 2.13 2.20 2.14 2.6 Aeropuertos existentes 1.1 Aeropuerto de Barcelona 1.2 Aeropuerto de Girona - Costa Brava 1.3 Aeropuerto de Reus
Aeropuertos en ejecución o en proyecto
1.4 Aeropuerto de Lleida - Alguaire 1.5 Aeropuerto Pirineus - Andorra 1.6 Aeropuerto Corporativo d’Igualada-Òdena 1.7 Aeroport de les Terres de l’Ebre
1.1 1.2 1.3 1.4 1.7 1.6 1.5 Mapa 1 Aeropuertos y Aeródromos. Escenario propuesto en el Plan de aeropuertos, aeródromos y helipuertos de Cataluña 2009-2015
equilibrio entre el aeropuerto de Barcelona, con nuevas infraestructuras pero también más congestionado, el aeropuerto de Sabadell y el nuevo ae-ropuerto que se habrá especializado para este uso.
Finalmente, cabe señalar que un sistema aeroportuario no puede funcionar si se conciben sus componentes de forma aislada y desconectada, de ma-nera que es imprescindible trabajar en la mejora de la accesibilidad de los aeropuertos en sus ciudades y en la conectividad entre ellos y el resto de redes de infraestructuras. Esta conectividad, provista de una red ferrovia-ria de alta velocidad, permitiría en la media distancia un funcionamiento más flexible del sistema aeroportuario y, a la vez, descongestionaría los aeropuertos de vuelos actuales que pasarían a ser viajes efectuados por tren, cuando este medio de transporte haga una oferta competitiva en tiempo y precio.
2.3.2. Propuesta de actuaciones en tres niveles
El Plan de aeropuertos de 2003 estableció una clasificación de los aeropuertos y aeródromos de Cataluña en cuatro niveles, indicativos de las características de la infraestructura y los servicios disponibles en las ins-talaciones. Esta clasificación de los aeropuertos y aeródromos no es, en cambio, la más adecuada para poder conseguir los objetivos de este Plan. En consecuencia, en este Plan se establece una nueva categorización de los aeropuertos y aeródromos en tres niveles, que permite agrupar las ins-talaciones de acuerdo con las funciones que realicen y las actuaciones que se lleven a cabo:
1. Aeropuertos comerciales: esta categoría incluye los aeropuertos más grandes de la red catalana, donde desempeñarán un papel relevante los vuelos comerciales que, por volumen de inversión y magnitud de la in-fraestructura, requieren un tratamiento diferenciado, independientemen-te de su estado actual. Los aeropuertos considerados dentro esindependientemen-te gru-po son, gru-por un lado, los aeropuertos de Barcelona, Girona y Reus que hoy en día todavía no han sido transferidos o no se ha creado el consor-cio para su gestión, como es el caso del aeropuerto de Barcelona-el Prat, y, por otro lado, el aeropuerto de Lleida-Alguaire en construcción, el de Alt Urgell (futuro aeropuerto Pirineus-Andorra) adquirido reciente-mente, y los futuros aeropuertos: corporativo-empresarial y el de las Te-rres de L’Ebre.
2. Aeródromos de aviación general, deportiva, y auxiliares
A. Aeródromos de aviación general y deportiva existentes: en esta cate-goría se incluyen todos los aeródromos existentes actualmente. Es decir, los aeródromos previstos en este grupo son, a pesar de su sin-gularidad, el aeropuerto de Sabadell, que también será transferido, y los de Igualada-Òdena, la Cerdanya, Alfés, Empuriabrava, Calaf-Sa-llavinera y Sant Fruitós de Bages.
B. Aeródromos nuevos de aviación general y deportiva, y auxiliares: dentro de este grupo se consideran todas las instalaciones nuevas pendientes de desarrollar que actualmente se encuentran en fase administrativa. Éste es el caso de los aeródromos de Arnes, Cervera, Lladurs, Prat de Moià, Ribera d’Ebre, Tremp y Viladamat, de los que se está haciendo su valoración definitiva.
C. Instalaciones en estudio durante la vigencia del plan: se trata de po-tenciales emplazamientos de futuros aeródromos cuya viabilidad se analizará en el decurso del desarrollo del plan.
3. Campos de aviación: en esta categoría se incluyen superficies de límites definidos aptos para la salida y llegada de aviones de estructura muy li-gera o ultralili-gera que, eventualmente, pueden estar acompañados de edificaciones destinadas a la realización de actividades formativas y deportivas. No cuentan las superficies ocasionales para salvamento o emergencias.
2.3.3. Situación y pasos que hay que seguir en los aeropuertos comerciales
2.3.3.a. Aeropuerto de Barcelona
El aeropuerto de Barcelona es actualmente el noveno a escala eu-ropea, después de haber logrado más de 33 millones de pasajeros anuales en el año 2007. A pesar de este volumen importantísimo en cifras absolu-tas, cuando el análisis es cualitativo se observa que Barcelona presenta un importante déficit de rutas de largo recorrido.
A pesar de los éxitos conseguidos en los últimos años por el Comité de Rutas del Aeropuerto de Barcelona, integrado por la Generalitat de
Cata-11 0 10 20 30 40 50 60 70 80 London LHR 68,01 M Madrid MAD 52,12 M Schipoll AMS 47,79 M London LGW 35,22 M Munich MUC 33,96 M Roma FCO 32,85 M Barcelona BCN 32,79 M Paris ORY 26,44 M Paris CDG 59,92 M Frankfurt FRA 54,16 M Millones de personas Gráfico 1
Ranquing de los 10 principales aeropuertos europeos durante el año 2007
luña, AENA, la Cámara de Comercio de Barcelona y el Ayuntamiento de Barcelona, que ha promovido, entre otras, las rutas a Nueva York, Filadel-fia, Buenos Aires, Singapur y Dubái, el reto de la consolidación de Barce-lona como un aeropuerto con conexiones de largo recorrido y “de calidad” sigue siendo de una vigencia máxima y el principal reto a alcanzar para el aeropuerto.
Para el Gobierno, éste será un elemento capital y la primera prioridad en el desarrollo del Aeropuerto para los próximos años, incrementando los re-cursos humanos y materiales para hacerlo posible y lograr los resultados que reclama la economía de Cataluña.
Los crecimientos superiores al 10% en los últimos años provienen del de-sarrollo de Barcelona en el mercado europeo, no sólo a cargo de nuevas destinaciones en relación con las compañías de coste competitivo, sino también gracias al desarrollo de más rutas de compañías de red a escala europea y al establecimiento de bases principales de compañías de nueva creación como Vueling o Clickair.
A pesar de la pérdida de tráfico prevista para 2008, se prevé que con la me-jora de las condiciones macroeconómicas y con la entrada en servicio de la nueva terminal prevista para el año 2009, el aeropuerto seguirá su evolu-ción positiva en los próximos años. La nueva terminal permitirá alcanzar los
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Red de ferrocarril de alta velocidad Red viaria Tarragona Barcelona Girona Lleida 1.1 1.2 1.3 1.4 1.7 1.6 1.5 Aeropuertos existentes 1.1 Aeropuerto de Barcelona 1.2 Aeropuerto de Girona - Costa Brava 1.3 Aeropuerto de Reus
Aeroports en execució o en projecte
1.4 Aeropuerto de Lleida - Alguaire 1.5 Aeropuerto Pirineus - Andorra 1.6 Aeropuerto corporativo d’Igualada-Òdena 1.7 Aeropuerto de les Terres de l’Ebre
Mapa 2
Aeropuertos. Escenario propuesto por el Plan de aeropuertos, aeródromos y helipuertos de Cataluña 2009-2015
55 millones de pasajeros anuales, estimados actualmente para el aeropuer-to con la nueva pista y la nueva terminal; con la futura terminal satélite plena-mente en funcionamiento, se podría llegar a los 70 millones de pasajeros.
Tabla 1
Pasajeros en el aeropuerto de Barcelona
Año Pasajeros (millones) 2001 20.745.536 2002 21.348.211 2003 22.752.820 2004 24.557.936 2005 27.131.448 2006 30.008.152 2007 32.898.249 2008 30.272.084 Fuente: estimación propia a partir de datos de AENA.
Las mercaderías siguen siendo un asunto pendiente para el aeropuerto a pe-sar de la mejora de los primeros meses de 2008, ya que con 97.000 tonela-das gestionatonela-das anualmente, se sitúa en una posición muy retrasada respec-to a los principales aeropuerrespec-tos europeos que gestionan más de 2 millones de toneladas anuales. Por otro lado, la planificación de la nueva ciudad aero-portuaria del aeropuerto al sur de la terminal actual prevé un desarrollo muy importante para el transporte aéreo de mercaderías con la 2.ª y 3.ª línea de carga, hecho que ilustra las expectativas de desarrollo de este sector.
Tabla 2
Mercancías en el aeropuerto de Barcelona
Año Mercaderías (kg) 2001 81.919.402 2002 77.134.801 2003 70.115.655 2004 82.126.173 2005 90.239.415 2006 93.397.869 2007 96.785.978 2008 103.996.489 Fuente: estimación propia a partir de datos de AENA.
Sin embargo, tal como se ha introducido en el análisis de las dinámicas de la carga aérea, se observa que esta actividad está directamente relaciona-da con la disponibilirelaciona-dad de una compañía aérea de red basarelaciona-da en las insta-laciones del aeropuerto, uno de los objetivos estratégicos también perse-guidos por el éxito del transporte de pasajeros.
El desarrollo del área industrial para usos aeronáuticos supondría en los próximos años resolver las carencias que las compañías aéreas han de-nunciado con más insistencia porque no han podido plantearse la posibili-dad de establecer su base de operaciones en el aeropuerto. Con la nueva zona modular de hangares para el mantenimiento y la industrial de soporte en la operación aérea, se contribuirá de forma muy positiva al desarrollo de las conexiones aéreas hacia el aeropuerto y desde él.
Con referencia a la accesibilidad aeroportuaria, debe decirse que es una cuestión que se mejorará sustancialmente. El nuevo aeropuerto de Barce-lona dispondrá de acceso ferrovial de alta velocidad, acceso ferroviario con cercanías con parada en la terminal actual y la futura terminal Sur, y acceso con metro (Línea 9 y Línea 2) con paradas en la nueva terminal Sur, la ciu-dad aeroportuaria y la terminal actual.
Además, el aeropuerto cuenta con un plan de movilidad que preverá los fu-turos enlaces con transporte público necesarios, tanto viarios como ferro-viarios, desde el aeropuerto hasta los principales focos de demanda, tanto de pasajeros como de trabajadores.
Estas nuevas conexiones habrán de ser complementadas por una gestión más comercial del aparcamiento que ayude a la promoción del acceso al aeropuerto en transporte público y al incremento de las cuotas modales actuales con más de dos tercios de tráfico accediendo en taxi o vehículo privado teniendo en cuenta, en cualquier caso, el calendario de incorpora-ción de las infraestructuras ferroviarias y de metro para aplicar estas medi-das. Las soluciones reclaman segregar por tipos de proyecto ofertado con niveles de tarifas asociados al producto percibido, así como una diferente gradación y dotación de aparcamientos para cada tipo de usuario. La gestión comercial del aparcamiento es un elemento más de la gestión de la ciudad aeroportuaria, teniendo en cuenta que se incluyen en ella los desarrollos en los terrenos del aeropuerto, tanto las terminales como los di-ferentes edificios comerciales previstos, de servicios terciarios, hoteles... El desarrollo de la nueva ciudad aeroportuaria resuelve, de esta manera, otro de los déficits históricos del aeropuerto de Barcelona, concebido tradicio-nalmente desde una óptica muy orientada hacia la vertiente de operaciones en el aire.
Finalmente, en referencia a la gestión de la infraestructura, el nuevo aero-puerto de Barcelona se concibe como una experiencia única para todos los mercados objetivos: los viajeros de negocios, las familias con niños, los pasajeros seniors, el público joven, el viajero turístico... Se deberá dar respuesta a las necesidades de todos ellos, para que así se facilite su fideli-zación con el aeropuerto de Barcelona.
Se trata de crear un producto singular, cuya comercialización se dirige tan-to a la compañía aérea, por medio de las actividades del Comité de Rutas que incrementará significativamente su actividad con los nuevos instru-mentos de gestión, así como personas usuarias del aeropuerto o potencia-les pasajeros, mediante una oferta comercial atractiva y productos únicos y exclusivos orientados a cada uno de los mercados objetivos: los pasajeros querrán ir a Barcelona, circunstancia que deberá aprovecharse para que esta ciudad pueda consolidarse como un centro de operaciones preferido por las compañías aéreas y los pasajeros.
Cuando el Plan Barcelona concluya su misión, el aeropuerto habrá multipli-cado su superficie casi por cuatro. A partir de este momento, es necesario que el futuro escenario se desarrolle con plenas garantías, con el fin de que su explotación garantice un rendimiento excelente y de calidad de los servi-cios propuestos a sus usuarios principales, las compañías aéreas y, en ge-neral, para todos los usuarios del aeropuerto.
Se ha repasado anteriormente el modelo de crecimiento del aeropuerto. La apuesta de Barcelona es clara para los vuelos intercontinentales y el hub
de conexión. La carga y la ciudad aeroportuaria son las otras asignatu-ras de cara al futuro.
Con la nueva terminal 1 y la configuración de pistas paralelas puede lograr este objetivo, ya que las compañías aéreas podrán utilizar el campo de vuelo sin ninguna demora horaria, y la terminal Sur tiene la capacidad ópti-ma para el tratamiento de los pasajeros y sus equipajes de ópti-manera que el tiempo de conexión entre vuelos sea mínimo.
Por otro lado, el logro de los objetivos de capacidad mencionados habrá de ser compatible con la protección medioambiental del aeropuerto por medio de los nuevos instrumentos de navegación aérea derivados de la aplicación de estas nuevas tecnologías, y tendrán que ser implementados en el diseño de nuevas rutas aéreas tanto para la aproximación como para la salida del aeropuerto.
La aplicación de los nuevos sistemas de navegación en las operaciones aeroportuarias será paralela al aumento de la demanda de las compañías aéreas, y es por eso que no ha de producirse ningún desequilibrio en rela-ción con el nivel de protecrela-ción acústica existente en la actualidad. Para un mayor desarrollo de la carga aérea, la Generalitat prevé impulsar un Plan específico para el desarrollo de la actividad del sector, así como las instalaciones auxiliares aeronáuticas previstas en la ciudad aeroportuaria. Es importante también pensar y planificar el futuro a medio y largo plazo, y, en consecuencia, clasificar la reserva de suelo para los futuros crecimien-tos de la actividad del aeropuerto con un nuevo plan director del aeropuer-to de Barcelona-el Prat.
El Plan deberá partir de la situación actual y reflexionar sobre el modelo de Aeropuerto que tiene sentido y el rol del conjunto de la red de aeropuertos catalanes.
En este sentido, la Generalitat de Cataluña prevé componer, en el plazo del Plan, el Libro Blanco del Transporte Aéreo de Cataluña, proyecto que augu-ra realizar la planificación a medio y largo plazo del aeropuerto de Barcelo-na y el resto de infraestructuras aeroporturias de Cataluña.
2.3.3.b. El Aeropuerto de Girona
El aeropuerto de Girona es un ejemplo de aeropuerto de bajo coste a escala europea, con unos crecimientos muy importantes desde la llegada de Ryanair el año 2002, que ha pasado de una demanda estable de cer-ca de los 500.000 pasajeros anuales a más de 4,8 millones el año 2007 y creciendo hacia los 5,5 millones en el 2008.
El escenario actual del aeropuerto, asociado a la potente operación de la base de Ryanair, ha sido la mejor alternativa para incrementar la actividad del aeropuerto, tanto desde el punto de vista de su entorno regional como el del propio aeropuerto.
Esta instalación constituye el eje de las relaciones empresariales entre una compañía aérea, las personas usuarias del aeropuerto y el futuro gestor aeroportuario.
Tabla 3
Pasajeros en el aeropuerto de Girona
Año Pasajeros 2001 622.410 2002 557.187 2003 1.448.425 2004 2.956.471 2005 3.533.567 2006 3.614.223 2007 4.848.604 2008 5.510.970 Fuente: estimación propia a partir de datos de AENA.
Actualmente es una base continental de la compañía Ryanair, líder indiscu-tible del mercado del bajo coste en el continente europeo y principal cliente del aeropuerto con más de 50 destinos regulares disponibles.
Esta concentración de las operaciones en manos de una compañía, a pesar de su valor positivo por el volumen que genera, puede ser al mis-mo tiempo una dificultad, ya que el resto de compañías con actividad re-gular, mayoritariamente de bajo coste, presentan volúmenes bajos com-parativamente (Wizzair, Smartwings y Transavia son las principales compañías aéreas con vuelos regulares, con una o dos destinaciones en cada caso). Por otro lado, se mantiene una base de actividad chárter, aunque está siendo diluida por el desarrollo del bajo coste en el aero-puerto.
A pesar de esta concentración con el predominio de una única compañía, las expectativas de desarrollo, pese a la situación actual del sector, son ac-tualmente bastante positivas y, de hecho, a partir de 2009 ya está prevista la continuación del desarrollo de la base a Girona de Ryanair.
De hecho, la configuración del aeropuerto de Girona es muy favorable para las operaciones de las compañías aéreas europeas de bajo coste, ya que no están obligadas a sobrevolar el espacio aéreo de Barcelona y, además, el aeropuerto dispone de una configuración lineal con un acceso rápido a la plataforma de estacionamiento y una amplia zona de contacto entre esta plataforma y la terminal, aspectos que permiten efectuar operaciones de aterrizaje y despegue de los aviones con gran celeridad.
Además, esta configuración permitirá con cierta facilidad la expansión de la plataforma y el área terminal del aeropuerto en dirección norte, hecho que aumentará su capacidad fácilmente hasta los 9-10 millones de pasajeros anuales, que es la demanda estimada para el año 2015 en el Plan director vigente elaborado por AENA, aprobado el 9 de agosto de 2006.
En este futuro escenario se prevé desarrollar completamente las superficies necesarias para llevar a cabo las actividades de tráfico y transporte aéreos, y de movimiento de aeronaves en el que será fundamental ejecutar las ac-tuaciones relativas a la ampliación de la pista de vuelo y la construcción de nuevas calles de rodaje.
Asimismo, cabe reorganizar las dependencias del área de la terminal con el objetivo de aumentar la superficie y los equipamientos del área de salidas y un nuevo edificio multiservicios con su aparcamiento asociado a las nuevas
necesidades del aeropuerto, que tiene como misión la coordinación de los servicios que garanticen una mejora en la gestión del aeropuerto. Además, el sector de la aviación general, a pesar de representar una parte bastante significativa de los movimientos del aeropuerto, está disperso en todo el ámbito aeroporturario: es necesario encajar su actividad para ha-cerla más compatible con el desarrollo de la aviación comercial.
En esta línea, es necesario también disponer de espacios suficientes para el desarrollo de la aviación emprendida en esta infraestructura.
Si bien este Plan director representa un avance bastante significativo que permite desarrollar la actual capacidad aeroportuaria, deben preverse los es-pacios de reserva que garanticen el desarrollo de la instalación en el futuro. Esta actuación previsora podría ser considerada prioritaria considerado el dinamismo del proceso de urbanización en el entorno del aeropuerto. Por este motivo, si bien es cierto que el Plan director actual especifica el escena-rio del máximo desarrollo previsible del aeropuerto, la construcción de una nueva pista de vuelo paralela a la actual permitirá aumentar la capacidad horaria del aeropuerto. Es necesario llevar a cabo la protección que permi-ta desarrollar espermi-ta actuación frente a las posibles dificulpermi-tades urbanísticas. Por lo tanto, es necesario realizar el diseño y el establecimiento de las servi-dumbres aeronáuticas correspondientes al máximo desarrollo previsible. Por este motivo, el Gobierno está programando un Plan director urbanístico del ámbito del aeropuerto de Girona para planificar adecuadamente el futu-ro de este aefutu-ropuerto conjuntamente con el del territorio de sus cercanías. A largo plazo, el mismo Plan director del aeropuerto apunta la posibilidad de desarrollo del aeropuerto hacia el oeste, de manera que se podría dupli-car la capacidad actual gracias a dos pistas paralelas. En esta configura-ción, la opción sería efectuar operaciones segregadas porque la distancia planificada entre los ejes de las dos pistas no permitirá tener operaciones independientes. Deberá estudiarse la ubicación de una nueva terminar para incrementar la capacidad de atención de los pasajeros. En todo caso, es necesario que esta alternativa se analice en el contexto del sistema aero-portuario catalán, estudiando la mejor ubicación para dotar de capacidad adicional entre las diferentes opciones de cada aeropuerto comercial. Uno de los puntos fuertes del aeropuerto de Girona es la mejora prevista respecto a la accesibilidad, actualmente únicamente formada por autobu-ses regulares hacia Barcelona y Girona. Se prevé el paso de la línea de alta velocidad Barcelona-frontera francesa muy cerca de sus instalaciones, esto ayudará a aumentar su área de influencia y facilitará el desarrollo de un rol complementario al aeropuerto de Barcelona. A largo plazo, también se prevé la conexión ferroviaria con el eje Transversal Ferroviario, línea de tráfi-co mixto que tráfi-conectará Lleida tráfi-con el aeropuerto de Girona pasando por la Cataluña interior (Mollerussa, Tàrrega, Cervera, Igualada, Manresa, Vic). Otros retos importantes del aeropuerto de Girona recaen en la gestión de las actividades no aeronáuticas: tanto la estrategia del aparcamiento como el desarrollo de la ciudad aeroportuaria integrada en el contexto territorial del aeropuerto (CIM la Selva y otros sectores anexos). En todo caso, el de-sarrollo comercial del aeropuerto de Girona parece estar siguiendo una tra-yectoria más lenta que los crecimientos de tráfico y, por tanto, este factor constituirá un reto para la nueva gestión del aeropuerto.
2.3.3.c. El Aeropuerto de Reus
El aeropuerto de Reus es una infraestructura con un excelente potencial de desarrollo gracias a una posición geoestratégica muy atrac-tiva, sintetizada en la combinación de la fortaleza turística de las co-marcas de Tarragona (Costa Daurada), el área industrial alrededor de Tarragona y Reus, la proximidad al área de Barcelona y la conectividad intermodal.
El volumen actual de actividad, que supera el millón de pasajeros anuales, ha de ser considerado como un punto de partida inicial, un nivel de referen-cia que tendría que ser rápidamente sobrepasado. El objetivo del aeropuer-to de Reus consiste en convertirse en un aeropueraeropuer-to internacional, alcanzar los 7 millones de pasajeros en el año 2020 gracias a los cambios en la es-trategia aeroportuaria: un nuevo aeropuerto para el conjunto de las comar-cas del Camp de Tarragona.
Tabla 4
Pasajeros en el aeropuerto de Reus
Año Pasajeros 2001 744.096 2002 764.742 2003 846.113 2004 1.138.082 2005 1.381.979 2006 1.385.157 2007 1.306.785 2008 1.278.074 Fuente: elaboración propia a partir de datos de AENA.
El nuevo aeropuerto de Reus concentra su actividad en el transporte de pasajeros, especialmente en las compañías aéreas de bajo coste: el seg-mento más sólido, dinámico y atractivo. Dispone de una red de vuelos a las principales ciudades europeas, así como diversas rutas domésticas en el Estado español y enlaces regulares a otros lugares turísticos del Mediterráneo.
La nueva área de influencia del aeropuerto sobrepasa las comarcas del Camp de Tarragona, y se extiende hasta la región metropolitana de Barce-lona. Los vuelos chárter, a pesar de seguir utilizando el aeropuerto, pierden progresivamente participación y se convierten en el segmento secundario detrás de las compañías de bajo coste.
Éstos podrían ser complementados por la aviación empresarial, otra de las fuentes de demanda potencial para el desarrollo del aeropuerto.
Las mercaderías desarrollan un papel complementario y disponen de un espacio dedicado al aeropuerto siempre que su volumen de actividad lo justifique.
La nueva gestión del aeropuerto ha de ser proactiva y comercial. Proactiva gracias al interés de la infraestructura por atraer nuevos flujos de tráfico, y comercial a causa del desarrollo de áreas de restauración y tiendas, y de aparcamiento de pago.
Son necesarias nuevas inversiones que, en una parte muy significativa, ha programado AENA para catalizar el desarrollo deseado, especialmente res-pecto al subsistema de actividades aeroportuarias y, especialmente, a la zona de pasajeros por medio de la ampliación del edificio terminal y del aparcamiento actual y en la zona de servicios con una nueva torre de con-trol. Estas inversiones deberían ser realizadas de una manera ágil y rápida con el objetivo de prever la entrada del sector local y privado en la gestión en el marco del nuevo modelo que impulsa el Gobierno.
La revisión y el desarrollo del nuevo Plan director (2006) debe contribuir, por medio de la infraestructura propuesta, al nuevo contenido de las superfi-cies necesarias para llevar a cabo las actividades aeroportuarias que tie-nen, principalmente, la misión de la prestación del servicio aeroportuario. Este nuevo contenido de la zona de servicio del aeropuerto ha de satisfacer la futura demanda del aeropuerto por medio de la inversión comprometida tanto en el ámbito terrestre como en el aéreo.
La construcción de la nueva terminal del aeropuerto, la ampliación de la plataforma de estacionamiento de aeronaves y el desarrollo de una nueva área de aparcamiento de vehículos son los ejes en los que se centra el de-sarrollo del Plan director.
La plataforma dispone de la anchura suficiente para el tratamiento de la operativa de las compañías de bajo coste, que requieren disminuir el tiem-po del recorrido entre la terminal y las aeronaves, mientras que en la termi-nal se tendrá que optimizar su uso por medio de la aplicación de los crite-rios ágiles del tratamiento de los pasajeros que necesitan facturar sus equipajes o acceder directamente a la aeronave una vez superados los fil-tros de seguridad.
El máximo desarrollo previsible del aeropuerto de Reus debería garantizar el desarrollo de actividades complementarias, comerciales e industriales siem-pre que esté asociado al tráfico aeroportuario. En este contexto, es nece-saria tanto la previsión de futuras aplicaciones del edificio terminal, si así lo reclama el aumento del tráfico aéreo, como la reserva de espacio para el tratamiento de carga aérea por medio de un área terminal vinculada a la ex-pansión actual de polígonos industriales en el entorno del aeropuerto. Los nuevos volúmenes de tráfico, además, otorgan un nuevo rol al aero-puerto, que pasa de convertirse en nuevo polo regional, centro de intercam-bio modal en la región, donde confluyen transporte aéreo, viario, ferroviario y marítimo si contamos el Puerto de Tarragona. Este incremento de la mo-vilidad será analizado mediante el correspondiente plan de momo-vilidad gene-rado por el aeropuerto, que analizará las conexiones del aeropuerto con su área de influencia y el resto de instalaciones aeroportuarias de Cataluña. En este nodo, ciudad aeropuerto, conviven usos de transporte, comercia-les, negocios... Se trata de unos de los generadores más importantes de lugares de trabajo de la región, además de la puerta de entrada de nuevos flujos de visitantes para las comarcas del Camp de Tarragona, que se con-vierte también en un nuevo centro de actividad económica; plataforma para la investigación y el desarrollo de actividades relacionadas con la aero-náutica.
Se dispone de la infraestructura, las condiciones favorables del mercado, la voluntad institucional local, en el ámbito catalán y estatal, y las líneas
estra-tégicas que permiten este desarrollo: es conveniente iniciar el camino hacia un nuevo horizonte para el aeropuerto de Reus.
2.3.3.d. Aeropuerto de Lleida-Alguaire
El aeropuerto de Lleida-Alguaire es el primer aeropuerto comercial impulsado por la Generalitat de Cataluña. Es una apuesta por la cohesión y el reequilibrio territorial en el ámbito catalán por medio de la dotación de in-fraestructuras de transporte por satisfacer las necesidades de movilidad de las principales áreas de demanda y para favorecer el desarrollo económico eficiente del territorio en el contexto de la economía global.
Este objetivo permitirá conectar las comarcas de Lleida, Terres de Lleida con los principales destinos del continente europeo.
En un entorno competitivo, configurado no sólo por los aeropuertos catala-nes, sino también por Zaragoza y el nuevo aeropuerto de Osca-Montflorite, se prevé que el aeropuerto disponga a largo plazo de una actividad de tráfi-co regular y también de ciertas rutas punto a punto de escala europea, tráfi-con objetivos de tráfico que se sitúan cerca de las 400.000 personas anuales. Además de estas rutas de carácter regular, se prevé la operación de vuelos no regulares o chárteres, tanto para el turismo del Pirineo como el de otras comarcas catalanas, ya que se trata de pasaje que no tiene unas necesida-des tan rígidas de proximidad a la ciudad de necesida-destino.
En este aeropuerto se iniciará la instalación de un espacio reservado para una oficina de información turística compartida entre Turismo de Cataluña y los agentes territoriales sociales del aeropuerto que quieran participar del proyec-to (en su caso, Diputaciones, Ayuntamienproyec-tos o similares) que se extenderá al resto de aeropuertos comerciales que desarrolle la Generalitat en el futuro. Una oportunidad de desarrollo del aeropuerto recae en la promoción de la car-ga aérea, especialmente mediante enlaces dedicados al transporte de merca-derías. Se trata de una actividad alineada con la planificación de los cercanías del aeropuerto, donde se prevén 200 ha para el desarrollo de actividad de investigación, logística, industrial y agroindustria complementaria en la di-námica aeroportuaria, para el desarrollo económico de las tierras de Lleida. Estas características confieren un atractivo más grande al aeropuerto de Lleida-Alguaire para las operaciones de compañías especialistas en el trans-porte de mercaderías/integradores de transtrans-porte, que dispondrían de ins-talaciones privilegiadas para el desarrollo de su actividad.
Además, el aeropuerto prevé estar conectado con el futuro eje Transversal Fe-rroviario, con parada en sus instalaciones, línea ferroviaria prevista para el trá-fico mixto de pasajeros y mercaderías sinérgica con la actividad aeroporturia. Teniendo en cuenta que la infraestructura prevista se planifica con capaci-dad excedente, la activicapaci-dad comercial será complementada por la aviación general, que podrá operar sin las restricciones existentes en otros aero-puertos del sistema aeroportuario catalán.
El modelo de gestión prevé la propiedad de la Generalitat complementada con la entrada de la iniciativa privada para las actividades del ámbito terres-tre del aeropuerto, como por ejemplo, la gestión de la terminal, las activida-des logísticas y comerciales asociadas a la actividad del aeropuerto.