Anexos globales del Plan de aeropuertos, aeródromos y
2.9. Diagnóstico: cuestiones claves por resolver
Necesidad de helipuertos y helipistas designados. Limitación de uso en las zonas no señaladas.
No es sostenible un modelo de operación de helicópteros basado frecuentemente en la operación en zonas que no han sido autorizadas es- pecialmente por la Administración aeronáutica. Es admisible el modelo en entornos rurales y para situaciones excepcionales y no programadas (emergencia, seguridad, servicios institucionales, operaciones esporádicas en zonas no residenciales), pero no que desde el inicio se establezcan ope- raciones diseñadas para su ejecución en infraestructuras o áreas no homo- logadas, incluso cuando se prevé llevar a cabo diversas operaciones dia- rias y actividades de transporte comercial de pasajeros y heliturismo. Al helicóptero se le tiene que reconocer flexibilidad para aterrizar en zonas no específicamente designadas, sobre todo si son operaciones de emer-
gencia y operaciones en entornos rurales que no generen un conflicto de convivencia con los residentes. Ahora bien, se tiene que considerar la ope- ración en áreas especialmente designadas cuando se produzca alguna de las situaciones siguientes:
• Entornos urbanos o zonas de aterrizaje que pueden generar un conflicto de convivencia con el vecindario.
• Cuando la previsión es la realización de diversas operaciones diarias o la previsión de operaciones que tendrán lugar diversos días a la semana. • Realización de operaciones de transporte comercial de pasajeros –re-
gular, aerotaxi, etc.
Selección de ubicaciones de helipuertos y helipistas
Muchas veces, la selección del emplazamiento de un helipuerto es una cuestión de alta sensibilidad ciudadana que requiere a menudo de un proceso complejo de concertación. No es el caso de las helipistas, o no lo debería ser, asociadas a los hospitales, a un parque de bomberos o a una comisaría de policía.
Excepto en estas situaciones, antes de mantener una actitud de excesiva permisividad, podría ser conveniente, por la sostenibilidad de la industria a medio plazo, establecer una seria de directrices para hacer posible un cre- cimiento de la actividad de los helicópteros.
• Autorizar los helipuertos de uso personal o uso privado si no se afecta de manera significativa a otros propietarios y residentes del entorno. Será necesario definir convenientemente cuándo se considera significa- tiva esta afectación.
• Autorizar los helipuertos comerciales (públicos o privados) que contribu- yan a dar valor a la comunidad.
• Las trayectorias de salida y entrada a los helipuertos tienen que reducir al mínimo el sobrevuelo de zonas residenciales.
• Conveniencia de establecer una distancia de buffer entre el helipuerto y las zonas más sensibles (residenciales, industriales, equipamientos de- portivos, equipamientos comerciales, etc.).
• En los casos más críticos, aparte del estudio prescriptivo del impacto acústico, realizar pruebas in situ de evaluación del impacto.
Asimismo, un avance fundamental sería incluir formalmente las operacio- nes de los helicópteros y los helipuertos en las previsiones de los planes de movilidad y ordenación del territorio.
Fortalecer el papel de la acción ejecutiva de la Administración catalana desde una vertiente reguladora, verificadora y sancionadora
Se actualizará el registro de helipuertos públicos (casi el 50% de los helipuertos identificados no están todavía al corriente de sus obligaciones) y se realizará una verificación de que los helipuertos reúnan los requisitos establecidos por la normativa respecto a instalaciones y condiciones de
operación y gestión. Se debería considerar un período transitorio de ade- cuación.
En este mismo papel de regulador, es urgente la adecuación de la normati- va en línea con las últimas tendencias internacionales y con la experiencia de los 10 años que han transcurrido desde la aprobación de la Ley. Modelo de red
Necesidad de contar con un modelo claro de red, que distinga bien lo que son infraestructuras de acceso general con unas condiciones claras de precios, régimen de uso, etc., de las que son de acceso restringido o privado; las infraestructuras permanentes de las eventuales; o lo que son áreas de emergencia y evacuación sin condicionamiento y, en el grupo de las permanentes, lo que son helipuertos con una oferta de servicios de las simples helipistas.
Un modelo de red estructurada tiene que ser un instrumento valioso para establecer las prioridades de actuación, fijar la posición de la Administra- ción respecto a las iniciativas de construcción de nuevos helipuertos, defi- nir un modelo de promoción y gestión de la red, etc.
Red de helipuertos de Barcelona
Acontecimientos como el Gran Premio de Fórmula 1 o la actividad del heliturismo sobre Barcelona han constatado la necesidad de impul- sar de manera definitiva la promoción de un helipuerto de uso general para dar servicio a la aglomeración urbana de Barcelona. El Heliforum era una solución transitoria que desaparece con la construcción del zoo marítimo. Esta infraestructura se tendría que complementar con una red de acceso general en puntos claves de la ciudad (sector Fira, sector Diagonal) aparte de helipistas corporativas (RACC).
La implantación de una red de helipuertos en Barcelona, por un lado, es la operación que tiene más interés para el sector, pero, al mismo tiempo, tie- ne una complejidad alta de implantación (reacción negativa de la ciudada- nía, dificultad para promover nuevas helisuperficies, proximidad en las ope- raciones del aeropuerto de Barcelona-El Prat, etc.). Se le tiene que dar un tratamiento específico que aborde la problemática desde todas las pers- pectivas y dimensiones.
Helipuertos y helipistas, tipos de aparatos que hagan menos ruido, rutas de sobrevuelo y altitudes, horarios, volumen de tránsito, etc.
Sostenibilidad de la red de auxilio operativo de los Pirineos
El Plan se plantea la necesidad de dar una solución sostenible a las infraestructuras promovidas por el DPTOP durante los últimos 10 años en el marco de la red de auxilio operativo de los Pirineos.
Muchas de estas instalaciones no tienen suficiente actividad y sufren un deterioro progresivo. Las que tienen actividad –Tirvia, Tremp, Vielha– son las utilizadas como base de bomberos o de los helicópteros del SEMSA. Se debería analizar la conveniencia de la situación actual, en la que el DPTOP, que no opera helicópteros, mantiene la titularidad y la gestión.
Una solución podría ser la experiencia del helipuerto de Vielha, que ha sido transferido al Consejo del Vall d’Aran; por ejemplo, la transferencia a los consejos comarcales o a los ayuntamientos, o la cesión formal a las esta- ciones de esquí.
Otras opciones serían la adscripción de algunos helipuertos a los departa- mentos u organismos del Gobierno que operen con helicópteros o contra- tar la gestión del servicio de operación y mantenimiento de los helipuertos a una empresa (podría ser alguna de las empresas que operan con medios aéreos a cargo de la Generalitat).
Coordinación entre administraciones
Constituye una necesidad mejorar la interacción y la coordinación entre las administraciones por medio de políticas con firmes implicaciones en la actividad de los helicópteros y la promoción de helipuertos.
Entre otras, se identifican las siguientes administraciones:
• Departamento de Política Territorial y Obras Públicas: Urbanismo, Trans- porte y Política Territorial.
• Departamento de Salud: Instituto Catalán de Salud (ICS) y el Sistema de Emergencias Médicas (SEMSA).
• Departamento de Interior, Relaciones Institucionales y Participación: Mossos d’Esquadra, Bomberos de la Generalitat y Servicio Catalán de Tráfico (SCT).
• Departamento de Agricultura, Alimentación y Acción Rural. • Departamento de Medio Ambiente y Vivienda.
• Departamento de Economía y Finanzas.
• Departamento de Innovación, Universidades y Empresa. • Dirección General de Aviación Civil.
• AENA (Navegación Aérea y los aeropuertos de Barcelona, Reus, Girona y Sabadell).
• Administraciones locales. 2.10. Marco normativo
El uso del helicóptero está sujeto a la legislación, las políticas, las di- rectrices y las regulaciones de los cuatro niveles de la Administración: co- munitaria, estatal, autonómica y local.
La aviación civil europea (EASA, antes JAA) publica las normas generales de operación de helicópteros JAR-OPS-2 (trabajos aéreos), JAR-OPS-3 (transporte comercial) y JAR-OPS-4 (aviación general) y de mantenimiento EASA-Parte M y Parte 145, así como todas las de certificación de produc- tos y licencias de personal (técnico y de vuelo).
La regulación de las operaciones de las aeronaves y el control del espacio aéreo es competencia del Estado. Este control es ejercido por medio de
Aviación Civil (DGAC) y la entidad gestora de aeropuertos y navegación aérea: AENA. En el ámbito del Estado se fijan las regulaciones y las normas de circulación de los helicópteros dentro del espacio aéreo, con algunas re- ferencias específicas a las áreas que los helicópteros pueden utilizar para aterrizar y despegar.
El Estatuto de Calaluña 2006 reconoce la competencia de la Generalitat de Cataluña en materia de helipuertos, y el Estado se reserva la competencia de aprobación del emplazamiento en relación con su compatibilidad para el uso seguro y eficiente del espacio aéreo.
Los ayuntamientos otorgan el permiso de obra y la licencia municipal de explotación de la instalación heliportuaria. Emiten también los certificados de compatibilidad medioambiental.
No es obligatorio, según la normativa del Estado, que los helicópteros ten- gan que utilizar siempre para aterrizar helipuertos o helisuperficies específi- camente designados y equipados para facilitar la operación de las aerona- ves. El Reglamento de Circulación Aérea especifica en el capítulo 5.1.1.5 que “[...] los helicópteros [...] podrán utilizar los helipuertos eventuales elegi- dos en cada caso por el Piloto; sin necesidad de que para el establecimien- to de éstos se tenga un permiso previo de la autoridad competente [...]”.
Asimismo, se especifica que “La utilización de estos helipuertos eventuales estará limitada a una frecuencia de tres operaciones de despegue y aterri- zaje mensuales”.
Las actuaciones legislativas, normativas y de gobierno más importantes en materia de helipuertos llevadas a cabo por la Administración autonómica catalana han sido hasta ahora:
• Ley 11/1998, de 5 de noviembre, de helipuertos.
• Reglamento de la Ley de helipuertos, aprobado por el Decreto 248/2000, del 24 de julio.
• Plan director, aprobado por la Resolución del titular del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas, fecha 5 de junio de 2003. La Ley 11/1998 del 5 de noviembre, de helipuertos (DOGC n.º 2769, del 19 de noviembre de 1998), estableció el marco jurídico general al que se tiene que ajustar el establecimiento de los diferentes tipos de helipuertos. Esta Ley regula, por un lado, el establecimiento de los helipuertos perma- nentes, tanto de titularidad pública como privada; y por otro lado, define los helipuertos eventuales y las condiciones para su establecimiento. La Ley fija la competencia del DPTOP en materia de registro de helipuertos y fun- ción inspectora y sancionadora.
En su preámbulo, la Ley recoge el objetivo de configurar una red de heli- puertos que cubra adecuadamente las necesidades y el territorio cata- lán. En su disposición adicional, la propia Ley establece la redacción de un Plan director que tiene que valorar las prioridades de establecimiento de helipuertos permanentes de acuerdo con los intereses generales, con el trámite previo de consulta de los departamentos de la Generalitat afectados y del resto de administraciones, en particular de administracio- nes locales.
Posteriormente, se desarrollará esta Ley mediante la norma reglamentaria correspondiente. El Reglamento de la Ley de helipuertos, aprobado por Decreto 248/2000, del 24 de julio, sigue la misma sistemática de la Ley, y aborda en profundidad algunos aspectos técnicos que requieren una regu- lación más detallada. Este Reglamento y algunos puntos de la Ley deberían ser objeto de modificación para alinearse con las últimas tendencias inter- nacionales (OACI, JAR 3, etc.).
El primer Plan director de los helipuertos de Cataluña se aprobó por la Re- solución del titular del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas en fecha 5 de junio del 2003 y se suspendió mediante la Resolución
PTO/2888/2004, de 25 de octubre, al considerar que era necesaria una re- visión para adecuarse mejor a los nuevos requerimientos.
Por iniciativa del Gobierno, un nuevo Anteproyecto de Ley de aeropuertos y helipuertos, que aglutinará la antigua Ley de aeropuertos y también la Ley de helipuertos, ha iniciado el proceso de aprobación, que llevará el texto al Parlamento este otoño.*
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* Ley 14/2009, de 22 de julio, de aeropuertos, helipuertos y otras infraestructuras aeroportuarias, publicada en el DOGC núm. 5430, de 28 de julio de 2009. Se reproduce en este mismo volumen.