IMPACTO SOCIOECONÓMICO GENERADO POR LA OBRA CIVIL DE TRANSMILENIO EN EL SECTOR COMPRENDIDO DE LA CALLE 13
ENTRE LA AVENIDA (NQS) Y PUENTE ARANDA
HECTOR ANDRES PÉREZ CORTÉS HEIDER MARINO VALLEJO DELGADO
UNIVERSIDAD DE LA SALLE FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C 2009
IMPACTO SOCIOECONÓMICO GENERADO POR LA OBRA CIVIL DE TRANSMILENIO EN EL SECTOR COMPRENDIDO DE LA CALLE 13
ENTRE LA AVENIDA (NQS) Y PUENTE ARANDA
HECTOR ANDRES PÉREZ CORTÉS HEIDER MARINO VALLEJO DELGADO
Trabajo de grado presentado como requisito parcial para optar el título de Ingeniero Civil
Director temático Dr. Álvaro Pardo Pardo
Asesora metodológica Mag. Rosa Amparo Ruiz Saray
UNIVERSIDAD DE LA SALLE FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C 2009
Nota de aceptación: ____________________________________ ____________________________________ ____________________________________ ____________________________________ ____________________________________ ____________________________________ ____________________________________ ____________________________________ ____________________________________ ____________________________________ ____________________________________ __________________________________ ________________________________ Firma del presidente de jurado
________________________________ Firma del jurado
________________________________ Firma del jurado
AGRADECIMIENTOS
Los autores expresan su reconocimiento:
Al ingeniero Héctor Vega Garzón, decano de la facultad de Ingeniería Civil de
la Universidad de La Salle, por su apoyo incondicional y compromiso en la
formación de los estudiantes.
Al Doctor Álvaro Humberto Pardo Pardo y al Ingeniero Manuel Antonio Tobito
Cuberos por la dirección, exigencia y aportes durante el proceso de
elaboración del presente trabajo.
A la Mag Rosa Amparo Ruiz Saray, por su incansable apoyo y preocupación a
la hora de orientar y corregir el proyecto de principio a fin.
A todos los docentes y personal administrativo que hicieron de los autores unas
personas de bien y que se sintieran como en su casa.
DEDICATORIA
Gracias a Dios por la vida y por ser m guía permanente. A mis padres Marino
Arturo y María Cleofé, A Diana esposa y al hijo que esperamos llenos de fe y
esperanza.
A mis hermanos, tíos y primos, en especial a mi tía Patricia por su permanente
apoyo en la realización de mis sueños.
A mis amigos y compañeros de universidad Zarina, Xiomara, Ginna, Germán
y a mi compañero de tesis Andrés Pérez por su apoyo y esmero durante el
transcurso de mi carrera.
A la Fundación ”UN TECHO PARA COLOMBIA“ a su director el doctor Jorge Moreno Anjel quien en compañía de Paula León, Angélica Realpe, Natalia
Jiménez permitieron que mi labor como director de Hábitat fuera fructífera y
socialmente responsable, durante el transcurso de toda mi carrera.
Gracias y que el todo poderoso los acompañe siempre.
DEDICATORIA
Gracias DIOS por darme la fortaleza de vencer todos los obstáculos, por
brindarme la capacidad de asimilar todos los percances presentados a lo largo
de mi carrera con la FE más puesta y más firme día a día. “TODO LO PUEDO EN CRISTO QUE ME FORTALECE”.
A mi madre María Teresa Cortes que fue un apoyo vital en el transcurrir de esta
etapa con sus consejos buenos y delicados con el fin de hacerme una persona
de buen corazón y de ideas sanas. Mil Gracias Madre Mía; a mis Abuelitos que
desde el primer día de mi vida fueron un pilar de comprensión, amor y ayuda
espiritual: a mi hermana Viviana que me brindo esa ayuda, compañía y amor
de hermana que incondicionalmente fue dado en los momentos que más se
necesitaba; a mis Tíos Martin (QEPD), Roberto, Miye, Paulita, Mary, Irene, Ronald Cortes… que sin su colaboración no se hubiera podido gestar este proyecto de vida: muchas gracias de corazón. A mi familia que siempre estuvo
allí dándome fuerzas y alientos para continuar con esta gran idea de ser
Ingeniero civil con capacidad de servir honestamente a la comunidad con el
único fin de dar paso al desarrollo de Colombia de forma correcta y fiel en lo
que significa el verdadero calificativo de Ingeniero Civil. A mis compañeros de
Universidad que todos los días decíamos ¿cuándo nos vamos a graduar?
(Germán, Xiomy, a Manuel, a Jhon Sánchez y a mi buen amigo Heider
Vallejo); a todo el cuerpo de maestros muchas gracias por haberme enseñado
todas sus vivencias académicas y personales.
CONTENIDO Pág. INTRODUCCIÓN 18 1. EL PROBLEMA 20 1.1. LÍNEA DE INVESTIGACIÓN 20 1.2. TÍTULO 20
1.3. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA 20
1.4. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 22
1.5. JUSTIFICACIÓN 23
1.6. OBJETIVOS 24
1.6.1. Objetivo general 24
1.6.2. Objetivos específicos 24
2. MARCO REFERENCIAL 25
2.1. MARCO TEÓRICO – CONCEPTUAL 25
2.2. MARCO NORMATIVO 28
2.3. MARCO CONTEXTUAL
2.3.1. Estratificación de la zona
2.3.1.1. Historia del doblamiento y desarrollo social
2.3.1.2. Extensión y limites
2.3.1.3. Organización político administrativa
2.3.2. Generalidades de la localidad de Puente Aranda
2.3.2.1. Topografía 30 31 33 35 36 39 39
2.3.2.2. Transporte 39
3. METODOLOGÍA 41
3.1. DISEÑO DE INVESTIGACIÓN 43
3.2. OBJETO DEL TRABAJO 44
3.3. INSTRUMENTOS 44 3.4. VARIABLES 45 3.5. COSTOS DE LA INVESTIGACIÓN 46 4. TRABAJO INGENIERIL 47 4.1. DESARROLLO 47 4.2. ANÁLISIS 84
4.2.1. Análisis matriz DOFA 89
4.2.2. Matriz de Impacto Social 94
4.2.3 Matriz de Impacto Económico 96
5. CONCLUSIONES 97
6. RECOMENDACIONES 100
BIBLIOGRAFÍA 102
LISTA DE TABLAS
Pág.
Tabla 1. Estado del Arte
Tabla 2. Normatividad Proyecto Transmilenio
Tabla 3. Características sociales y económicas
Localidad de Puente Aranda
Tabla 4. Puente Aranda por área, tipología y número de barrios
Tabla 5. Variables de la investigación
Tabla 6. Documentación primaria
Tabla 7. Matriz de impacto social
Tabla 8. Matriz de impacto económico
Tabla 9. Recursos materiales
Tabla 10. Recursos Tecnológicos
Tabla 11. Recursos Humanos
Tabla 12. Otros recursos
Tabla 13. Total de recursos
21 28 32 38 45 47 94 96 106 107 108 109 110
LISTA DE FIGURAS
Pág.
Figura 1. ¿Conoce usted el plan de ordenamiento territorial de la zona?
Mujeres
50
Figura 2. ¿Conoce usted el plan de ordenamiento territorial de la zona?
Hombres 55
50
Figura 3. ¿Conoce usted el plan de ordenamiento territorial de la zona?
Total
51
Figura 4. ¿Conoció usted el proyecto a desarrollar? Mujeres 51
Figura 5. ¿Conoció usted el proyecto a desarrollar? Hombres 51
Figura 6. ¿Conoció usted el proyecto a desarrollar? Total 52
Figura 7. ¿Le consultaron en algún momento su opinión sobre el
desarrollo del proyecto? Mujeres
64
Figura 8. ¿Le consultaron en algún momento su opinión sobre el
desarrollo del proyecto? Hombres
65
Figura 9. ¿Le consultaron en algún momento su opinión sobre el
desarrollo del proyecto? Total 65
Figura 10. ¿Su opinión sobre el proyecto es favorable? Mujeres 65
Figura 11. ¿Su opinión sobre el proyecto es favorable? Hombres 66
Figura 12. ¿Su opinión sobre el proyecto es favorable? Total 66
Figura 13. ¿Cree usted qué un proyecto debe ser analizado
completamente, antes de ser aplicado a una zona? Mujeres 66
Figura 14. ¿Cree usted qué un proyecto debe ser analizado
completamente, antes de ser aplicado a una zona? Hombres 67
Figura 15. ¿Cree usted qué un proyecto debe ser analizado
completamente, antes de ser aplicado a una zona? Total 67
Figura 16. ¿Cree qué el proyecto es una solución apropiada para el
desarrollo de la comunidad? Mujeres 67
Figura 17. ¿Cree qué el proyecto es una solución apropiada para el
desarrollo de la comunidad? Hombres 68
Figura 18. ¿Cree qué el proyecto es una solución apropiada para el
desarrollo de la comunidad? Total 68
Figura 19. ¿El desarrollo del proyecto traerá beneficios a usted como
residente de la zona? Mujeres 52
Figura 20. ¿El desarrollo del proyecto traerá beneficios a usted como
residente de la zona? Hombres 52
Figura 21. ¿El desarrollo del proyecto traerá beneficios a usted como
residente de la zona? Total 53
Figura 22. ¿Cree usted qué con el desarrollo de este proyecto, el
comercio y/o la industria mejorarán? Mujeres 80
Figura 23. ¿Cree usted qué con el desarrollo de este proyecto, el
comercio y/o la industria mejorará? Hombres 81
Figura 24. ¿Cree usted qué con el desarrollo de este proyecto, el
comercio y/o la industria mejorará? Total 81
Figura 25. ¿Recomendaría una o más obras civiles a cambio de esta?
Mujeres 68
Figura 26. ¿Recomendaría una o más obras civiles a cambio de esta?
Hombres 69
Figura 27. ¿Recomendaría una o más obras civiles a cambio de esta?
Total 69
Figura 28. ¿Cree qué su predio se valorizará? Mujeres 53
Figura 29. ¿Cree qué su predio se valorizará? Hombres 53
Figura 30. ¿Cree qué su predio se valorizará? Total 54
Figura 31. ¿Es buena la movilidad? Mujeres 59
Figura 32. ¿Es buena la movilidad? Hombres 59
Figura 33. ¿Es buena la movilidad? Total 60
Figura 34. ¿Califique Ud de 1-5 la seguridad de la zona siendo 1
inseguro y 5 seguro? Mujeres 60
Figura 35. ¿Califique Ud de 1-5 la seguridad de la zona siendo 1
inseguro y 5 seguro? Hombres 60
Figura 36. ¿Califique Ud de 1-5 la seguridad de la zona siendo 1
inseguro y 5 seguro? Total 61
Figura 37. ¿Se realizaron programas de sensibilización a la comunidad,
durante el proyecto? Mujeres 69
Figura 38. ¿Se realizaron programas de sensibilización a la comunidad,
durante el proyecto? Hombres 70
Figura 39. ¿Se realizaron programas de sensibilización a la comunidad,
durante el proyecto? Total 70
Figura 40. ¿Durante el desarrollo de la obra se ha visto usted
perjudicado, en sus actividades cotidianas? Mujeres 70
Figura 41. ¿Durante el desarrollo de la obra se ha visto usted
perjudicado, en sus actividades cotidianas? Hombres 71
Figura 42. ¿Durante el desarrollo de la obra se ha visto usted
perjudicado, en sus actividades cotidianas? Total 71
Figura 43. ¿Se ha visto afectado el desplazamiento desde o hacia la
zona? Mujeres 71
Figura 44. ¿Se ha visto afectado el desplazamiento desde o hacia la
zona? Hombres 72
Figura 45. ¿Se ha visto afectado el desplazamiento desde o hacia la
zona? Total 72
Figura 46. ¿La vida en comunidad ha mejorado? Mujeres 72
Figura 47. ¿La vida en comunidad ha mejorado? Hombres 73
Figura 48. ¿La vida en comunidad ha mejorado? Total 73
Figura 49. ¿La señalización y movilidad durante el desarrollo de la obra
ha sido adecuado? Mujeres 76
Figura 50. ¿La señalización y movilidad durante el desarrollo de la obra
ha sido adecuado? Hombres 77
Figura 51. ¿La señalización y movilidad durante el desarrollo de la obra
ha sido adecuado? Total 77
Figura 52. ¿La recolección de escombros y basuras se ha hecho
oportunamente? Mujeres
77
Figura 53. ¿La recolección de escombros y basuras se ha hecho
oportunamente? Hombres 78
Figura 54. ¿La recolección de escombros y basuras se ha hecho
oportunamente? Total 78
ambiental de la zona, con el proyecto? Mujeres
Figura 56. ¿Se ha incrementado la contaminación auditiva, visual o
ambiental de la zona, con el proyecto? Hombres 79
Figura 57. ¿Se ha incrementado la contaminación auditiva, visual o
ambiental de la zona, con el proyecto? Total 79
Figura 58. ¿Se ha incrementado la industria y/o el comercio en la zona?
Mujeres 81
Figura 59. ¿Se ha incrementado la industria y/o el comercio en la zona?
Hombres 82
Figura 60. ¿Se ha incrementado la industria y/o el comercio en la zona?
Total 82
Figura 61. ¿El impacto sobre su propiedad inmueble o lugar de trabajo
ha sido bueno? Mujeres
70
Figura 62. ¿El impacto sobre su propiedad inmueble o lugar de trabajo
ha sido bueno? Hombres 54
Figura 63. ¿El impacto sobre su propiedad inmueble o lugar de trabajo
ha sido bueno? Total 54
Figura 64. ¿Ha percibido perjuicio económico con el desarrollo del
proyecto? Mujeres
55
Figura 65. ¿Ha percibido perjuicio económico con el desarrollo del
proyecto? Hombres 55
Figura 66. ¿Ha percibido perjuicio económico con el desarrollo del
Proyecto? Total 55
Figura 68. ¿Se valoriza su predio? Hombres 56
Figura 69. ¿Se valoriza su predio? Total 56
Figura 70. ¿Califique de 1 a 5 la seguridad de la zona siendo 1 inseguro
y 5 seguro? Mujeres
61
Figura 71. ¿Califique de 1 a 5 la seguridad de la zona siendo 1 inseguro
y 5 seguro? Hombres 61
Figura 72. ¿Califique de 1 a 5 la seguridad de la zona siendo 1 inseguro
y 5 seguro? Total 62
Figura 73. ¿Se generó un positivo impacto visual o ambiental el proyecto
en la zona? Mujeres 79
Figura 74. ¿Se generó un positivo impacto visual o ambiental el proyecto
en la zona? Hombres 80
Figura 75. ¿Se generó un positivo impacto visual o ambiental el proyecto
en la zona? Total 80
Figura 76. ¿La obra civil ha arrojado los resultados socio-económicos
esperados? Mujeres
57
Figura 77. ¿La obra civil ha arrojado los resultados socio-económicos
esperados? Hombres 57
Figura 78. ¿La obra civil ha arrojado los resultados socio-económicos
esperados? Total
57
Figura 79. ¿Cree usted qué la obra hubiera podido tener otro trazado y
otra ubicación? Mujeres 73
Figura 80. ¿Cree usted qué la obra hubiera podido tener otro trazado y
otra ubicación? Hombres 74
Figura 81. ¿Cree usted qué la obra hubiera podido tener otro trazado y
otra ubicación? Total 74
Figura 82. ¿Aumentó la población flotante después del proyecto?
Mujeres 74
Figura 83. ¿Aumentó la población flotante después del proyecto?
Hombres 75
Figura 84. ¿Aumentó la población flotante después del proyecto? Total 75
Figura 85. ¿Ha aumentado el comercio y/o la industria, en la zona
después de realizada la obra? Mujeres 82
Figura 86. ¿Ha aumentado el comercio y/o la industria, en la zona
después de realizada la obra? Hombres 83
Figura 87. ¿Ha aumentado el comercio y/o la industria, en la zona
después de realizada la obra? Total 83
Figura 88. ¿Debido al proyecto recomendaría usted vivir o laborar en la
zona? Mujeres 75
Figura 89. ¿Debido al proyecto recomendaría usted vivir o laborar en la
zona? Hombres 76
Figura 90. ¿Debido al proyecto recomendaría usted vivir o laborar en la
zona? Total 76
Figura 91. ¿El proyecto ha contribuido al desarrollo cultural y/o
recreacional de la zona? Mujeres
62
Figura 92. ¿El proyecto ha contribuido al desarrollo cultural y/o
recreacional de la zona? Hombres 62
recreacional de la zona? Total
Figura 94. ¿La valorización de su predio aumento? Mujeres 58
Figura 95. ¿La valorización de su predio aumento? Hombres 58
Figura 96. ¿La valorización de su predio aumento? Total 58
Figura 97. ¿Califique de 1 a 5 la seguridad de la zona después de la
realización del proyecto siendo 1 inseguro y 5 seguro? Mujeres 63
Figura 98. ¿Califique de 1 a 5 la seguridad de la zona después de la
realización del proyecto siendo 1 inseguro y 5 seguro? Hombres 63
Figura 99. ¿Califique de 1 a 5 la seguridad de la zona después de la
realización del proyecto siendo 1 inseguro y 5 seguro? Total 64
LISTA DE ANEXOS
Pág.
Anexo A. Mapa ubicación de la localidad en el mapa de Bogotá 102
Anexo B. Esquema de la encuesta aplicada 103
Anexo C. Mapas de Rutas principales del proyecto Transmilenio 104
Anexo D. Mapa sector especifico de estudio 105
Anexo E. Costo de la investigación 106
Anexo F. Estratificación socio-económica Localidad Puente Aranda 111
Anexo G. Plano de la Zona de Estudio 112
Anexo H. Esquema de operaciones 113
Anexo I. Bogotá sin Transmilenio 114
Anexo J. Bogotá con Transmilenio 115
GLOSARIO
EVALUACIÓN: calcular, medir, cuantificar algún resultado.
OBRA: construcción de un algo por parte de un encargado. En este caso en particular, la obra que se estudia –Transmilenio- es una obra pública, ya que es de interés general y se encuentra destinada al servicio del distrito
capital en general, enfatizando su carácter de servicio público.
IMPACTO: secuela o efecto, positivo o negativo, que recibe un algo debido a un agente nuevo en su entorno.
TRANSMILENIO: Sistema de transporte masivo de pasajeros que se implemento en Bogotá a principios de enero de 2001 a través de buses
articulados de alta capacidad que transitan por vías troncales exclusivas y
que son alimentados en los portales y en estaciones del sistema.
PORTALES: 1
estaciones de cabecera, situadas al principio y final de las
rutas.
ESTACIONES: intermedias, localizadas en las intersecciones importantes de sus rutas; sencillas, se encuentran localizadas a distancias aproximadas
a 500 m a lo largo de cada una de sus rutas.
TRANSMILENIO S.A.: Empresa fundada mediante el acuerdo 04 de 1999, sociedad Ltda. bajo la forma de acciones, con personería jurídica,
autonomía financiera, administrativa y presupuestal, con participación
exclusiva de entidades públicas distritales, con patrimonio propio, regida por
1
Estaciones, sistema de transporte masivo Transmilenio[En Línea]
los estatutos legales registrados en escritura pública 1528 del 13 de octubre
18
INTRODUCCIÓN
Es incalculable el desarrollo que generan las vías de comunicación, y en forma
especial ocurre cuando estas se adecuan para el transito interno de una ciudad
y más tratándose de un importante y novedoso sistema de transporte masivo
(Transmilenio), como el que se construye en Bogotá. “Este sistema de transporte comienza con el acuerdo No. 4 emitido por el Concejo de Bogotá2, mediante el cual se autorizó al alcalde mayor de la ciudad para que participe
con otras empresas del orden distrital en la creación de la Empresa de
Transporte del Tercer Milenio TRANSMILENIO S.A. El 13 de Octubre de 1999,
mediante escritura pública No. 1528 de la Notaria No. 27 del Círculo de
Bogotá3 se firman los estatutos y normas que regirán la empresa, así como se determina, la misión, tipo de sociedad, responsabilidades y funciones entre
otros aspectos. Y es así como empieza a operar con el principal compromiso
de planear, diseñar, ofrecer e implantar un servicio de transporte masivo
automotor de pasajeros, teniendo en cuenta como base una estructura organizacional”.
Este sistema de transporte implantado recientemente en Colombia en la
ciudad de Bogotá, en la actualidad ya se construye en otras ciudades como
Cali, Pereira, Bucaramanga y Barranquilla ocasionando el mismo impacto que
generó su construcción en la capital del País; con una completa aceptación
ante los capitalinos por su derroche en el sistema arquitectónico e ingenieril en
19
realizó una completa reconstrucción de vías principales que cruzan la capital
para poner a rodar los autobuses articulados; con sillas especiales para
mujeres embarazada y adultos mayores además con espacios especiales para
sillas de ruedas, estos buses cuentan con modernos sistemas de monitoreo.
La comunidad ha sufrido efectos colaterales ocasionados por la construcción
que no solo involucran aspectos físicos si no que en general ha producido un
impacto de tipo socio – económico según investigación exploratoria4 el cual se encontró al trabajar en este proyecto.
______________________________
2
PEÑALOSA, Enrique. El Alcalde Mayor de Santa Fe de Bogotá, D.C., OMAR MEJÍA BÁEZ Presidente del Concejo de Santa Fe de Bogotá, D.C. El Secretario (E) del Concejo de Santa Fe de Bogotá, D.C., HERNAN PEÑA ROJAS. Alcaldía Mayor de Bogotá. Acuerdo 004 de 1999. Autorizó la constitución de la Empresa de Transporte del Tercer Milenio – TRANSMILENIO S.A.
3
CONSEJO DE ESTADO SALA DE CONSULTORIA Y SERVICIO CIVIL. Escritura Pública No. 1528 del 13 de octubre de 1999. Se denominó la sociedad como Empresa de Transporte del Tercer Milenio – TRANSMILENIO S.A.
4
E SAMPIERI HERNANDEZ, Roberto. Metodología de la investigación. México. : Mc Graw Hill, 2006. 4 ed. P.110, 111.
20
1. PROBLEMA
1.1 LÍNEA DE INVESTIGACIÓN
El trabajo de investigación corresponde a la línea de “Riegos Administrativos en Obras Civiles”. Que dependen del grupo (CIROC) Centro de Investigaciones en Riesgos de Obras Civiles.
1.2 TÍTULO
Impacto socio-económico generado por el proyecto Transmilenio a la
comunidad de el sector aledaño de la Calle 13 entre (NQS) y Puente Aranda.
1.3 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
Desconociendo la problemática económica y social generada por el proyecto
Transmilenio, se han puesto las miradas en la realización física, de diseño y
construcción de la obra civil, dando como desentendida la información respecto
a los inconvenientes sufridos por la población aledaña a sus vías y percances
obtenidos por la comunidad del sector, tanto en la construcción y
posteriormente su puesta en funcionamiento para de esta manera tener una
21
La realización del sistema Transmilenio, como un proyecto que involucra la
parte urbanística, social y ambiental ha generado un realce muy significativo
en cuanto a estructura física de la capital.
La conjunción de estos dos temas, la obra de Transmilenio y el impacto
socioeconómico originada por ella, se articulan en esta investigación para
aportar al proceso de desarrollo y perfeccionamiento frente a las grandes obras
civiles y el impacto que estas generan en su entorno desde su aspecto social y
económico.
Estado del Arte Tabla 1.
TÌTULO AUTOR NACIONALIDAD AÑO INSTITUCIÓN SÍNTESIS Hacia un nuevo paradigma de los sistemas masivos de transporte. CEPAL DIVISIÒN DE RECURSOS NATURALES E INFRAESTRUCTURA. UNIDAD DE TRANSPORTE. ONU. ORGANIZACIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS. Boletín FAL- Edición No. 196, Diciembre 2002. CEPAL. La humanidad está experimentando profundos cambios sociales. El costo de dicho transporte, las progresivas sub-urbanizaciones de la población, que va acompañada por una disminución en la viabilidad del transporte público.
Chaparro, Irma Series CEPAL, oficina en CEPAL.
La implementación del "Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pasajeros para la Ciudad de Bogotá, Proyecto Transmilenio", se
22 Evaluación del impacto socio económico del transporte urbano en la ciudad de Bogotá. El caso del sistema de transporte masivo, Transmilenio. Colombia. RECURSOS NATURALES E INFRAESTRUCTURA. No. 48, 84 pp. Octubre de 2002 fundamenta en principios de calidad de vida, de respeto al tiempo de los usuarios, de costeabilidad y de sostenibilidad, constituyéndose en una nueva forma de vida para la sociedad Bogotana. Comentarios al artículo “Una evaluación económica al sistema de Transmilenio.”
Echeverri Juan Carlos, Ibáñez Ana Maria, Moya Andrés.
Revista de ingeniería #21 Facultad de Ingeniería Universidad de los Andes mayo 2005.
Facultad de Ingeniería Universidad de los Andes
Los autores realizan un esfuerzo de identificación y cuantificación de la mayoría de impactos socioeconómicos de la implantación de Transmilenio. Impacto socio-económico generado por el sistema de transporte masivo Transmilenio Castellanos Ray Carlos, Cajamarca Holman Antonio, Ríos Luis Antonio, Dumar Rodríguez Carlos, Téllez Palacio Alejandro, Contreras Diana, Álvarez Daniel, Losada Trujillo Pablo, Bedoya Ayala Paola.
Colombia. Santa Fe de Bogotá D.C. años 2005-2008 Universidad de Lasalle. Facultad de Ingeniería Civil Investigación socio-económica de diferentes sectores de la ciudad de Bogotá por la realización del proyecto de transporte masivo de pasajeros, Transmilenio
1.4 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
¿Qué impacto socio-económico genera la obra de Transmilenio en el sector
23
1.5 JUSTIFICACIÓN
Actualmente la labor del ingeniero civil en obras de gran envergadura no es
solamente de tipo constructivo, sino que también se involucran aspectos y
factores que corresponden a la parte social y económica que afecta la zona de
influencia de la misma.
Este impacto social y económico generado en el entorno a la obra de
Transmilenio se midió con la aplicación del instrumento de recolección de datos
(encuesta), donde se proyectó una visión del estado de la población y sus
correspondientes afectaciones generadas por la obra en mención.
Es importante mencionar el adelanto y cambio en la parte urbanística del
sector que ha hecho que la localidad en mención, no sea simplemente una
zona industrial, si no que ahora es una zona de fácil acceso, por visitantes,
comerciantes y turistas, esto debido a su gran fluencia de transporte, su viable
movilidad y arribo a la localidad.
El estudio socio-económico que se llevó a cabo en el sector de la Calle 13
entre la avenida (NQS) y Puente Aranda servirá como base a futuras
investigaciones donde se involucren problemas de esta índole, donde se vea
implicada la población afectada y el bienestar de la misma, comprobando el
24
1.6 OBJETIVOS
1.6.1 Objetivo general
Determinar el impacto socio-económico generado por el proyecto Transmilenio
en el sector de la calle 13 entre laavenida (NQS) y Puente Aranda.
1.6.2 Objetivos Específicos
Establecer el área de actuación en el sector, a lo largo y paralelo a la vía
del proyecto (Transmilenio) para su respectivo estudio.
Precisar el sector, y dividirlo según su actividad, población y estrato, que
faciliten el trabajo dispuesto.
Determinar el análisis de la información sobre el estado socio-económico
de la población en el sector antes, durante y después de la ejecución del
proyecto.
Describir la conclusión y/o conclusiones a las que se llegaron en este
proyecto luego de llevar a cabo el análisis de la información recolectada
25
2. MARCO REFERENCIAL
2.1 Marco Teórico - Conceptual
Para un mayor entendimiento del trabajo se considera de vital importancia
proporcionar una adecuada lista de términos como los siguientes:
Estudio socio-económico: Es el estudio de los factores sociales y económicos
que intervienen en cierta población, con esto se pretende determinar y conocer
la problemática de la comunidad de manera relacionada con el medio biofísico,
obteniéndose un nivel de referencia con información básica, la cual es obtenida
a través del contacto directo con las comunidades y la aplicación de encuestas,
elaboradas previamente para tal fin, lo que posibilita plantear soluciones de
manera integral con el objetivo de generar corrección en los aspectos que
están trabajando de manera incorrecta y errónea.
En relación a la definición de los estudios socioeconómicos y sus alcances, el
organismo encargado de dichos estudios para América Latina es la CEPAL.
Para el caso del sistema de transporte masivo (Transmilenio) que consta de
buses articulados que transitan por vías exclusivas para su servicio (troncales),
haciendo paradas solo en las estaciones establecidas, en donde se lleva a
26
sistema, la llegada de los pasajeros a las estaciones se realiza de forma
peatonal o vía alimentador.
Estos buses alimentadores van por vías no exclusivas del sistema recogiendo
pasajeros en puntos de influencia para así trasladarlos a las estaciones.
Impacto: este se refiere a los efectos que se generan sobre la comunidad en
general con respecto a una acción, obra o suceso. El impacto es la consecuencia de los efectos de un proyecto. “Los impactos y efectos se refieren a las consecuencias planeadas o no previstas de un determinado
proyecto; para ellos, los efectos generalmente se relacionan con el propósito
mientras que los impactos se refieren al fin. Según Guzmán M.el impacto de un
proyecto o programa social es “la magnitud cuantitativa del cambio en el problema de la población objetivo como resultado de la entrega de productos (bienes o servicios)”. A diferencia de otros expertos, el autor enfatiza solamente en la información cuantitativa, sin considerar los cambios cualitativos
que también pueden indicar la existencia de impactos 5
__________________________
5
Guzman Marcela.El impacto de un proyecto o programa social, Santiago de Chile. División de Control de Gestion.2004.P 85.
27
Definimos el trabajo, como un proceso o labor a proyectar, coordinar,
seleccionar y organizar un conjunto de elementos para producir y crear objetos
visuales destinados a comunicar mensajes específicos a grupos determinados.
Una obra civil es un proceso en cual interactúan parámetros de diseño,
planeación, dirección, ejecución y construcción con el fin de llegar a la
realización de un trabajo en físico. La obra civil tiene también un fuerte
componente organizativo que logra su aplicación en el ambiente urbano y
Frecuentemente rural; también se puede ver desde el punto de vista del
mantenimiento, control y operación de lo construido, así como en la planeación
de la vida humana en el ambiente diseñado desde la ingeniería civil.
Las obras civiles tienen gran influencia el campo de los planes de organización
territorial tales como prevención de desastres, control de tráfico y transporte,
manejo de recursos hídricos, servicios públicos, tratamiento de basuras y todas
aquellas actividades que garantizan el bienestar de la humanidad que mejoran
la calidad de vida6.
6
28
2.2 MARCO NORMATIVO
Tabla 2. Normatividad Proyecto Transmilenio
NORMA / DOCUMENTO AÑO SÍNTESIS
ARTÍCULO 322
1991 CONSTITUCIÓN
POLÍTICA DE COLOMBIA
Santa Fe de Bogotá, capital de la República y del Departamento de Cundinamarca, se organiza como Distrito Capital. Su régimen político, fiscal y administrativo será el que determinen la Constitución, las leyes especiales que para el mismo se dicten y las disposiciones vigentes para los municipios.
Con base en las normas generales que establezca la ley, el concejo a iniciativa del alcalde, dividirá el territorio distrital en localidades, de acuerdo con las
Características sociales de sus habitantes, y hará el correspondiente reparto de competencias y funciones administrativas.
LEY 310 1996
Modificación a la ley 86 de 1989 y por medio de la cual se dictaminan el área de influencia del servicio de transporte público y la participación en financiación del estado a este tipo de sistemas, entre otras disposiciones.
LEY 336 1996
“Estatuto general del transporte” y adecuado manejo en términos financieros de Transmilenio S.A., tendiente a la mejora del servicio.
29 CONPES
2999
1998
Masivo de Pasajeros para la ciudad de Santa Fe de Bogotá”, Abril 28 de 1998. Presenta un análisis de costos y beneficios de la PLM (primera línea de metro) y del sistema de transporte masivo por medio de buses de alta capacidad articulados transitando por carriles exclusivos.
CONPES 3093
2000
Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de Bogotá – Seguimiento –“, Bogotá, D.C., 15 de Noviembre de 2000. Presenta el estado en el que se encuentra la evolución de Transmilenio hasta la fecha, identificando diferentes tipos de impactos generados por la materialización del proyecto.
ACUERDO # 305 2005
“Manual de usuario de transporte masivo
en Bogotá”
Mediante este acuerdo, el concejo de Bogotá y el distrito pretendieron establecer una reglamentación clara en relación al usuario del sistema Transmilenio, con el ánimo de evitar controversias al momento de la prestación del servicio.
LEY 336 1996
“Estatuto general del transporte” y adecuado manejo en términos financieros de Transmilenio S.A., tendiente a la mejora del servicio.
30
2.3 MARCO CONTEXTUAL
El sector de estudio se encuentra ubicado en la localidad de Puente Aranda7 del distrito capital de Bogotá, ubicada hacia el centro occidente de esta ciudad,
Calle 13 entre la Avenida (NQS) y Puente Aranda; comprende tres estaciones
del sistema Transmilenio, es un sector popular donde se crearon estrategias de
trabajo para un desarrollo del proyecto, sabiendo que la localidad se
caracteriza por ser centro de actividad industrial.
El desarrollo del trabajo tiene lugar en la localidad de Puente Aranda
específicamente a lo largo de la calle 13 entre Avenida (NQS) carrera 30; al
oriente y Puente Aranda sobre la Avenida de las Américas al occidente, donde
se llevó a cabo la aplicación de la encuesta, para facilitar dicha recolección de
información se procedió a tomar dos cuadras paralelas a la calle 13 tanto
sentido Norte como en sentido Sur, en el que se concentran zonas
residenciales, comerciales e industriales.
_______________________________________ 7
Menden Hall. Elementos de muestreo [En línea] < Wikipedia la enciclopedia libre > [consultado el 10 de septiembre de 2008].
31
2.3.1 Estratificación de la zona
La localidad de Puente Aranda tiene una población de 282.491 habitantes, que
representan el 7.0 % del total de población de la ciudad8.
La composición de la población residente de Puente Aranda por edad muestra
una localidad con una población eminentemente joven, en donde el 25,63% de
ésta es menor de 15 años y un 4,54% es mayor de 64 años; la fuerza de
trabajo de la localidad está representada por 224.872 personas que
corresponden al 79.6% de la población local; por sexo, la composición es del
46.77% de hombres y 53.23% mujeres.
La localidad de Puente Aranda tiene un total de 1.704,74 hectáreas
urbanizadas, lo que representa una densidad de 166 habitantes por hectárea.
Esta densidad es menor al promedio de la ciudad que presenta 195 personas
por hectárea.
Puente Aranda tiene el 7,2% de su población en situación de pobreza y el 0,8%
en situación de miseria. Es importante precisar que los niños entre 0 a 5 años
y las mujeres entre los 15 y 49 años se catalogan como las poblaciones más
pobres y en miseria. Del total de la población de Puente Aranda, el 0.011% le
32
corresponde el estrato 1, el 0.25% se encuentra en estrato 2 y el restante
98.88% esta en estrato 3.
Tabla 3. Características sociales y económicas Localidad de Puente Aranda
CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS
Población
Porcentaje de la población de Bogotá 7,00%
Hombres 46,77%
Mujeres 53,23%
Barrios Total número barrios 55
Estratificación socioeconómica Estrato1 0% Estrato 2 6,37% Estrato 3 86,88% Estrato 4 2,65% Estrato 5 4,10% Estrato 6 0% Necesidades básicas insatisfechas Viviendas 43.015 Hogares 68.063
Hogares con necesidades básicas
insatisfechas 5,49% Servicios públicos comunitarios Hospitales públicos 1 Centros médicos 5 Establecimientos productivos 16.485 Economía local Establecimientos industriales 18,80% Establecimientos comerciales 52,20% Establecimientos de servicios 24,80% Otros establecimientos 4,20% Participación en la economía de la ciudad 7,10% Fuente: http://www.anamariaparedes.com/localidades/puente_aranda.html
33
2.3.1.1 Historia del poblamiento y desarrollo social. Puente Aranda deriva
su nombre del puente que atravesaba en el terreno cenagoso de Don Juan
Aranda sobre el río Chinúa, hoy llamado San Francisco, construido por el oidor
Francisco de Anuncibay quien llegó a la Nueva Granada hacia 1573.
Posteriormente se inició la construcción de un camellón hacia el occidente que
atravesó la Sabana para facilitar a los viajeros el paso por el inmenso humedal
de Aranda y crear así un canal de comunicación con Honda, principal puerto
sobre el río Magdalena.
De esta forma, se comunicó Honda con Fontibón, por donde entraban las
mercancías y se desarrollaba el comercio con la costa Atlántica. Por su parte el
Puente de Aranda existió hasta 1944, fecha en la cual se inició la construcción
de la avenida de las Américas proyecto promovido por la Sociedad Colombiana
de Arquitectos. El camino de Honda, hoy calle 13, ha tenido muchos nombres:
Avenida de la Encomienda, Camino de Fontibón, el Camellón de la Sabana y
Avenida del Centenario. Con el desarrollo industrial de Santa fe de Bogotá, la
localidad comenzó a convertirse en la sede de una multitud de pequeñas
empresas manufactureras que al lado del sector residencial fueron creciendo y
ampliándose.
La localidad se fortaleció en 1944 con el primer reglamento de zonificación y se
consolidó a partir de los estudios de Le Cobusier, del Plan Piloto de Bogotá
34
Administrativo de Planeación Distrital. Puente Aranda se convirtió entonces en
el epicentro de la actividad industrial de la capital.
Diferentes actividades como las de los plásticos, textiles, químicos,
metalmecánica, gaseosas, tabaco, concentrados e industrias alimenticias
tienen su asiento en esta zona. La norma adoptada en 1968 y el Decreto 159
de 1974 convirtieron a Puente Aranda en un corredor industrial que implicó
beneficios para las industrias y comercio ubicados en ese sector.
En cuanto a la evolución Político-administrativa de la ciudad se debe tener en
cuenta los acuerdos que dan nacimiento a las alcaldías menores entre los
cuales se destacan los siguientes: el Acuerdo 26 de 1972 crea diez y seis
Alcaldías Menores del Distrito Especial de Bogotá, pasando Puente Aranda a
integrar con otros barrios circunvecinos la Alcaldía local del mismo nombre,
administrada por el Alcalde Menor correspondiéndole como nomenclatura el
número 16, con límites determinados, y siendo ratificada mediante el Acuerdo 8
de1977.
Posteriormente, la Constitución de 1991 le dio a Bogotá el carácter de Distrito
Capital; en 1992 la Ley 1a reglamento las funciones de las Junta
Administradora Local, de los Fondos de Desarrollo Local y de los Alcaldes
Locales, y determino la asignación presupuestal de las localidades. Por medio
de los acuerdos 2 y 6 de 1992, el Concejo Distrital, definió el número, la
35
2.3.1.2 Extensión y límites. La zona donde se encuentra Puente Aranda se
distinguió en el pasado por ser el cruce de varios ríos y humedales y a causa
de eso este sector sufría frecuentes inundaciones, pero en la actualidad el
sector que abarca la localidad, se caracteriza por tener un terreno plano con
ligero desnivel de oriente a occidente.
EXTENSIÓN
El área Total de la localidad es de 1.724,28 hectáreas y el área urbana es de
1.723,13 hectáreas. Según su extensión urbana la localidad se encuentra
ubicada en el noveno puesto9.
LÍMITES
Se encuentra ubicada en el centro de la ciudad. El acuerdo 8 de 1977 señala
los límites de Puente Aranda así: Partiendo de la intersección del eje de la
carrera 68 con el eje de la calle 19, por éste hacia el oriente hasta su
intersección con el eje de la Avenida de Las Américas; por éste hacia el
occidente hasta su intersección con el eje de la carrera 30 y su prolongación en
la Autopista del Sur; por éste hasta su intersección con el eje de la carrera 68
en dirección norte hasta su intersección con el eje de la calle 19, punto de
partida. En cuanto a los límites con otras localidades, Puente Aranda limita al
norte con Teusaquillo, al oriente con Los Mártires, al sur con Antonio Nariño y
Tunjuelito y al occidente con Kennedy y Fontibón.
9
36
2.3.1.3 Organización político administrativa. En el aspecto político local es
de resaltar que desde 1.972, y mediante el Acuerdo 26, Puente Aranda fue
elegido como Alcaldía menor del Distrito Especial de Bogotá y luego constituido
como localidad 16 de este Distrito, ahora denominado Capital, por el Acuerdo 2
de 1992.
La localidad en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) “se encuentra en la pieza urbana Centro Metropolitano. Se consolidará su carácter de área
productiva como centro industrial y de servicios con énfasis en las innovaciones
tecnológicas, se mejorará el sistema de transporte y la accesibilidad. Se
reutilizarán las áreas existentes (equipamientos militares, terminales de
hidrocarburos). Se protegerán las áreas residenciales y se recuperará los
sectores deteriorados.
En la actualidad, las localidades en el Distrito Capital están subdivididas por
Unidades Programáticas Zonales (UPZ), definidas conceptualmente como uno
de los instrumentos de gestión urbana previstos en el Plan de Ordenamiento
Territorial (POT - Decreto 619 de 2000), para abordar el planeamiento de
escala intermedia en el Territorio Distrital; de esta manera se posibilita una
adecuada articulación y precisión entre las directrices generales adoptadas en
el modelo de Ordenamiento Territorial y la planificación y gestión zonal y
37
Es importante señalar que para la delimitación de las UPZ se tuvo en cuenta
como soporte los estudios realizados por la Administración Distrital durante los
años 1997 - 1998, que se complementaron con las siguientes variables
provenientes de los lineamientos del Plan de Ordenamiento Territorial:
El soporte físico natural del territorio – Estructura Ecológica Principal La delimitación de las piezas urbanas del modelo de ordenamiento
territorial
La malla vial arterial de la ciudad existente y proyectada La delimitación de barrios y desarrollos urbanísticos La división político-administrativa por Localidades
La forma urbana expresada en las diferentes tramas existentes La distribución de los usos urbanos
Los equipamientos urbanos de mayor impacto urbanístico La estratificación socioeconómica
El análisis de este conjunto de variables permitió caracterizar 112 unidades de
Planeación zonal, UPZ Distritales distribuidas, tanto en el suelo urbano, como
en el suelo de expansión del Distrito Capital. La Localidad de Puente Aranda
tiene un total de 55 barrios, los cuales se encuentran legalizados con excepción
del barrio denominado La Colombiana, el cual está ubicado sobre la avenida
38
Una vez implementadas estas divisiones se determinó que Puente Aranda
tendría 5 UPZ, las cuales de describen por extensión, tipología y número de
Barrios por cada UPZ.
Tabla 4. Puente Aranda por área, tipología y número de barrios
CODIGO NOMBRE ÀREA TIPOLOGÍA NÚMERO DE
BARRIOS
UPZ 40 Ciudad Montes 443.41 Tipo 2 Residencial Consolidado
18
UPZ 41 Muzu 249.42 Tipo2 Residencial Consolidado
11
UPZ 43 San Rafael 327.45 Tipo 2 Residencial Consolidad
14
UPZ 108 Zona Industrial 344.82 Tipo 7 Predominantemente
Industrial
7
UPZ 111 Puente Aranda 359.39 Tipo 7 Predominantemente Industrial l 5 TOTAL 1.724.5 55
Fuente: Departamento Administrativo de Planeación Distrital 2002
39
2.3.2 GENERALIDADES DE LA LOCALIDAD DE PUENTE ARANDA
2.3.2.1 Topografía. La zona donde se encuentra Puente Aranda se distinguió
en el pasado por ser el cruce de varios ríos y humedales y a causa de eso, este
sector sufría frecuentes inundaciones, pero en la actualidad el sector que
abarca la localidad, se caracteriza por tener un terreno plano con ligero
desnivel de oriente a occidente10. Se encuentra en su totalidad ubicada en áreas sin riesgo geotécnico, alejada de las laderas de las montañas. Muchas
de sus calles y andenes principalmente al interior de sus barrios no se
encuentran en el mejor estado y hace complicado el caminar o circular por
ellas, aunque sus más importantes avenidas sean por lo contrario, de las
mejores de la ciudad.
2.3.2.2 TRANSPORTE.
Puente Aranda se encuentra enmarcada por la Avenida Carrera 68, la Carrera
30, la Avenida de Las Américas, la Calle 13, la Calle 19, la Calle 3ª, la Calle 6ª
y la Carrera 50, que son sus más importantes vías, además también tiene una
parte de la Avenida Primero de Mayo, en todas sus vías cuenta con múltiples
rutas de servicio público de Buses, Busetas y Colectivos que llegan a todos los
barrios de la localidad y la comunican con toda la ciudad.
10
Prieto Wilson. Historia de la Localidad de Puente Aranda. EN: Boletín Informativo Alcaldía Menor, Bogotá No. 4 [septiembre 2008]
40
Además cuenta con el sistema Transmilenio en la Calle 13, la Avenida de Las
Américas (Línea F) y en la recién remodelada línea de la Norte-Quito-Sur (línea
G). En la localidad se encuentran las estaciones Carrera 32, Zona Industrial,
Carrera 43, Puente Aranda, Carrera 53 y Pradera en la zona norte de la
localidad y las estaciones Comuneros, Santa Isabel, SENA, Calle 30 Sur, Calle
36 Sur y la estación de transferencia Ricaurte, en la parte oriente de Puente
Aranda. Donde se desprende la Avenida de Las Américas dentro de la
localidad, a la altura de la Carrera 53, hay un paradero satélite de buses
Intermunicipales de gran importancia que permite el transporte con Fontibón y
el área Metropolitana de la ciudad, como Funza, Mosquera, Madrid, entre otros.
41
3. METODOLOGIA
La metodología que se aplicó en la investigación fue de tipo descriptiva, debido
a que se realizó una inspección meticulosa de tipo social y económico del
sector con el único fin de aplicar las encuestas ya diseñadas.
Roberto Hernández Sampieri, en su obra Metodología de la investigación,
editorial Mc Graw Hill 2006 ha servido de guía y de ayuda para llevar a cabo
este estudio.
El sector de estudio del grupo de trabajo se encuentra en Puente Aranda,
localidad número 16 del distrito capital ubicada hacia el centro occidente de
esta ciudad, Calle 13 entre la Avenida (NQS) y Puente Aranda, estos son los
pasos a realizar.
Fase I Reconocimiento de la zona de estudio
Se hizo uso de un mapa de la zona, más un recorrido por el área para
determinar las UPZ existentes en la localidad y la población existentes.
Fase II Búsqueda de Datos en el Campo de Acción
Fue necesario recurrir a diferentes fuentes de datos, la hemeroteca de la
biblioteca Luis Ángel Arango, la alcaldía de Puente Aranda y diferentes portales
en Internet los cuales contienen una amplia información sobre la zona de
42
Fase III Aplicación de la encuesta
Con base en una encuesta realizada por estudiantes de la universidad de La
Salle, a la cual se le hizo unos ajustes, como cambio de algunas preguntas
donde se hizo énfasis a inquietudes del antes, durante y después de la
realización del proyecto.
Fase IV Aplicación de recursos estadísticos (experimentación)
Teniendo las encuestas realizadas se procedió a verificar las hipótesis con la
aplicación de herramientas estadísticas y a los datos obtenidos de las diversas
fuentes con las que cuenta la investigación. Es a partir de este momento que
se pueden realizar diversos análisis con relación a los datos obtenidos tanto en
campo como en los lugares donde se documentaron los autores.
Fase V Análisis de resultados, conclusiones y sugerencias
Siendo esta la última etapa del proceso científico, después de la evaluación de
los resultados obtenidos se formalizaron las conclusiones y recomendaciones.
43
3.1 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
DISCUSIÓN Y DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA
RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN Y DATOS ORGANIZACIÓN DE LA
INFORMACIÓN
APLICACIÓN DE LA ENCUESTA EN EL SECTOR DE IMPACTO
UTILIZACIÓN DE RECURSOS ESTADÍSTICOS
ANÁLISIS DE LOS DATOS OBTENIDOS EN EL TRABAJO DE CAMPO
RECOMENDACIONES Y CONCLUSIONES PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
44
3.2 OBJETO DEL TRABAJO
El objetivo del trabajo es la investigación de tipo social y económico, que
ocasionan las grandes obras civiles en un sector específico de la ciudad.
3.3 INSTRUMENTOS
El objeto de esta investigación fue aplicar un instrumento ya valido (ANEXO B)
que le sirva de apoyo para analizar el impacto socio económico que genera una
obra civil de un proyecto de Transmilenio en determinada comunidad, tomando
como punto de referencia el sector comprendido de la Calle 13. Entre (NQS),
y Puente Aranda.
Información: para poder llevar a cabo el trabajo fue necesario indagar sobre las diferentes problemáticas que ocasiono la construcción de la
obra civil Transmilenio.
Encuesta: principal herramienta para poder realizar la investigación, esta herramienta implementada, no solamente se puede utilizar en este
estudio sino en el de cualquier otra obra civil donde su primordial efecto
45
3.4 VARIABLES
Para la presente investigación, se consideraron 5 variables establecidas
previamente por el equipo diseñador de la encuesta, variables que se
distribuyen a lo largo de las preguntas de la misma:
Tabla 5. Variables de la investigación
VARIABLE DESCRIPCIÓN PREGUNTAS RELACIONADAS
I. Valorización
Presenta indicadores en relación al impacto económico que generó y que ha generado el proyecto en las
construcciones aledañas
- Nº 1 del cuestionario “antes” - Nº 2 del cuestionario “antes” - Nº 7 del cuestionario “antes” - Nº 10 del cuestionario “antes” - Nº 9 del cuestionario “durante”” - Nº 10 del cuestionario “durante”” - Nº 11 del cuestionario “durante”” - Nº 2 del cuestionario “después”” - Nº 8 del cuestionario “después””
II. Seguridad
Relaciona percepciones de seguridad de los habitantes y transeúntes en las diferentes
etapas del proyecto
- Nº 11 del cuestionario “antes” - Nº 12 del cuestionario “antes” - Nº 12 del cuestionario “durante” - Nº 7 del cuestionario “después”” - Nº 9 del cuestionario “después””
III. Ornato
Impacto visual y sentido de pertenencia de las personas que
frecuentan la zona en estudio; impresiones del proyecto de parte
de los directos afectados
- Nº 3 del cuestionario “antes” - Nº 4 del cuestionario “antes” - Nº 5 del cuestionario “antes” - Nº 6 del cuestionario “antes” - Nº 9 del cuestionario “antes” - Nº 1 del cuestionario “durante”
46
- Nº 2 del cuestionario “durante” - Nº 3 del cuestionario “durante” - Nº 4 del cuestionario “durante” - Nº 3 del cuestionario “después” - Nº 4 del cuestionario “después” - Nº 6 del cuestionario “después”
IV: Efectos
ambientales Contaminación visual y auditiva
- Nº 5 del cuestionario “durante” - Nº 6 del cuestionario “durante” - Nº 7 del cuestionario “durante” - Nº 1 del cuestionario “después”
V. Industria y Comercio
Fomento o detrimento del comercio minorista en el sector en las diferentes fases del proyecto
- Nº 8 del cuestionario “antes” - Nº 8 del cuestionario “durante” - N°5 del cuestionario “después”
3.5 COSTOS DE LA INVESTIGACIÓN
El costo total de la investigación fue de $ 5.668.580 el cual se expone
47
4. TRABAJO INGENIERIL
4.1 DESARROLLO
La metodología utilizada en el trabajo se desarrolló por medio de fases, para
así poder llegar a obtener resultados satisfactorios, el desarrollo de las etapas
fue el siguiente:
Para la realización de trabajo fue necesario una amplia documentación,
clasificación y organización de la información para su mejor procesamiento,
cabe señalar que la información suministrada es primaria, es decir, se realizó
una recolección de datos a un conjunto de personas, por medio de una
encuesta.
Estos son algunas de las investigaciones consulta
Tabla 6. Documentación primaria
Autor Texto Apoyo
Alcaldía Mayor Cinco años construyendo futuro: Transmilenio S.A
Terminología Técnica Irma Chaparro. Evaluación del impacto socioeconómico del
transporte urbano en la ciudad de Bogotá. El caso del sistema de transporte masivo,
Transmilenio. Terminología Económica y Metodológica DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN
Sistema del Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros para la ciudad de Santa Fe de Bogotá. Documento
CONPES Nº 2999 Terminología Legal y Económica DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN
Sistema de servicio público urbano de transporte masivo de pasajeros de Bogotá.
Documento CONPES Nº 3093.
Terminología Legal, Económica
Y Contextual Juan Echavarría; Ramiro Impacto del proyecto Transmilenio sobre el Terminología
48
Guerrero; Carlos Rodríguez. empleo en Santafé de Bogotá. Económica y Social Ray Carlos Castellanos,
Holman Antonio Cajamarca, Luis Antonio Ríos, Carlos
Julio Dumar Rodríguez, Alejandro Téllez Palacio,
Diana Contreras, Daniel Álvarez, Pablo Emilio Losada, Paola Bedoya Ayala
Impacto socio- económico del proyecto Transmilenio
Terminología Económica
y Social
Estudio y Formulación de Hipótesis
A partir de tener toda la información y de llevar a cabo varias visitas de campo
al lugar de estudio, se comenzó a plantear y discutir ciertos puntos que serian
una seria afectación a la comunidad en el desarrollo de la obra y en todo su
proceso.
Aplicación de la encuesta: en total, se aplicaron 298 encuestas en el sector de
estudio (118 hombres; 124 mujeres), correspondiendo al 9.87% del universo
poblacional. De estas, se desecharon 56 encuestas por tener respuestas
defectuosas e inconclusas y encuestados que no respondieron a varias
preguntas, quedando finalmente 242 encuestas, correspondientes al 8.02% del
total de los habitantes del sector de estudio.
En la presente investigación se tiene una muestra representativa obtenida
49
0,0164, valores arbitrarios definidos por el investigador al utilizar la probabilidad
de Laplace.
Universo Poblacional: 3017 Habitantes
Nivel de confianza: 90% Error estándar: 0.0164 = se 298 3017 331 1 331 1 331 10 71 , 2 09 , 0 09 , 0 ) 9 , 0 1 ( 9 , 0 ) 1 ( 10 71 , 2 0164 . 0 ´ ´ 4 2 2 ´ 2 4 2 2 2 N n n n X s n p p s X se
Al realizar la investigación se obtuvo 7986 respuestas diferentes, las cuales
correspondieron a 33 preguntas formuladas por los autores, para un total de
242 encuestas validas. Luego se organizaron los datos en Excel y se aplicó las
formulas estadísticas adecuadas para el caso.
Finalmente se realizaron los análisis correspondientes, los cuales se
encuentran en la parte final de la investigación, y se establece que la obra civil
del proyecto de Transmilenio tuvo impacto positivo en el sector de estudio, por
último se dan algunas recomendaciones por si la hipótesis anteriormente
planteada fue rechazada. A continuación se presentan los resultados obtenidos
de las encuestas, las cuales se les dieron tres perspectiva antes, durante y
después del proyecto, además se clasificaron por sexo y el total del universo
50
encuestadas, la segunda a los hombres encuestados y la tercera al total de la
población encuestada.
Para una fácil tabulación, la información se analizó desde cinco puntos de vista
(variables), las cuales se dieron en tres periodos de tiempo antes, durante y
después de realizada la obra civil.
1. VALORIZACION
Figura 1
Figura 2
51
Figura 3
Figura 4
Figura 5
52
Figura 6
Figura 19
53
Figura 21
Figura 28
54
Figura 30
Figura 62
55
Figura 64
Figura 65
56
Figura 67
Figura 68
57
Figura 76
Figura 77
58
Figura 94
Figura 95
59
SEGURIDAD
Figura 31
60
Figura 33
Figura 34
61
Figura 36
Figura 70
Figura 71
62
Figura 72
Figura 91
63
Figura 93
Figura 97
64
Figura 99
ORNATO
65
Figura 8
Figura 9
66
Figura 11
Figura 12
67
Figura 14
Figura 15
68
Figura 17
Figura 18
69
Figura 26
Figura 27
Figura 37
70
Figu9a 38
Figura 39
71
Figura 41
Figura 42
72
Figura 44
Figura 45
73
Figura 47
Figura 48
74
Figura 80
Figura 81
75
Figura 83
Figura 84
76
Figura 89
Figura 90
EFECTOS AMBIENTALES
77
Figura 50
Figura 51
78
Figura 53
Figura 54
79
Figura 56
Figura 57
80
Figura 74
Figura 75
INDUSTRIA Y COMERCIO
81
Figura 23
Figura 24
82
Figura 59
Figura 60
83
Figura 86
84
4.2 ANÁLISIS DE RESULTADOS
Se pudo encontrar que las entidades competentes no dieron a conocer en su
momento al total del universo poblacional el proyecto que se iba a desarrollar
en la zona, por este motivo se encontró que solamente el 12.10% de las
mujeres y el 20.34% de los hombres conocían la obra civil a realizar, es decir,
que el 82.64% del total de la población no conocía dicha situación (figuras 4,
5,6).
Además que no se llevó a cabo el proceso establecido por norma
constitucional, por esta razón se encontró que las entidades no conocieron las
opiniones y apreciaciones de la población afectada, es decir, que a la
comunidad nunca se le pregunto si el proyecto iba hacer favorable o no para
mejorar su calidad de vida (figuras 7, 8, 9, 10, 11,12).
Es más, la gran mayoría de las personas encuestadas (94.63%) nunca fueron
consultadas para conocer la opinión que tenían frente al proyecto, por lo que se
comentó anteriormente, es apenas natural que se presente discrepancias por
parte de la comunidad hacia la implementación de algo que no se les ha dado a
conocer. Asimismo se preguntó en relación al conocimiento de los
encuestados respecto al Plan de Ordenamiento Territorial, obteniendo el
resultado de esperar: de las mujeres solamente el 4.84% sabia de que se
trataba, en el caso de los hombres se encontró que el 12.71% y la gran
