DIAGNÓSTICO – Contexto Territorial
➢ Ubicación singular en el centro de la provincia y en el centro del norte peninsular cruce de caminos entre el Norte y el Sur
➢ Cabecera de servicios públicos y privados a escala provincial.
➢ Dependencia funcional en materia administrativa y de servicios respecto a Valladolid, capital regional.
➢ Proceso de suburbanización respecto de los municipios del Alfoz, con la fuerte dependencia funcional que eso supone.
El municipio de Burgos, consta de 149 secciones censales, que se agrupan en 9 Distritos los cuales se han dividido en 78 zonas de transporte y 15 macrozonas.
DIAGNÓSTICO – Zonificación del territorio
Los principales datos sobre la evolución de la población y su distribución son:
➢ 176.608 habitantes en 2016, de los cuales el 52,4% son mujeres.
➢ Aproximadamente un tercio de la población se sitúa en el rango comprendido entre los 35 y 60 años.
➢ La densidad de población es de 1.649 habitantes por kilómetro cuadrado.
➢ La evolución de la población presenta una tendencia decreciente tanto en general como en las macrozonas localizadas en el centro de la ciudad.
DIAGNÓSTICO – Conformación urbana y evolución de la ciudad
➢ El índice de motorización ha aumentado gradualmente hasta 448 vehículos por cada 1000 habitantes.
➢ El parque de vehículos ha aumentado el último año un 0,5%
hasta situarse en 103.706 vehículos en la actualidad.
En los referente al empleo cabe destacar que el número de ocupados en el municipio de Burgos asciende a 78.763 personas, lo que arroja una ratio de ocupados/habitante del 42,2%.
Destaca el sector industrial que cuenta con el 27% de los trabajadores.
Por otra parte, los equipamientos son los principales centros de atracción de viajes y Burgos cuenta con más de 290 importantes centros de atracción cuyo sector se muestra en la tabla.
La actividad comercial por sectores varía según el distrito de la ciudad, considerándose los distritos de Gamonal y Ensanche aquellos que reúnen mayor número de establecimientos.
Tipo Número
Bienestar Social 47
Centro Cultural 29
Deportivo 39
Educación 96
Organismo Público 50
Sanidad 21
Seguridad 8
Total general 290
DIAGNÓSTICO – Conformación urbana y evolución de la ciudad
DIAGNÓSTICO – Movilidad
CARACTERIZACIÓN ESTADO ACTUAL DE LA MOVILIDAD EN BURGOS:
➢ Encuesta Domiciliaria de Movilidad (EDM 2003)
➢ En realización
➢ 3.700 encuestas a residentes mayores de 5 años.
CARACTERIZACIÓN EVOLUCIÓN DE LA MOVILIDAD EN BURGOS.
Comparativa con:
➢ EDM 2003 (PMUS 2005).
➢ Gran transformación de la ciudad y su movilidad
➢ Principal referencia para determinar la evolución.
Para garantizar la comparabilidad de los resultados de ambas EDMs se ha respetado la población a encuestar definida en 2003:
Residentes mayores de 5 años.
➢ Informe anual del Observatorio de Movilidad (2008-2011)
➢ Encuesta de satisfacción ciudadana con la comunidad local 2008.
Agenda 21
➢ Encuesta domiciliaria a ciudadanos 2009-2011 Oficina movilidad.
➢ Se desconoce la metodología de las encuestas.
FUENTE DE INFORMACIÓN
ADICIONAL COMPARATIVA CON CAUTELA
A pie 49,7%
Automóvil 32,9%
Transporte público
10,8%
Bicicleta 0,0%
Otros 6,5%
49,7%
40,9% 45,1%
38,1%
35,4%
32,9% 32,0%
27,7% 27,8% 28,7%
10,8%
27,1%
23,0% 30,0%
24,5%
3,8% 3,1% 7,8%
6,5%
0,4% 1,0% 3,7%
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
2003 2008 2009 2010 2011
Reparto modal
A pie Automóvil Transporte público Bicicleta Otros
DIAGNÓSTICO – Movilidad
NUEVA CARACTERIZACIÓN DEL ESTADO DE LA MOVILIDAD EN BURGOS:
➢ Encuesta Domiciliaria de Movilidad (EDM 2017)
➢ 1.433 encuestas a residentes mayores de 5 años.
CARACTERIZACIÓN EVOLUCIÓN DE LA MOVILIDAD EN BURGOS.
Cambios respecto EDM 2003:
➢ La movilidad: ha disminuido , pasando de 525.299 viajes según la EDM 2003 a 482.373 viajes según la EDM 2017.
➢ Ratio de viajes por persona: pasa de 3,07 viajes/persona en el año 2003 a 2,58 viajes/ persona en el año 2017.
➢ Según el reparto modal:
-Siguen siendo prioritarios los viajes a pie (aumentas su participación un 2,3%).
-Les sigue el vehículo privado (disminuye un 0,9%).
-Por último se sitúa el transporte público (disminuye un 0,8%).
El reparto modal varía según el
nivel de motorización,
cabe destacar que:➢ En los hogares que no cuentan con vehículo privado el 70,5% de los viajes se realiza a pie.
➢ En los hogares con 3 o más vehículos el 65,7% de los viajes se realiza en vehículo privado.
➢ En los hogares sin vehículos, también se utilizan este medio en el 10,0% de los desplazamientos.
En lo referente a las
etapas
:➢ El índice de etapas se sitúa en 1,0154 etapas/viaje, el cual es bastante bajo.
➢ Solo el 1,5% de los viajes cuenta con más de una etapa.
➢ Se obtienen mayores niveles de transbordo en los viajes que se realizan en Transporte Público con un ratio de 1,106 etapas/viaje.
La
duración media de los desplazamientos
es de 17,4 minutos.La duración varía según el modo en que se realiza el viaje:
➢ A pie 15,2 minutos.
➢ En Transporte Público 21,3 minutos.
➢ En vehículo privado 18,7 minutos.
DIAGNÓSTICO – Movilidad
DIAGNÓSTICO – Movilidad en transporte público
Según los resultados de la EDM 2017 se obtiene que se realizan 45.915 viajes en transporte público.
➢ La línea 1.-Avenida del Azlanzón-Gamonal es la más utilizada es utilizada en el 21,8% de las etapas.
➢ También destacan las líneas 2 y 4 que prestan servicio al Hospital Universitario. 7,6% y 7,2% de las etapas respectivamente.
Atendiendo a los
títulos de transporte
utilizados en los desplazamientos realizados en autobús urbano, se obtiene que:➢ El 67,4% de los usuarios utiliza la Tarjeta Monedero.
➢ El billete ordinario y la tarifa reducida presentan una participación similar, siendo del 16% cada uno.
Los motivos de utilización del Transporte Público frente a otros modos, señalan principalmente que es más cómodo el Transporte Público en un 36,4% de los casos, y que no disponen de coche ó carnet en un 32,7%.
Título de transportes 1ª etapa 2ª etapa 3ª etapa Total %
Billete ordinario 7.006 229 7.236 16,0%
Tarjeta tarifa reducida 6.645 852 7.496 16,6%
Tarjeta Monedero 29.657 789 18 30.463 67,4%
NS/NC 442 2.288 2.729 -
Total general 43.750 4.157 18 47.925
DIAGNÓSTICO – Movilidad en vehículo privado
Según la EDM 2017 diariamente se desplazan 115.000 vehículos en Burgos.
Los viajes en vehículo privado se suelen realizar en una sola etapa.
De los viajes en los que se utiliza el vehículo privado en alguna de las etapas:
➢ El 75,8% se hace como coche conductor.
➢ El 24,2% restante como coche acompañante.
Atendiendo al
aparcamiento
en destino de los viajes realizados como coche conductor se obtiene que:➢ En más de la mitad de los casos se aparca el vehículo en la calle libre.
➢ Un 26,5% lo hace en un garaje privado.
➢ Un 5,2% en zona ORA.
➢ Un 5,2% en aparcamiento reservado.
Aparcamiento Viajes %
Libre 60.416 51,8%
ORA 6.034 5,2%
Garaje Privado 30.836 26,5%
Aparcamiento Público 5.749 4,9%
Garaje Público 5.773 5,0%
Aparcamiento Reservado 6.047 5,2%
Otros 1.676 1,4%
Total general 116.532 100,0%
Motivos para no utilizar el transporte público
:➢ Más del 40% responden que por comodidad.
➢ Un tercio señala porque es más rápido.
➢ No hay servicio de transporte público (11,0%) o que está muy alejado del origen o destino (9,9%).
DIAGNÓSTICO – Movilidad en bicicleta, según modo y motivo
A diario se realizan 18.924 desplazamientos en bicicleta en Burgos, que suponen casi el 4% del total de viajes.
En general, se utiliza la bicicleta privada y solo el 1,5% de los usuarios de la bicicleta utiliza el servicio de bicicleta pública BiciBur.
Modo 1ª etapa 2ª etapa 3ª etapa Total %
Bicicleta 18.634 0 0 18.634 98,5%
B. Pública - BiciBur 290 0 0 290 1,5%
Total 18.924 0 0 18.924 100,0%
Movilidad según modo de transporte básico y motivo prioritario de viaje
DIAGNÓSTICO – Movilidad según motivo y duración
➢ Se obtiene que, del total de 482.373 desplazamientos diarios, el 94,7% están basados en el domicilio.
➢ Cuando se habla de motivo prioritario, el principal motivo de viaje es trabajo (26,4%).
➢ Los viajes por movilidad obligada, esto es, trabajo y estudios representan el 38,3% del total.
➢ En segundo lugar, se encuentran los viajes por motivo ocio (23,0%).
La duración media de los desplazamientos varía según motivo del viaje.
➢ Los desplazamientos más cortos son para realizar la compra diaria o llevar un acompañante 10 minutos de media.
➢ Los viajes por asuntos de trabajo son los más largos 22,5 minutos de media.
➢ Viajes por asuntos personales y ocio. 20 minutos de media.
DIAGNÓSTICO – Movilidad a lo largo del día
La movilidad en Burgos presenta claramente dos
horas punta
diferenciadas:➢ Por la mañana de 8:00 a 9:00 horas. Se realizan más de 40.000 desplazamientos, el 8,6% del total.
➢ A mediodía de 14:00 a 15:00 horas. Se realizan 47.493 viajes que representan el 9,8% del total.
➢ El vehículo privado tiene una mayor penetración en los periodos de hora punta.
➢ por el contrario, los desplazamientos a pie y en transporte público presentan una mayor participación en los periodos valle.
➢ También cabe destacar el uso del transporte público en el periodo de 7:00 a 8:00 horas, en el cual representan el 13,9% de los viajes que se realizan en dicho periodo.
En lo referente al motivo del viaje:
➢ Los viajes por movilidad obligada tienen una mayor participación en los periodos de hora punta de mañana y hora punta del mediodía.
➢ Los viajes por movilidad no obligada se realizan por la mañana principalmente de 10 a 13 horas, y por la tarde, de 18 a 21 horas.
➢ Destaca que los viajes para realizar la compra diaria tienen lugar principalmente por la mañana, mientras que los viajes por ocio se realizan principalmente por la tarde.
Ratios de movilidad individual
Edad
<15 años 1,64 viajes
15-29 años 2,44 viajes
30-49 años 2,87 viajes
>64 años 2,52 viajes
Sexo
Mujeres 2,59 viajes
Hombres 2,57 viajes
Ocupación
Trabajadores 2,77 viajes
Estudiantes 2,16 viajes
Motorización
Incremento de viajes si
se posee vehículo propio
Menor ratio con 3 o más
vehículos
DIAGNÓSTICO – Movilidad individual
La movilidad promedio de la población de Burgos es de 2,58 desplazamientos diarios.
Se observa que el 15,8% de la población no realiza ningún viaje y, en el extremo opuesto, el 6,8% realizan más de 4 viajes diarios.
DIAGNÓSTICO – Movilidad individual
DIAGNÓSTICO – Red Viaria
RED DE CARRETERAS DE BURGOS
BU-30
BU-30
BU-30
A-1 A-231 AP-1
A-62
N-120 N-1
N-623 ➢ Desde 2016, totalmente circunvalada por la BU-30 Evitar tráfico externo atraviese la ciudad.
➢ Aspectos a destacar:
• Viario estructurante potente con avenidas amplias y de más de un carril por sentido.
• No problemas importantes de congestión.
• Sistema de información del estado del tráfico en las vías principales.
• Elevada velocidad en ciertas vías de la ciudad
• No se observan medidas de calmado del tráfico.
• Algunas intersecciones mal reguladas (C/Madrid con C/Progreso).
• C/Santander se usa para atravesar la ciudad.
• Vehículos pesados atravesando la ciudad.
Características de la red viaria urbana
Viario principal:
➢ Ronda Interior: vía circular de la ciudad diseñada para intentar facilitar las comunicaciones transversales y evitar cruzar la ciudad.
El cierre de la Ronda Interior que circunvalará la ciudad aún no está completado, pero se prevé la apertura a la circulación en el primer trimestre de 2019.
Punto más concurrido: entre las rotondas del Hospital Universitario de Burgos y el cementerio.
➢ Bulevar Ferroviario: conecta el este y el oeste de la ciudad.
Puntos que podrían ser mejorados:
-Escasez de rotondas.
-Imposibilidad de realizar giros a izquierdas.
-Uso compartido de esta vía por automóviles, carril bus-taxi y ciclistas.
En términos generales, se obtiene una valoración positiva de la movilidad en vehículo privado a partir de las visitas de trabajo de campo y la Encuesta Domiciliaria de Movilidad.
DIAGNÓSTICO – Red Viaria
RESULTADOS EDM 2017
Normativa aplicable:
➢ Regulación de los estacionamientos en la vía pública Título VI de Ordenanza municipal de circulación, movilidad y transporte.
➢ Regulación de los accesos al Centro Histórico Decreto de fecha 6 de noviembre de 2012 (limitado a residentes y carga y descarga).
Aparcamientos públicos.
Aparcamiento Ubicación Plazas
Plaza de España Plaza España 166
Virgen del Manzano C/ de Antonio Machado 141 Evolución humana Calle del Burgense 1.400 Plaza Vega - Catedral Plaza de la Vega 253
Plaza Mayor C/ Santander 423
HUBU Avenida Islas Baleares 872
Mercado Sur C/Miranda 10 110
Total 3.365
DIAGNÓSTICO – Aparcamiento
Principales problemas:
➢ Gran heterogeneidad de tarifas.
➢ Poca información relativa a los abonos ofertados y heterogeneidad de estos.
➢ Tarifas superiores a las de la zona ORA.
DIAGNÓSTICO – Aparcamiento
Aparcamiento en superficie regulado, zona ORA
➢ 4.235 plazas repartidas por calle y 278 plazas de carga y descarga.
➢ 2.750 tarjetas de residentes en 2017.
➢ 10 sectores regulados de lunes a viernes en horario de 10-14h y de 16-20h y sábados de 10-14h.
➢ Identificación mediante señalización vertical y señalización horizontal de color azul.
➢ Duración máxima de estacionamiento de 2 horas.
➢ Zonas de alta rotación delimitadas con línea en color naranja con un tiempo máximo de estacionamiento de 60 minutos (inicialmente 20 minutos).
Vías de Atención Preferente, VAP
➢ Limitar el estacionamiento ilegal dentro de la calzada (doble fila) en vías prioritarias o de alta intensidad de circulación : Calle Vitoria, Avenida Constitución, Avenida del Cid y Avenida Cantabria.
➢ Señalización vertical en forma de rombo, de color rojo y la leyenda VAP y señalización horizontal línea de color rojo en sus laterales.
➢ No se observó ilegalidad en doble fila en estas vías.
DIAGNÓSTICO – Aparcamiento
DIAGNÓSTICO – Aparcamiento
Principales aspectos relacionados con el aparcamiento y observados en las visitas al municipio:
➢ Zona ORA, se ha detectado que no se aplica la limitación de tiempo máximo de estacionamiento
➢ Zonas de saturación en los barrios con mayor densidad residencial como Gamonal: Ilegalidad en doble fila, aparcamiento en esquinas y rotondas, aparcamiento en batería en calles con señalización de aparcamiento en línea.
➢ El Hospital dispone de aparcamiento de pago se observa estacionamiento ilegal en los alrededores y presión sobre el aparcamiento en las zonas residenciales cercanas.
➢ Facultades de la Universidad de Burgos dispone de aparcamiento interior gratuito para trabajadores y estudiantes, lo que potencia el uso del automóvil en estos desplazamientos.
Ilegalidad en doble fila en la Calle Luis Alberdi Aparcamiento ilegal en esquinas en la Calle Eladio Perlado
Aparcamiento en batería en zona con señalización de aparcamiento en línea en la Calle Lavaderos
Aparcamiento en aledaños del Hospital Aparcamiento en recinto interior Universidad
DIAGNÓSTICO – Transporte de Mercancías
Aparcamiento en Polígonos industriales
: varia significativamente en función del ámbito analizado:Aparcamiento de pesados en viario PI Villalonquéjar, invasión de calzada
Aparcamiento en PI Gamonal-Villafría Aparcamiento de pesados en PI Gamonal-Villafría
➢ Villalonquéjar: Generalmente sin problemas de aparcamiento, Empresas con aparcamiento interior.
Aparcamiento en viario no apto para vehículos pesados. Invasión de la calzada Problemas de inseguridad vial.
➢ Gamonal- Villafría: Existe aparcamiento en el interior de las empresas, donde se realiza un aparcamiento más desordenado.
Hay zonas con mayor ocupación en el exterior y mayor número de vehículos pesados estacionados en viario exterior.
Aparcamiento en PI Gamonal-Villafría Aparcamiento de pesados en PI Gamonal-Villafría
DIAGNÓSTICO – Aparcamiento
Aparcamiento de disuasión
en la zona de Gamonal “Las Torres” con 650 plazas Ocupación muy bajaAparcamiento Disuasión Gamonal “Las Torres”
Ocupación Aparcamiento Disuasión Gamonal Aparcamiento ilegal junto a Aparcamiento Las Torres
➢ Valoración mala en general
➢ El 28% y el 40% de los usuarios del vehículo privado no están satisfechos con los diferentes aparcamientos disponibles en la ciudad.
➢ Peor valorados: Zona Azul o gratuito en viario.
➢ Principales problemas de aparcamiento: Barrio de Gamonal y Casco histórico por saturación.
RESULTADOS EDM 2017
DIAGNÓSTICO – Aparcamiento
Transporte de mercancías
➢ Prohibida la circulación y estacionamiento de vehículos pesados en el viario urbano En las visitas se observan vehículos pesados en la ciudad.
➢ Decreto de accesos al centro histórico horarios, itinerarios, lugares con tratamientos especial en relación con las tareas de carga y descarga, no existiendo regulación ni limitación homogénea para la realización de las tareas de carga y descarga en el resto del municipio.
Principales ejes de acceso de mercancías:
➢ A-1 con una IMDP ≥ 8.000 vehículos en el tramo de mayor tráfico.
➢ A-62, BU-30 (sur) con una IMDP en el rango de 4.000-7.999 vehículos.
➢ Destaca la estación de mercancías de RENFE en Villafría.
DIAGNÓSTICO – Transporte de mercancías
DIAGNÓSTICO – Transporte Ferroviario
RED FERROVIARIA ACTUAL Y ANTIGUA
➢ Eje ferroviario de primer orden
➢ En origen el trazado del ferrocarril atravesaba la zona sur de la ciudad de este a oeste. Con el crecimiento terminó por constituir una importante barrera.
➢ Solución: construcción de una variante ferroviaria que bordea la ciudad por el norte y el traslado de la estación cerca de los barrios de Villímar y G-3.
➢ Nueva ubicación de la estación de fácil acceso en vehículo privado y con disponibilidad de aparcamiento gratuito, pero peor comunicada para el resto de modos (autobús urbano, a pie y bicicleta).
➢ 3 líneas de autobús urbano (25, 43 y 80)
➢ Punto de préstamo y aparcabicis del servicio público de bicicletas (BICIBUR) 25 min al centro.
➢ Parada de taxis
ESTACIÓN ACTUAL FFCC Rosa de Lima
Estación más alejada del centro Dificulta la Intermodalidad
DIAGNÓSTICO – Transporte Público Urbano
Red de Autobuses Urbanos de Burgos
➢ Gestión pública del servicio (SMYT) Dificulta la gestión. En España sólo una capital más con este modelo (Santander).
CARACTERÍSTICAS
Horario del servicio urbano: amplio, de 6:15 a 23:20.
Frecuencia o regularidad de paso: baja, oscila entre los 7 y los 195 minutos, variando mucho en función de la línea.
➢ Tan solo 4 líneas tienen una frecuencia media en día laborable inferior a 30 minutos y solo una de ellas por debajo de los 10 minutos
➢ Por línea es la L1 Avenida del Arlanzón – Gamonal la que presta más servicios a la hora con un intervalo de paso de 7 minutos en día laborable.
➢ En segundo lugar las líneas L6 Plaza de España – Ismael García Rámila G9 y L13 Gamonal – Hospital Universitario, ambas con un intervalo medio de paso mucho más elevado, 20 minutos en día laborable.
Tiempos de espera que prácticamente igualan la duración del desplazamiento medio a pie (15 minutos)
Reducción de la competitividad del transporte público
.Distancia media entre paradas: 386 metros, lo que se considera una distancia razonable para una red de transporte urbano.
DIAGNÓSTICO – Transporte Público Urbano
La
red de transporte urbano
se configura como:Una suma de líneas con recorridos largos, la mayoría redundantes en los recorridos hacía el centro y sin coordinación horaria Objetivo: Disponer de una red única y coordinada que atienda a las necesidades de movilidad de los ciudadanos.
La capacidad de conexión ORIGEN/DESTINO de la red existente es:
Macrozona
Estación de Autobuses Estación tren Rosa de Lima Hospital del Rey Hospital Divino Valles Hospital Universitario de Burgos P.I. Gamonal- Villimar- Villayuda P.I. Villalonquejar Universidad
Casco Histórico 16 2 5 1 5 15 4 8
Centro 8 2 3 1 4 16 3 6
Centro Sur - Crucero - San José 16 1 6 5 4 4 9
Los Vadillos 10 1 3 2 7 4 3 6
Río Vena - Illera - Vista Alegre 9 3 5 2 8 16 3 8
Gamonal - Capiscol - G9 3 3 2 1 4 19 2
PI Gamonal - Villímar - Villafría - Villayuda 2 2 2 2 13 2
Villafría - Cotar - Castañares 1 5
Villimar - San Cristobal - Rosa de Lima 2 3 1 1 7 1
HUBU - Cementerio - Villatoro 4 1 3 2 8 4 1 4
Villalonquéjar 4 1 4 3
Bda Yagüe - San Pedro de la Fuente - Fuentecillas 6 1 4 3
Huelgas - El Pilar - Universidad 5 1 6 3 2 6
San Julian - San Pedro - San Felices 5 2 2 3 2
Cortes 2 1 1 1 1
➢ El centro atractor mejor comunicado por transporte público es el Hospital Universitario de Burgos que dispone de servicio con todas las macrozonas.
➢ Como centro atractor peor conectado destaca el Polígono Industrial Villalonquéjar, importante zona de atracción de movilidad obligada.
Problemas P.I Villalonquéjar: Bajo intervalo de paso (60 minutos), inexistencia de servicio en sábados, domingos y festivos baja demanda del transporte público a pesar de la gran atracción del polígono.
En relación a los grandes centros de trabajo como son los polígonos industriales:
➢ El 28,1% de los desplazamientos de la ciudad son por motivo trabajo en el que la participación del transporte público no alcanza ni el 6% frente a una participación media del 9,5% del conjunto de viajes.
DIAGNÓSTICO – Transporte Público Urbano
Existen dos carriles reservados al transporte público que comparten con los servicios de taxi:
➢ En el Bulevar del ferrocarril.
➢ En el viario de acceso a la estación de ferrocarril Rosa de Lima.
Problemas:
➢ Se está reservando un espacio al transporte público que se está infrautilizando debido a los elevados tiempos de paso de las líneas que circulan por ellos.
➢ No cumplen con la función de dotar al transporte público de una mayor velocidad comercial, ya que se han situado en vías sin congestión de tráfico.
➢ En el caso del Bulevar ferroviario, además, esta reserva de espacio está reduciendo la funcionalidad de la vía para el automóvil, puesto que existen situaciones de conflictividad en los giros a derechas de estos.
Principal punto de conexión de la red urbana: Plaza de España.
➢ Convergen 21 de las 32 líneas, convergencia sin coordinación horaria que con los elevados intervalos de paso dificultan la intermodalidad entre las distintas líneas de la red.
➢ Un total de 5.232 viajeros diarios suben y bajan en esta parada, el segundo más transitado de la red.
DIAGNÓSTICO – Transporte Público Urbano
DIAGNÓSTICO – Transporte Público Urbano
Problemas en los equipamientos:
➢ Marquesinas de distintas tipologías, paradas señalizadas con placa, postes de parada sin información del servicio carencia de información fija.
➢ No siempre localización enfrentada paradas por sentidodificulta la comprensión de la red y su identificación para los usuarios.
➢ Problemas de accesibilidad.
Parada con placa, poste y marquesina en C/Villadiego
Marquesina en Plaza España Marquesina en Bulevar Ferroviario Marquesina en Bulevar Ferroviario
Parada con poste sin información Parada retranqueada con señalización horizontal y sin señalización Vertical
Parada sin protección en Avda. Castilla León
Parada retranqueada en Avda. José María Villacián Rebollo
Parada con saliente en Avda. Reyes Católicos
Sistema tarifario
de fácil comprensión, 2 títulos billete ordinario y tarjeta Bonobús, con tarifas que varían en función del servicio, diurno o nocturno, y del titular, ordinario o reducida.➢ Incremento de tarifas desde el 1 de Septiembre de 2017 que oscila entre el 4,4% de la tarjeta monedero y el 20% de los billetes ordinarios general y bonificados.
➢ Burgos cuenta con las tarifas más bajas tanto en billete ordinario como en título multiviaje según el Estudio Comparativo de las tarifas de autobuses urbanos en 38 ciudades españolas realizado por FACUA.
➢ Tarifa diferenciada bonificada para jóvenes y un aumento de la edad de exención de pago para los niñ@s.
➢ A pesar de contar con 5 máquinas autorecarga se han identificado los puntos con carencias en la actualidad y que podría constituir la base para una futura expansión de esta red de máquinas autorecarga en paradas.
➢ Los autobuses urbanos cuentan con Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE), pero que no se está aplicando para la gestión del sistema perdiendo ventajas como el Sistema de Consulta de Tiempos de Espera.
Municipio Población
2016 Líneas Tarifa Billete Ordinario
Tarifa Billete multiviaje
Pamplona 195.650 22 1,35 € 0,70 €
Almería 194.515 15 1,05 € -
Burgos 176.608 32 1,00 € 0,45 €
Santander 172.656 24 1,30 € 0,66 €
Castellón de la Plana 170.990 15 1,05 € 0,82 €
Logroño 150.876 13 0,72 € 0,53 €
DIAGNÓSTICO – Transporte Público Urbano
La cobertura territorial del servicio
sobre un radio de 150 metros es superior al 80% y del 98,8% sobre un radio de 300 metros, siendo estos datos muy positivos.➢ El núcleo principal queda prácticamente cubierto, a excepción de Villagonzalo-Arenas
➢ El resto de núcleos también quedan cubiertos, eso sí los más alejados con servicios de baja frecuencia.
➢ Cabe destacar la ausencia de cobertura de transporte urbano en los barrios de reciente creación S3 y S4 situada en el núcleo de Villimar (Macrozona 9 Villimar – San Cristobal – Rosa de Lima y zona de transporte 18).
DIAGNÓSTICO – Transporte Público Urbano
➢ La evolución de viajeros en los últimos 30 años ha sido de ligero crecimiento (0,10% de incremento medio anual) contando con 12.300.994 viajeros en 2016.
➢ En comparación con otras redes de transporte urbano, nacional y Castilla León, Burgos arroja una peor evolución en los últimos años.
➢ Análisis detallado a nivel de línea: Las 5 líneas con mayor demanda, representan juntas más de la mitad de la demanda de la red (51,2%).
Destaca la línea 1 con algo más de 3 millones de viajeros en 2016, un cuarto de la demanda global de la red.
➢ Tipo de cliente:
Destaca la alta frecuencia de viaje:
➢ El 30,0% de los viajes se realizan dos veces al día.
➢ El 25% una vez al día.
➢ El 17% entre dos y tres veces a la semana.
DIAGNÓSTICO – Transporte Público Urbano
0 2.000.000 4.000.000 6.000.000 8.000.000 10.000.000 12.000.000 14.000.000 16.000.000
Evolución de la población
RESULTADOS EDM 2017
DIAGNÓSTICO – Transporte Público Urbano
Según los resultados de las encuestas realizadas en los autobuses urbanos de Burgos:
Grado de satisfacción con el servicio en general y una serie de aspectos en particular.
Importancia:
Valoración:
Puntualidad Conducción
Otros aspectos
Ocupación del autobús Tiempo de acceso.
Puntualidad Limpieza
Otros aspectos
Frecuencia Tarifas
DIAGNÓSTICO – Transporte Público Metropolitano
➢ Entró en funcionamiento en julio de 2007. Conecta el municipio Burgos con su área metropolitana o Alfoz compuesto por 24 municipios.
➢ Formado por 9 líneas con disposición radial
➢ Gestionado por la Junta de Castilla León. Financiado por la Junta (85%) y los ayuntamientos participantes.
➢ Operación se realiza mediante concesiones de transporte a operadores.
➢ Durante 2014 registró 96.642 viajeros.
➢ Unificación tarifaria sólo bonos de 20 y 40 viajes. No se especifica la existencia de tarifas diferenciadas para ciertos colectivos.
➢ No existe integración tarifaria con el transporte urbano de Burgos.
➢ Algunas líneas cuentan con paradas intermedias en Burgos, aprovechando la infraestructura de los autobuses urbanos, lo que permite la intermodalidad con esta red.
Intermodalidad red urbana y metropolitana Intermodalidad Red Metropolitana y BICIBUR
113 opciones de
intermodalidad en 32 paradas de la ciudad de Burgos
21 paradas en la ciudad de Burgos con posibilidad de realizar
intermodalidad con BICIBUR
DIAGNÓSTICO – Modos no motorizados
Ciudades Superficie (km2) Población Densidad (hab/km2) Reparto modal Modos no motorizados1
BURGOS (2011) 107 179.251 1.674 43,2%
Barcelona (2014) 102 1.602.368 15.787 48,1%
Alicante (2013) 201 332.067 1.650 43%
Lleida (2006) 212 139.176 656 45,9%
Mallorca (2010) 214 399.093 1.869 37,1%
San Sebastián (2011) 267 186.126 697 46,7%
León (2009) 39 129.552 3.319 64,6%
Nota:1Modos no motorizados (a pie y en bicicleta)
Destaca la tasa de viajes que se realiza andando frente a otros modos de transporte, en particular el flujo de peatones presentes en la zona centro de la ciudad.
DIAGNÓSTICO – Peatones
➢ Viario peatonal, fácilmente identificable.
➢ Viario de coexistencia, gran variedad de tipos de viarios, lo que dificulta la identificación y clasificación de los mismos.
➢ Centro Histórico, muchas calles peatonalizadas y otras con acceso restringido a vehículos de motor cambio fundamental en los hábitos de movilidad, aumentando la demanda de peatonalizaciones en el Centro o en otras zonas anexas al Centro Histórico .
Mapa con las peatonalizaciones realizadas en el Centro Histórico Ejemplos de calles peatonales en el Centro Histórico
MAPA PEATONALIZACIONES EN EL CENTRO HISTÓRICO EJEMPLOS DE CALLES PEATONALES EN EL CENTRO HISTÓRICO
DIAGNÓSTICO – Peatones
➢ Sistema de Control de Acceso de vehículos al Centro Histórico de Burgos desde 2006 LOCALIZACIÓN ZONAS DE ACCESO RESTRINGIDO EN EL CENTRO HISTÓRICO
DIAGNÓSTICO – Peatones
➢ Adaptación de barrios antiguos que rodean al centro mejorar la accesibilidad, comodidad y seguridad de los peatones
Adaptaciones peatonales en los barrios más antiguos
➢ Nuevas zonas residenciales, más zonas peatonales
DIAGNÓSTICO – Peatones
➢ Barrios periféricos, desconexionados con el resto de la ciudad acceso peatonal inexistente, barrios de Villalonquéjar, Cortes o Villafría
Planos para la remodelación de los barrios periféricos de Villalonquéjar, Cortes y Villatoro
➢ Problemas de permeabilidad: Efecto barrera causado por el río Arlanzón y Río Vena y por el monte del Castillo
Puentes y pasarelas peatonales sobre el río Arlanzón Pasarelas peatonales sobre el río Vena Vistas de zonas de la ciudad adyacentes al Cerro del Castillo
DIAGNÓSTICO – Peatones
➢ Mejora de la accesibilidad de los itinerarios peatonales Plan de Accesibilidad de Burgos, actualmente está identificando problemas.
Actuaciones para mejorar la accesibilidad peatonal en el Centro Histórico
Motivo prioritario A pie
Viajes %
Trabajo 30.635 24,0%
Asuntos trabajo 3.390 42,5%
Estudios 31.569 54,9%
Compra diaria 27.822 84,3%
Compra no diaria 26.077 67,5%
Asuntos personales 31.023 43,0%
Ocio 86.380 74,8%
Llevar a un acompañante 10.658 46,7%
Otros 4.343 59,2%
Total general 251.895 52,2%
➢ Motivo principal de los viajes a pie: Viajes por compra (84,3%) y ocio (74,8%) Importante movilidad en los propios barrios de la ciudad y en los comercios de proximidad frente a los desplazamientos en vehículo privado a zonas comerciales.
➢ En el periodo de 10 a 15 horas y de 17 a 19 h y de 20 a 21 h se realizan andando entorno al 80% de los desplazamientos.
7.126 19.669 41.439 23.532 29.941 28.842 32.417 30.027 47.493 22.644 21.975 36.385 36.286 27.963 34.370 20.061 22.200
6 - 7 7 - 8 8 - 9 9 - 10 10 - 1111 - 1212 - 1313 - 1414 - 1515 - 1616 - 1717 - 1818 - 1919 - 2020 - 21 21- 22 22 - 5 0
10.000 20.000 30.000 40.000 50.000
Distribución de viajes según hora de comienzo
➢ Duración media de 15,25 minutos, aunque el 30% de estos desplazamientos es inferior a 10 minutos.
➢ Macrozona Gamonal-Capiscol-G9: Más del 70% de participación en los desplazamientos a pie tanto en viajes atraídos como generados.
DIAGNÓSTICO – Peatones
➢ Motivo principal de insatisfacción: Estado de las aceras.
➢ Motivo principal de satisfacción: Zonas peatonales.
RESULTADOS
EDM 2017
DIAGNÓSTICO – Taxi
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DEL SERVICIO
➢ 187 vehículos turismo de servicio público en funcionamiento y con licencia en vigor en 2016.
➢ 1,1 taxis por cada 1.000 habitantes.
➢ 15 paradas.
➢ 3 asociaciones.
➢ Normativa vigente aplicable:
➢ LEY 15/2002, de 28 de noviembre, de transporte urbano y metropolitano de Castilla y León.
➢ Reglamento Municipal de Taxis
Municipio Población Taxis Taxis/1.000 hab
Almería 194.515 284 1,5
Burgos 176.608 187 1,1
Albacete 172.426 107 0,6
Castellón de la Plana 170.990 118 0,7
Ávila 58.083 44 0,8
León 126.192 179 1,4
Palencia 79.137 51 0,6
Salamanca 144.949 223 1,5
Segovia 52.257 58 1,1
Soria 39.171 23 0,6
Valladolid 301.876 466 1,5
Zamora 63.217 56 0,9
Ligeramente por encima de la media
Menor proporción de taxis por habitantes que Valladolid o León
➢ El 27,5% de los encuestados se consideran usuarios del taxi.
➢ Muy buena valoración de la movilidad en taxi por parte de los usuarios.
RESULTADOS EDM 2017
88 72,4
174 195 148
261 195
16
76 116 284
411
65 108
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Km/millón de habitantes
Red de vías ciclistas
54,560 km➢ Bastante extensa
➢ Problema de no conexión entre ellas tres itinerarios diferentes
Las pistas bici (40% de la superficie) son las más predominantes en Burgos con un total de 21,6 km.
Zonas a completar:
• Zona centro. Área peatonal, conflicto con el peatón.
• Zona este. Completar tramos interrumpidos y
conexiones en
determinados cruces de vías.
• Zona oeste. Insuficiencia de trazados transversales
• Conexión con el Alfoz
➢ Problema de
coexistencia con otros modos (automóvil y peatones).
➢ Mejora de señalización vertical y horizontal.
DIAGNÓSTICO – Bicicletas
Aparcabicicletas.
➢ Unificación aparcabicicletas para la ciudad. Modelo “U” invertida.
➢ 1.328 plazas de aparcamiento de bicicletas en 2011 en 251 ubicaciones diferentes
.
➢ En estos últimos años se ha incrementado el número de aparcamientos para bicicletas como se recoge en el siguiente plano
DIAGNÓSTICO – Bicicletas
Sistema de préstamo público de bicicletas Bicibur
➢ Inicio en 2006. Una de las ciudades pioneras en España.
➢ 23 puntos de préstamo repartidos por toda la ciudad.
➢ En origen gratuito. Desde 2012, 15 € anuales.
Modificación que afectó drásticamente al número de usuarios del sistema.
➢ En los últimos años, aumento progresivo del número de usuarios.
➢ Descenso en el número de préstamos por usuario
➢ Duración media préstamos 30 minutos. Indicador de que es utilizada como modo de transporte, más que para ocio.
Indicadores 2013 2014 2015 2016
Nº Usuarios 540 542 695 1.000
Nº Total Préstamos 18.778 21.227 14.438 31.550
Nº Total Préstamos/usuario 34,78 39,16 20,77 31,55
Media de préstamos mensuales 1.565 1.768 1.203,16 2.629,16
Media de préstamos diarios 52 58,96 40,10 87,63
Tiempo medio de uso de la bicicleta 0,26 0,26 0,27 0,26
Principales problemas
en cuanto a la percepción de la inseguridad vial:➢ Casi siempre o muchas veces: peatones invaden las vías ciclistas (49%) y peatones cruzan en rojo o por zonas indebidas (34%).
➢ Frecuentemente: vehículos que infringen las normas, el tamaño de las vías ciclistas/falta de carriles u obstáculos (más del 30% cada uno).
➢ Pocas veces o casi nunca: Mobiliario urbano dificulte la visibilidad para cruzar (62%) y falta de semáforos o pasos para peatones (56%).
DIAGNÓSTICO – Bicicletas
RESULTADOS EDM 2017
19,1%
10,7% 7,6% 3,9% 4,9%
30,0%
19,1%
17,2%
12,3% 12,0%
30,3%
20,7% 31,4%
26,9% 28,1%
15,6%
31,6% 31,1%
39,7% 42,2%
3,7% 16,5% 11,8% 16,0% 11,7%
1,3% 1,3% 0,8% 1,1% 1,1%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
13.1 13.2 13.3 13.4 13.5
P ERC EP C IÓN DE SITUACIONES DE INSEGURIDAD V IAL A L USA R EL TRA NSPORTE P ÚBLICO
Casi Siempre Muchas veces Con frecuencia Pocas veces Casi Nunca NS/NC
DIAGNÓSTICO – Seguridad vial
➢ Periodo 2011-2016: aumento en el número de accidentes (6%), el número de accidentes con víctimas (6,3%) y los lesionados (12,4%).
➢ Tasas de fallecidos por millón de habitantes y de letalidad bajas.
➢ Las colisiones son la tipología de accidentes con víctimas más habituales en la ciudad 77% y el tipo de accidente que más fallecidos producen.
➢ Los ciclistas protagonizan casi el 5% de los accidentes del municipio.
➢ En general, los usuarios no perciben problemas de inseguridad vial.
10,8% 11,4% 6,7% 4,2% 1,7% 6,7% 1,6% 2,6% 1,7%
22,8% 23,2%
22,3%
13,0%
9,2%
23,7%
4,6% 6,0% 4,8%
29,2% 34,8%
35,0%
29,6%
19,1%
30,7%
21,1% 17,6%
14,9%
27,6% 21,2%
24,7%
39,5%
52,0%
27,2%
52,8%
45,1%
46,7%
9,3% 9,2% 10,9% 13,0% 16,8% 11,2%
18,4%
26,8% 29,1%
0,3% 0,2% 0,4% 0,8% 1,2% 0,6% 1,5% 1,8% 2,7%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
21.1 21.2 21.3 21.4 21.5 21.6 21.7 21.8 21.9
PERCEPCIÓN DE SITUACIONES DE INSEGURIDAD V IAL C OM O USUA RIO DEL V EHÍCULO PRIVADO
Casi Siempre Muchas veces Con frecuencia Pocas veces Casi Nunca NS/NC
