Helicópteros
Sumario
5
/ PRESENTACIÓN
6
/ FFAA ESPAÑOLAS
Dos centenares de helicópteros listos para servir
10
/ FFAA ESPAÑOLAS
La nueva flota nacional
17
/ FFAA ESPAÑOLAS
Menos aeronaves pero más capaces
21
/ FFAA ESPAÑOLAS
Todos los helicópteros en el simulador
25
/ ENTREVISTA: DGAM
“En 2035 esperamos tener solo cuatro familias de helicópteros para todas las Fuerzas Armadas” General de Brigada Ángel Valcárcel Rodríguez, Jefe de Sistemas Aéreos AR DGAM
30
/ ENTREVISTA: FAMET
“La continuidad de los helicópteros militares no está amenazada por otras alternativas tecnológicas” General de Brigada Juan Carlos González Díez, Jefe de las FAMET
36
/ ENTREVISTA: EA
“Estamos en un momento de transición hacia el NH-90” Coronel Luis Dosdá Fernández, Jefe de Operaciones Aéreas Especiales y Recuperación de Personal del Mando Aéreo de Combate
41
/ ENTREVISTA: FLOAN
“El centenario de la aviación naval es una oportunidad para valorar lo conseguido” Capitán de Navío José Luis Nieto Fernández, comandante de la Flotilla de Aeronaves (Comfloan)
46
/ AGENCIA EUROPEA DE DEFENSA
Ejercicios para defender un continente
48
/ INDUSTRIA
Expectativas del sector ante un nuevo mercado
54
/ FUTURO
La carrera por la velocidad y la versatilidad
58
/ SUMINISTRADORES
70
/ GLOSARIO
HELICÓPTEROS MILITARES EN ESPAÑA
Septiembre 2017
Autor
Carlos Calvo González-Regueral
Editor
Ginés Soriano Forte
Directora Comercial
Macarena Fdez. de Grado
Director de Arte
Rafael Navarro
Edita IDS. C/ Viriato, 69
28010 Madrid (España) Tel.: +34 915 940 734 Fax: +34 914 460 198 [email protected] www.idsolutions.biz Administración y pedidos Gemma Abad ([email protected])
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nes establecidos parten tanto de la situación del inventa-rio actual, como de los programas en curso. La opinión del máximo responsable de la gestión de tales programas presenta la necesaria colaboración entre administración, usuarios e industria para proporcionar los medios nece-sarios, al tiempo que se contribuye al desarrollo industrial nacional.
Unos medios que, por otra parte, no se limitan a las pro-pias plataformas sino que alcanzan también a otros secto-res secto-responsables de proporcionar el equipamiento nece-sario. Muy significativamente mencionaremos la atención que debe prestarse a los medios de simulación, como complemento indispensable para la formación de pilotos. Es un ámbito en el que se ha desarrollado en España una cualificación industrial de primer nivel tecnológico.
Presentamos también las tendencias de los futuros heli-cópteros, tanto en tecnologías como en diseños de aero-naves, empleo operativo u organización, donde hay que destacar la tendencia hacia la integración de plataformas tripuladas y no tripuladas que posiblemente veremos ma-terializada en un futuro no muy lejano.
En definitiva se pretende con este número dar una visión global de un sector industrial que se encuentra actualmen-te en una encrucijada importanactualmen-te y cuyo futuro dependerá de las posibilidades financieras que el Ministerio de De-fensa tenga para poder dar el respaldo necesario a una capacidad militar esencial en las operaciones actuales.
T
ras una década de caídas en las inversiones el sector industrial de helicópteros afronta el inmediato futuro con cierto optimismo. La cada vez mayor demanda operativa y el previsible crecimiento de los presupues-tos de defensa europeos permite augurar un repunte en la actividad del sector. Se trata de una actividad industrial que puede considerarse incipiente en España y que requiere un impulso para poder consolidarse tras las inversiones realizadas de la mano de los grandes programas internacionales de ámbito europeo en los que estamos participando.Este número de la serie Perfiles presenta una visión com-prensiva de diferentes aspectos en torno al mundo de los helicópteros, tanto desde el punto de vista de la demanda como desde el de la oferta.
El repaso de la situación operativa actual de las unidades y materiales en servicio en las Fuerzas Armadas españo-las, de la mano de responsables de los tres Ejércitos, nos permite tener una idea clara de la importancia que tienen estos sistemas para el cumplimiento de misiones tácticas en diferentes entornos operativos. Desde el punto de vista militar la situación actual es de madurez plena, con una gran experiencia obtenida a través de la participación en multitud de operaciones, aunque una parte importante de la flota en servicio necesita modernizarse o renovarse.
Al igual que han realizado otros países, España ha estable-cido planes específicos para satisfacer la futura demanda militar y proporcionar un horizonte a la industria. Los
DOS CENTENARES
DE HELICÓPTEROS
LISTOS PARA SERVIR
Las Fuerzas Armadas españolas cuentan en su inventario con alrededor de 200
helicópteros de diferentes modelos. Estos aparatos proporcionan capacidades
diversas para el cumplimiento de las misiones operativas que prestan dentro de las
Famet, en el Ejército de Tierra; la Floan, en la Armada, y el Ejército del Aire.
FFAA Españolas
HELICÓPTERO CHINOOK EN SU BASE DE LAS FAMET EN COLMENAR VIEJO
1965 con la creación de la Compañía de Aviación Ligera del ET de la División Acorazada Brunete 1, constituida con pilotos que habían iniciado su forma-ción en 1959 en Estados Unidos. Di-cha unidad se transformó en 1966 en una unidad tipo Batallón con la deno-minación de Unidad de Helicópteros (UHEL) XI para Cuerpo de Ejército de-pendiente de la Primera Región Militar. Sus primeros helicópteros fueron dos unidades del modelo UH1B.
En la década de 1970 se constituye-ron las Famet y se creaconstituye-ron la UHEL II en El Aaiun, el Servicio de Helicópte-ros, la UHEL V, el Centro de Instruc-tos, 1.800 especialistas y 900
contro-ladores.
En cuanto al apoyo logístico, además de las unidades orgánicas desplegadas en cada batallón y de las actividades que realiza el Grupo Logístico, el Par-que y Centro de Mantenimiento de Helicópteros, dependiente del Mando de Apoyo Logístico, se encarga de rea-lizar actividades de segundo y tercer nivel como enlace entre las actividades operativas y desplegables y las de so-porte industrial.
La historia de las primeras unidades del Ejército de Tierra se remonta al año
L
as Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (Famet), que cuenta con su cuartel general en la base Coronel Maté, en Madrid, acogen la mayor parte de los aparatos militares de ala rotatoria que prestan servicio en España. La Armada por su parte encuadra sus unidades en la Flotilla de Aeronaves (Floan) ubicada en la Base Naval de Rota (Cádiz). En cuanto al Ejército del Aire, dispone de helicópteros para realizar sus misiones de transporte VIP y búsqueda y salva-mento, y se encarga de la formación de pilotos para todas las Fuerzas Ar-madas a través del Ala 78, ubicada en la base aérea de Armilla (Granada)Ejército de Tierra
En la misma base Coronel Maté de las Famet, en la localidad madrileña de Colmenar Viejo, despliegan el Batallón de Helicópteros de Transporte V (Bhel-tra V), el Batallón de Transmisiones y el Grupo Logístico. De estas fuerzas dependen además dos Batallones de Helicópteros de Maniobra (Bhelma III y IV) con bases en Agoncillo (Rioja) y Dos Hermanas (Sevilla), el Batallón de Helicópteros de Emergencias (Bhele-me) ubicado en Bétera (Valencia) y el Batallón de Helicópteros de Ataque con base en Almagro (Ciudad Real)
El Ejército de Tierra cuenta también con un Batallón de Helicópteros de Maniobra (Bhelma VI) dependiente del Mando de Canarias y con sede en La Laguna (Tenerife). El Centro de En-señanza (Cefamet), dependiente del Mando de Adiestramiento y Doctri-na, realiza funciones de instrucción y adiestramiento en beneficio tanto de las unidades del Ejército como de la Armada y el Ejército del Aire. Recien-temente también ha recibido el come-tido de servir de centro de formación para el personal que se integrará en la nueva especialidad de Aviación del Ejército. Desde su creación, el Cefamet ha realizado más de 700.000 horas de vuelo, formado a cerca de 1.000
pilo-SIMULACRO DE RESCATE CON UN SEA KING
Ginés Soriano Forte
ESPAÑA LLEVA DESPLEGADOS EN SUS MISIONES EN EL EXTERIOR MÁS
DE 70 APARATOS ATENDIDOS POR ALREDEDOR DE 3.000 EFECTIVOS
FFAA Españolas
LOS PRIMEROS
PILOTOS DE
HELICÓPTEROS
DE LA ARMADA
COMENZARON
A FORMARSE EN
EL AÑO 1954 EN
ESTADOS UNIDOS
TRAS LA FIRMA DEL
PACTO
HISPANO-NORTEAMERICANO
que destacan el helitransporte aerona-val y el apoyo a operaciones naaerona-vales y anfibias. La capacidad de helitransporte se basa en los modelos AB212 de la 3ª Escuadrilla y SH3D de la 5ª Escuadrilla. Los H500D de la 6ª Escuadrilla propor-cionan capacidades de mantenimien-to de cualificación de los pilomantenimien-tos y de observación y enlace. Los SH60D de la 10ª Escuadrilla operan a bordo de las fragatas F80 y F100 proporcionando capacidades adicionales a los sistemas de combate de los buques escolta. Esta escuadrilla está recibiendo unidades de la variante SH60F para complementar las capacidades de operaciones espe-ciales y aerotransporte.
Los primeros pilotos de helicópteros de la Armada comenzaron a formar-se en el año 1954 en Estados Unidos, como consecuencia de la firma el año anterior de los pactos de cooperación bilateral hispano-norteamericanos.
En el año 1963 se crea la Escuadrilla de Helicópteros de la Armada dotada con Bell 47G. Posteriormente se crearía una segunda Escuadrilla que operaba el modelo Sikorsky S55. En los años trol, guerra electrónica, evacuaciones
sanitarias u operaciones especiales).
Armada
La Armada española opera cuatro mo-delos de helicópteros encuadrados en la Flotilla de Aeronaves (Floan), ubica-da en la Base Naval de Rota (Cádiz).
En su conjunto las unidades de heli-cópteros de la Floan proporcionan una amplia gama de capacidades entre las ción y Adiestramiento, la UHEL III de
Agoncillo y la UHEL IV en El Copero. Posteriormente en los años 80 se creó el Bhelma VI en el aeropuerto de Los Rodeos (La Laguna – Tenerife).
Desde 1975, la primera misión fuera del territorio nacional se remonta a 1991 en el marco de la operación Pro-vide Comfort, en la Guerra del Golfo, en la que desplegó una unidad de he-licópteros integrada en el contingente español (Agrupación Alcalá) compues-ta por 5 HU10 y 2 Chinook. Desde en-tonces las unidades de helicópteros se han integrado en la práctica totalidad de las misiones exteriores del Ejército, generando desde ese año más de 70 unidades desplegadas con alrededor de 3000 efectivos.
Las actuales misiones de las unidades de Famet responden al cumplimiento de cometidos en acciones que requie-ren movilidad y potencia de fuego en operaciones específicas de helicópte-ros o de asalto aéreo, y en otras ac-ciones que refuerzan la capacidad de otras unidades (aerotransporte, reco-nocimiento y seguridad, mando y
con-AERONAVES DE LAS FUERZAS ARMADAS DURANTE UNA EXHIBICIÓN
Los cometidos SAR los realizan los Es-cuadrones 801 (Ala 49), que opera desde la base aérea de Son San Juan en Mallorca; 802 (Ala 46), que opera desde la base de Gando en Las Palmas de Gran Canaria, y 803 (Ala 48), con sede en la base de Getafe (Madrid). Estas unidades, dotadas con helicóp-teros Superpuma, se encargan de las misiones establecidas por los tratados internacionales en las zonas de res-ponsabilidad asignadas a España, y han realizado numerosas misiones de rescate y apoyo en emergencias a au-toridades civiles. Aunque el historial de las unidades SAR se remonta al periodo anterior a la guerra civil, los primeros helicópteros asignados a la Escuadri-lla 51, primera unidad del Ejército del Aire creada al efecto en 1955, fueron 5 Sikorsky 55 recibidos en el marco de la ayuda norteamericana. Posteriormente se recibieron modelos AB205 y
Alouet-te III, hasta la llegada a mediados de los
años 1980 de los Superpuma.
Para el soporte logístico el Ejército del Aire cuenta con la Maestranza Aérea de Madrid, ubicada en Cuatro Vien-tos, que realiza las funciones de cabe-cera técnica de ingeniería, centro de mantenimiento y reparación de tercer escalón y centro de abastecimiento para material de helicópteros. El man-tenimiento de primer y segundo nivel se realiza a nivel orgánico en cada uno de los Escuadrones de vuelo.
la fue modernizada, dándose de baja los modelos anteriores y se recibieron 25 helicópteros Bell OH13H proceden-tes del programa de ayuda norteame-ricana, 7 Bell UH1H y 6 AB205. Desde su creación en Armilla en 1980 y hasta la llegada de los modelos actualmente en servicio en 2000, el Ala 78 operó 17 helicópteros Hughes H269C.
El Ejército del Aire dispone de heli-cópteros para realizar sus misiones de transporte VIP y búsqueda y salvamen-to. Las primeras son responsabilidad del 402 Escuadrón (Ala 48) con sede en Cuatro Vientos que opera helicópteros
Superpuma y Cougar.
1965 y 1966 se crean dos nuevas es-cuadrillas con helicópteros AB204B y Sea King. Las capacidades embarca-das se vieron nuevamente potenciaembarca-das en la década de los años 1970 con la llegada de H500 (Sexta Escuadrilla),
UH1G Huey Cobra (Séptima
Escuadri-lla) y la potenciación de la Tercera con la recepción de AB212 para guerra an-tisubmarina. La incorporación en 1988 de los primeros helicópteros SH60B su-pone la creación de la Décima Escua-drilla y un gran salto cualitativo para las capacidades de la fuerza aeronaval.
La Flotilla de Aeronaves cuenta con un segundo escalón que se encarga del apoyo logístico orgánico en abasteci-miento y manteniabasteci-miento.
Ejército del Aire
El Ejército del Aire se encarga de la for-mación de pilotos para todas las Fuerzas Armadas a través del Ala 78, ubicada en la base aérea de Armilla (Granada). Esta unidad, creada en 1980, opera ac-tualmente 15 helicópteros EC-120
Co-librí (HE25) y 8 Sikorsky S76C (HE24), y
procede de la Escuela de Helicópteros que inició sus actividades en marzo de 1961 en la base aérea de Cuatro Vien-tos (Madrid). En origen la Escuela fue dotada con 12 unidades del helicópte-ro AC-12, fabricados por Aehelicópte-rotécnica, S.A., 12 AB-47G y 6 Sikorsky S55H. En la década de 1970, la flota de la
Escue-Ángel G. T
ejedor/DECET
Ejér
cito del Air
e
HELICÓPTEROS HE-25 COLIBRÍ DE LA PATRULLA ASPA
de ataque con capacidad para actuar en todo el espectro de la maniobra aeromóvil. España, participa en el programa, gestionado por la Organi-zación Conjunta de Cooperación en Materia de Armamento (Occar), junto con Francia, Alemania y Australia con carácter de observador.
El programa surgió como un proyecto bilateral franco-alemán para el desa-rrollo de un helicóptero sobre la base Para el futuro queda la actualización
de los CH-47 Chinook, un modelo que se espera llevar a los 100 años de vida operativa. En las siguientes líneas se de-tallan estos programas.
PROGRAMAS ESPECIALES DE ARMAMENTO
HA-28 Tigre (H 665)
El objetivo del programa es dotar al Ejército de Tierra de un helicóptero
E
n el actual proceso de moder-nización de los helicópteros militares españoles destacan los llamados programas especiales de armamento, a través de los cuales se están adquiriendo los nuevos helicóp-teros HA-28 Tigre, NH90 y H135. Tam-bién se ha acometido la modernización de los AB212 de la Tercera Escuadrilla de la Flotilla de Aeronaves de la Arma-da y la compra de seis SH60F a Estados Unidos junto a tres nuevos Superpuma.LA NUEVA FLOTA
NACIONAL
Las Fuerzas Armadas españolas están renovando su arma aérea de ala rotatoria
a través principalmente de varios programas especiales de armamento para la
compra de nuevos aparatos. Junto a ellos se están adquiriendo nuevas unidades
de modelos ya existentes. En paralelo se ha acometido la modernización de
algunos aparatos ya operativos y se prepara la futura actualización de otros.
EJERCICIO DE FAST ROPE DESDE UN SH 60B EN EL PATRULLERO ATALAYA
CHINOOK EN UNAS MANIOBRAS CON PARACAIDISTAS
FFAA Españolas
de requisitos comunes. Se identifica-ron tres versiones, dos para Francia y una para Alemania. España se unió al programa en 2004. La introducción de los requisitos españoles dio lugar a una nueva versión.
En Alemania la previsión inicial era disponer de un total de 80 unidades de este helicóptero, una cifra que posteriormente ha sido reducida a la mitad. La participación inicial france-sa era de 40 unidades en versión HAP (Helicóptero de Apoyo y Protección) y otros 40 en versión HAD (Helicópte-ros de Apoyo y Destrucción), una cifra que ha sido finalmente establecida en 70 unidades. Australia ha recibido 22 unidades en la variante ARH (Helicóp-tero de Reconocimiento Armado -
Ar-med Recconnaissance Helicopter).
La participación española contem-plaba inicialmente la adquisición de 24 helicópteros. Tras la reconduc-ción de los programas especiales de armamento autorizada en agosto de 2013, seis helicópteros HAP se desti-narán a la exportación y las
disponibi-lidades finales quedarán en un total de 18 unidades HAD.
El techo autorizado para el programa por acuerdo de Consejo de Ministros es de 1.515 millones de euros, cuyos pagos finalizarán en 2030. De esta cantidad el Ministerio de Industria ha prefinanciado un total de 675,82 millones de euros. El Ministerio de Defensa ha realizado pa-gos por importe de 748,90 millones de euros El contratista principal es Airbus Helicopters España (AHE) y en el
progra-ma participan también ITP, Indra, Tecno-bit, y Thales, entre otras.
Entre diciembre de 2005 y enero de 2010 se entregaron seis unidades de la versión HAP que participaron con éxito en las operaciones de Afganistán entre 2013 y 2014. Desde diciembre de 2014 se han recibido ocho unida-des de la versión HAD. El calendario contractual contempla la finalización de las entregas durante 2018.
Las principales diferencias entre am-bas versiones están en el aumento del MTOW (siglas en inglés de peso máximo al despegue) en 500 kilogramos hasta alcanzar los 6.600 kilogramos, un incre-mento de la potencia del motor de has-ta un 14%, y protección balística adicio-nal para la cabina de la tripulación. La versión española (HADE) integra misiles contracarro Spike con alcances de hasta 8 kilómetros y dispone de mejores dis-positivos de cálculo de tiro que permiten alcances eficaces de hasta 2.500 metros para los cañones de 30 mm.
Los helicópteros Tigre españoles reali-zaron el primer disparo de misil Spike
LA ACTIVIDAD
INDUSTRIAL EN
TORNO AL TIGRE Y EL
NH90 ES UNA DE LAS
BASES SOBRE LAS
QUE SE SUSTENTA LA
FACTORÍA DE AIRBUS
HELICOPTERS EN
ALBACETE
Ejér cito de T ierra EspañolFFAA Españolas
ESPAÑA SE QUEDARÁ EN PRINCIPIO CON 18 TIGRE DE LOS 24
COMPROMETIDOS Y ESTUDIA LA ADQUISICIÓN A LARGO PLAZO DE
OTRAS 18 UNIDADES
pilotaje se realiza a través de mandos electrónicos). En total hay en servicio cerca de 300 unidades en diferen-tes versiones en 13 países, que han acumulado más de 100.000 horas de vuelo. Entre las naciones que ya ope-ran este helicóptero se encuentope-ran Alemania, Australia, Bélgica, España, Francia, Grecia, Noruega, Nueva Ze-landa, Omán, Países Bajos y Suecia.
El alcance inicial del programa español contemplaba la adquisición de 45 uni-dades. Tras la reconducción aprobada por acuerdo de Consejo de Ministros de agosto de 2013 se redujo el alcan-ce a 22 unidades en dos configuracio-nes. De ellos, 16 serán para el Ejército de Tierra y 6 para el Ejército del Aire. El calendario de entregas se extiende hasta 2021. Las dos primeras unida-des unida-destinadas a las Famet se recibie-ron en septiembre de 2016 y se inte-graron en el Batallón de Helicópteros de Maniobra III (Bhelma III) con base en Agoncillo (Rioja).
El actual techo del programa es de 1682,44 millones de euros, de los que el Ministerio de Industria debe prefi-nanciar 733,40 millones. De momento ya ha abonado 664,40 millones. Por su parte el Ministerio de Defensa ha reali-zado pagos por importe de 267,64 mi-llones de euros. El calendario de pagos se extiende hasta el año 2021.
Hasta la fecha se han recibido cinco helicópteros y se espera recibir tres más durante 2017
Desde el punto de vista industrial la participación española en el progra-ma internacional produjo como con-secuencia la apertura de la factoría de Airbus Helicopters España (AHE) en Albacete y la constitución del polo aeronáutico en su entorno. En conse-cuencia se generaron 500 puestos de trabajo directos.
Occar en julio de 2015 con el objetivo de definir las mejoras de media vida del sistema y sentar las bases de su evolución a largo plazo, con especial interés en aspectos relacionados con apoyo durante el ciclo de vida.
HT-29 Caimán (NH90)
El objeto de este programa es dotar a las Fuerzas Armadas de capacidades de transporte táctico para misiones
de aeromovilidad, transporte, proyec-ción de la fuerza, y búsqueda y sal-vamento.
Los helicópteros NH90 han sido des-plegados desde 2010 en diferentes zonas de operaciones. Este modelo permite modificaciones de configu-ración para alojar 20 soldados, trans-portar vehículos ligeros, ser equipado en función Medevac (evacuación mé-dica) con hasta 12 camillas o integrar equipamiento para salvamento y res-cate. Es el primer helicóptero equi-pado con controles fly-by-wire (ex-presión en inglés para indicar que su en enero de 2016. La integración de
esta arma proporciona un importante incremento de la capacidad de com-bate de las unidades del Ejército de Tierra.
La actividad industrial en torno al pro-grama Tigre, junto con la del helicóp-tero NH90 es una de las bases sobre las que se sustenta la factoría de Air-bus Helicopters en Albacete. Dentro
del acuerdo internacional del progra-ma esta factoría realiza la fabricación de las partes traseras de los fuselajes de todos los Tigre que se fabriquen.
Desde el punto de vista industrial el programa supone 1,5 millones de ho-ras/operario y unos 450 puestos de trabajo, entre directos e indirectos.
Está en estudio la participación espa-ñola en la evolución a la versión MkIII, así como la posibilidad de adquirir a largo plazo otras 18 unidades adicio-nales. El estudio para la definición de la arquitectura MkIII fue firmado por la
UN OPERARIO REALIZA LABORES DE MANTENIMIENTO EN UN TIGRE FRANCÉS
naval (Sea Lion) por un importe de 1.400 millones de euros. Esta decisión se planteaba como una compensación por la reducción de pedidos a Airbus tras los recortes presupuestarios. Las fuerzas armadas alemanas prevén disponer de un total de 80 NH90 de transporte, una cifra sensiblemente menor de las 122 previstas inicialmen-te cuando se abrió el programa. Las entregas están anunciadas para 2018 y sustituirán a los Westland Sea King actualmente en servicio.
Francia encargó a principios de 2016, seis helicópteros NH90 adicionales a los que ya opera en configuración de transporte de tropas (TTH). Las entre-gas están previstas entre 2017 y 2019. Con estos las Fuerzas Armadas fran-cesas dispondrán de un total de 74 unidades de este modelo, que ya han desplegado en operaciones en Mali.
En Suecia el primer NH90 en configu-ración antisubmarina (ASW) se recibió en diciembre de 2015 de un total de 5 unidades adquiridas por la FMV (si-glas en sueco con las que se designa su agencia de material de defensa). rre anticipado del ejercicio
presupues-tario. Básicamente el estudio centra su atención en el problema del plegado de palas automático y del empenaje del rotor de cola y estabilizador hori-zontal.
La versión naval del NH90 en servicio en la Armada holandesa realizó su pri-mera misión operativa en la operación Atalanta en 2013 a bordo de la fraga-ta HNLS De Ruyter.
En Alemania, su Parlamento aprobó a principios de 2015 la adquisición de 18 helicópteros NH90 de su variante El contratista principal del programa
es el consorcio NH Industries formado por AHE (62,5%), AugustaWestland –actual Leonardo– (32%) y Stork Fo-kker (5,5%).
Airbus Helicopters España es respon-sable del montaje de todos los heli-cópteros NH90 de las FAS españolas y de la fabricación del fuselaje delantero tanto de los helicópteros españoles como de aquellos destinados a la ex-portación. Indra desarrolla los simula-dores y bancos automáticos. La versión española cuenta con motores CT7 de General Electric, integrados por ITP, y equipos de misión de Tecnobit. Partes de la estructura en fibra de carbono es suministrada por Aernnova y Elimco proporciona los arneses de cableado.
La ampliación del programa para una segunda fase está pendiente de reci-bir financiación. Se espera que en esa fase se incluyan algunas unidades de la versión naval para potenciar las ca-pacidades necesarias para la Armada. El estudio de viabilidad de esta versión estaba previsto durante 2016 pero fue paralizado como consecuencia del
cie-AL ACABAR 2017
YA SE HABRÁN
ENTREGADO OCHO
HELICÓPTEROS
NH90 A LAS
FUERZAS ARMADAS
ESPAÑOLAS
HELICÓPTERO EC135 DEL CUERPO NACIONAL DE POLICÍA
des adicionales a la Armada y el Ejér-cito del Aire.
Actualmente España dispone de más de 60 unidades del EC135, que em-plea, además de las Famet, la Guardia Civil, el Cuerpo Nacional de Policía, la Dirección General de Tráfico y distintos servicios de emergencia de las Comu-nidades Autónomas.
OTROS PROGRAMAS EN MARCHA Modernización de AB212
Bajo este programa los siete helicóp-teros AB212 que permanecen en servicio en la Tercera Escuadrilla de la Flotilla de Aeronaves de la Arma-da están siendo modernizados en un programa gestionado por la DGAM e iniciado en 2013.
Los AB212 adquiridos por la Armada entre 1974 y 1980 con misión principal de lucha antisubmarina, vieron trans-formado su cometido al de aerotrans-porte desde finales de los años 1980.
El programa de modernización está siendo realizado por las empresas Sener e Babcock MCS (anteriormente cono-cida como Inaer) en Albacete, con un de misión nivel D, los elementos de
apoyo a la simulación y los procedi-mientos de vuelo y mantenimiento. Será compatible con los de otros modelos ya en servicio. Este simula-dor ha sido también desarrollado por Indra para otros países como EEUU, Alemania, Polonia y Japón.Los planes del Ministerio de Defensa contem-plan la ampliación en el futuro de este programa para dotar de unida-Además el programa sueco incluye 13
unidades para misiones SAR (búsque-da y rescate).
HE26 (H135)
Se trata de un helicóptero con capa-cidad para desempeñar multitud de misiones como evacuación médica, policía, transporte y entrenamiento.
El programa español se estableció para dotar al Ejército de Tierra de un helicóptero de enseñanza con el que completar las necesidades del Centro de Enseñanza de las Famet (Cefamet).
El alcance del programa es de ocho helicópteros, junto con su paquete de apoyo logístico, un simulador FMS (Si-mulador de Inmersión Total - Full
Mis-sion Simulator) y otro de base fija. El
techo de gasto autorizado por acuerdo de Consejo de Ministros de agosto de 2013 fue de 65,28 millones de euros, desglosados en 46,38 millones para los helicópteros y 18,90 millones para los simuladores. El programa finalizó las entregas en febrero de 2015.
Para los simuladores, en los que Indra actúa como contratista principal, se ha provisto al Cefamet el FMS y está pen-diente de suministro durante 2017 del simulador de base fija.
El sistema FMS incluye un simulador
FFAA Españolas
Ginés Soriano Forte
Ejér
cito de T
ierra
MAQUETA DE LA CABINA DEL HELICÓPTERO AB212 MODERNIZADA
Esas instalaciones tienen una capacidad de fabricación de hasta 60 unidades anuales con tiempos de producción de tres años desde la firma del contrato.
Las Famet operan 17 helicópteros
CH47 que fueron modernizados a la
versión D a mediados de la década de 1990. Actualmente se contempla su modernización a la versión F, lo que permitirá extender su vida operativa
hasta la década de 2040. La oficina de programa fue creada en la DGAM en diciembre de 2015.
Entre las actualizaciones contempladas se encuentran la digitalización de ca-bina, mejoras en la estructura, la inte-gración de un sistema de navegación automático, mejoras en el comparti-mento de carga, la adopción de nuevos sistemas de protección y supervivencia y la integración del freno de rotor para operar a bordo de buques.
Este programa se encuentra en la ac-tualidad pendiente de recibir la finan-ciación oportuna.
digital, un sistema de piloto automáti-co en cuatro ejes y sistemas eléctriautomáti-co y de emergencia mejorados.
PREVISTO
Modernización del Chinook
Tras su entrada en servicio en la déca-da de 1960, se espera que el CH-47
Chinook sea un modelo que cumpla
100 años de vida operativa.
Actual-mente 18 países operan este helicóp-tero, de los que 5 son europeos (UK, Italia, Holanda, Grecia y España).
Los Estados Unidos plantean un in-ventario futuro de 473 unidades con nuevas adquisiciones de CH-47F o modernización de unidades CH-47D que según lo previsto se completarán durante 2017.
A través del programa FMS (Ventas mi-litares al exterior - Foreign Military Sales) distintos países se han adherido a la mo-dernización de sus flotas para transfor-marlos en la versión Foxtrot que se rea-liza en la planta de Boeing en Filadelfia. contrato adjudicado en diciembre de
2011 por importe de 21 millones de euros. Fundamentalmente se van a in-troducir mejoras en aviónica, radar, FLIR (infrarrojo de barrido frontal), sistema de identificación automático, sistemas antimisil y protección. Estas mejoras permitirán prolongar la vida operativa de los helicópteros hasta 2030. Hasta la fecha se han entregado tres unida-des modernizadas y el resto se recibirán entre 2017 y 2018.
SH60F
Este programa es gestionado por la Ar-mada española y consiste en la adqui-sición de hasta seis helicópteros para el transporte de personal de modo que se resuelvan los problemas de obsolescen-cia que presenta la actual flota de SH3
Sea King que tiene más de 50 años de
servicio, y como solución interina hasta la entrada en servicio de la futura ver-sión naval del helicópteros NH90.
En noviembre de 2012 el Consejo de Ministros aprobó la compra de una pri-mera pareja por importe de 24,5 millo-nes de euros, procedentes de exceden-tes de la Armada de Estados Unidos
La adquisición de una segunda pareja fue aprobada por acuerdo de Conse-jo de Ministros en diciembre de 2016, por importe de 40 millones de euros.
Superpuma (H215) SAR
Para reforzar la capacidad SAR del Ejér-cito del Aire español se inició en 2015 un programa de adquisición, gestiona-do por la DGAM, de tres Super Puma
H215 destinados al 802 Escuadrón
con sede en la base de Gando.
El primer helicóptero, entregado en octubre de 2016, se adquirió, por 15 millones de euros a través de la agen-cia NSPA de la OTAN y procedía de una compra no ejecutada por Indone-sia. Esta versión cuenta con aviónica
TRAS SU ENTRADA EN SERVICIO EN LA DÉCADA DE 1960, SE ESPERA
QUE EL CH-47 CHINOOK SEA UN MODELO QUE CUMPLA 100 AÑOS
DE VIDA OPERATIVA
Ejér
cito de T
ierra
• 6 centros de mantenimiento
• 450 técnicos e ingenieros
• Diseño e Integración: ROD, DOA
• Fabricación propia: POA
• Certificación militar y civil: INTA, EASA
• I+D+i: Aviones, helicópteros y RPAS
• 200 inspecciones mayores al año
• Capacidad: más de 35 posiciones simultáneas de trabajo
• One-stop-shop
• Servicio oficial Leonardo (Agusta Bell), Airbus Helicopters (Eurocopter), Sikorsky y Bell Helicopter Textron BHT
Babcock España, líderes
en MRO y modernización
de helicópteros
17
T
ras la aprobación el 21 de ju-nio de 2014 del Real Decreto 524/2014 la Dirección Gene-ral de Armamento y Material (DGAM) ha experimentado una pro-funda reorganización. La centraliza-ción de la gestión de los programas de obtención es uno de los pilares so-bre los que se ha orientado esa nueva estructura. El nuevo marco modifica de forma sustantiva el sistema de ad-quisiciones español. El esfuerzo en la gestión ha sido acompañado porción del futuro a través de la planifi-cación de las necesidades materiales de nuestras Fuerzas Armadas. Este ha sido otro de los pilares sobre los que se sustenta la nueva organización de la DGAM.
La planificación debe proporcionar una visión a largo plazo para per-mitir la identificación temprana de las necesidades. Esa función unida al esfuerzo prospectivo para obte-ner la tecnología debe proporcionar otros cambios que aunque hayan
pa-sado algo más desapercibidos no son menos importantes. Tras el acuerdo de Consejo de Ministros de junio de 2014, el Ministerio de Defensa asume nuevas competencias en materia de política industrial de defensa. Tanto la gestión de los programas en cur-so como la necesidad de reforzar el pilar de política industrial son aspec-tos necesarios que requieren actuar con una visión a largo plazo que pasa por una potenciación de la
prepara-HELICÓPTEROS CH-47 CHINOOK EN PLENAS MANIOBRAS
MENOS AERONAVES
PERO MAS CAPACES
En 2013 se inició la elaboración de un primer Plan Director de helicópteros cuyo
contenido fue difundido en marzo de 2015 y que actualmente se encuentra
en proceso de revisión. El plan contempla un horizonte 2040 con un menor
número de modelos en servicio con una mejora de las capacidades actuales y una
racionalización que permita un mejor soporte en servicio.
ierra
coherencia a las diferentes políticas que se establez-can, de tal manera que se puedan tomar medidas para obtener resultados a largo plazo.
Una aproximación para mejorar la planificación a medio y largo plazo es la elaboración de planes específicos para sistemas estratégicos. La elabora-ción de planes directores permite mostrar el cami-no hacia el futuro de una forma integrada y global. Este tipo de planes, derivados del proceso de planeamiento general y enlazado con él, permiten enlazar visiones estraté-gicas, necesidades operativas y polí-ticas de adquisiciones de una forma vamente en la obtención de un
deter-minado sistema sino que contemple otros aspectos relacionados de forma transversal, especialmente aquellas necesidades derivadas del soporte durante el ciclo de vida. Un buen pla-neamiento es imprescindible para dar ventaja competitiva. Una
adecuada planificación del conjunto de las ne-cesidades tanto de ob-tención de sistemas, co- mo de modernización o sostenimiento de los mismos, unida a una a- decuada política de I+D en colaboración estrecha con la base tecnológica nacional puede propor-cionar una mejor orien-tación para satisfacer las necesidades operativas futuras.
El esfuerzo de preparación del futu-ro debe partir de disponer de una mayor visibilidad de las necesidades con una óptica cada vez más global e integrada que no se centre
exclusi-FFAA Españolas
Ejér
cito del Air
e
Ejér
cito de T
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DESPLIEGUE DE UN HD-21 SUPER PUMA ESPAÑOL EN AFGANISTÁN
exponencial de los costes de desarro-llo de sistemas, el alargamiento de los tiempos de obtención y la necesidad de abordar los programas más com-plejos en cooperación, son factores que recomiendan una aproximación sectorial para sistemas estratégicos por consideraciones operativas, tec-nológicas o industriales.
El objetivo es satisfacer las necesidades de las Fuerzas Armadas con un nivel tecnológico avanzado, manteniendo el apoyo al desarrollo industrial, en un marco financiero restrictivo.
La colaboración con la industria debe buscarse como elemento de apoyo para resolver las necesidades plantea-das una vez que las Fuerzas Armaplantea-das y la organización de adquisiciones hayan integrado la información y se haya fijado el criterio corporativo. La presentación a la industria de las ne-cesidades puede aportar información muy valiosa de tal manera que esta analice las posibilidades disponibles para resolver las carencias. Una eficaz colaboración entre cliente e industria permitirá establecer un planteamien-to común para presentar soluciones a de la integración en los esquemas de
los futuros programas o de mecanis-mos de apoyo a la innovación, es tan importante como el soporte que de-ben proporcionar las grandes empre-sas integradoras.
En un marco financiero restrictivo, pero no desconocido, para el caso de los sistemas de armas el incremento coherente e integral. Al mismo
tiem-po pueden servir como herramienta de comunicación para fijar el criterio de la organización y como base para establecer la relación con la industria y permitir una orientación a largo pla-zo de sus actividades.
Para tener éxito deben integrar la in-formación disponible, analizarla y pre-sentar opciones como elemento de apoyo a la toma de decisiones a dife-rentes niveles. Por supuesto, deben ser de utilidad para los que podemos de-nominar como clientes de las organi-zaciones de recursos, es decir los ejér-citos, cuya aportación es fundamental como usuarios de los sistemas.
Al mismo tiempo es necesario dispo-ner de un adecuado conocimiento industrial que permita aprovechar al máximo las posibilidades que nuestra industria ofrece, favoreciendo aque-llas más competitivas o esenciales para nuestra seguridad, y actuando en el ámbito internacional para im-pulsarlas y ponerlas en valor. El apoyo al sector de las pymes, donde nuestra base industrial tiene solidez, a través
Angel G. T
ejedor / DECET
Ejér
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HT-29 (NH-90) DEL EJÉRCITO DE TIERRA ESPAÑOL
AERONAVES TIGRE LISTAS PARA SER TRANSPORTADAS EN UN AVIÓN ANTONOV
SE CONTEMPLA UNA SEGUNDA FASE DE HELICÓPTEROS NH90, EN LA
QUE SE INCLUYE LA VERSIÓN NAVALIZADA, Y FASES POSTERIORES DE
las necesidades asociadas en apoyo logístico inicial, soporte durante ciclo de vida, infraestructura u otras.
En cuanto a modernización de siste-mas en servicio se tiene previsto aco-meter, cuando las disponibilidades financieras lo permitan, la moderni-zación de la actual flota de Chinook como necesidad prioritaria, así como la de la flota Superpuma/Cougar.
Se contempla también el impulso a los programas de sostenimiento co-mún para optimizar los recursos dis-ponibles aprovechando la tendencia de racionalización de las flotas.
Las recomendaciones del plan con-templan actuar de forma prioritaria sobre cinco líneas generales. La prime-ra es el sostenimiento de los sistemas en servicio. La segunda contempla el adiestramiento e interoperabilidad. La tercera se centra en la modernización de sistemas para mantener las capa-cidades actuales. La cuarta supone el desarrollo de tecnologías de transmi-sión de datos y protección. Y la última recoge la obtención de nuevos siste-mas para mejorar capacidades. proceso de la elaboración del nuevo
plan y finalmente dependerán de los objetivos de fuerza que finalmente se determinen en el marco del proceso de planeamiento de la defensa inicia-do este mismo año.
Desde el punto de vista de la obten-ción las previsiones de nuevos progra-mas contemplan una segunda fase de helicópteros NH90, en la que se in-cluye la versión navalizada, así como fases posteriores de adquisición de helicópteros ligeros EC135. Estos po-sibles programas deberán contemplar problemas que afectan tanto a
pro-veedores como a usuarios.
Desde la DGAM, aplicando los crite-rios anteriormente expuestos se inició en 2013 la elaboración de un primer Plan Director de helicópteros cuyo contenido fue difundido en marzo de 2015 y que actualmente se encuen-tra en proceso de revisión. El plan contempla unas previsiones de evo-lución de la flota de helicópteros en servicio en las Fuerzas Armadas de tal manera que en el horizonte de 2040 se disponga de un menor número de modelos en servicio con una mejora de las capacidades actuales y una ra-cionalización que permita un mejor soporte en servicio.
En términos económicos el plan pre-sentado contempla unas necesidades financieras por encima de los 4.500 millones de euros en el horizonte 2030 de los que un 52% correspon-dería a programas de obtención, in-cluyendo el pago de los compromisos actuales, un 16% a modernizaciones y un 32% a necesidades de sosteni-miento en servicio. Estas necesidades están siendo revisadas en el marco del
Ejér
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ierra
EJERCICIO AEROMÓVIL DEL EJÉRCITO ESPAÑOL
EL PLAN PRESENTADO
VISLUMBRA UNAS
NECESIDADES
FINANCIERAS POR
ENCIMA DE LOS
4.500 MILLONES EN
EL HORIZONTE 2030,
DE LOS QUE EL 52%
SON ADQUISICIONES
E
l principal centro de simula-ción para la formasimula-ción y el adiestramiento de pilotos en el ámbito de las Fuerzas Arma-das españolas es el Centro de Simu-lación de las Famet (Cesifamet). Este Centro, nació como respuesta a la necesidad de mejorar la instrucción y el adiestramiento de sus tripulaciones de pilotos y especialistas mecánicos y de otras especialidades relacionadas con el vuelo, como controladores, es-pecialistas de aviónica, etc.El Cesifamet se integra en el Centro de Enseñanza de las Famet y su sede prin-cipal se encuentra en la Base Coronel Maté, en Colmenar Viejo, cerca de Ma-drid. Los elementos de simulación para el Tigre se encuentran en la base de Almagro (Ciudad Real) y los correspon-dientes a NH90 en Agoncillo (La Rioja). Las instalaciones principales se integran en un edificio, con diversos silos en los que se encuentran ubicados los simula-dores de misión de los diferentes mode-los en servicio. Cuenta además con salas para simuladores de base fija, una sala para alojar el Sistema de Instrucción Tác-tica (Sitac) y aulas donde se encuentran los Entrenadores de Mantenimiento. Todos los sistemas en servicio han sido desarrollados por la empresa INDRA.
El Cesifamet cuenta con simuladores de misión de los modelos EC135,
HT-Las cabinas de los simuladores, van montadas sobre una plataforma y bajo ésta se encuentran los actuadores del sistema de movimiento, que dotan al conjunto cabina/plataforma/domo de seis grados de libertad (cabeceo, ala-beo, guiñada, vertical, lateral y longi-tudinal). De este modo proporciona sensaciones de movimiento y acelera-ciones semejantes a la realidad, com-binadas con un sistema visual dotado de ocho proyectores que muestran las imágenes del entorno de vuelo sobre la superficie de un domo esférico de 210º x 85º de campo visual.
17 y HU-21L, simuladores de base fija
–igualmente uno de cada uno de los modelos mencionados–, un sistema de instrucción táctico y dos entrena-dores de mantenimiento, uno de
HT-17 y el otro de HU-21L.
Los simuladores de misión (FMS) re-producen exactamente las cabinas de los helicópteros y sus posibilidades de operación no difieren de la operación real de cada uno de los helicópteros representados. Simulan los diferentes equipos de cabina con una réplica exacta de los del helicóptero real.
TODOS LOS
HELICÓPTEROS EN
EL SIMULADOR
Actualmente la simulación para la formación en el empleo de sistemas está
consolidada sea cual sea el ámbito del que se trate. En el caso de sistemas
complejos, como son los aeronáuticos, y especialmente los helicópteros, se trata de
una herramienta fundamental y de una necesidad presente en todos los programas.
FFAA Españolas
Ejér
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con la operación de los sistemas de navegación. Dispone de una parte donde se ubican los pues-tos de la tripulación y un espacio posterior para la posición del ins-tructor.
El instrumental de la cabina está representado por una configura-ción de paneles con instrumen-tos materializados unos de forma gráfica y otros por hardware. Los gráficos de cabina son estaciones gráficas (monitores) dedicadas a la simulación de conjuntos de instrumentos de los diferentes paneles del helicóptero.
El Cesifamet cuenta además con un Sistema de Instrucción Táctica (Sitac) que es su verdadero cen-tro neurálgico y lo que le diferen-cia de un centro de simuladores convencional, en el que prácti-camente solo se realizan maniobras de vuelo para alcanzar la mayor pe-ricia en su ejecución. El Sitac permi-te la creación de diferenpermi-tes entornos tácticos en los que se pueden incluir tantos elementos como se puedan desear. Estos elementos han sido crea-dos y modelacrea-dos en el propio sistema de entorno táctico y con un sistema gestor de bases de datos visuales, lo que permite levantar escenarios de cualquier parte del planeta necesarios más sencilla, ya que cuenta con de
cuatro proyectores y un domo cilín-drico en el que se obtiene un campo visual de 220º x 45º, sistema de so-nido y comunicaciones, un ordenador central y la cabina.
La cabina, es una reproducción parcial a escala real de la de los helicópte-ros. Simula completamente el panel frontal de instrumentos y todos los controles y actuadores relacionados El compartimento de vuelo
tie-ne dos partes diferenciadas. La del instructor se sitúa en la parte posterior y cuenta con dos esta-ciones gráficas que le permiten el control sobre todas las capa-cidades del simulador y de la tri-pulación.
La parte de las tripulaciones les permite familiarizarse con la ca-bina del helicóptero para que puedan realizar todos los pro-cedimientos de cabina (arran-que, operación de los sistemas, parada de éstos, chequeos pre y post vuelo, etc), y ejecuten en vuelo las maniobras de las que es capaz el helicóptero en la realidad, ya sean básicas, avan-zadas o para cualquier tipo de emergencia. Los FMS permiten el entrenamiento táctico en di-ferentes situaciones de comba-te, incluyendo la presencia de amena-zas tierra-tierra, tierra-aire y aire-aire, y la realización de vuelo de navega-ción tanto en condiciones VFR (vuelo visual) como IFR (vuelo instrumental), así como la realización de prácticas con cargas internas y externas. Todas las operaciones anteriores pueden simularse en cualquier situación me-teorológica, lo que aporta mayor rea-lismo y dificultad a la ejecución de las diferentes operaciones que se pueden llevar a cabo.
Los simuladores de base fija (FBS) es-tán diseñados como complemento de los FMS y deben permitir funda-mentalmente la familiarización con el modelo de helicóptero, las opera-ciones en cabina (arranque, compro-baciones, parada de sistemas, etc.), el entrenamiento en la navegación visual, el vuelo bajo reglas IFR, el vue-lo instrumental táctico, y en general, la realización de todas las maniobras de vuelo que se pueden efectuar en el propio helicóptero. Están basados en un simulador de bajo coste y de alta disponibilidad, sin capacidad de movi-miento. Su diseño es modular y dispo-nen de un sistema visual con la misma base de datos que los FMS, aunque
Ejér
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SIMULADOR DE HELICÓPTERO REPRODUCIENDO UNA OPERACIÓN NAVAL
Ministerio de Defensa
ASPECTO EXTERIOR DEL SIMULADOR DEL HT-17
pulaciones de ejércitos aliados, ha po-dido ser ampliada al mundo civil una vez conseguidas las certificaciones pertinentes.
El contrato entre el ET e Indra contem-pla que la empresa se hace cargo del mantenimiento y actualización de los sistemas del Cesifamet a cambio de poder comercializar a terceros la capa-cidad excedentaria de los simuladores, fuera de la jornada normal de trabajo del personal militar. En el contrato ini-cial las necesidades del Ministerio de Defensa (Minisdef) estaban fijadas en 1.400 horas anuales para el sistema entrenador de navegación del Cougar, y 1.200 horas anuales para el resto. En caso de requerirse un número su-plementario de horas de instrucción, estas tienen un coste horario para el ET que depende del tipo de simulador. Existe un tope máximo de horas en cada caso. Por cada hora de simula-dor adicional que Indra Sistemas co-mercialice a terceros por encima de las 1.000 horas anuales estipuladas, debe proporcionar una hora de ingeniero senior para la mejora de los simulado-res. En junio de 2014 se firmó entre el Ejército e Indra un acuerdo marco para el mantenimiento de los sistemas por 3,28 millones de euros y con una vigencia de cuatro años.
mantenimiento en sus diferentes nive-les. Y también para los pilotos, dada la posibilidad de configurar las lecciones en función del perfil de los alumnos a los que vayan dirigidos.
Uso más allá del Cesifamet
La prioridad del Cesifamet es satisfa-cer las necesidades de las Famet y de las tripulaciones del Ejército del Aire español, pero el excedente de la ca-pacidad del Centro, en virtud de un contrato establecido entre el Ejército de Tierra e Indra, puede explotarse también al ponerlo a disposición de clientes civiles y militares de otros paí-ses y de organismos nacionales. Esta explotación, que ya se realiza con tri-para la instrucción. Solo se necesita
disponer de la cartografía o la foto-grafía de satélite correspondiente. De esta manera se facilita a las tripulacio-nes el conocimiento y el vuelo sobre futuros escenarios de despliegue.
Este sistema está constituido por un conjunto de sistemas comunes, como las posiciones de instructor tácticas (PIT) y los sistemas de planificación de misiones (SPM), de evaluación de alumnos (SEA), de generación y simu-lación de entorno táctico (SGSET), de conectividad externa (HLA) y un siste-ma gestor de bases de datos visuales (SGBDV).
El Sitac permite el control, la super-visión y la evaluación de las misiones que se realicen en cualquiera de los simuladores del centro. Puede hacer-lo de forma aislada o constituyendo diferentes conjuntos y de todos los sistemas a la vez en un mismo entor-no táctico, lo que permite el adiestra-miento de unidades de vuelo. Median-te ArquiMedian-tectura de Alto Nivel (HLA), se puede realizar la conexión en tiempo real con otros centros de simulación de otros sistemas. De esta manera se pueden realizar temas tácticos con di-ferentes unidades de superficie.
Como capacidad adicional el Sitac permite la gestión y administración de los expedientes de vuelo en simulado-res de todos los alumnos que vayan pasando por el centro.
En cuanto a entrenadores de manteni-miento, el centro cuenta con sistemas Computer Basic Training (CBT, siglas en inglés de Formación en Informática Básica) que presentan a los alumnos y tripulaciones la descripción de los diferentes sistemas del helicóptero en formato multimedia, mediante la ex-plicación de la teoría y la operación de los sistemas del helicóptero. De este modo se facilita la familiarización y aprendizaje de los diferentes sistemas, procedimientos de mantenimiento e investigación de averías. Estos recur-sos sirven como herramienta de entre-namiento y formación del personal de
LOS SIMULADORES
DE MISIÓN DEL
CESIFAMET
REPRODUCEN
LOS DIFERENTES
EQUIPOS DE CABINA
CON UNA RÉPLICA
EXACTA DE LOS DEL
HELICÓPTERO REAL
Ministerio de Defensa
E
l jefe de Sistemas Aéreos de Ala Rotatoria de la Subdirección Ge-neral de Gestión de Programas de la DGAM adelanta en esta entrevista los programas inmediatos de helicópteros en las Fuerzas Armadas. De paso alarga su mirada para apuntar el camino posible más allá incluso de mediados del siglo XXI.¿Cómo valora las capacidades de la industria de defensa española en el campo de los helicópteros? Creo que en los últimos años se ha con-seguido un gran avance en cuanto a la mejora de las capacidades de nuestra industria en el campo de helicópteros, gracias en gran parte al fuerte impulso realizado por el Ministerio de Defensa. Se debe tener en cuenta que el proceso de selección que se sigue en la adqui-sición de un determinado sistema de armas es muy elaborado. Además de te-ner lógicamente que empezar por satis-facer los llamados Requisitos de Estado
General de Brigada Ángel Valcárcel Rodríguez, Jefe de Sistemas
Aéreos de Ala Rotatoria de la DGAM
“EN 2035 ESPERAMOS TENER
SOLO CUATRO FAMILIAS DE
HELICÓPTEROS PARA TODAS
LAS FUERZAS ARMADAS”
De acuerdo con las necesidades que tienen los Ejércitos y la Armada, teniendo
en cuenta las capacidades que establezca el JEMAD (Jefe de Estado Mayor de
la Defensa) y según el planeamiento de recursos que finalmente apruebe el
Secretario de Estado de Defensa, se espera contar dentro de dos décadas con
una única familia de helicópteros ligeros, otra única de medios, otra de pesados
y una última de ataque.
Entrevista
GENERAL DE BRIGADA ÁNGEL VALCÁRCEL RODRÍGUEZ, JEFE DE SISTEMAS AÉREOS AR DE LA DGAM DGAMescala o el de cliente único, para poder aspirar a obtener los niveles de efica-cia y eficienefica-cia que precisa el correcto empleo de los recursos humanos, ma-teriales y financieros disponibles.
Esa centralización es, si cabe, más acusada en los programas de heli-cópteros ya que, a diferencia de los terrestres, navales y puramente aé-reos -que son específicos para los Ejércitos y la Armada- estos tienen la particularidad y complejidad de tener que satisfacer los intereses, los requisitos y las necesidades de cada uno de ellos. Un avance muy signifi-cativo fue la elaboración de un Plan Director de Helicópteros, documento Sener, en Tres Cantos, para aportar
so-luciones innovadoras de ingeniería y desarrollo; o Einsa, en Alcalá de Hena-res, para el suministro de equipos AGE (Airspace Ground Equipment – Equipo Aeroespacial en Tierra) de reconocida calidad internacional.
Creo que debemos sentirnos todos or-gullosos de que, solo a modo de ejem-plo, AHE sea hoy, pese a su juventud, la primera compañía de la provincia de Albacete y la cuarta en Castilla-La Mancha en volumen de facturación, o de que con la participación de Indra estemos llegando a ser hoy líderes eu-ropeos en materia de simulación de helicóptero.
Son, por tanto, muchas las razones por las que creo que hay que valorar muy positivamente la capacidad indus-trial alcanzada en los últimos años en este campo. Entre ellas, destacaría que ayuda a garantizar el nivel de autosu-ficiencia e independencia nacional que se necesita para responder mejor a los intereses estratégicos de la Defensa, a la vez que permite participar y contri-buir al desarrollo de una industria de defensa común europea.
Tras la centralización de los pro-gramas en la DGAM, ¿qué ventajas se han presentado para los progra-mas de helicópteros?
La centralización de los programas en la Dirección General de Armamento y Material (DGAM) supuso una de las grandes transformaciones acometidas en la pasada legislatura en Defensa. Hoy, gracias a la generosidad y al ne-cesario apoyo que se recibe de los Ejér-citos y la Armada, se está confirmando que el camino elegido era el correcto. Cada vez somos más los que estamos totalmente convencidos de que solo a través de esta centralización se pue-den aplicar criterios que son esenciales hoy en día, como el de economías de Mayor (REM) de los Ejércitos y la
Arma-da, hay otros muchos factores políticos, económicos o industriales que también hay que considerar para seleccionar aquel sistema que mejor responda a los intereses nacionales.
La industria aeronáutica española ha mantenido un desarrollo constante du-rante muchas décadas. Tengamos en cuenta que, por ejemplo, la entonces compañía CASA (Construcciones Ae-ronáuticas S.A.) –hoy integrada en el Grupo Airbus– ya comenzó su actividad en Getafe en 1924. Una de las razones por las que se eligió el helicóptero Tigre, frente a otros magníficos competidores como el norteamericano Apache, fue precisamente la oportunidad que se pre-sentaba de poder desarrollar también en el campo de los helicópteros o ala ro-tatoria una capacidad industrial propia. Así, programas especiales de armento (PEA) como el Tigre o, en ma-yor medida, y el NH90, han permitido desarrollar un verdadero tejido indus-trial nacional con elevado know how [saber hacer] propio en un campo que cada vez es más complejo y competiti-vo. Buen ejemplo de ello lo constituye hoy el parque logístico y aeronáutico (PAL) que se ha desarrollado en Alba-cete, sede de Airbus Helicopters Espa-ña (AHE), donde se concentran otras empresas tan importantes para noso-tros como ITP o Babcock España (antes
INAER y próxima al PAL).
Además de las de Albacete, con los programas de helicópteros se alimenta otro gran número de compañías, como la factorías de Indra, en San Fernando, para el suministro de simuladores y bancos automáticos de mantenimiento o, en Torrejón, para el desarrollo de es-taciones de planeamiento de misión; el PAL de Airbus, en Illescas, para la fabri-cación de materiales compuestos o su centro de software en Getafe. También podría citar otras muchas más, como
“EL NH90 SUPONE TAL VEZ EL PARADIGMA DE LAS VENTAJAS,
Y TAMBIÉN DE LAS DIFICULTADES, DE LO QUE ESTÁ SUPONIENDO
HELICOPTERO ENTREGADO AL EJÉRCITO DEL AIRE PARA EL SAR DE CANARIAS
DGAM
vivo de planeamiento que supone el resultado de un proceso con el que se armonizan criterios, se racionalizan estructuras, se economizan medios y se concentran esfuerzos.
Así, basándose en las necesidades que tienen los Ejércitos y la Armada para cumplir sus misiones asignadas, en el planeamiento de capacidades que es-tablezca el JEMAD (Jefe de Estado Ma-yor de la Defensa) y en el planeamien-to de recursos que finalmente apruebe el Secretario de Estado de Defensa, se espera, conforme a lo contemplado en ese Plan Director, tener cuatro úni-cas familias de helicópteros –ligero, medio, pesado y de ataque- para el conjunto de las Fuerzas Armadas en el horizonte de 2035-2040.
Tal vez el NH90 suponga el paradigma de las ventajas, y también de las difi-cultades, de lo que está suponiendo
esta centralización. Si compleja es la adquisición de un sistema de armas que responda a las necesidades de los usuarios, más aún será la de garantizar su sostenibilidad a lo largo de su ciclo de vida. Por eso, se están analizando con todos ellos las distintas opciones de sostenimiento del NH90 en sus respec-tivas áreas –ingeniería, mantenimiento, gestión de material e infraestructura– como paso previo a la decisión que se tome para implantar aquel modelo de sostenimiento común que permita una alta disponibilidad operativa a un coste asumible para la Administración.
¿Cuáles son los principales proble-mas con los que se encuentran los programas en curso?
El cierre presupuestario de la Admi-nistración a finales de julio del pasado año para controlar el déficit público, la supresión desde el pasado año de créditos extraordinarios para el pago
de los PEA, y el retraso en la aproba-ción de los presupuestos generales del Estado para este ejercicio han dado lugar a dificultades contractuales para mantener la constante evolución de los programas en curso.
Otra dificultad es la inherente al alto nivel tecnológico de los helicópteros de última generación como el Tigre y el NH90. El nivel de ambición, par-ticularmente en desarrollos de I+D+i, es tan alto que requiere la continua atención por parte de muchos actores: industrias, usuarios -nacionales y de otros países-, agencias multinaciona-les de programas, autoridades nacio-nales y europeas de seguridad aérea, organismos de certificación y otros análogos.
También añadiría el problema de tra-tar de hacer siempre más de lo que se puede. Lo cierto es que continúan aún las limitaciones de personal, e incluso
MkIII, versión futura del Tigre. Esta
ver-sión permitirá, hacia 2025-2030 para España, resolver las obsolescencias del HAD B2 y alargar el ciclo de vida con las capacidades que precisen los futu-ros escenarios operativos.
Aunque al principio hubo algunos retra-sos en la FAL de NH90 en Albacete, ya se han entregado los primeros en 2016 al ET (Ejército de Tierra). Tras consolidar-se un ritmo de tres helicópteros por año, se podrá empezar en 2019 a entregár-selos al EA hasta completar con el ET las 22 unidades contratadas en esta pri-mera fase en la que nos encontramos. También estamos trabajando en lo que podrá ser la segunda fase del programa en la que se prevé un segundo paquete de 23 unidades. Es intención del DIGAM dar la mayor prioridad en esta fase a la Armada debido a la urgente necesidad de sustituir a partir de 2023 los Sikorsky
SH3, que se encuentran al final de su
vida operativa. De momento ya se tie-nen solucionados varios de los requisitos necesarios para su navalización, como el reforzamiento del tren de aterrizaje y el plegado automático de palas. También se está avanzando en el posible diseño del nuevo deflector de gases para redu-cir la huella de calor que genera el es-cape de las turbinas. De hecho ya hay disponibles varios estudios analíticos.
Cabe añadir, por último, que la oficina del programa Chinook está trabajan-do con el US Army [Ejército de Estatrabajan-dos Unidos] y la compañía Boeing para, en caso de disponibilidad presupuestaria, mantener la capacidad de helitranspor-te pesado del ET. El programa es cierta-mente ambicioso porque, a excepción de las turbinas y las transmisiones, se repondrá el resto de los conjuntos de las 17 unidades actuales de CH47 D. Con la futura versión CH47 F se podrá, entre otras muchas ventajas operativas, alargar el ciclo de vida de este excelente sistema hasta más allá de 2050. solo queda por recepcionar este año
un simulador y un entrenador de últi-ma generación para economizar con horas sintéticas el gasto que supone el consumo de horas de vuelo reales. También está muy adelantado el pro-grama de modernización del AB212 para la Armada, y pronto su Infantería de Marina recibirá la primera pareja de
SH60 que ha adquirido a EE.UU. vía Foreign Military Sales (conocido por
las siglas en inglés FMS, Ventas Mili-tares en el Exterior). Para el EA (Ejér-cito del Aire) se completará en algu-nos meses la adquisición de tres H215 para resolver la urgente necesidad de asegurar la misión SAR (Búsqueda y Rescate) en Canarias.
En cuanto al Tigre, ya se empezó el año pasado a entregar al ET la última ver-sión (HAD B2) y a acometer el retrofit (reacondicionamiento) de los de la ver-sión anterior (HAD B1). Al mismo tiem-po, se ha iniciado ya con Francia y Ale-mania, a través de la agencia OCCAR (Organización Conjunta para la Coope-ración en Materia de Armamento), los estudios preliminares de arquitectura y de pre-desarrollo de lo que será el de infraestructura, para gestionar en el
día a día todos los aspectos técnicos, operativos, logísticos y comerciales que necesitan cada uno de los programas. Lo cual es entendible porque, aunque la Subdirección General de Gestión de Programas (Gespro) de la DGAM está ya consolidada, no se ha llegado aún a la dimensión que realmente precisa para cumplir todos los objetivos marca-dos. En cualquier caso, y contrariamen-te a lo que con ello pudiera parecer, no deja de ser una satisfacción poder decir que los problemas o las dificultades de este tipo no hacen sino fortalecer ese espíritu o voluntad de la gente por sa-car adelante el trabajo.
¿Qué programas se pretenden abordar en el futuro?
Se necesitaría la correspondiente apro-bación de lo que podrá ser el nuevo ciclo inversor para poder dar respuesta completa a esta pregunta. En cualquier caso, conviene decir que la mayoría de los programas permanecen vivos por mucho tiempo y en continua evolución. De manera muy resumida, se pue-de pue-decir que el pue-del EC135 para el ET está ya prácticamente concluido, tan
Entrevista
“EN LOS ÚLTIMOS AÑOS HAN MEJORADO MUCHO LAS CAPACIDADES
DE NUESTRA INDUSTRIA EN EL CAMPO DE HELICÓPTEROS, GRACIAS
EN GRAN PARTE AL MINISTERIO DE DEFENSA”
DGAM
E
l General Jefe de los siete bata-llones que componen las Famet (Fuerzas Aeromóviles del Ejérci-to de Tierra) repasa las capaci-dades actuales y las expectativas futu-ras de su unidad, un elemento clave de las Fuerzas Armadas.¿Qué capacidades ofrecen las Fa-met a las operaciones de las Fuer-zas Armadas?
Cuando se requiere una respuesta mi-litar, las Famet son un elemento impor-tante en casi todas las organizaciones operativas previstas como contribución terrestre a la Fuerza Conjunta. En con-secuencia, durante los últimos años hemos orientado el adiestramiento de nuestros batallones hacia la constitu-ción de grupos tácticos de helicópteros polivalentes como aportación aero-móvil a una operación convencional y unidades de helicópteros de operacio-nes especiales (Special Operations Air
Task Units Rotary Wing –SOATU-RW–)
como contribución a un esfuerzo na-cional o multinana-cional de este tipo.
Nuestras capacidades se derivan de las misiones tipo y de los medios dis-ponibles en los siete batallones que componen las Famet. Entre las pri-meras, las más destacadas son las operaciones de asalto aéreo, que in-volucran como mínimo unidades de helicópteros con misiones de trans-porte, ataque y reconocimiento, las operaciones con helicópteros de ataque: Close Combat Attack (CCA –ataque cuerpo a cuerpo–), Air In-terdiction (AI –interdicción aérea–) y Close Air Support (CAS –apoyo aéreo cercano–), la dirección y control de fuegos: Forward Air Controller (Air-borne), entre otras, y una multitud de misiones entre las cuales destacaría las de reconocimiento armado, vigi-lancia, escolta, apoyo C3, personnel recovery (recuperación de personal) y combat recovery (recuperación de combate).
Asimismo, nuestras tripulaciones de-ben dominar el conjunto de proce-dimientos de operaciones especiales
aéreas propio de una unidad de heli-cópteros asignada a un Mando Com-ponente de Operaciones Especiales.
Recién cumplidos los primeros cin-cuenta años desde la fundación, creo que en las Famet aglutinamos la experiencia y la energía suficien-tes para contemplar un futuro lleno de proyectos. Entre ellos, el de mayor envergadura es la creación de la es-pecialidad fundamental de Aviación del Ejército de Tierra, cuyos integran-tes desarrollarán actividades directa-mente relacionadas con el mando, la preparación, la seguridad y el empleo de las unidades que dispongan de medios aéreos.
Las razones por las que nuestro Ejér-cito ha llegado al convencimiento de impulsar la creación de la Aviación del Ejército de Tierra están directamente relacionadas con el mejor aprovecha-miento del personal y de los medios materiales para incrementar de este modo la eficacia operativa.
