LA SEGURIDAD Y EL SALVAMENTO EN LA NAVEGACIÓN DE RECREO

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LA SEGURIDAD Y EL SALVAMENTO EN LA

NAVEGACIÓN DE RECREO

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Formación, Titulación y Normas de Seguridad en las Embarcaciones de Recreo

Julián Abril García

Consejería de Transportes. Embajada de España en Londres

Formación y titulación para el gobierno de embarcaciones de recreo Normativa de aplicación

La normativa nacional en materia de formación y titulación para el gobierno de embarcaciones de recreo está contenida en la Orden del Ministerio de Fomento de 17 de junio de 1997 (BOE número 158 de 3 de julio) y la Orden FOM/3200/2007, de 26 de octubre de 2007 (BOE número 264 de 3 de noviembre). Además, en lo concerniente a las condiciones de idoneidad psicofísicas que deben satisfacer los que pretenden obtener o renovar una titulación náutica de recreo, es de aplicación la resolución de la Dirección General de la Marina Mercante de 30 de diciembre de 1997 (BOE número 8 de 9 de enero). Por otra parte, las disposiciones sobre titulaciones para el manejo de motos náuticas son el Real Decreto 259/2002, de 8 de marzo de 2002 (BOE número 61 de 12 de marzo), y la Resolución de 23 de mayo de 2002, de la Dirección General de la Marina Mercante (BOE número 129 de 30 de mayo).

En estos momentos, de conformidad con lo dispuesto en las disposiciones transitorias de la Orden FOM/3200/2007, están conviviendo algunas disposiciones de la nueva normativa con los requisitos de la Orden de 1997.

Queda pendiente de aplicar las novedades en materias tales como procedimiento de exámenes, prácticas de seguridad, navegación y radiocomunicaciones, así como las condiciones de que deben cumplir las escuelas que imparten la formación teórica y las prácticas de seguridad de navegación.

No obstante, a partir del 3 de noviembre de 2008, será de aplicación todas las disposiciones de la Orden FOM/3200/2007, quedando derogada completamente la precitada Orden de 1997.

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La Seguridad y el Salvamento en la Navegación de Recreo

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TITULO Atribuciones/eslora Restricciones de navegación distancia a la

costa

KW.

CAPITAN DE YATE 1. Sin límite

2. Motos Náuticas Sin límite --- PATRÓN DE YATE 1. E=< 20 metros

2. Motos Náuticas 60´ --- PATRÓN

EMBARCACIONES DE RECREO

1. E=< 12 metros

2. Motos Náuticas 12´(permitida navegación interinsular Canarias y Baleares)

---

PATRÓN NAVEGACIÓN BÁSICA

1. E=< 8 m vela 2. E=< 7,5 m motor 3. Motos Náuticas

5´ ---

PATRÓN DE MOTO NÁUTICA “A”

Motos de potencia igual o superior a

110 CV PATRÓN DE MOTO

NÁUTICA “B” Motos de potencia inferior a 110 CV y superior a 55 CV AUTORIZACIÓN

FEDERATIVA DE PATRÓN DE MOTO NÁUTICA “C”

Motos de potencia igual o inferior a 55

CV AUTORIZACIÓN

FEDERACIÓN

E=< 6 metros Zonas delimitas por capitanías, en horas diurnas.

<40 Kw.

SIN TÍTULO 1. E=< 5 m vela

2. E=< 4 m motor =<11,03 Kw.

Además, para gobernar embarcaciones a vela, deberá superarse unas prácticas específicas de embarcaciones de vela, que tendrán que realizarse una sola vez y, por tanto, son válidas para todos los títulos de recreo.

Condiciones de obtención de las titulaciones

La obtención de la respectiva titulación para el gobierno de embarcaciones de recreo está condicionada por:

- Tener una edad mínima: mayores de 18 años, y menores de edad que hayan cumplido 16 años, con autorización de los padres o tutores.

- Superar un examen médico - Superar un examen teórico

- Superar unas prácticas de seguridad y navegación, o en su lugar, de un examen práctico.

- Superar unas prácticas de radiocomunicaciones.

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- Además, el sistema de obtención de las titulaciones requiere estar en posesión del título de atribuciones inmediatamente inferiores. La titulación mínima para gobernar una embarcación de recreo es indistintamente Patrón de Embarcaciones de Recreo y de Patrón de Navegación Básica. Sin embargo, para poder acceder al escalón superior de Patrón de Yate, es preciso estar en posesión del título de Patrón de Embarcaciones de Recreo.

Marco de competencias en la expedición de titulaciones náuticas de recreo Las titulaciones emitidas por las Administraciones Públicas, la Dirección General de la Marina Mercante y las Administraciones competentes de las Comunidades Autónomas que han asumido las competencias en materia de enseñanzas náutico deportivas, son las de Capitán de Yate, Patrón de Yate, Patrón de Embarcaciones de Recreo, Patrón de Navegación Básica, Patrón de Motos Náuticas “A” y Patrón de Motos Náuticas “B”.

Por otra parte, las Autorizaciones son concedidas por las federaciones náutico- deportivas de vela y motonáutica. Las dos federaciones tienen la facultad de emitir autorizaciones federativas para gobierno de embarcaciones a motor y embarcaciones a vela.

Regulación de las prácticas obligatorias

En cuanto a las prácticas, que son el requisito complementario al examen teórico, hay dos tipos diferentes de prácticas, por un lado las de seguridad y navegación, y por otro, las de radiocomunicaciones.

La nueva Orden FOM/3200/2007, ha supuesto un incremento en el número de horas en el caso de prácticas de seguridad y navegación, así como la obligación de hacer prácticas de radiocomunicaciones, con los equipos del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo, que son obligatorios tras la entrada en vigor del Real Decreto 1185/2006, de 16 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las radiocomunicaciones marítimas a bordo de los buques civiles españoles.

La superación del examen práctico o la realización de las prácticas, tendrán una validez por un período de 18 meses, a contar desde su realización, durante

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perfeccionado las prácticas, el interesado deberá realizar de nuevo el examen teórico.

En el cuadro siguiente figura un resumen de las prácticas que se requiere completar para obtener el título correspondiente.

TÍTULO Prácticas de seguridad y Navegación

Prácticas de Radiocomunicaciones

CAPITÁN DE YATE

48 horas (12 nocturnas)

8 horas

PATRÓN DE YATE 24 horas (8 nocturnas)

4 horas

PATRÓN

EMBARCACIONES DE RECREO

16 horas 2 horas

PATRÓN NAVEGACIÓN BÁSICA

12 horas 2 horas

Las prácticas básicas de seguridad y navegación se realizarán en la embarcación de una escuela.

El número máximo de horas de prácticas por día será de ocho, que se podrán realizar en dos sesiones distintas, con una interrupción intermedia de descanso, no inferior a una hora, salvo en el caso de las prácticas de capitán de yate y patrón de yate, que se podrán hacer de manera ininterrumpida.

El número de alumnos que pueden participar en cada práctica de seguridad y navegación, con independencia de la titulación, no será superior a doce, si bien en ningún caso el número total de personas embarcadas podrá ser superior al indicado en el correspondiente certificado de navegabilidad de la embarcación.

La embarcación tendrá una eslora entre 6 y 12 metros para las prácticas de patrón para navegación básica y patrón de embarcaciones de recreo y mayor de 12 metros para las prácticas de patrón de yate y capitán de yate,

Las prácticas de radiocomunicaciones se realizarán en los simuladores homologados por la Dirección General de la Marina Mercante, de una escuela, y el número de alumnos que pueden participar en cada práctica de radiocomunicaciones no será superior a ocho.

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Normas de seguridad en las embarcaciones de recreo Normativa de aplicación

La normativa española más significativa en materia de normas de seguridad para las embarcaciones de recreo, es la siguiente:

Resolución de 25 de septiembre de 2007, de la Dirección General de la Marina Mercante, por la que se actualiza el anexo XVIII del Real Decreto 2127/2004, de 29 de octubre, por el que se regulan los requisitos de seguridad de las embarcaciones de recreo, de las motos náuticas, de sus componentes y de las emisiones de escape y sonoras de sus motores. (BOE número 289 de 3 de diciembre de 2007).

Real Decreto 544/2007, de 27 de abril, por el que se regula el abanderamiento y matriculación de las embarcaciones de recreo en la Lista séptima del Registro de matrícula de buques. (BOE número 120 de 19 de mayo de 2007).

Real Decreto 1185/2006, de 16 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las radiocomunicaciones marítimas a bordo de los buques civiles españoles. (BOE número 261 de 1 de noviembre de 2006).

Instrucción de Servicio número 1/2006. Aclaración y comentarios al texto del Real Decreto 2127/2004, de 29 de octubre, sobre requisitos de seguridad de las embarcaciones de recreo, de las motos náuticas, sus componentes y las emisiones de escape y sonoras de sus motores.

Orden FOM/1076/2006, de 29 de marzo, por la que se modifica la Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril, por la que se regulan los equipos de seguridad, salvamento, contra incendios, navegación y prevención de vertidos por aguas sucias, que deben llevar a bordo las embarcaciones de recreo. (BOE número 88 de 13 de abril de 2006).

Real Decreto 2127/2004, de 29 de octubre, por el que se regulan los requisitos de seguridad de las embarcaciones de recreo, de las motos náuticas, de sus componentes y de las emisiones de escape y sonoras de sus motores. (BOE número 262 de 30 de octubre de 2004).

Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril, por la que se regulan los equipos de

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Real Decreto 1434/1999, de 10 de septiembre, por el que se establecen los reconocimientos e inspecciones de las embarcaciones de recreo para garantizar la seguridad de la vida humana en la mar y se determinan las condiciones que deben reunir las entidades colaboradoras de inspección. (BOE número 218 de 11 de septiembre de 1999).

Directiva 94/25/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de junio de 1994 relativa a la aproximación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas de los Estados miembros relativas a embarcaciones de recreo.

(DO L 164 de 30 de junio de 1994).

Equipo obligatorio de seguridad

El ámbito de aplicación comprende todas las embarcaciones de recreo definidas en el artículo 2 del RD 1434/1999, de 10 de septiembre, matriculadas o que se pretendan matricular en España, así como a las embarcaciones de matrícula de otros países que, de conformidad con la legislación vigente, deseen desarrollar una actividad con fines comerciales en aguas marítimas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción (salvo las exclusiones contempladas en la Orden).

De conformidad con lo dispuesto en la Orden FOM/1144/2003, todas las embarcaciones de recreo matriculadas o que se pretendan matricular en España, así como las de otros países que quieran desarrollar actividad con fines comerciales en aguas españolas, deberán cumplir a partir de 12 de agosto de 2003 (fecha de entrada en vigor de esta orden), están obligadas a llevar a bordo los elementos de seguridad, salvamento, contra incendios, navegación y de prevención de vertidos que les corresponda en función de su Zona de navegación. Es obligatorio tener a bordo balsa/s salvavidas para embarcaciones que vayan a más de 12 millas de la costa.

A continuación se puede observar el cuadro comparado entre las nuevas zonas de navegación, actualmente en vigor, y las correspondientes a la normativa anterior ya derogada:

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Denominación Distancia a la

costa Nueva zona de navegación

Antigua categoría de

navegación

Navegación

Oceánica Ilimitada Zona “1” A

Navegación en Alta Mar

Hasta 60 millas Zona “2" B Hasta 25 millas Zona “3" C

Navegación en aguas costeras

Hasta 12 millas Zona “4"

Hasta 5 millas Zona “5" D-1 Hasta 2 millas Zona “6" D-2

Navegación en aguas protegidas

Aguas protegidas en

general Zona “7”

Embarcaciones con la marca "CE"

Se establece la siguiente correspondencia entre las Categorías de Diseño de las embarcaciones con la marca "CE" y las Zonas de Navegación, pudiendo elegirse una de éstas a efectos del material de seguridad que debe llevarse a bordo:

Categoría de diseño (Anexo I, I del R.D.

2127/2004)

Zonas de navegación correspondientes

A: Oceánicas 1,2,3,4,5,6,7 B: Alta Mar 2,3,4,5,6,7 C: Aguas costeras 4,5,6,7 D: Aguas protegidas 7

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MATERIAL ZONA DE NAVEGACIÓN

1 2 3 4 5,6,7 OBS.

Balsas

salvavidas 100%

SOLAS

100%

SOLAS ó ISO 9650

100%

SOLAS ó ISO 9650

NO NO -

Chalecos salvavidas (Flotabilidad mínima)

110%

SOLAS ó CE (275 N) (1)

100%

-

Aros

Salvavidas con luz y rabiza

2 (1 sin luz y

rabiza) 1 1 1 NO -

Cohetes luz roja y paracaídas

6 6 6 6 - -

Bengalas de

mano 6 6 6 6 3 -

Señales fumígenas flotantes

2 2 1 1 - -

Bomba de achique

elec/acoplada. 1 1 1 - - -

Bomba de achique

manual 1 1 1 1 1 -

Balde con rabiza (Achique o CI) Embarcacione s >12 m.

2

3 2

3 2 1 1 -

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Achicador o (bañera autoachicante)

- - - - 1 -

Compás de

gobierno 1 1 1 1 - a)

Compás de

marcaciones 1 1 - - - -

Corredera:

hélice, elect,

presión 1 1 - - - b)

Diario Naveg, tablas,

almanaque 1 - - - - -

Cronómetro y

Sextante 1 - - - - c)

Compás, regla,

transportador 1 1 - - - -

Prismáticos 1 1 1 1 - -

Cartas, libro de

faros, derrotero 1 1 1 - - d)

Bocina niebla:

manual o gas 1 1 1 1 1 e)

Barómetro 1 1 - - - -

Campana (15

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456 Código de

banderas 1 1 - - - g)

Linterna

estanca 2 2 1 1 - h)

Espejo de

señales 1 1 1 1 1 -

Reflector

RADAR 1 1 1 1 - i)

Código de

señales 1 1 1 1 1 j)

Caña de timón

de emergencia 1 1 1 1 1 -

Estachas de

amarre 2 2 2 2 2 -

Bichero 1 1 1 1 1 - Remos y

dispositivos de

boga <8 m. 1 1 1 1 1 -

Inflador y juego reparación pinchazos para embarcaciones neumáticas

1 1 1 1 1 -

Botiquín Tipo C Tipo C Tipo

balsa Tipo

balsa Nº4 -

Observaciones

1. Chaleco "CE" flotabilidad mínima requerida según norma UNE-EN 399- 1995

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a) En zonas 1 y 2 Deberán tener a bordo una tablilla de desvíos que se comprobará cada 5 años.

b) Eléctrica, de hélice o de presión. Alternativamente se permitirá un GPS c) Irá acompañado por las tablas necesarias para la navegación astronómica d) Cartas de los mares por donde navegue y los portulanos de los puertos que

utilice. Son obligatorios: Cuaderno de faros, derrotero de la zona, Anuario de mareas (excepto Mediterráneo), Manual de primeros auxilios, Reglamento de Radiocomunicaciones (si monta radio) y Código Internacional de Señales en zona 1

e) A presión o manual, sustituible por bocina de gas (con recipiente de respeto)

f) En embarcaciones de eslora > 15 metros, de 5 Kg. de peso como mínimo.

g) Deberá poseer, como mínimo las banderas C y N. Para la zona 1 las dimensiones serán como mínimo de 60x50 centímetros

h) Estanca. Se dispondrá de un juego de pilas y bombilla de respeto.

i) En embarcaciones de casco no metálico.

j) Si monta aparatos de radiocomunicaciones

Prevención de la contaminación generada por las embarcaciones de recreo Como regla general, desde las embarcaciones de recreo está prohibido arrojar al mar:

- Plásticos, vidrios, bidones, embalajes y envases.

- Aceites y residuos de combustibles u otros hidrocarburos.

- Aguas oleosas.

- Restos de comida a menos de 12 millas de la costa.

- Se permite la descarga, únicamente, de restos de comida desmenuzados cuando la embarcación se encuentre a más de 12 millas de la costa (la comida no debe estar contenida en bolsas de plástico).

- La posible descarga de los productos contaminantes, no prohibidos expresamente, debe realizarse cumpliendo las prescripciones del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los buques (Convenio Marpol).

Toda embarcación de recreo dotada de aseos deberá estar provista, sin perjuicio de los requisitos exigidos para las embarcaciones con el marcado CE, de depósitos de retención o instalaciones que puedan contener depósitos, destinados a retener las aguas sucias generadas durante la permanencia de la

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posible, y serán instalados en lugares accesibles. En las embarcaciones ya matriculadas con más de un aseo, que tengan dificultades por motivos de espacio para la conexión de todos los aseos, al menos uno de los aseos estará conectado con los depósitos fijos o instalaciones.

- Dispondrán de medios de ventilación adecuados.

- Dispondrán de medios para indicar que el contenido en aguas sucias almacenado supere los 3/4 de capacidad del depósito o instalación.

- Su capacidad será suficiente para retener las aguas sucias generadas por el máximo número de personas autorizadas para la embarcación, durante al menos dos días a razón de 4 litros por persona y día.

La embarcación que disponga de depósitos instalados de forma permanente estará provista de una conexión universal a tierra, que permita acoplar el conducto de las instalaciones de recepción con el conducto de descarga de la embarcación.

Además, los conductos destinados al vertido de residuos orgánicos humanos que atraviesen el casco dispondrán de válvulas que puedan cerrarse herméticamente, para prevenir su apertura inadvertida o intencionada, tales como precintos o dispositivos mecánicos.

El cumplimiento de la norma ISO 8099 da presunción de conformidad con los requisitos exigidos a los sistemas de retención de instalaciones sanitarias.

Tabla de descarga de aguas sucias procedentes de los aseos.

Zona Opción de descarga

Aguas portuarias, Zonas protegidas, Rías, Bahías, etc.

No se permite ninguna descarga, ni siquiera con tratamiento.

Hasta 3 millas Se permite con tratamiento. Ni sólidos ni decoloración.

Desde 3 millas hasta 12.

Se permite desmenuzada y desinfectada. Para descargar el tanque, la velocidad de la embarcación debe ser superior a 4 nudos.

Más de 12 millas.

Se permite en cualquier condición. Para descargar el tanque, la velocidad de la embarcación debe ser superior a 4 nudos.

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Equipo de radiocomunicaciones EQUIPOS

RD 1185/2006

ZONA DE NAVEGACIÓN

1 2 3 4 5 6 y 7

Radioteléfono HF/MF o ETB (Inmarsat C)

1 (LSD)

- - - - -

Instalación Radioeléctrica VHF (Nota a)

1 (LSD) Clase A

1 (LSD) Clase B (01/01/09)

-

Radioteléfono

VHF portátil 1 1 1

(01/01/09) (Recomend ado)

Radiobaliza 1 406 Mhz.

1 406 Mhz.

1

406Mhz - - -

Respondedor

RADAR 1 1 - - - -

Receptor

NAVTEX 1 - - - - -

Nota a) Se exige el equipo de VHF, pero la función LSD (Llamada Selectiva Digital) solo es exigible a partir de la fecha indicada.

Clase A) Equipo SOLAS: 2 antenas etc.

Clase B) Equipo NO SOLAS, más barato, una sola antena.

Uno u Otro) Los equipos marcados en amarillo son a elegir entre uno u otro.

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La Implantación del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima en el Sector de Recreo

Elías Meana Díaz

Marina mercante

Introducción

Desde que en 1899, se produjo el primer rescate marítimo gracias al mensaje radiotelefónico que envió el buque faro Goodwin Sands, situado en el Paso de Caláis, avisando de que el vapor Elbe había varado, la radio no ha dejado de salvar vidas y bienes al tiempo que evolucionaba; tanto desde el punto técnico, como del de la normativa que todo sistema requiere, máxime, cuando ambos aspectos deben encuadrarse dentro de un ámbito mundial.

No es intención del autor entrar en el detalle de cuanto se ha legislado sobre las radiocomunicaciones marítimas, aunque sí la de resaltar la importancia y la obligación de cumplir con lo que se regula en los Organismos Internacionales competentes en estas cuestiones. (Organización Marítima Internacional - OMI, y la Unión Internacional de Telecomunicaciones - UIT). Dicho esto, señalar que lo que ahora nos ocupa: el “Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima”

(SMSSM), es el resultado del constante perfeccionamiento del “Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar”, más conocido por sus siglas en inglés: “SOLAS” (The International Convention on the Safety at Sea), cuyos inicios se remontan a 1914, dos años después de la pérdida del Titanic.

Cumpliendo con lo establecido en las enmiendas introducidas al mencionado Convenio en materia de radiocomunicaciones, aprobadas en noviembre de 1988, el “Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima”, al que de aquí en adelante se nombrará por sus siglas (SMSSM), o simplemente como

“SISTEMA”, quedó implantando el 1 de febrero de 1999, aunque no todos los países estuvieron en disposición de cumplir puntualmente con lo acordado.

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hincapié en “La Llamada Selectiva Digital” (columna vertebral del mismo), y bueno será tener en cuenta cual es la situación en las aguas que colindan con las nuestras.

La integración al SMSSM de la Marina de Recreo; consideraciones previas Aunque el SOLAS no afecta a la Marina de Recreo, la Administración Marítima Española (Dirección General de la Marina Mercante - DGMM), siguiendo las recomendaciones de la OMI, decidió aplicar las normas del SMSSM al conjunto de esta flota, y así también a la de Pesca (R.D. 1185/2006), estableciendo un calendario al efecto, en función de las zonas de navegación.

Dicha decisión, sin lugar a dudas acertada, no ha sido bien acogida por gran parte de los marinos de ambos sectores, rechazo que, entre otros motivos, se debe a la falta de conocimiento que del conjunto del SISTEMA existe. Han transcurrido nueve años desde su implantación, y todavía hoy sigue siendo un desconocido, incluso para los que ya llevan tiempo operándolo, o lo que es peor aún: que se conozca en base a las desacertadas, explicaciones que ciertos “expertos” se permiten dar.

El SMSSM, es una herramienta muy eficaz; mucho más eficaz que la que hasta ahora ha estado a disposición de la gente de mar, y esto, que desde hace tiempo debería estar muy claro, no lo está. Y por si fuera poco, apenas restan unos meses para que se cumpla el plazo en el que tanto la Marina de Recreo como la de Pesca, queden totalmente integradas en el SISTEMA, y nada nuevo se ha hecho para que sus capitanes y patrones tengan otro conocimiento del mismo que no sea el del manejo de los nuevos equipos instalados a bordo, instrucción que, evidentemente, se queda corta.

¿Qué se puede hacer a estas alturas para tratar de paliar este desconocimiento entre los capitanes y patrones de la Flota de Recreo, en particular?

En primer lugar, advertir que, contando con que el alumnado ya tiene formación sobre radiocomunicaciones, no se precisarían más de cuarenta y cinco minutos para dar un conocimiento cabal del SISTEMA. Por otra parte, señalar también que, lo que a continuación se propone, apenas requiere inversión de capital.

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Sentados estos puntos, y ante la premura y la gran dispersión de los potenciales alumnos, cabría el recurso de instruirlos a distancia, creando una presentación audiovisual al efecto, a la que se tendría acceso por medio de Internet.

La presentación, que bien podría realizarse en “Power Point”, por su sencillez en todos los sentidos, consistiría en una sucesión de imágenes fijas (dibujos, esquemas y fotografías), acompañadas de la correspondiente alocución, y estaría a disposición de cualquier usuario de la red, sin perjuicio que, de considerarse conveniente, se facilitara también recogido en un “CD”. Su contenido, sería el siguiente:

- Concepto general del SMSSM.

- Descripción de cada uno de los sistemas y subsistemas que lo configuran, así como su interrelación, haciendo especial referencia a las radiobalizas y al Sistema NAVTEX.

- La “Llamada Selectiva Digital” en profundidad.

Por otro lado, no estaría de más aprovechar la oportunidad para llamar la atención y desterrar de una vez por todas determinados malos hábitos que se suelen dar en la radio en general.

A juicio de quien suscribe, este trabajo, incluida su posterior divulgación y promoción, debería ser el producto de una estrecha colaboración entre la DGMM y las federaciones de clubes náuticos.

Por último, añadir que, aún cuando la presentación debería ser por sí misma lo suficientemente didáctica como para que el alumno no precisara de otro apoyo, nunca estaría de más que los clubes organizaran sesiones para su visualización en grupo.

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alcances de unas 35/40 millas para la primera, y sobre las 150/200 para la segunda. En cuanto a la responsabilidad que España tiene en Zona A3, esta queda garantizada con dos frecuencias en Onda Corta (OC), una en 8 Mhz y otra en 12.

Del Sistema NAVTEX, hay cuatro estaciones con las que se cubren ampliamente todas las áreas asignadas a España. La frecuencia de 490 Kcs (NAVTEX nacional), de momento no se encuentra operativa, aunque al parecer, no tardará en estarlo.

En Maspalomas (Gran Canaria), existe un terminal de la Red COSPAS- SARSAT, desde el que se procesan y encaminan las señales de alerta procedentes de las radiobalizas.

A pesar de que dentro del territorio español, no se cuenta con ninguna

“Estación Terrena Costera” (ETC), del Sistema INMARSAT, el Centro Nacional de Coordinación de Salvamento en Madrid, tiene en operación una “Estación Terrena de Barco” (ETB), con la de que, llegado el caso, puede ponerse en comunicación con cualquier barco equipado con una estación similar.

Las estaciones Costeras y los Centros de Salvamento Marítimo, mantienen escucha permanente en el canal 16 de VHF. La cobertura en este canal es prácticamente la misma que la del 70.

En el resto de países europeos, salvo la ya apuntada excepción de Portugal, el despliegue del SISTEMA, viene a ser similar al del nuestro.

¿Qué ventajas aporta el SMSSM a la Marina de Recreo?

Como es sabido, el SMSSM, consiste (en síntesis) en una red mundial que permite realizar escuchas automáticas en las frecuencias de socorro habilitadas para este fin, en las bandas de VHF, OM y OC, mediante la LSD. A través de este sistema, también se notifica la difusión de información meteorológica y de seguridad marítima, independientemente de que, para este fin, se cuente con el Sub-Sistema NAVTEX. Por otra parte, aunque no menos importante, al SISTEMA, también se ha incorporado la Red de INMARSAT, las radiobalizas del sistema COSPAS-SARSAT, y los Respondedores de Radar (RESAR).

Estos adelantos, que han traído consigo un notable incremento para la seguridad de cualquier tipo de embarcaciones, si los consideramos teniendo en cuenta las características de las de recreo, podemos extraer que, comenzando por la LSD, el SISTEMA viene a aportar las siguientes “ventajas añadidas”:

- “Con la utilización de LSD, la transmisión de la llamada de socorro (léase Alerta de Socorro), se ha simplificado al máximo,

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permitiendo que, con una breve pulsación del botón rojo rotulado SOS o PELIGRO, situado en el panel de los equipos de comunicaciones, se transmita una Alerta de Socorro, conteniendo la identificación del barco, su situación con fecha y ahora, y la naturaleza del peligro, con la particularidad añadida de que con esta misma pulsación, la Alerta puede ser transmitida en varias frecuencias de manera secuencial”.

-

Este rápido y sencillo procedimiento, cuando lo trasladamos a una embarcación de recreo, conlleva la ventaja de que, quien opera la radio, en segundos queda libre para contribuir en las tareas que el resto de los tripulantes estén realizando en tan crítico momento, con la seguridad de que, aun cuando se aleje del lugar en el que se aloja el equipo de radio, no dejará de escuchar la alarma acústica que confirma el acuse de recibo por parte de una Estación Costera o centro de Salvamento. (Ni que decir tiene, lo que supone cuando se navega en solitario).

- Hasta ahora las frecuencias de socorro se limitaban al canal 16 de VHF y a la frecuencia de 2.182 Khz. de OM, con lo que nos encontrábamos que en navegación de altura, se podía dar el caso de que nadie nos escuchara, dado el corto alcance del VHF y lo limitado del de la OM, que si bien y en un principio, su alcance se puede estimar entorno a las 200 millas, en barcos de poca eslora, esta distancia se ve muy recortada por el escaso rendimiento de la antena, pérdida de eficacia debida a las limitaciones que, en su longitud física, impone el poco espacio disponible.

En el SISTEMA, además del canal 70 de VHF y de la frecuencia de OM de 2,187, 5 Khz., se dispone de cinco frecuencias en OC (4.207, 5, 6312, 8.414, 5, 12.577 y 16.804,5 Khz.), permitiendo que, con una única pulsación del

“botón rojo”, se pueda transmitir secuencialmente la Alerta en cada una de ellas, e incluso en la de OM, independientemente de que, simultáneamente, se pueda transmitir también en VHF. Una Alerta transmitida en cinco frecuencias de OC, difícilmente dejará de captarse tanto en tierra, como a lo largo y ancho de la mar. (En OC, aparte de otras consideraciones técnicas, las antenas, por

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que se genera cuando a bordo se recibe una Alerta de Socorro, siempre alertará de que alguien está solicitando auxilio.

- El anuncio de transmisiones de seguridad (meteos, avisos náuticos, etc.), las estaciones costeras, los centros de salvamento Marítimo y los propios barcos, se realiza mediante la LSD (Alerta de Seguridad), en el canal 70, en la frecuencia de OM de 2.187, 5 Khz. y en las cinco de OC especificadas anteriormente, anuncio que, recibido a bordo, también genera una alarma específica. — Se acabó el estar pendiente de la hora de los avisos programados, o de no escuchar el anuncio de uno de carácter urgente.

- La utilización de la LSD, no se limita a cuestiones de Socorro y Seguridad, el SISTEMA también contempla otros usos, algunos, como los que a continuación se definen, pueden ser de gran utilidad, tanto para los barcos como para los Clubes Náuticos.

(Todas estas llamadas, aun siendo de “Rutina”, generan su propia alarma).

“Llamada a un grupo de Barcos”:

Además del “MMSI” (Maritime Mobile Service Identity) propio de cada barco, existe la posibilidad de solicitar uno “general” para un determinado número de ellos, como pueden ser los adscritos a un mismo club, o los participantes de una regata.

Este MMSI, “grabado electrónicamente”, al igual que el propio, y que lógicamente se mantiene, puesto que son compatibles, permite que, desde cualquiera de los barcos que comparten el MMSI de grupo, e incluso desde la emisora del club, con tan solo una pulsación, todos los demás reciban el aviso de una llamada de Rutina, indicando, por ejemplo, que pasen a escuchar el canal “X”.

“Llamada Individual”:

Si se conoce el MMSI del barco al que se quiere llamar, con este tipo de llamada, el requerido será el único que la reciba.

“Llamada de Posición”:

(Este tipo de llamadas, solo se pueden realizar con equipos de la denominada

“Clase A”).

Con esta llamada, se puede requerir a otro barco su posición, o bien enviar la propia.

“Llamada de Alcance”:

(También exclusiva de la Clase A).

Se utiliza para confirmar que el barco propio, se encuentra dentro de la distancia de comunicación con otra estación.

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Finalmente, añadir que, con la utilización de la LSD para estos fines, se contribuye a mantener el espectro radioeléctrico más despejado.

Sub-Sistema NAVTEX

Aún cuando solo se exige montar un receptor de este Sistema para la navegación en Zona 1, conviene apuntar que las ventajas que aporta son de interés para cualquier tipo de navegación, entre otras razones por lo que supone tener por escrito o en pantalla, informaciones tan importantes como son los avisos náuticos y los meteos.

Desgraciadamente, muchos de los que cuentan con un receptor NAVTEX, tienen una opinión muy pobre del sistema, cuando no negativa, a consecuencia del desconocimiento que del mismo se tiene en general, y de la poca o ninguna atención que se presta a la sencilla programación que requiere el receptor de a bordo.

“Un receptor NAVTEX debidamente programado, nos ayudará a navegar con mayor seguridad. Un receptor NAVTEX sin la mínima programación, será un trasto que acabaremos olvidando, y finalmente apagando de puro aburrimiento, al no poder llegar a discernir los mensajes que nos interesan de entre los cientos recibidos y almacenados transmitidos por estaciones distantes, que nada tienen que ver con la zona en la que navegamos”.

Por último, y esto es muy importante para todos, recordar que, llegado el caso, las Estaciones NAVTEX, pueden retransmitir una Alerta de Socorro de la misma manera que avisan puntualmente de un peligro inminente para la navegación.

Radiobalizas (RLS)

De todos los elementos que integran el SMSSM, las radiobalizas, y el sistema que las ampara, son, probablemente, lo más conocido y lo mejor valorado, gracias a su bien ganado prestigio, por lo que sobre tan eficaz y conocido dispositivo, solo cabría comentar que, con la implantación del SISTEMA, la

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468

Sistema INMARSAT

La incorporación de la Red de Inmarsat al SMSSM, ha supuesto un aumento más que notable para la seguridad de todos los navegantes, tanto para los que a bordo disponen de terminales de la red, como para los que no, puesto que, al igual que ocurre con los demás sistemas integrados, llegado el caso, la red entra en acción retransmitiendo las Alertas de Socorro mediante el Servicio SafetyNET, servicio con el que también se difunden Avisos Náuticos, meteorológicos y cualquier otra información que afecte a la seguridad marítima.

Por otra parte, ante la alternativa que para la Zona 1 ofrece el Decreto con el que se regula el equipamiento radioeléctrico que deberán disponer las embarcaciones de la Marina de Recreo: “una Estación Terrena de Barco (ETB)”, en lugar de una instalación radioeléctrica de OM/OC”, los navegantes oceánicos se van a encontrar en la tesitura (cuestión económica aparte), de elegir entre un equipamiento u otro, elección en la que partiendo de que ambos cumplen perfectamente desde el punto de vista de la seguridad, debería hacerse de acuerdo a las particulares necesidades de comunicación ordinaria de cada uno.

Respondedores de Radar (RESAR)

Todos somos conscientes de lo difícil que es localizar un bote o una balsa por buenas que sean las condiciones meteorológicas y de la mar, y no digamos nada si son adversas, cuando además, la vida de los náufragos puede depender no ya de horas si no de minutos. Si antes decíamos que las RLS gozan de los mejores parabienes entre la gente de mar, a buen seguro que el RESAR, no tardará en alcanzar los mismos laureles.

En ocasiones, dependiendo de factores como puede ser el estado de la mar o la poca o nula reflexión que a las ondas del radar puede ofrecer una balsa, hacen que su localización dependa más de la vista de los rescatadores que del

“ojo electrónico”, con las dificultades y la demora que se produce cuando solo se cuenta con la ayuda de los prismáticos.— ¿Qué calificativo podríamos dar a un aparato que es capaz de “advertir” de nuestra presencia al radar del barco que viene en auxilio, al tiempo que nos informa de que hemos sido localizados?

Difusión de información de Seguridad Marítima en el SMSSM

Respecto a este punto, decir tan solo que el SISTEMA ha traído consigo una mejor coordinación entre las diversas Organizaciones Oficiales como son los Institutos Hidrográficos, Meteorológicos, Centros de Salvamento, y la Patrulla del Hielo del Atlántico Norte, organismos que encaminan la correspondiente

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información a los responsables de su difusión mediante el Sistema NAVTEX y el Servicio SafetyNET, técnicas de transmisión que, como ya se ha visto, suponen una gran mejora en la notificación de todo aquello que afecte o pueda afectar a la seguridad de la navegación.

Conclusión

Como al principio de este trabajo se afirmaba, el SMSSM es una herramienta eficaz y así se ha venido demostrando a lo largo de los nueve años que lleva en operación, y bueno sería que, tanto la DGMM, como las escuelas de formación, e incluso las empresas instaladoras, aplicaran, cada uno en sus competencias, la experiencia adquirida a lo largo de estos años, a fin de lograr que la integración de la Marina de Recreo se realice con las mayores garantías de conocimiento y efectividad. Si estos objetivos se alcanzan, el SISTEMA se verá fortalecido con la llegada de los que sintiendo la mar como el resto de marinos, navegan por puro placer.

Bibliografía

Admiralty List of Radio Signals - Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS), volume 5. United Kingdom Hydrographic Office. Edición 2007/08.

El Operador General del SMSSM, Elías Meana Díaz, José Joaquín Gonzalvo, José Manuel Morillas. Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española/Iberediciones, S.L. Madrid 1994.

Manual Práctico del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM/GMDSS). Elías Meana Díaz. Editorial Noray, S.A. Barcelona 2006.

Folletos y cuadernos divulgativos del Servicio Marítimo de Telefónica.

Folletos y cuadernos divulgativos de la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo.

GMDSS Handbook. Organización Marítima Internacional. Londres, edición 2001.

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Emergencias en la Náutica de Recreo: Tipología, Siniestralidad y Respuesta

Jaime Zaragoza Junyent

Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Barcelona

El objeto de la presente ponencia es mostrar la actividad de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, a través de las experiencias y datos recabados durante estos últimos años, en relación a la náutica de recreo.

No se pretende llegar a ninguna conclusión de tipo comparativo con otras marinas, ni con otros tipos de transporte, sino que simplemente se pretende mostrar la realidad de los datos obtenidos y su análisis con la perspectiva que nos brindan estos 15 años de experiencia.

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, dependiente del Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de la Marina Mercante, tiene encomendado por ley la prestación de servicios de búsqueda, rescate y salvamento marítimo, de control y ayuda al tráfico marítimo, de prevención y lucha contra la contaminación del medio marino, de remolque y embarcaciones auxiliares, así como de aquellos complementarios de los anteriores.

Con objeto de situarnos en el marco global de la actividad de Salvamento Marítimo es preciso conocer las zonas de responsabilidad donde se desarrolla su actividad, el número anual de emergencias atendidas, el de personas afectadas y el volumen del tráfico controlado por los Centros. Estos cuatro parámetros nos darán una visión muy aproximada de la actividad que desarrolla la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, anualmente.

La superficie marítima de responsabilidad española abarca 1.500.000 km², repartidos en cuatro zonas, Atlántica, Mediterránea, Estrecho y Canarias, como se puede observar en el siguiente gráfico:

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472

Zonas S.A.R. de Responsabilidad Española

Sup. Total 1.500.000 Km²

Dentro de estas aguas, se han atendido en los últimos 11 años, un total de 27.043 emergencias relacionadas con buques y embarcaciones. En el siguiente gráfico se muestra el número de emergencias relacionadas con buques y embarcaciones por año:

2095

2310 2449 2627 2718 2772 2777 2729 2741

3339 3.213

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

AÑOS

TOTAL DE ATENCIONES A EMERGENCIAS A BUQUES Y EMBARCACIONES DURANTE LOS ÚLTIMOS 11 AÑOS

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Como se puede observar, a partir del año 2000 el número de emergencias atendidas se estabilizan en algo más de 2.700 por año. El año 2006 destaca especialmente debido al triste fenómeno de la inmigración y, consecuentemente, al gran número de intervenciones de nuestros medios, por tal motivo. Es de resaltar que, solamente durante el año 2006, nuestros medios atendieron a 605 pateras, con un total de 30.493 personas rescatadas.

En los últimos 11 años, se vieron afectadas un total de 139.505 personas. Hay que tener en cuenta que, desde el año 2003 al 2007, se han visto fuertemente incrementados el número de rescatados, debido a la llegada masiva de inmigrantes por mar, especialmente durante el año 2006, como destaca el grafico siguiente:

NÚMERO TOTAL DE PERSONAS AFECTADAS DURANTE LOS ÚLTIMOS 11 AÑOS

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000

1997 1999 2001 2003 2005 2007

RESC. ILESOS ASISTIDOS EVACUADOS MUERTOS DESAPAREC.

Si descartamos el número total de rescatados, motivados por la atención a las pateras, nos encontramos que el promedio de afectados, durante los 11 últimos

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474

BARCELONA – 19.704 TARRAGONA – 6.790

CASTELLÓN – 2.937

CARTAGENA –3.534 VALENCIA

13.450 PALMA

154

ALGECIRAS – 55.509

S/C TENERIFE – 13.947 LAS PALMAS – 15.607

CADIZ – 3.084

DST C. GATA – 38.414 DST ESTRECHO

GIBRALTAR – 105.954 DST FINISTERRE –

42.136 SANTANDER BILBAO - 6.131

3.162

ALMERIA – 7.836 GIJÓN – 5.779

VIGO - 3.849

LA CORUÑA 6.270

BUQUES REPORTADOS AÑO 2007

DST: 190.312 PUERTOS: 167.743 TOTAL: 358.055

DST CAN. ORIENTAL: 864 DST CAN. OCCIDENTAL: 2.944

Por tanto, recapitulando, nos encontramos que dentro de nuestra área de responsabilidad de 1.500.00 km², que supone el triple de la superficie nacional, Salvamento Marítimo atiende anualmente un promedio de 2.700 emergencias relacionadas con buques y embarcaciones, asiste a 6.300 personas y controla a 358.000 buques, sin perjuicio de otras actividades, como la atención al medio marino y otras emergencias, que no están relacionadas con buques y embarcaciones.

Toda esta actividad es llevada a cabo por unas 2000 personas que dependen, directa o indirectamente, de Salvamento Marítimo.

Una vez conocidos los parámetros básicos que componen el marco global en el que se encuentra la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, dirijamos nuestra mirada hacia la náutica de recreo.

Considerando que la costa española tiene 7.880 Km., 323 puertos deportivos, 107.000 amarres y que hay matriculadas 186.000 embarcaciones de recreo, nos daremos cuenta de la importante actividad que dicho sector desarrolla en nuestro país.

Si además tenemos en cuenta que un porcentaje muy elevado de las embarcaciones de recreo son utilizadas principalmente en época estival, encontraremos la explicación al siguiente gráfico:

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Número total de emergencias atendidas por mes y año

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900

ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Como se puede apreciar en el gráfico superior, se produce una gran inflexión en los meses de julio y agosto, producido por el incremento espectacular que sufren las atenciones a las emergencias de las embarcaciones de recreo en esa época, fundamentalmente en el área mediterránea.

Con objeto de contrastar la gran incidencia estacional, sirva la comparativa de los últimos 7 años, en relación a las atenciones a embarcaciones de recreo durante la época estival, en comparación con la del resto del año:

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476

Comparativa verano / resto del año

Embarcaciones de recreo

Dicho de otra forma, durante la época estival, se triplica la atención de las emergencias a las embarcaciones de recreo durante la época estival.

En algunas zonas, como la Costa Brava, en Girona, o Baleares, las emergencias en dicho periodo, se quintuplican.

En cuanto a la tipología de buque/ embarcación en las atenciones a las emergencias, durante los últimos 11 años, destacan con claridad la marina de recreo, con respecto a las de pesca o mercante, como se muestra en el siguiente gráfico:

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000

1997 1998 1999 2.000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

13% MERCANTES 25% PESQUEROS 9% OTROS 53% RECREO

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

53,8% VERANO 46,2% RESTO AÑO

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Extrayendo el promedio de las atenciones a las emergencias de las tres marinas durante los últimos 11 años, se aprecia que el 53% de la actividad de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, ha estado dirigida a la náutica de recreo.

En cuanto a la tipología de las emergencias en las que se encuentran involucradas las embarcaciones de recreo, destacan las debidas a fallos mecánicos y/ o estructurales, fundamentalmente por falta de mantenimiento, seguido de lejos por las varadas y las vías de agua.

311 336

394 446

408 472

405 448

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

1998 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

HUNDIMIENTO FALTA DE NOTICIAS COLISION

INCENDIO/EXPLOSION VARADA

FALLO MECÁNICO / ESTRUCTURAL VUELCO

VIA DE AGUA FALSAS ALARMAS SITUACION DESCONOCIDA FALTA DE COMBUSTIBLE RADIOBALIZA

OTROS TIPOLOGIA DE LAS EMERGENCIAS EMBARCACIONES DE

RECREO - ÉPOCA ESTIVAL

El fallo humano supone cerca de la mitad de las emergencias que se atienden a la náutica de recreo. El resto son imputables al fallo material, al mal tiempo y a causas desconocidas u ocultas.

Por tanto, en el siguiente gráfico, podemos observar la tipología de las emergencias, en el que se refleja lo anteriormente comentado:

9,38%

32,81%

(34)

478

Con respecto al número de emergencias atendidas en las diferentes Comunidades Autónomas destaca fundamentalmente las del área mediterránea, como se puede observar en el siguiente gráfico:

Emergencias por Comunidad Autónoma - Época estival

Se aprecia claramente cómo Cataluña, conjuntamente con Baleares y la Comunidad Valenciana, acaparan el 60% de las emergencias relacionadas con la náutica de recreo, durante la época estival.

El 80% de las emergencias que se atienden a los usuarios de la náutica de recreo se localizan en la zona comprendida entre la costa y 2 millas de distancia, es decir la zona denominada 6, tal y como se aprecia en el gráfico siguiente:

225

165 19 102 112 70 15

18 53 43

Pais Vasco (6,3%) Cantabria (2,2%) Asturias (1,8%) Galicia (8,5%) Andalucía (13,6%) Murcia (2,3%) Valencia (12,3%) Cataluña (27,2%) Baleares (20%) Canarias (5,2%) Fuera de Zona (0,6%)

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El gráfico muestra la configuración de la costa catalana con los puntos donde ha tenido lugar la atención a la emergencia durante el pasado verano. Éste gráfico es extrapolable al resto de la costa española, especialmente a la mediterránea.

Finalmente es de destacar el medio que utilizan las embarcaciones de recreo para pedir auxilio, cuando se encuentran en una situación de emergencia. El 78% utiliza el teléfono móvil, el 15% el VHF, el 6% llama un tercero que está observando la situación desde tierra y un 1% llama la atención de otras embarcaciones, mediante señales visuales y/ o fumígenas.

A la vista de los datos analizados, se concluye en lo siguiente:

- La náutica de recreo en España ha experimentado un enormemente crecimiento en estos últimos años y seguirá creciendo hasta alcanzar los niveles de nuestros vecinos europeos, Francia, Gran Bretaña e Italia.

- La sensibilidad en materia de seguridad marítima se ha incrementando notoriamente en estos últimos años. Han aumentado ostensiblemente las matriculaciones, y se mantienen las tasas de siniestralidad.

- Es evidente que la tasa mayor de siniestralidad se produce en época estival, con lo que se demuestra que la mayoría de usuarios son estacionales. El resto del año el número de las emergencias que se producen son muy inferiores.

- La mayoría de emergencias que se atienden son debidas a fallos humanos y fundamentalmente a averías mecánicas y/o falta de combustible.

- La gran mayoría de emergencias que se atienden en la náutica de recreo tienen lugar a menos de 2 millas de la costa.

- El medio más utilizado por las embarcaciones de recreo para pedir auxilio, es el teléfono móvil.

- De todo ello se deduce que, dentro de la náutica de recreo, se distinguen claramente dos tipos de usuarios:

- El usuario habitual, que navega normalmente todo el año, con suficientes conocimientos y experiencia para prevenir cualquier contingencia en la mar y que, en caso de emergencia, actúa de acuerdo a los

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480

A estos últimos, y sin olvidar a los que se inician, debemos dedicar nuestro mayor esfuerzo para que los mensajes de prevención y seguridad les lleguen con certeza, al objeto de inculcar una cultura de seguridad marítima y, con ello, lograr una menor siniestralidad en la náutica de recreo.

Fuentes: DGMM – SASEMAR - ANEN – ADIN

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La Náutica de Recreo y su Circunstancia: Tres Conclusiones para Atenuar una Siniestralidad

Recurrente

Alfredo García Martínez Julián Camus Bergareche

Cesar Núñez J. C. Fernández Salinas

CESEMI Jovellanos CCS Santander

CCS Tenerife CCS Gijón

Introducción

Pensemos por un momento en un navegante experimentado, con gran dominio del medio, conocedor de su barco, las limitaciones de éste y las dificultades que supone la navegación, sólo confía en su conocimiento. Ahora comparémoslo con otro navegante perfectamente instruido, lector apasionado de todas las publicaciones náuticas, fiel cumplidor de los consejos que los profesionales le facilitan, realiza navegaciones esporádicas, siempre con premura y además, en ocasiones, bastante descuidado con la información meteorológica. ¿Cuál de ellos roza en mayor medida la línea de la siniestralidad? No hay respuesta a este interrogante. Actuar con seguridad por decálogo, facilita las cosas, ayuda y previene, pero no garantiza la seguridad, al menos en la mar. Ahora bien, sólo aquel que sea capaz de valorar la realidad a la que se enfrenta y que, en función de ella, toma las decisiones más acertadas, estará en mejor disposición. La clave para una más completa seguridad en la mar está, según nuestra opinión, en valorar mejor la realidad del medio, la realidad a la que nos enfrentamos, en definitiva la realidad de la mar.

Desde la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima la preocupación por la seguridad a bordo de cualquier embarcación, es una constante del quehacer

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482

experiencia de estos años, reconsiderar la situación y desechar como poco fiable y por extensión, que la irresponsabilidad es la causa principal de la siniestralidad en la náutica de recreo.

En primer lugar conviene dejar claro que salvo patologías específicas, los individuos pretendemos ser responsables en todos nuestros actos. No es normal que nos autocalifiquemos de irresponsables. Más bien de ser esto así, estaríamos hablando de una apreciación diferente de la realidad, que puede llevarnos a comportamientos de riesgo. Todos hemos escuchado opiniones que justifican que una conducción a 140 kilómetros por hora en autovía, es igual de segura que a 100 kilómetros por hora. ¿Son irresponsables quienes así opinan o por el contrario no adecuan la percepción del riesgo?

Después de radiar nuestros Centros de Salvamento Marítimo el boletín meteorológico, es bastante frecuente que nos pregunten si con las condiciones de mar previstas se puede salir a navegar. Nuestra respuesta es clara, concisa y más o menos en estos términos: “eso depende de usted. Es una decisión que sólo usted debe de tomar. Ahora bien si duda; mi consejo es que no salga”.

Indirectamente lo que se está sugiriendo es que nadie puede valorar una situación mejor que la propia persona. Nadie se puede poner en el lugar del otro. La percepción de la realidad, y por tanto de los riesgos, es diferente de una persona a otra. No es ni mejor ni peor, ni más ni menos segura, sólo diferente. “La seguridad es una obligación de cada persona”.

Para que un individuo adquiera conciencia preventiva, antes debe conocer el riesgo. Referida esta obviedad al ámbito de la industria, se comprende que el riesgo en ella es medible y por tanto evaluable. Así, cualquier acción pedagógica basada en la experiencia y conducente a crear conciencia de riesgo, siempre será mejor percibida por el destinatario.

Por el contrario, aplicar esta misma conclusión en el entorno social del ocio náutico confunde. Y además puede ser causa de fatales consecuencias para la vida de las personas. Un marco estival y desinhibido, así como una publicidad que invita a la libertad en el mar, no parece lo más adecuado para provocar una conciencia de seguridad. El medio marino donde se realizan estas actividades es cambiante, y en ocasiones impredecible. En definitiva, no es fácilmente evaluable.

El tripulante de una embarcación de recreo goza de una sensación de seguridad que no se justifica, a menos que sea consciente de que todo se sustenta en un principio físico, que puede verse alterado por causas de múltiple naturaleza y por tanto de difícil predicción.

Es precisamente esta complejidad causal del riesgo, la que nos ha impulsado a buscar soluciones más novedosas. Así, hemos apostado por la necesidad de transmitir al tripulante de la náutica de recreo, una conciencia de valoración de

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la realidad circundante, antes que una previa valoración del riesgo. La cuestión es: ¿cómo se obtiene esa conciencia de valoración de la realidad? Esto es lo que se pretende identificar en el trabajo, así como aportar estrategias que puedan fomentar una concienciación adecuada de la realidad.

Análisis y reflexión de las causas motivadoras de la siniestralidad

En la introducción de este trabajo se dice que no suele ser habitual la autocalificación de irresponsabilidad a priori. En todo caso, sólo después de haber ocurrido el accidente reconoceremos nuestra conducta como irresponsable, sin esforzarnos en un análisis más riguroso que determine con mayor aproximación las causas reales, que conducen a eso que llamamos irresponsabilidad.

En gran medida las causas origen de la siniestralidad como consecuencia de la actividad humana, era una especie de cajón de sastre de la justificación. A excepción del fallo mecánico y del “Acto de Dios”, hablando en un lenguaje más cercano a nosotros, el resto de las causas era atribuido a la conducta irresponsable del autor. En definitiva, el riesgo era producto de actitudes irresponsables.

Este punto de vista tan inculpatorio que aún pervive en la cotidianeidad de muchos de nuestros actos, ha quedado relegado al concepto más racional y envolvente de “Factor Humano”. Una definición de este concepto, determina qué factor humano es: “aquella parte del conocimiento científico que estudia la interacción de la persona con el entorno donde actúa”.

Aplicando esto al entorno de la náutica de recreo aparece, además de las interacciones propias a toda actividad, otra que es endógena a su naturaleza y que puede provocar actitudes de riesgo en la conducta humana. Nos referimos al consabido ideario, empleado por la mercadotecnia del sector, para vender la actividad náutica como una “huída hacia la libertad del mar”, que tan redundante resulta en algunos folletos divulgadores de este tipo de negocio.

Después de haber “comprado libertad”, tener que hacer el esfuerzo de compatibilizarla con procedimientos de seguridad, normativa y prevención, resulta tarea poco menos que abocada al fracaso. Si hacer algo por puro placer, por la gracia de hacerlo, es lo que nos distingue de las demás criaturas,

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Desde el ámbito de la profesión marítima es necesario preguntarse con insistencia por qué ocurren los accidentes. Sin pretender hacer de la mar algo especial y diferente al resto de cualquier actividad humana de riesgo, es necesario reconocer que existen peculiaridades que deben ser tenidas en cuenta muy principalmente cuando se analiza un siniestro.

El sector del ocio marítimo crece y seguirá haciéndolo. En los últimos años el aumento de las embarcaciones de recreo ha sido considerable. Nuevos

“artilugios flotantes” diferentes de los hasta ahora conocidos y con otras utilidades, aparecerán en el mercado. Todo ello tendrá un efecto en la siniestralidad que se verá incrementado en proporción al desarrollo del sector.

Desde un punto de vista profesional no parece aceptable asumir esto como un conformismo estadístico sin solución, antes bien, cabría preguntarse con insistencia por qué ocurren los accidentes.

La mejora de las tecnologías aplicadas a la construcción naval, a los sistemas de navegación y en el caso de nuestro país además, la red de centros de Salvamento Marítimo, no han conseguido una reducción sustancial de los accidentes en las embarcaciones de recreo. Estos, siguen ocurriendo, mejor dicho se repiten sus causas. Y cuando todo ello se analiza generalmente es “el factor humano” una vez más, la causa determinante.

En un estudio llevado a cabo por la Organización Marítima Internacional, se constata que de 187 siniestros analizados (embarrancamiento y colisión), en 150 de ellos, o lo que es lo mismo el 80 %, el factor humano estaba presente y había sido causa desencadenante del accidente.

En el ámbito de la Marina mercante el factor humano aparece integrado formando parte de la perspectiva personal del trabajador, del puesto de trabajo que desempeñe y de la organización laboral donde esté integrado el trabajador.

Por su propia singularidad estos dos últimos elementos no se encuentran en el entorno de la náutica de recreo, y la siniestralidad de este sector, desde el punto de vista del factor humano se integra en una perspectiva personal. Los elementos integrantes de esta perspectiva o factor personal son: la aptitud, los conocimientos y la aptitud psicofísica.

Si consideramos que los conocimientos son adquiridos durante el estudio de los programas oficiales y además se actualizan con la práctica diaria, entonces por exclusión sólo quedan como posibles factores determinantes de la siniestralidad, la aptitud y la aptitud psicofísica.

El diccionario de la Real Academia define el adjetivo apto como idóneo o hábil, a propósito de hacer algo. En este mismo sentido, el diccionario atribuye al vocablo aptitud, la capacidad para operar competentemente una determinada actividad. Haciendo una síntesis de ambas definiciones y buscando equipararla al lenguaje marinero, apto y aptitud equivaldría al conocido precepto de: “la buena práctica marinera”, que en definitiva se sustancia en experiencia y