Evaluación y posible diseño académico del pavimento flexible por el método aashto de la vía “carrera 39 avenida del amor”, vía que comunica a los multifamiliares los centauros y hacia la vereda Barcelona, partiendo desde el anillo vial frente a la concesi

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(1)EVALUACIÓN Y POSIBLE DISEÑO ACADÉMICO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL MÉTODO AASHTO DE LA VÍA “CARRERA 39 AVENIDA DEL AMOR”, VÍA QUE COMUNICA A LOS MULTIFAMILIARES LOS CENTAUROS Y HACIA LA VEREDA BARCELONA, PARTIENDO DESDE EL ANILLO VIAL FRENTE A LA CONCESIONARIA CHEVROLET Y QUE VA HASTA PUENTE CAÍDO SOBRE EL RIO OCOA. CRISTIAN ANDREY CHARRY RUIZ JEISON FERNANDO DIAZ GARZON IVAN RODRIGO PARRADO HERRERA. UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERIAS PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL VILLAVICENCIO - META 2014. 1.

(2) EVALUACIÓN Y POSIBLE DISEÑO ACADÉMICO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL MÉTODO AASHTO DE LA VÍA “CARRERA 39 AVENIDA DEL AMOR”, VÍA QUE COMUNICA A LOS MULTIFAMILIARES LOS CENTAUROS Y HACIA LA VEREDA BARCELONA, PARTIENDO DESDE EL ANILLO VIAL FRENTE A LA CONCESIONARIA CHEVROLET Y QUE VA HASTA PUENTE CAÍDO SOBRE EL RIO OCOA. CRISTHIAN ANDREY CHARRY RUIZ – ID: 275306 JEISON FERNANDO DIAZ GARZON – ID: 248976 IVAN RODRIGO PARRADO HERRERA – ID: 247858. Monografía como requisito para obtener el título como ingeniero civil.. Asesor Técnico del Proyecto JOSÉ GABRIEL CALVO Ingeniero Civil. Asesor Metodológico del Proyecto MSc. MYRIAM CRISTINA REYES ORTIZ Física. UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA FACULTAD DE INGENIERIAS PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL VILLAVICENCIO - META 2014. 2.

(3) AUTORIDADES ACADEMICAS UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA. Dr. CESAR PÉREZ GONZALES Rector nacional. Dr. CESAR AUGUSTO PÉREZ LONDOÑO Director académico de la sede. Dr. (a) RUTH EDITH MUÑOZ JIMÉNEZ Sub – Director(a) Administrativa de la sede. Dr. MILCÍADEZ VIZCAINO Coordinador del centro de investigación y postgrados. Ing. RAÚL ALARCÓN BERMÚDEZ Decano de la facultad de Ingenierías. Ing. JOSÉ GABRIEL CALVO Coordinador de Investigación del Programa de Ingeniería Civil. 3.

(4) NOTA DE ACEPTACIÓN _________________________________ _________________________________ _________________________________ _________________________________. _________________________________ Jurado. _________________________________ Jurado. Villavicencio. 4.

(5) DEDICATORIA. La presente monografía está dedicada primeramente a Dios por nuestra luz en el camino, por darnos salud, bienestar y vida para poder afrontar todo lo que a diario se nos presenta, por permitirnos llegar hasta este punto tan importante que es lograr el título que nos acredite como profesionales ante la sociedad, por ser nuestra fortaleza para continuar cuando hemos estado a punto de caer, por sustentarnos con su mano y darnos lo que a diario necesitamos en nuestras vidas, por entregarnos su amor y enseñarnos que vendrán grandes cosas para nuestras vidas. A nuestro padres damos gracias por ser esos seres que Dios colocó en la tierra a nuestro lado para brindarnos todo su amor, todo su cariño, toda su comprensión, por estar al pendiente de nuestra salud y bienestar, por ser quienes se esfuerzan y luchan a diario para que nosotros tengamos una vida llena de alegría, que podamos alcanzar grandes logros, que guardemos los valores que nos han enseñado desde niños y podamos ser ejemplo para nuestros hermanos, familiares y amigos. A nuestros hermanos por ser esas personas que en todo momento y tiempo están a nuestro lado, acompañándonos, brindándonos su amistad, entregándonos alegría y compartiendo con nosotros sus experiencias de vida.. 5.

(6) AGRADECIMIENTOS. A nuestros padres que siempre estuvieron pendientes, apoyándonos en toda nuestra carrera universitaria no solo económicamente si no también moralmente. A los docentes de la universidad cooperativa de Colombia por dedicarnos su tiempo, por transmitirnos sus conocimientos para ser excelentes profesionales, y por instruirnos para ser mejores personas. A nuestros compañeros por compartir tiempo con nosotros tanto en las aulas de clases como fuera de ellas, y enseñarnos a través de sus dudas y sus conocimientos para ser mejores cada día.. 6.

(7) INDICE INTRODUCCION PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA JUSTIFICACION OBJETIVOS Objetivo General Objetivos Específicos ANTECEDENTES 1. MARCO REFERENCIAL 1.1. MARCO CONTEXTUAL 1.1.1. Ubicación Geográfica 1.2. MARCO TEORICO 1.2.1 Generalidades del pavimento flexible 1.2.2 Funciones de las capas de un pavimento flexible 1.2.3. Descripción del método del índice de condición del pavimento (PCI). 1.2.4. Descripción de las patologías en los pavimentos flexibles 1.2.5. Generalidades del aforo vehicular 1.2.6. Generalidades del tránsito promedio diario (TPD) 1.3. MARCO LEGAL 1.3.1. Humedad Natural (INV-E-122-07) 1.3.2. Granulometría (INV-E-123) 1.3.3. Límites de atterberg (INV-E-126) 1.3.4. Limite plástico e índice de plasticidad (INV-E-126 1.3.5. Determinación del límite liquido de los suelos (INV-E-125) 2. PROCEDIMIENTOS 2.1. Procedimiento de evaluación de la condición del pavimento 2.1.1 Procedimiento para determinar los tramos evaluados por el método PCI 2.1.2. Esquema de tramos e intervalos para evaluar aplicando el método PCI 2.1 .3. Procedimiento para determinar el cálculo del PCI de las unidades 2.2. Procedimiento para realizar el aforo vehicular 3. RESULTADOS Y ANALISIS 3.1. Análisis estudios de suelos 3.2. Patologías encontradas en la vía 3.2.1. Piel de cocodrilo 3.2.2. Parches 3.2.3. Bache o Hueco 3.2.4. Grieta o desprendimiento de borde 3.2.5. Descascaramiento 3.2.6. Grietas Longitudinales. 7. Pag 18 Pag 19 Pag 20 Pag 21 Pag 21 Pag 21 Pag 22 Pag 24 Pag 24 Pag 26 Pag 26 Pag 26 Pag 26 Pag 27 Pag 28 Pag 34 Pag 35 Pag 36 Pag 36 Pag 36 Pag 36 Pag 36 Pag 36 Pag 37 Pag 37 Pag 37 Pag 40 Pag 41 Pag 46 Pag 47 Pag 47 Pag 47 Pag 47 Pag 48 Pag 48 Pag 49 Pag 50 Pag 50.

(8) 3.3. Graficas de curvas de valor deducido para las patologías en los Pavimentos flexibles 3.3.1. Calculo del valor deducido para la piel de cocodrilo 3.3.2. Calculo del valor deducido para parches 3.3.3. Calculo del valor deducido para baches 3.3.4. Calculo del valor deducido para fisuracion en bloque 3.3.5. Calculo del valor deducido para descascaramiento 3.3.6. Calculo del valor deducido para fisura longitudinal 3.3.7. Calculo del valor deducido para grieta de borde 3.4. Grafico para determinar los valores deducidos corregidos (CDV) 3.5. Análisis de los datos recolectados para determinar el PCI 3.5.1. Análisis de la muestra 1, unidad 3 3.5.2. Análisis de la muestra 2, unidad 6 3.5.3. Análisis de la muestra 3, unidad 9 3.5.4. Análisis de la muestra 4, unidad 12 3.5.5. Análisis de la muestra 5, unidad 15 3.5.6. Análisis de la muestra 6, unidad 18 3.5.7. Análisis de la muestra 7, unidad 21 3.5.8. Análisis de la muestra 8, unidad 24 3.5.9. Análisis de la muestra 9, unidad 27 3.5.10. Análisis de la muestra 10, unidad 30 3.5.11. Cuadro de resumen de las unidades de muestreo evaluadas. 3.6. Representación grafica de los datos obtenidos en el aforo vehicular 3.7. Representación grafica de los porcentajes de vehículos aforados según su categoría 3.8. Cálculos para realizar el diseño de pavimento flexible por el método AASTHO 3.8.1. Calculo del tránsito promedio diario (TPD) 3.8.2. Calculo del factor camión 3.8.3. Calculo del número de ejes equivalentes (N) 3.9. Diseño del pavimento flexible por el método AASTHO 3.9.1. Aplicación del software “método AASTHO para el diseño de pavimento (1993)” 3.9.2. Aplicación del software “cálculo de las ecuaciones AASHTO (1993) 2.0” 3.10. Diseño de los espesores de las capas del pavimento flexible sin ajustar 3.11. Diseño de los espesores de las capas del pavimento flexible ajustadas CONCLUSIONES RECOMENDACIONES BIBLIOGRAFIA. 8. Pag 51 Pag 52 Pag 52 Pag 53 Pag 53 Pag 54 Pag 54 Pag 55 Pag 55 Pag 56 Pag 56 Pag 58 Pag 59 Pag 61 Pag 62 Pag 64 Pag 65 Pag 67 Pag 68 Pag 70 Pag 70 Pag 71 Pag 72 Pag 76 Pag 76 Pag 76 Pag 79 Pag 80 Pag 81 Pag 94 Pag 95 Pag 96 Pag 97 Pag 98 Pag 100.

(9) LISTA DE TABLAS Tabla 1. Rango de calificación del PCI. Tabla 2. Esquema de clasificación de vehículos. Tabla 3: Longitudes de unidades de muestreo asfálticas. Tabla 4: Relación de ancho de calzada y de resultados obtenidos para el muestreo. Tabla 5: Longitud de la vía. Tabla 6: Longitud de muestreo asumida. Tabla 7: Resultado número de muestras asumidas. Tabla 8: Datos para determinar las unidades a evaluar. Tabla 9: Datos para determinar el intervalo de muestreo. Tabla 10: Esquema de relación entre longitud de la vía e intervalo de muestreo. Tabla 11: Relación de abscisa inicial y final, unidad y número demuestra. Tabla 12: Formato de exploración de condición para carreteras con superficies asfálticas. Tabla 13: Determinación de área “Total (M2)” y “DENSIDAD (%)”. Tabla 14: Determinación de “VALOR DEDUCIDO”. Tabla 15: Relación de datos obtenidos. Tabla 16: Formato para las iteraciones del cálculo del CDV. Numero de daños. Tabla 17: Iteración de los valores deducidos. Tabla 18: Iteración de los valores deducidos. Tabla 19: valores dados a “q”. Tabla 20: relación de “TOTAL” y “q”, para determinar el valor de CDV. Tabla 21: Ubicación del valor de CDV. Tabla 22: datos y ecuación final para determina la calificación de la vía. Tabla 23: datos y resultados obtenidos de la muestra 1. Tabla 24: HDV, numero de deducidos y “mi” de la muestra 1. Tabla 25: iteración de valores deducidos, “q” y “CDV” de la muestra 1. Tabla 26: puntaje y calificación de la muestra 1. Tabla 27: datos y resultados obtenidos de la muestra 2. Tabla 28: HDV, numero de deducidos y “mi” de la muestra 2. Tabla 29: iteración de valores deducidos, “q” y “CDV” de la muestra 2 . Tabla 30: puntaje y calificación de la muestra 2. Tabla 31: datos y resultados obtenidos de la muestra 3. Tabla 32: HDV, numero de deducidos y “mi” de la muestra 3. Tabla 33: iteración de valores deducidos, “q” y “CDV” de la muestra 3. Tabla 34: puntaje y calificación de la muestra 3. Tabla 35: datos y resultados obtenidos de la muestra 4. Tabla 36: HDV, numero de deducidos y “mi” de la muestra 4. Tabla 37: iteración de valores deducidos, “q” y “CDV” de la muestra 4. Tabla 38: puntaje y calificación de la muestra 4. Tabla 39: datos y resultados obtenidos de la muestra 5. Tabla 40: HDV, numero de deducidos y “mi” de la muestra 5. Tabla 41: iteración de valores deducidos, “q” y “CDV” de la muestra 5. Tabla 42: puntaje y calificación de la muestra 5. Tabla 43: datos y resultados obtenidos de la muestra 6. Tabla 44: HDV, numero de deducidos y “mi” de la muestra 6. Tabla 45: iteración de valores deducidos, “q” y “CDV” de la muestra 6. Tabla 46: puntaje y calificación de la muestra 6. Tabla 47: datos y resultados obtenidos de la muestra 7.. 9. Pag 28 Pag 35 Pag 37 Pag 38 Pag 38 Pag 38 Pag 38 Pag 39 Pag 39 Pag 40 Pag 40 Pag 41 Pag 42 Pag 43 Pag 43 Pag 44 Pag 44 Pag 44 Pag 45 Pag 45 Pag 45 Pag 45 Pag 57 Pag 57 Pag 57 Pag 57 Pag 58 Pag 58 Pag 59 Pag 59 Pag 60 Pag 60 Pag 60 Pag 60 Pag 61 Pag 61 Pag 62 Pag 62 Pag 63 Pag 63 Pag 63 Pag 63 Pag 64 Pag 64 Pag 65 Pag 65 Pag 66.

(10) Tabla 48: HDV, numero de deducidos y “mi” de la muestra 7. Tabla 49: iteración de valores deducidos, “q” y “CDV” de la muestra 7. Tabla 50: puntaje y calificación de la muestra 7. Tabla 51: datos y resultados obtenidos de la muestra 8. Tabla 52: HDV, numero de deducidos y “mi” de la muestra 8. Tabla 53: iteración de valores deducidos, “q” y “CDV” de la muestra 8. Tabla 54: puntaje y calificación de la muestra 8. Tabla 55: datos y resultados obtenidos de la muestra 9. Tabla 56: HDV, numero de deducidos y “mi” de la muestra 9. Tabla 57: iteración de valores deducidos, “q” y “CDV” de la muestra 9. Tabla 58: puntaje y calificación de la muestra 9. Tabla 59: muestra 10 sin carpeta asfáltica. Tabla 60. Cuadro de relación de muestras, puntaje PCI y calificación. Tabla 61. Datos de los vehículos aforados por días. Tabla 62.porcentaje de vehículos aforados según su categoría. Tabla 63.porcentaje de vehículos aforados el día 2 según su categoría. Tabla 64.porcentaje de vehículos aforados el día 3 según su categoría. Tabla 65.datos para el cálculo del TPD. Tabla 66. Resultado del TPD. Tabla 67. Promedio de autos, buses y camiones. Tabla 68.Porcentaje de autos, buses y camiones. Tabla 69.Promedio Camiones C2. Tabla 70.Promedio Camiones C3. Tabla 71.Promedio Camiones C4. Tabla 72.Promedio Camiones C5. Tabla 73.Promedio Camiones >5. Tabla 74.Porcentaje Camiones. Tabla 75.Factores de Equivalencia. Tabla 76. Relación de CBR estudios de suelos y % de valores iguales o mayores. Tabla 77. Datos para el cálculo de los espesores de diseño sin ajustar. Tabla 78. Resultados de espesores en pulgadas y centímetros. Tabla 79. Datos para el cálculo de los espesores de diseño ajustados. Tabla 80. Espesores en pulgadas y centímetros – valores ajustados. Tabla 81. Primera parte formato para la realización del aforo vehicular. Tabla 82. Segunda parte Formato para la realización del aforo vehicular Tabla 83. Datos aforo vehicular día 1. Tabla 84. Datos aforo vehicular día 2. Tabla 85. Datos aforo vehicular día 3.. 10. Pag 66 Pag 66 Pag 66 Pag 67 Pag 67 Pag 68 Pag 68 Pag 69 Pag 69 Pag 69 Pag 69 Pag 70 Pag 71 Pag 71 Pag 73 Pag 74 Pag 75 Pag 76 Pag 76 Pag 77 Pag 77 Pag 77 Pag 78 Pag 78 Pag 78 Pag 78 Pag 78 Pag 79 Pag 80 Pag 95 Pag 95 Pag 96 Pag 96 Pag 113 Pag 114 Pag 115 Pag 116 Pag 117.

(11) LISTA DE GRÁFICOS Grafica 1. Valor deducido piel de cocodrilo. Grafica 2. Valor deducido Parches. Grafica 3. Valor deducido Baches. Grafica 4. Valor deducido Fisuracion en Bloque. Grafica 5. Valor deducido descascaramiento. Grafica 6. Valor deducido Fisura longitudinal. Grafica 7. Valor deducido Grieta de Borde. Grafica 8. Determinación del valor deducido corregido. Grafica 9. Representación gráfica de los vehículos aforados. Grafica 10. Representación gráfica de cada categoría de vehículos del día 1. Grafica 11. Representación gráfica de cada categoría de vehículos del día 2. Grafica 12. Representación gráfica de cada categoría de vehículos del día 3. Grafica 13. Relación de CBR y % de valores iguales o mayores. Grafica 14. Grafica para hallar a1 en función del módulo resiliente del concreto asfaltico. Grafica 15. Variación de coeficiente a2 con diferentes parámetros de resistencia. Grafica 16. Variación de coeficiente a3 con diferentes parámetros de resistencia.. Pag 52 Pag 52 Pag 53 Pag 53 Pag 54 Pag 54 Pag 55 Pag 56 Pag 72 Pag 73 Pag 74 Pag 75 Pag 81 Pag 87 Pag 88 Pag 89. LISTA DE FOTOS Fotografía 1. Patología en la vía piel de cocodrilo. Fotografía 2. Patología en la vía parches. Fotografía 3. Patología en la vía bache o hueco. Fotografía 4. Patología en la vía grieta o desprendimiento de borde. Fotografía 5. Patología en la vía descascaramiento. Fotografía 6. Patología en la vía grietas longitudinales. Fotografía 7. Apique para estudio de suelos. Fotografía 8. Toma de Muestra. Fotografía 9. Penetometro dinámico de cono. Fotografía 10. Muestra para laboratorio. Fotografía 11. Descascaramiento en la vía. Fotografía 12. Longitud de los tramos. Fotografía 13. Toma de longitud de patología. Fotografía 14. Alcantarilla irregular en la vía. Fotografía 15. Aforo vehicular. Fotografía 16. Aforo vehicular. Fotografía 17. Aforo vehicular. Fotografía 18. Aforo vehicular. Fotografía 19. Aforo vehicular. Fotografía 20. Aforo vehicular.. 11. Pag 47 Pag 48 Pag 49 Pag 49 Pag 50 Pag 51 Pag 110 Pag 110 Pag 110 Pag 110 Pag 111 Pag 111 Pag 111 Pag 111 Pag 112 Pag 112 Pag 112 Pag 112 Pag 112 Pag 112.

(12) LISTA DE IMÁGENES Imagen 1. Ubicación del departamento del Meta en Colombia Imagen 2. Ubicación de la vía de estudio en la ciudad de Villavicencio. Imagen 3. Localización de la vía evaluada. Imagen 4. Piel de cocodrilo. Imagen 5. Grietas Longitudinales. Imagen 6. Parcheos Imagen 7. Baches o Huecos. Imagen 8. Descascaramiento, Meteorización o Desprendimiento. Imagen 9. Confiabilidad (R) y desviación estándar (So). Imagen 10. Valores para (R%) y (So). Imagen 11. Valores para (R%) y (So). Imagen 12. Índice de Serviciabilidad inicial y final. Imagen 13. Índice de Serviciabilidad inicial y final. Imagen 14. Valor de Serviciabilidad inicial y final. Imagen 15. Valor de transito de diseño “N”. Imagen 16. Valores del módulo elástico del asfalto, base, sub base. y sub rasante granular. Imagen 17. Valores de los coeficientes estructurales a1, a2 y a3. Imagen 18. Valores de los coeficientes de drenaje. Imagen 19. Valor de coeficiente de drenaje. Imagen 20. Resultado final del software. Imagen 21. Resultado final del software. Imagen 22. Representación de cada capa con su medida. Imagen 23. Representación de cada capa con su medida ajustada.. Pag 24 Pag 25 Pag 25 Pag 29 Pag 30 Pag 31 Pag 32 Pag 33 Pag 82 Pag 83 Pag 83 Pag 84 Pag 84 Pag 85 Pag 86 Pag 90 Pag 91 Pag 92 Pag 93 Pag 93 Pag 94 Pag 95 Pag 96. LISTA DE ECUACIONES Ecuación 1. Cálculo del tránsito promedio diario. Ecuación 2. Calculo unidades a evaluar . Ecuación 3. Número máximo admisible de valores deducidos Ecuación 4. Calculo de TPD. Ecuación 5. Calculo de factor camión de camiones Ecuación 6. Calculo de factor camión general. Ecuación 7. Calculo de número de ejes equivalentes. Ecuación 8. Calculo del módulo elástico de la sub rasante. Ecuación 9. Ecuación para determinar los espesores de cada capa. Ecuación 10. Ecuación para determinar los valores de cada capa.. 12. Pag 35 Pag 39 Pag 43 Pag 76 Pag 79 Pag 79 Pag 79 Pag 90 Pag 95 Pag 96.

(13) LISTA DE ANEXOS. ANEXO 1. Resultado estudio de suelos ANEXO 2. Registró fotográfico estudio de suelos ANEXO 3. Registro fotográfico método PCI ANEXO 4. Registro fotográfico aforo vehicular ANEXO 5. Formatos aforo vehicular ANEXO 6. Datos obtenidos en el aforo vehicular. 13. Pag 101 Pag 110 Pag 111 Pag 112 Pag. 113 Pag. 115.

(14) GLOSARIO. . Abscisa: Coordenada “x” de un punto en un sistema de coordenadas Cartesianas. Es la distancia horizontal de un punto al eje vertical.. . Aforo vehicular: hace referencia a una actividad que consiste en realizar un conteo de vehículos que pasan por un punto y tiempo determinado..  Alcantarilla: abertura situada en el suelo de la calle y a menudo cubierta por una rejilla, por donde se sumen el agua de la lluvia y las aguas residuales..  Asfalto: mezcla densa y pegajosa derivada del petróleo crudo, de color negro y muy permeable que mezclada con arena o grava, se usa para cubrir superficies, especialmente calles y carreteras. . Base: es la capa que se encuentra bajo la capa de rodadura de un pavimento asfáltico. . Cbr: (California Bearing Ratio: Ensayo de Relación de Soporte de California) mide la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo para poder evaluar la calidad del terreno para sub-rasante, sub base y base de pavimentos.. . Calzada: parte de la vía destinada a la circulación de los vehículos.. . Carretera: es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida para la circulación de vehículos.. . Cuneta: es una zanja o canal que se abre a los lados de las vías terrestres de comunicación, el cual recibe las aguas pluviales y las conducen hacia un lugar que no provoquen daños.. 14.

(15) . Dimensiones: es un número relacionado con las propiedades métricas o topológicas de un objeto matemático. La dimensión de un objeto es una medida topológica del tamaño de sus propiedades de recubrimiento.. . Índice de condición del pavimento (PCI): Es un valor numérico que indica el estado en el que se encuentra la estructura del pavimento.. . Pavimento flexible: es un pavimento cuya estructura total se deflecta o flexiona dependiendo de las cargas que transitan por la vía. El uso de este pavimento se realiza en zonas de abundante tráfico.. . Patologías del pavimento: daños que se presentan en el pavimento.. . Rasante: elemento caracterizado por mantener constante su inclinación a lo largo de toda su longitud.. . Tránsito vehicular: es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía, calle o autopista.. . Unión temporal: sistema por el cual dos o más empresas se unen para realizar una obra o prestar un servicio determinado; se constituyen como una única empresa temporalmente mientras dure la obra.. . Vehículo: es un medio de locomoción que permite el traslado de un lugar a otro de personas o cosas.. . Vía: es un espacio público o privado para el tránsito de peatones, vehículos o animales.. 15.

(16) RESUMEN. Por medio del presente trabajo se dará a conocer un estudio por medio del cual se determinará en qué estado se encuentra la vía de la “carrera 39 avenida del amor” la cual comprende desde el anillo vial frente a la concesionaria Chevrolet y va hasta el rio ocoa en el sector que se conoce como “Puente Caído” en el Municipio de Villavicencio en el Departamento del Meta, para así poder determinar el estado del pavimento, teniendo en cuenta las patologías que se encuentran en la zona de acuerdo al Manual del “Índice de Condición del Pavimento” (PCI), con las severidades respectivas, a su vez se mostrará un diseño académico de pavimento flexible para este tramo de vía, de acuerdo a los estudios realizados como lo son; el aforo vehicular y el estudio de suelos, esto con el fin de presentar un diseño ideal teniendo en cuenta el desarrollo urbanístico que se presenta actualmente y el que se presentará a futuro lo cual generará una mayor demanda de vehículos que utilizaran esta vía.. 16.

(17) EVALUACIÓN Y POSIBLE DISEÑO ACADÉMICO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL MÉTODO AASHTO DE LA VÍA “CARRERA 39 AVENIDA DEL AMOR”, VÍA QUE COMUNICA A LOS MULTIFAMILIARES LOS CENTAUROS Y HACIA LA VEREDA BARCELONA, PARTIENDO DESDE EL ANILLO VIAL FRENTE A LA CONCESIONARIA CHEVROLET Y QUE VA HASTA PUENTE CAÍDO SOBRE EL RIO OCOA. 17.

(18) INTRODUCCIÓN. El deterioro de las vías es un problema que afecta constantemente en la ciudad de Villavicencio, esto podría deberse a varios casos como lo es el incremento en el tráfico vehicular, la calidad de los materiales utilizados para la estructura de las vías, el diseño de la estructura del pavimento, entre muchos más. Dentro del casco urbano de la ciudad se encuentra la vía “carrera 39 avenida del amor” la cual comprende desde el anillo vial frente a la concesionaria Chevrolet y va hasta el rio ocoa sobre “puente caído”, esta vía presenta un constante deterioro de la carpeta asfáltica debido al alto flujo vehicular tanto de automóviles como de vehículos de carga pesada, puesto que en este sector actualmente es un punto de desarrollo urbanístico alto y es una ruta alterna para salir a la vía hacia puerto López abajo del rio ocoa y para llegar a la vereda Barcelona. En este proyecto se mostrara la evaluación patológica de la vía, para poder determinar el estado en que se encuentra, se realizaron actividades para la recolección de datos como; los daños presentes en la vía, un aforo vehicular, se realizó un estudio de suelos y por último se aplicó el “Índice de Condición de Pavimento” (PCI) para dar una calificación objetiva del pavimento flexible. Ya que para poder garantizar una vía que pueda ofrecer un buen servicio a los habitantes del sector, al transporte urbano y a los turistas, se mostrara la elaboración de un diseño académico de pavimento flexible por el método AASTHO que se ajuste a la demanda de tránsito vehicular actual y a futuro, y al tipo de suelo que se encuentra en el sector.. 18.

(19) PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. La vía “Carrera 39 Avenida del Amor” con el pasar del tiempo ha venido presentando un deterioro progresivo de la carpeta asfáltica, generando diferentes tipos de patologías sobre la vía, las cuales dificultan en gran manera la movilidad y la seguridad de los vehículos que se desplazan a diario sobre esta, posiblemente estos daños que presenta la vía se deba en gran manera al desarrollo urbanístico que hay actualmente en este sector de la ciudad, por ello se hace necesario realizar un análisis a fondo por medio del cual se logre identificar a que se debe estas fallas que ha venido presentando la carpeta asfáltica y a su vez dar un diseño académico de pavimento flexible como una posible solución.. 19.

(20) JUSTIFICACION. La vía “Carrera 39 Avenida del Amor” es el principal punto de acceso hacia los multifamiliares los centauros, la vereda Barcelona y demás urbanizaciones que se encuentran en el sector tanto construidas como en desarrollo, siendo esta vía el acceso principal a esta parte de la ciudad presenta actualmente un deterioro constante en su carpeta asfáltica, llegando al punto de que en algunos tramos no exista una estructura de la vía, por lo cual se dificulta el paso vehicular por esta zona, debido a esto se hace necesario realizar un estudio por medio del cual se logre determinar en qué estado se encuentra aplicando el método del índice de condición del pavimento (PCI). Por otra parte un punto importante a considerar es el aumento de vehículos que pasan sobre esta vía, tanto vehículos comerciales como de carga pesada, por lo cual se ve la necesidad de realizar un diseño académico de pavimento flexible por el método AASTHO, con el cual se logre diseñar una estructura lo eficiente para él la cantidad de vehículo que la transitan y proyectado al aumento que se presentara a futuro. ,. 20.

(21) OBJETIVOS. OBJETIVO GENERAL: Evaluar la condición actual de la vía y realizar el posible diseño académico de pavimento flexible por el método AASTHO de la vía “carrera 39 avenida del amor”, vía que comunica a los multifamiliares los centauros y hacia la vereda Barcelona, partiendo desde el anillo vial frente a la concesionaria Chevrolet y que va hasta puente caído sobre el rio Ocoa.. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:.    . Determinar las patologías presentes en la vía y el deterioro implementado el método de Índice de Condición del Pavimento (PCI). Realizar mediante un aforo vehicular un estudio de transito de la vía. Analizar el suelo por medio de ensayos de laboratorio para determinar las condiciones que presenta el terreno. Diseñar los espesores de la sub base, base y carpeta asfáltica del diseño académico de pavimento flexible utilizando el método AASHTO.. 21.

(22) ANTECEDENTES El desarrollo urbanístico en la ciudad de Villavicencio va en crecimiento constante por lo que se hace necesario generar un desarrollo vial que vaya de la mano, ya que se genera una mayor demanda vehicular, el sector sur occidental del casco urbano de Villavicencio que comprende el sector de los multifamiliares los centauros, los apartamentos de amarilo y la vereda Barcelona, se encuentra en gran expansión territorial por lo cual en su principal vía de acceso la “Carrera 39 Avenida del amor”, ha aumentado su tránsito vehicular considerablemente, debido a esto se ha presentado un constante deterioro en la vía con lo cual se ve afectada la comunidad. Debido a esta situación que se presenta en la vía la “Unión Temporal Diseños Viales Villavicencio (UTDVV)” realizó un estudio en el año 2013 para el departamento de Infraestructura de la Alcaldía de Villavicencio, con el fin de determinar las patologías que presenta la vía, estudiar la condición actual de la carpeta asfáltica y su estructura, realizar un diseño de pavimento flexible por el método AASTHO, mediante ensayos de laboratorio realizar un estudio de suelos y generar un diseño integral de la vía, la cual comprende, alamedas, ciclo rutas y sistema de drenajes. En el documento mencionado anteriormente, la unión temporal realiza una observación del material que se encontró en la vía, el cual no es un material homogéneo, mediante el aforo vehicular determinaron la cantidad y los tipos de vehículos que actualmente transitan por la vía en determinadas horas, también por medio de un estudio de suelos realizado con el material obtenido del sector determinaron la capacidad portante del suelo, el CBR, la granulometría, limite plástico, limite liquido y la humedad natural. En último lugar realizaron un diseño estructural del pavimento flexible aplicando el método AASTHO teniendo en cuenta los resultados obtenidos del aforo vehicular y los ensayos de laboratorio del suelo. En el estudio se llega a la conclusión general que se debe de realizar una nueva estructura de la vía, ya que la actual queda obsoleta debido al gran incremento vehicular presente en la zona y a los materiales que se encuentran en la actual estructura.. 22.

(23) El estudio realizado por la unión temporal se aplico como punto de referencia para este proyecto, ya que se encuentra en el mismo sector, maneja la misma longitud y tiene similitud con algunas actividades que se van a realizar, cabe aclarar que la información suministrada por el departamento de infraestructura de Villavicencio, solamente se aplica con fines comparativos desde el punto de vista académico.. 23.

(24) 1. MARCO REFERENCIAL 1.1. MARCO CONTEXTUAL 1.1.1. Ubicación geográfica La vía de estudio se encuentra ubicada en el Departamento del Meta (ver imagen 1), en la ciudad de Villavicencio en la parte Sur Occidental del casco urbano, sector que comprende los multifamiliares los centauros. Comenzando desde la intersección con el anillo vial frente a la concesionaria chevrolet, y va hasta la puente caído sobre el rio ocoa (ver imagen 2 y 3) completando una longitud de 1200 metros. Inicio de Tramo. Final de Tramo. Latitud: 4º06’56.34’’ N Longitud: 73º38’03.33’’ O. Latitud: 4º06’15.63’’ N Longitud: 73º37’54.24’’ O. Imagen 1. Ubicación del departamento del Meta en Colombia.. Fuente: Wikipedia la enciclopedia libre.. 24.

(25) Imagen 2. Ubicación de la vía de estudio en la ciudad de Villavicencio.. Salida a Acacias. Salida a Puerto López. Fuente: Google Earth.. Imagen 3. Localización de la vía evaluada.. Anillo Vial. Multifamiliares Los Centauros. Concesionaria Chevrolet. Carrera 39 Avenida del Amor. Rio Ocoa. Puente Caído. Fuente: Google Earth.. 25.

(26) 1.2. MARCO TEÓRICO 1.2.1. GENERALIDADES DEL PAVIMENTO FLEXIBLE Se le llama pavimento flexible a la estructura que se deflecta o flexiona dependiendo de las cargas que transitan sobre él. Este tipo de pavimento se utiliza especialmente en zonas de abundante tráfico vehicular. El pavimento flexible se construye a partir de varias capas de material, cada una de las capas recibe las cargas de la anterior capa. Cuando la primera capa de material no soporta la carga esta va transmitiendo a la siguiente hasta que se anule en su totalidad. El pavimento flexible debe cumplir las siguientes características principales:. Resistencia Estructural: debe ser capaz de poder soportar las cargas y distribuirlas disipando los esfuerzos que transmiten los vehículos que por sobre ella pasan.. Durabilidad: normalmente el pavimento flexible tiene un periodo de vida útil de diez (10) a quince (15) años, teniendo en cuenta que se deben de realizar mantenimientos preventivos para que se logre el objetivo de cumplir su vida útil.. Comodidad: la vía debe garantizar un desplazamiento constante de tal manera que se logre dar un confort a los usuarios que a diario la utilicen esto a su vez tiene gran influencia en la seguridad vial.. 1.2.2. FUNCIONES DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE Terreno Natural: es donde en su totalidad se deben disipar las cargas que se producen, esta debe de estar completamente nivelada y compactado para garantizar un buen funcionamiento de toda la estructura.. 26.

(27) Subrasante: es una capa de material seleccionado, su principal función es transmitir las cargas que se producen por las capas superiores hacia la capa siguiente o el terreno natural según sea el caso, impidiendo así que se generen daños en toda la estructura del pavimento. Subbase: Su principal característica es que debe ser económica, debe recibir las cargas de la base y la carpeta asfáltica, y terminar de disiparlas en la subrasante, debe de quedar también diseña de manera tal que evite la penetración de los materiales de la base como de la subrasante y en algunos casos debe de drenar el agua que se filtre a través de la carpeta o de las bermas e incluso impedir el ascenso por capilaridad. Base: su principal característica es la de ser un elemento resistente que logre transmitir adecuadamente a la subbase y a la subrasante los esfuerzos producidos por el tránsito, además en muchos casos debe de drenar el agua que se filtra y evitar el ascenso por capilaridad. Carpeta Asfáltica: debe brindar una superficie uniforme y estable para los vehículos que transitan por ella, mantener una textura y color conveniente, y poder resistir los efectos abrasivos del tránsito, además en lo posible debe de poder evitar el paso del agua hacia el interior del pavimento.. 1.2.3. DESCRIPCIÓN DEL MÉTODO DEL ÍNDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO (PCI) El “Paviment Condition Index” (PCI) o en español el “Índice de Condición del Pavimento” se constituye en la metodología más completa para la evaluación y calificación objetiva de pavimentos, flexibles y rígidos, dentro de los modelos de Gestión Vial disponibles en la actualidad. La metodología es de fácil implementación y no requiere de herramientas especializadas más allá de las que constituyen el sistema. El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. En la tabla 1 se presentan los rangos de PCI con la correspondiente descripción cualitativa de la condición del pavimento.. 27.

(28) Tabla 1. Rango de calificación del PCI.. Fuente: Manual índice de condición de pavimentos (PCI).. El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la condición del pavimento en el cual se establecen clase, severidad y cantidad de cada daño presente. El PCI se desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y de la condición operacional de la superficie.. 1.2.4. DESCRIPCIÓN DE LAS PATOLOGÍAS EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES Piel de Cocodrilo Como se aprecia en la imagen 4 son una serie de grietas interconectadas cuyo origen es la falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción repetida de las cargas de tránsito. El agrietamiento se inicia en el fondo de la capa asfáltica donde los esfuerzos y deformaciones unitarias de tensión son mayores bajo la carga de una rueda.. 28.

(29) Imagen 4. Piel de cocodrilo.. Fuente: Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles. Niveles de severidad L (Low: Bajo): Grietas finas capilares y longitudinales. Las grietas no están descascaradas, es decir, no presentan rotura del material. M (Medium: Medio): Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel L, en un patrón o red de grietas que pueden estar ligeramente descascaradas. H (High: Alto): Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma que las piezas o pedazos están bien definidos y descascarados los bordes. Unidad de Medida: se mide en metros cuadrados.. Grieta de Borde Son paralelas y, generalmente, están a una distancia entre 0.30 y 0.60 m del borde exterior del pavimento. Este daño se acelera por las cargas de tránsito y puede originarse por debilitamiento, debido a condiciones climáticas, de la base o de la subrasante próximas al borde del pavimento.. 29.

(30) Niveles de severidad. L: Agrietamiento bajo o medio sin fragmentación o desprendimiento. M: Grietas medias con algo de fragmentación y desprendimiento. H: Considerable fragmentación o desprendimiento a lo largo del borde. Unidad de Medida: se mide en pies lineales o metros lineales.. Grietas Longitudinales Como se puede observar en la imagen 5 las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento o a la dirección de construcción y pueden ser causadas por: 1. Una junta de carril del pavimento pobremente construida. 2. Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido a bajas temperaturas o al endurecimiento del asfalto o al ciclo diario de temperatura. 3. Una grieta de reflexión causada por el agrietamiento bajo la capa de base, incluidas las grietas en losas de concreto de cemento Pórtland, pero no las juntas de pavimento de concreto. Imagen 5. Grietas Longitudinales. Fuente: Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles. 30.

(31) Niveles de Severidad L: Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm. M: Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 7 6.0 mm. H: Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas aleatorias pequeñas de severidad media o alta. Unidad de Medida: se mide en pies lineales o metros lineales.. Parcheo Un parche es un área de pavimento la cual ha sido remplazada con material nuevo para reparar el pavimento existente. Un parche se considera un defecto sin importar que tan bien se comporte. (Ver imagen 6) Imagen 6. Parcheo.. Fuente: Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles. 31.

(32) Niveles de Severidad. L: El parche está en buena condición buena y es satisfactorio. La calidad del tránsito se califica como de baja severidad o mejor. M: El parche está moderadamente deteriorado o la calidad del tránsito se califica como de severidad media. H: El parche está muy deteriorado o la calidad del tránsito se califica como de alta severidad. Requiere pronta sustitución. Unidad de Medida: se toma la medida en metros cuadrados.. Baches o Huecos Como se puede apreciar en la imagen 7 los huecos son depresiones pequeñas en la superficie del pavimento y con forma de tazón. Por lo general presentan bordes aguzados y lados verticales en cercanías de la zona superior. El crecimiento de los huecos se acelera por la acumulación de agua dentro del mismo. Los huecos se producen cuando el tráfico arranca pequeños pedazos de la superficie del pavimento. Imagen 7. Baches o Huecos.. Fuente: Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles. 32.

(33) Niveles de severidad L: se considera baja cuando su diámetro va desde 102 a 457 mm y su profundidad va desde 12.7 a 25.4 mm. M: se considera media cuando su diámetro va desde 203 a 762 mm y su profundidad va desde 25.4 a 50.8 mm. H: se considera alta cuando su diámetro va desde 457 a 762 mm y su profundidad es mayor a 50.8 mm. Unidad de Medida: se toma la medida en metros cuadrados.. Descascaramiento, Meteorización o Desprendimientos de Agregados Son la pérdida de la superficie del pavimento debida a la pérdida del ligante asfáltico y de las partículas sueltas de agregado. Este daño indica que, o bien el ligante asfáltico se ha endurecido de forma apreciable, o que la mezcla presente es de pobre calidad. (Ver imagen 8). Imagen 8. Descascaramiento, Desprendimiento.. Meteorización. Fuente: Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles. 33. o.

(34) Niveles de severidad L: Han comenzado a perderse los agregados o el ligante. En algunas áreas la superficie ha comenzado a deprimirse. M: Se han perdido los agregados o el ligante. La textura superficial es moderadamente rugosa y ahuecada. H: Se han perdido de forma considerable los agregados o el ligante. La textura superficial es muy rugosa y severamente ahuecada. Las áreas ahuecadas tienen diámetros menores que 10.0 mm y profundidades menores que 13.0 mm; áreas ahuecadas mayores se consideran huecos. Unidad de Medida: Se mide en metros cuadrados.. 1.2.5. GENERALIDADES DEL AFORO VEHICULAR Para realizar el cálculo estructural de una nueva vía o realizar la remodelación de una existente, determinar el tipo de camino, las intersecciones, los accesos y los servicios, dependen en gran medida de el volumen de transito que circular en un intervalo de tiempo dado. Para poder obtener el dato correspondiente al volumen de transito se aplica el método de aforo vehicular, por medio del cual se puede además de cuantificar los vehículos, clasificarlos según su categoría. Para poder realizar el aforo vehicular correctamente se necesitan: -. Dependiendo del tipo de vía, personal para realizar el conteo de carros con precisión. Determinar el intervalo de tiempo en el que se va a realizar el conteo. Tener los formatos necesarios para introducir los datos correctamente.. La clasificación de los vehículos se debe hacer de acuerdo a los formatos que se encuentran en el anexo 5.. 34.

(35) Tabla 2. Esquema de clasificación de vehículos.. Fuente: Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito.. 1.2.6. GENERALIDADES DEL CÁLCULO DEL TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO (TPD) El transito promedio diario es un estudio que corresponde al volumen total de vehículos registrados en un punto especifico o intersección el cual es requisito indispensable para poder realizar un diseño correcto de pavimento flexible como es el caso para este proyecto. Para poder obtener el TPD se debe tomar la totalidad de vehículos, sumar los totales de cada día que se realizó el aforo vehicular y dividirlos por el número de días en el cual se realizó el periodo de medición. (Día 1 Día 2 Día 3) Ecuación 1: cálculo del tránsito promedio diario.. 35.

(36) 6.3. MARCO LEGAL 1.3.1 Humedad Natural (Norma INV-E-122-07) Este método cubre la determinación de laboratorio del contenido de agua (humedad) de suelo, roca, y mezclas de suelo-agregado por peso.. 1.3.2. Granulometría (Normas INV-E-123) Para la realización de este laboratorio se toma una serie de tamices normalizados (1”, ¾”, ½”, 3/8”, No. 4, No. 10, 20 40 60 80 100, 200) mediante los cuales se determina la distribución porcentual de los tamaños de los materiales constitutivos del suelo de fundación.. 1.3.3. Límites de Atterberg (INV-E-123) El análisis granulométrico tiene por objeto la determinación cuantitativa de la distribución de tamaños de partículas de suelo. Esta norma describe el método para determinar los porcentajes de suelo que pasan por los distintos tamices de la serie empleada en el ensayo, hasta el de 75 μm (No.200).. 1.3.4. Limite Plástico e índice de plasticidad (INV-E-126) El límite plástico de un suelo es el contenido más bajo de agua, determinado por este procedimiento, en el cual el suelo permanece en estado plástico. El índice de plasticidad de un suelo es el tamaño del intervalo de contenido de agua, expresado como un porcentaje de la masa seca de suelo, dentro del cual el material está en un estado plástico.. 1.3.5. Determinación del límite liquido de los suelos (INV-E-125) El límite líquido de un suelo es el contenido de humedad expresado en porcentaje del suelo secado en el horno, cuando éste se halla en el límite entre el estado líquido y el estado plástico.. 36.

(37) 2. PROCEDIMIENTOS 2.1. PROCEDIMIENTO PAVIMENTO. DE. EVALUACIÓN. DE. LA. CONDICIÓN. DEL. Se realiza un trabajo de campo, realizando una inspección visual de las patologías que presenta el pavimento flexible, tomando las medidas de largo y ancho para después poder tabularlas.. 2.1.1. PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR LOS TRAMOS EVALUADOS POR EL MÉTODO PCI Unidad de Muestreo Para poder realizar la evaluación de la vía se deben determina unas unidades de muestreo para su posterior evaluación, en la tabla 3 se presenta la relación de longitud de unidad de muestreo contra ancho de calzada. Tabla 3: Longitudes de unidades de muestreo asfálticas.. Fuente: manual del índice de condición del pavimento (PC)I.. Para este proyecto se toma un ancho de calzada de 6 metros los cuales fueron medidos en la vía por lo cual se toma una longitud de muestreo de 38.3 metros, lo que quiere decir que cada 38.3 metros es una unidad de muestreo que se estudia. (Ver tabla 3) Ya habiendo tomado los datos respectivos de ancho de calzada y longitud de muestreo se procede a realizar los siguientes cálculos como se muestran en la tabla 4.. 37.

(38) Tabla 4. Relación de ancho de calzada y de resultados obtenidos para el muestreo.. Tabla Longitud Unidad Muestreo (m) 38,30. Ancho Calzada (m) 6. Resultados Asumidos Area de Muestra (M2) (m) 38 228. Fuente: Propia.. Para efectos de cálculo el método PCI brinda la posibilidad de asumir un valor numérico entero pero que no avance al siguiente número. El área de muestra en m2 se da al multiplicar el ancho de calzada por la longitud de muestreo asumida. (Ver tabla 4) El siguiente paso es determinar el número de muestras que se deben analizar en los 1200 metros de longitud de la vía, para esto se toma la longitud de unidad de muestreo asumida y se divide en la longitud total de la vía, asumiendo el valor de acuerdo como lo plantea el método PCI. (Ver tabla de la 5 a la 7.). Tabla 5: Longitud de la vía.. Longitud Total Via (m). 1200. Fuente: Propia.. Tabla 6: longitud de muestreo asumida.. Asumidos (m) 38 Fuente: Propia.. Tabla 7: Resultado número de muestras asumidas.. Numero de Muestras N 31,58 Asumidos 31 Fuente: Propia.. 38.

(39) Ya habiendo determinado el número de muestras que se deben evaluar, se aplica una fórmula que implementa el método PCI, (ver ecuación 2) donde da la facilidad de poder evaluar una mínima cantidad de unidades con un nivel de confiabilidad del 95%, esto se utiliza para no hacer tan extenso el estudio de la vía. (Ver tabla 8). N e Desv. n. Unidades a Evaluar Ecuación 2. Calculo unidades a evaluar. 31 5 10 10,78 Tabla 8: datos para determinar 10 las unidades a evaluar. Fuente: método índice de condición del pavimento (PCI).. Unidades a evaluar N 31 e 5 Desv. 10 n 10,78 Asumidos 10 Fuente: ecuación tomada del manual PCI, la tabla fuente propia.. Se deben determinar los intervalos de muestreo para saber cada cuantas unidades de muestra se evalúa la vía, para esto se aplica una formula donde se toma el número de muestras asumido “N” y se divide en las unidades a evaluar asumidas “n” como se muestra en la tabla 9. Tabla 9: datos para determinar el intervalo de muestreo.. Intervalo de Muestreo i 3,10 3 Fuente: ecuación tomada del manual PCI, la tabla fuente propia.. 39.

(40) 2.1.2. ESQUEMAS DE TRAMOS APLICANDO EL METODO PCI. E. INTERVALOS. PARA EVALUAR. En la tabla 10 se explica las unidades a evaluar y los intervalos en que se van a tomar para el análisis por el método PCI. Tabla 10: esquema de relación entre longitud de la vía e intervalo de muestreo. 1 2 3 4 5 Fuente: propia.. 6. 7. 8. 1200 m 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31. La metodología del PCI da la opción de tomar una unidad por encima de la muestra o una unidad por debajo de la muestra para completar el tramo que se debe evaluar teniendo en cuenta la longitud de la “Unidad de Muestreo” que se encuentra en la tabla 6. Tabla 11: relación de abscisa inicial y final, unidad y número de muestra.. Muestras No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10. Abscisa Inicial K0+077 K0+193 K0+309 K0+425 K0+541 K0+658 K0+774 K0+890 K1+006 K1+122. Abscisa Final K0+116 K0+232 K0+348 K0+464 K0+580 K0+696 K0+812 K0+929 K1+045 K1+161. Unidad 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30. Fuente: propia.. En la tabla 11 se especifica el número de muestras, la abscisa inicial, la abscisa final y la unidad de muestra en que se encuentra.. 40.

(41) 2.1.3. PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL CÁLCULO DEL PCI DE LAS UNIDADES DE MUESTREO Al terminar de realizar la inspección de daños visual tomando las medidas de las patologías presentadas en el tramo de vía a evaluar, se procede a realizar el cálculo del PCI ya sea manual o computarizado la cual se basa en los “Valores Deducidos” de cada daño de acuerdo a la cantidad y severidad. Se debe totalizar el dato tomado en campo de cada daño según su nivel de severidad y determinar su área como se muestra en la tabla 12.. Tabla 12: formato de exploración de condición para carreteras con superficies asfálticas. EXPLORACION DE LA CONDCION POR UNIDAD DE MUESTREO ABSCISA INICIAL. UNIDAD DE MUESTREO. ABSICISA FINAL. AREA DE MUESTREO (m2). ESQUEMA. U. 3. 228 INSPECCIONADA POR:. No.. FECHA. DAÑO 1. No.. DAÑO. Piel de Cocodrilo. 10. Fisura Longitudinal. 2. Parche. 11. Fisura Transversal. 3. Baches o Hueco. 12. Meteorizacion. 4. Hundimiento. 13. 5. Grieta de Borde. 14. 6. Agrietamiento en Bloque. 15. 7. Pulimiento de Agreado. 16. 8. Descascaramiento. 17. 9. Fisura por Deslizamiento de Capas. 18. DAÑO. SEVERIDAD. CANTIDADES PARCIALES. TOTAL (M2). 1 3 8 5. L. ((0,50*0.38)+(1,20*,65)+(0,89*1,10)+(6,00*2,00)) ((0,78*0,55)+(0.30*0.52)+(0,22*0,31)) ((0,38*0,42)+(0,18*0,25)+(0,43*0,28)) ((1.2*0.38)+(1.5*0.43)+(0.8*0.65)+(1.23*0.58)+(1.32*0.48)). 13,95 0,40 0,33 2,97. M M H. DENSIDAD (%) VALOR DEDUCIDO. 6,12 0,17 0,14 1,30. 52 4 5 10. Fuente: Formato del manual PCI, datos fuente propia.. Ya habiendo determinado el área de cada clase de daño, se divide el área de daño (Total) entre el “Área de Muestreo” y se expresa su valor en porcentaje. El valor que se determina con esta operación es la “Densidad” de daño. (Ver Tabla 13). 41.

(42) Tabla 13: determinación de área “Total (M2)” y “DENSIDAD (%)”. EXPLORACION DE LA CONDCION POR UNIDAD DE MUESTREO ABSCISA INICIAL. UNIDAD DE MUESTREO. ABSICISA FINAL. AREA DE MUESTREO (m2). ESQUEMA. U. 3. 228 INSPECCIONADA POR:. No.. FECHA. DAÑO 1. No.. DAÑO. Piel de Cocodrilo. 10. Fisura Longitudinal. 2. Parche. 11. Fisura Transversal. 3. Baches o Hueco. 12. Meteorizacion. 4. Hundimiento. 13. 5. Grieta de Borde. 14. 6. Agrietamiento en Bloque. 15. 7. Pulimiento de Agreado. 16. 8. Descascaramiento. 17. 9. Fisura por Deslizamiento de Capas. DAÑO SEVERIDAD. 18 CANTIDADES PARCIALES. 1 L ((0,50*0.38)+(1,20*,65)+(0,89*1,10)+(6,00*2,00)) 3 M ((0,78*0,55)+(0.30*0.52)+(0,22*0,31)) 8 M ((0,38*0,42)+(0,18*0,25)+(0,43*0,28)) 5 H ((1.2*0.38)+(1.5*0.43)+(0.8*0.65)+(1.23*0.58)+(1.32*0.48)) Fuente: formato del manual PCI, datos fuente propia.. TOTAL (M2). 13,95 0,40 0,33 2,97. DENSIDAD (%) VALOR DEDUCIDO. 6,12 0,17 0,14 1,30. 52 4 5 10. Después de haber realizo la operación para obtener la “Densidad” de daño de cada área total, se procede a determinar el “VALOR DEDUCIDO” de cada uno de los daños, para esto se utilizan las gráficas de “Curvas de Valor Deducido” (ver graficas de la 1 a la 7), y el valor se ubica en el formato. (Ver Tabla 14). 42.

(43) Tabla 14: determinación de “VALOR DEDUCIDO”. EXPLORACION DE LA CONDCION POR UNIDAD DE MUESTREO ABSCISA INICIAL. UNIDAD DE MUESTREO. ABSICISA FINAL. AREA DE MUESTREO (m2). ESQUEMA. U. 3. 228 INSPECCIONADA POR:. No.. FECHA. DAÑO 1. No.. DAÑO. Piel de Cocodrilo. 10. Fisura Longitudinal. 2. Parche. 11. Fisura Transversal. 3. Baches o Hueco. 12. Meteorizacion. 4. Hundimiento. 13. 5. Grieta de Borde. 14. 6. Agrietamiento en Bloque. 15. 7. Pulimiento de Agreado. 16. 8. Descascaramiento. 17. 9. Fisura por Deslizamiento de Capas. 18. DAÑO. SEVERIDAD. CANTIDADES PARCIALES. TOTAL (M2). 1 3 8 5. L. ((0,50*0.38)+(1,20*,65)+(0,89*1,10)+(6,00*2,00)) ((0,78*0,55)+(0.30*0.52)+(0,22*0,31)) ((0,38*0,42)+(0,18*0,25)+(0,43*0,28)) ((1.2*0.38)+(1.5*0.43)+(0.8*0.65)+(1.23*0.58)+(1.32*0.48)). 13,95 0,40 0,33 2,97. M M H. DENSIDAD (%) VALOR DEDUCIDO. 6,12 0,17 0,14 1,30. 52 4 5 10. Fuente: formato del manual PCI, datos fuente propia.. El siguiente paso es determinar; Primero el “Valor Deducido Mas Alto” el cual se toma del resultado que dio en la tabla 16, segundo se determina cuantos “Números de Deducidos Mayores a 2” existen y se colocan en la tabla 15, y por último se determina el “Numero Admisible de Deducidos (mi)” mediante la fórmula que se muestra a continuación. Ecuación 3: número máximo admisible de valores deducidos.. Fuente: manual PCI.. Tabla 15: relación de datos obtenidos.. CALCULO DEL PCI Valor Deducido Mas Alto (HDV) Numero de Deducidos >2 Numero Admisible de Deducidos (mi) Fuente: Propia.. 43. 52 4 5,41.

(44) Después de haber determinado los datos anteriores, se procede a hallar el “Valor Deducido Corregido (CDV)” de cada tipo de daño. Para ello se debe llenar la tabla 16 De la siguiente manera: Se enumera de menor a mayor la cantidad de daños presentes como se muestra en la tabla 16. (Color verde). Tabla 16: formato para las iteraciones del cálculo del CDV. Numero de daños.. No 1 2 3 4. 52 52 52 52. VALORES DEDUCIDOS 10 5 4 10 5 2 10 2 2 2 2 2. TOTAL 71 69 66 58. q 4 3 2 1. CDV 39 44 48 58. Fuente: formato del manual PCI, datos fuente propia.. Para los Valores Deducidos se colocan por columnas cada valor, en la primera columna de arriba hacia abajo se coloca el valor deducido más alto desde el 1 al 4 (los valores se toman de la tabla 14), para la segunda columna se coloca el siguiente valor desde el 1 al 3, para la tercera columna se coloca el siguiente valor desde 1 al 2 y para la última columna se coloca el ultimo valor. (Como lo muestra el color rojo), el resto de casillas se coloca el valor de 2. Para este ejercicio dio de esta manera, pero si se tienen más tipos de daños se realiza el mismo procedimiento aplicando el mismo orden descendente. (Ver tabla 17) Tabla 17: iteración de los valores deducidos.. No 1 2 3 4. 52 52 52 52. VALORES DEDUCIDOS 10 5 4 10 5 2 10 2 2 2 2 2. TOTAL 71 69 66 58. q 4 3 2 1. CDV 39 44 48 58. Fuente: formato del manual PCI, datos fuente propia.. El siguiente paso es sumar de izquierda a derecha cada valor como se muestra en la tabla 18. (Color azul). Tabla 18: iteración de los valores deducidos.. No 1 2 3 4. 52 52 52 52. VALORES DEDUCIDOS 10 5 4 10 5 2 10 2 2 2 2 2. TOTAL 71 69 66 58. Fuente: formato del manual PCI, datos fuente propia.. 44. q 4 3 2 1. CDV 39 44 48 58.

(45) Cuando ya se tiene la sumatoria de cada fila, se coloca en la columna “q” los mismos valores que se colocaron para enumerar la cantidad de daños que existen, pero de mayor a menor tal como se muestra en la tabla 19. (Color Naranja). Tabla 19: valores dados a “q”.. No 1 2 3 4. 52 52 52 52. VALORES DEDUCIDOS 10 5 4 10 5 2 10 2 2 2 2 2. TOTAL 71 69 66 58. q 4 3 2 1. CDV 39 44 48 58. Fuente: formato del manual PCI, datos fuente propia.. Se ubica los valores obtenidos de “Total” y “q” (ver tabla 20) en la gráfica 8, para poder determinar el CDV. Tabla 20: relación de “TOTAL” y “q”, para determinar el valor de CDV.. No 1 2 3 4. 52 52 52 52. VALORES DEDUCIDOS 10 5 4 10 5 2 10 2 2 2 2 2. TOTAL 71 69 66 58. q 4 3 2 1. CDV 39 44 48 58. Fuente: formato del manual PCI, datos fuente propia.. Se toma el máximo CDV que dio (ver tabla 20) para poder determinar el PCI de la siguiente manera: PCI=100 – Máximo CDV, dando como resultado el valor para posteriormente ubicarlo en la tabla 21 Y así poder determinar el estado actual del tramo evaluado como lo indica la tabla 22. Tabla 21: relación de “TOTAL” y “q”, para determinar el valor de CDV.. No 1 2 3 4. 52 52 52 52. VALORES DEDUCIDOS 10 5 4 10 5 2 10 2 2 2 2 2. TOTAL 71 69 66 58. q 4 3 2 1. Fuente: formato del manual PCI, datos fuente propia.. Tabla No. 22: datos y ecuación final para determina la calificación de la vía.. Maximo CDV 58 PCI=100 - Maximo CDV 42 Rango de Calificacion del PCI = Regular Fuente: propia.. 45. CDV 39 44 48 58.

(46) 2.2. PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL AFORO VEHICULAR Se realizó el aforo de la siguiente manera:    . El aforo se realizó durante tres días, los cuales fueron el catorce (14), quince (15) y dieciséis (16) de abril de 2014. Se tomaron los horarios de 6 Am hasta las 6 P.m. Se realizó en la abscisa K0+200, debido a que en este punto es un tráfico vehicular bastante alto. En los formatos respectivos se introdujeron los datos de los vehículos, teniendo en cuenta su categoría.. 46.

(47) 3. RESULTADOS Y ANALISIS 3.1. ANALISIS ESTUDIOS DE SUELOS Para la ubicación de los sondeos se tomó como referencia el perfil longitudinal de la vía existente. Se realizaron un total de 3 apiques como se evidencia en el registro fotográfico (Foto 7 a 11) que se encuentra al final del documento, de los cuales se recopiló un volumen adecuado de material que se transportó hasta el laboratorio para los ensayos de clasificación y resistencia, esta información se puede evidenciar en el estudio de suelos. (Ver Anexo 1). 3.2. PATOLOGIAS ENCONTRADAS EN LA VIA 3.2.1 Piel de cocodrilo Se observa en la fotografía 1 la patología de piel de cocodrilo sobre la vía la cual se presenta debido a una serie de grietas interconectadas cuyo origen es la falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica. Fotografía 1: patología en la vía piel de cocodrilo.. Fuente: propia.. 47.

(48) 3.2.2. Parches En la fotografía 2 se puede observar la patología de parcheo sobre la vía lo que indica que un área del pavimento a sido remplazada con material nuevo para reparar el pavimento existente. Se considera un defecto debido a que no es el material original y en la mayoría de casos presenta rugosidad o queda de una forma irregular en la vía. Fotografía 2: patología en la vía parches.. Fuente: propia.. 3.2.3. Bache o hueco En la fotografía 3 se puede observar la patología de bache o hueco sobre la vía esto se debe a que se genera una depresión en la superficie del pavimento debido a que el tráfico arranca pedazos de la superficie del pavimento.. 48.

(49) Fotografía 3: patología en la vía bache o hueco.. Fuente: propia.. 3.2.4. Grieta o desprendimiento de Borde. En la fotografía 4 se puede observar la patología de grieta o desprendimiento de borde las cuales por lo general son paralelas y se generan por debilitamiento, debido a condiciones climáticas, de la base o de la subrasante próximas al borde del pavimento. Fotografía 4: patología en la vía grieta o desprendimiento de borde.. Fuente: propia.. 49.

(50) 3.2.5. Descascaramiento En la fotografía 5 se puede observar la patología de descascaramiento sobre la vía lo cual se debe a la perdida de la superficie del pavimento debido a la pérdida del ligante asfaltico. Fotografía 5: patología en la vía descascaramiento.. Fuente: propia.. 3.2.6. Grietas Longitudinales En la fotografía 6 se puede observar la patología de bache o hueco sobre la vía la cual puede deberse a la contracción de la superficie del pavimento debido a las altas y bajas temperaturas.. 50.

(51) Fotografía 6: patología en la vía grietas longitudinales.. Fuente: propia.. 3.3. GRÁFICAS DE CURVAS DE VALOR PATOLOGÍAS EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES. DEDUCIDO. PARA. LAS. Por medio de las graficas 1 a la 8 se determina el “Valor Deducido” de cada patología teniendo en cuenta los datos que se obtengan en el análisis de resultados como son, el porcentaje de densidad y el nivel de severidad.. 51.

(52) 3.3.1. Calculo del valor deducido para la piel de cocodrilo Grafica 1. Valor deducido piel de cocodrilo.. Fuente: método índice de condición del pavimento (PCI).. 3.3.2. Calculo del valor deducido para parches Grafica 2. Valor deducido Parches.. Fuente: método índice de condición del pavimento (PCI).. 52.

(53) 3.3.3. Calculo del valor deducido para baches Grafica 3. Valor deducido Baches.. Fuente: método índice de condición del pavimento (PC)I.. 3.3.4. Calculo del valor deducido para fisuracion en Bloque Grafica 4. Valor deducido Fisuracion en Bloque.. Fuente: método índice de condición del pavimento (PCI).. 53.

(54) 3.3.5. Calculo del valor deducido para descascaramiento Grafica 5. Valor deducido descascaramiento.. Fuente: método índice de condición del pavimento (PCI).. 3.3.6. Calculo del valor deducido para fisura longitudinal Grafica 6. Valor deducido Fisura longitudinal.. Fuente: método índice de condición del pavimento (PCI).. 54.

(55) 3.3.7. Calculo del valor deducido para grieta de Borde. Grafica 7. Valor deducido Grieta de Borde.. Fuente: método índice de condición del pavimento (PCI).. 3.4. GRAFICO PARA CORREGIDOS (CDV). DETERMINAR. LOS. VALORES. DEDUCIDOS. Por medio de la gráfica 8 se realiza el análisis del valor deducido corregido de cada tramo evaluado teniendo en cuenta los datos que se obtengan en el análisis de resultados como son, el total de la suma de valores deducidos y el valor de “q”.. 55.

(56) Grafica 8. Determinación del valor deducido corregido.. Fuente: método índice de condición del pavimento (PCI).. 3.5. ANÁLISIS DE LOS DATOS RECOLECTADOS PARA DETERMINAR EL PCI 3.5.1. Análisis de la muestra 1, unidad 3 En este tramo de la vía se tomo la muestra número 1, en la cual se encontró diferentes tipos de patologías como lo son, la piel de cocodrilo, baches o huecos, descascaramiento y grietas de borde, los datos obtenidos se introducen en la tabla 23 para su respectivo análisis y determinar el estado en que se encuentra la vía. (Ver tabla 23 a la 26). 56.

(57) Tabla 23: datos y resultados obtenidos de la muestra 1. EXPLORACION DE LA CONDCION POR UNIDAD DE MUESTREO ABSCISA INICIAL. ESQUEMA. UNIDAD DE MUESTREO. K0+077. U. 3.. ABSICISA FINAL. AREA DE MUESTREO (m2). K0+116. 228. INSPECCIONADA POR:. FECHA. 24/05/2014 No.. DAÑO 1. No.. DAÑO. Piel de Cocodrilo. 10. Fisura Longitudinal. 2. Parche. 11. Fisura Transversal. 3. Baches o Hueco. 12. Meteorizacion. 4. Hundimiento. 13. 5. Grieta de Borde. 14. 6. Agrietamiento en Bloque. 15. 7. Pulimiento de Agreado. 16. 8. Descascaramiento. 17. 9. Fisura por Deslizamiento de Capas. 18. DAÑO. SEVERIDAD. CANTIDADES PARCIALES. TOTAL (M2). 1 3 8 5. L. ((0,50*0.38)+(1,20*,65)+(0,89*1,10)+(6,00*2,00)) ((0,78*0,55)+(0.30*0.52)+(0,22*0,31)) ((0,38*0,42)+(0,18*0,25)+(0,43*0,28)) ((1.2*0.38)+(1.5*0.43)+(0.8*0.65)+(1.23*0.58)+(1.32*0.48)). 13,95 0,40 0,33 2,97. M M H. DENSIDAD (%) VALOR DEDUCIDO. 6,12 0,17 0,14 1,30. 52 4 5 10. Fuente: formato del método PCI, datos propios.. Tabla 24: HDV, numero de deducidos y “mi” de la muestra 1.. CALCULO DEL PCI Valor Deducido Mas Alto (HDV) Numero de Deducidos >2 Numero Admisible de Deducidos (mi). 52 4 5.41. Fuente: Propia.. Tabla 25: iteración de valores deducidos, “q” y “CDV” de la muestra 1.. No 1 2 3 4. 52 52 52 52. VALORES DEDUCIDOS 10 5 4 10 5 2 10 2 2 2 2 2. TOTAL 71 69 66 58. Fuente: formato del método PCI, datos propios.. Tabla 26: puntaje y calificación de la muestra 1.. Maximo CDV 58 PCI=100 - Maximo CDV 42 Rango de Calificacion del PCI = Regular Fuente: propia. 57. q 4 3 2 1. CDV 39 44 48 58.

(58) Este tramo de vía se encuentra en un rango de calificación de regular como lo indica la tabla 26 debido a la severidad que presenta las patologías encontradas. 3.5.2. Análisis de la muestra 2, Unidad 6 En este tramo de la vía se tomo la muestra número 2, en la cual se encontró diferentes tipos de patologías como lo son, la piel de cocodrilo, baches o huecos y fisuras longitudinales, los datos obtenidos se introducen en la tabla 27 para su respectivo análisis y determinar el estado en que se encuentra la vía. (Ver tabla 27 a la 30). Tabla 27: datos y resultados obtenidos de la muestra 2. EXPLORACION DE LA CONDCION POR UNIDAD DE MUESTREO ABSCISA INICIAL. ESQUEMA. UNIDAD DE MUESTREO. K0+193. U. 6.. ABSICISA FINAL. AREA DE MUESTREO (m2). K0+232. 228. INSPECCIONADA POR:. FECHA. 24/05/2014 No.. DAÑO 1. DAÑO. 1 3 10. No.. DAÑO. Piel de Cocodrilo. 10. Fisura Longitudinal. 2. Parche. 11. Fisura Transversal. 3. Baches o Hueco. 12. Meteorizacion. 4. Hundimiento. 13. 5. Grieta de Borde. 14. 6. Agrietamiento en Bloque. 15. 7. Pulimiento de Agreado. 16. 8. Descascaramiento. 17. 9. Fisura por Deslizamiento de Capas. 18. SEVERIDAD. CANTIDADES PARCIALES. TOTAL (M). DENSIDAD (%). L. ((3.50*4.46)+(12.6*1.3)+(1.4*5)+(3*0.4)+(1.5*6.1)+(2*0.5)) ((0.7*0.7)+(0.66*0.50)+(0.62*0.56)+(0.8+0.78)) ((1,50*0,35)+(2,00*0,35)+(1,20*0,26)+(1,24*0,21)+(1,30*0,30)+(1,80*,40)). 50,34 2,75 2,91. 22,08 1,20 1,28. M M. Fuente: formato del método PCI, datos propios.. Tabla 28: HDV, numero de deducidos y “mi” de la muestra 2.. CALCULO DEL PCI Valor Deducido Mas Alto (HDV) Numero de Deducidos >2 Numero Admisible de Deducidos (mi) Fuente: Propia.. 58. 66 3 4.12. VALOR DEDUCIDO 66 22 3.

(59) Tabla 29: iteración de valores deducidos, “q” y “CDV” de la muestra 2.. No 1 2 3 4. 66 66 66. VALORES DEDUCIDOS 22 3 22 2 2 2. TOTAL 91 90 70 0. q 3 2 1. CDV 58 64 70. Fuente: formato del método PCI, datos propios.. Tabla 30: puntaje y calificación de la muestra 2.. Maximo CDV 70 PCI=100 - Maximo CDV 30 Rango de Calificacion del PCI = Malo Fuente: propia. Este tramo de vía se encuentra en un rango de calificación malo como lo indica la tabla 30 debido a la severidad que presenta las patologías encontradas.. 3.5.3. Análisis de la muestra 3, Unidad 9 En este tramo de la vía se tomo la muestra número 3, en la cual se encontró diferentes tipos de patologías como lo son, la piel de cocodrilo, parches, baches o huecos y fisuras longitudinales, los datos obtenidos se introducen en la tabla 31 para su respectivo análisis y determinar el estado en que se encuentra la vía. (Ver tabla 31 a la 34).. 59.

(60) Tabla 31: datos y resultados obtenidos de la muestra 3. EXPLORACION DE LA CONDCION POR UNIDAD DE MUESTREO ABSCISA INICIAL. ESQUEMA. UNIDAD DE MUESTREO. K0+309. U. 9.. ABSICISA FINAL. AREA DE MUESTREO (m2). K0+348. 228. INSPECCIONADA POR:. FECHA. 24/05/2014 No.. DAÑO 1. DAÑO. 1 2 3 10. No.. DAÑO. Piel de Cocodrilo. 10. Fisura Longitudinal. 2. Parche. 11. Fisura Transversal. 3. Baches o Hueco. 12. Meteorizacion. 4. Hundimiento. 13. 5. Grieta de Borde. 14. 6. Agrietamiento en Bloque. 15. 7. Pulimiento de Agreado. 16. 8. Descascaramiento. 17. 9. Fisura por Deslizamiento de Capas. 18. SEVERIDAD. CANTIDADES PARCIALES. TOTAL (M). DENSIDAD (%). L. ((1.70*4)+(1.89*2.5)+ (2.49*3.2)+(2.5*1.5)+ (2.5*1.54)+(3*2.05)+(2.5*1.45) ) ((3*2)+(2.5*4)+(3.6*6)) ((0.87*.90)+(1.23*0.85)+(1.00*.68)+(0.84*0.95)) ((6*0.30)+(6.5*0.28)+(4*0.32)). 37,87 37,60 3,31 4,9. 16,61 16,49 1,45 2,15. M M M. VALOR DEDUCIDO 38 37 36 5. Fuente: formato del método PCI, datos propios.. Tabla 32: HDV, numero de deducidos y “mi” de la muestra 3.. CALCULO DEL PCI Valor Deducido Mas Alto (HDV) Numero de Deducidos >2 Numero Admisible de Deducidos (mi). 36 4 6.88. Fuente: Propia.. Tabla 33: iteración de valores deducidos, “q” y “CDV” de la muestra 3.. No 1 2 3 4. 38 38 38 38. VALORES DEDUCIDOS 37 36 5 37 36 2 37 2 2 2 2 2. TOTAL 116 113 79 44. Fuente: formato del método PCI, datos propios.. Tabla 34: puntaje y calificación de la muestra 3.. Maximo CDV 70 PCI=100 - Maximo CDV 30 Rango de Calificacion del PCI = Malo Fuente: propia. 60. q 4 3 2 1. CDV 64.5 70 58 44.

(61) Este tramo de vía se encuentra en un rango de calificación de malo como lo indica la tabla 34 debido a la severidad que presenta las patologías encontradas.. 3.5.4. Análisis de la muestra 4, Unidad 12 En este tramo de la vía se tomo la muestra número 4 la cual se encuentra con una sobre carpeta asfáltica nueva por lo cual solo presenta una patología que es fisuras longitudinales, los datos obtenidos se introducen en la tabla 35 para su respectivo análisis y determinar el estado en que se encuentra la vía. (Ver tabla 35 a la 38). Tabla 35: datos y resultados obtenidos de la muestra 4. EXPLORACION DE LA CONDCION POR UNIDAD DE MUESTREO ABSCISA INICIAL. ESQUEMA. UNIDAD DE MUESTREO. K0+425. U. 12.. ABSICISA FINAL. AREA DE MUESTREO (m2). K0+464. 228. INSPECCIONADA POR:. FECHA. 24/05/2014 No.. DAÑO 1. DAÑO. 10. No.. DAÑO. Piel de Cocodrilo. 10. Fisura Longitudinal. 2. Parche. 11. Fisura Transversal. 3. Baches o Hueco. 12. Meteorizacion. 4. Hundimiento. 13. 5. Grieta de Borde. 14. 6. Agrietamiento en Bloque. 15. 7. Pulimiento de Agreado. 16. 8. Descascaramiento. 17. 9. Fisura por Deslizamiento de Capas. 18. SEVERIDAD. CANTIDADES PARCIALES. TOTAL (M). DENSIDAD (%). M. ((1.8*0.34)+(2.2*0.43)+(1.5*0.8)+(0.76*0.45)+(1.23*0.43)+(1.42*0.67)). 4,58. 2,01. Fuente: formato del método PCI, datos propios.. Tabla No. 36: HDV, numero de deducidos y “mi” de la muestra 4.. CALCULO DEL PCI Valor Deducido Mas Alto (HDV) Numero de Deducidos >2 Numero Admisible de Deducidos (mi) Fuente: Propia.. 61. 5 1 9.72. VALOR DEDUCIDO 5.

(62) Tabla 37: iteración de valores deducidos, “q” y “CDV” de la muestra 4.. No 1. VALORES DEDUCIDOS. TOTAL 5 0 0 0. 5. q 1. CDV 5. Fuente: formato del método PCI, datos propios.. Tabla 38: puntaje y calificación de la muestra 4.. Maximo CDV 5 PCI=100 - Maximo CDV 95 Rango de Calificacion del PCI = Excelente Fuente: propia. Este tramo de vía se encuentra en un rango de calificación de excelente como lo indica la tabla 38 debido a que en el tramo evaluado existe actualmente una carpeta asfáltica nueva.. 3.5.5. Análisis de la muestra 5 Unidad 15 En este tramo de la vía se tomo la muestra número 5 la cual se encuentra con una sobre carpeta asfáltica nueva por lo cual solo presenta una patología que es fisuras longitudinales, los datos obtenidos se introducen en la tabla 39 para su respectivo análisis y determinar el estado en que se encuentra la vía. (Ver tabla 39 a la 42).. 62.