Diseno del pavimento rigido de la carretera mollebaya pocsi km 0+000 al km 1+000

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(1)UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN DE AREQUIPA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL. "DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLEBAYA- POCSI KM 0+000 AL KM 1+000". . Tesis profesional presentada por el bachiller: JAVIER ORDOÑEZ GAMA · Para optar el título profesional de Ingeniero Civil --~~~------, UNSA-SADI. .. .-'. f2?.:tJ:..}..$...!..{0.... No. Ooc ..... AREQUIPA-PERÚ 2015. No Ej ...........O.J.... ~--!:º~h~}_.[[pfRJ!f.....

(2) "DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLEBAY A- POCSI KM 0+000 AL KM 1+000". Tesis profesional presentada por el bachiller: Javier Ordoñez Gama Para optar el título profesional de Ingeniero Civil. Calificación: ............................................................................................. . Fecha de sustentación: .................................................................................. .. Jurados de la Tesis:. Ing. Gerhar Paul Rodriquez Guillen Presidente del Jurado. Miembro del Jurado. Ing. Jean Paul Paredes Cueva Miembro del Jurado.

(3) Dedico el presente trabajo a mi padre y madre, los mejores ejemplos de vida, perseverancia y superación; y a mis hermanas y hermano que son la razón de seguir adelante y mi fuente de inspiración..

(4) AGRADECIMIENTOS. En primer término quiero dar las gracias a Dios, pues me dio existencia y retuvo el sosiego para culminarlo este trabajo mediante su divina voluntad, además me puso a andar en un camino lleno de buenas y malas aventuras junto a los mejores hermanos: Katia, Tatiana y Jaime. Y en señal de eterna gratitud quiero dar las gracias a mi papá Jaime y mamá Vilma, quienes velan por todos mis años de vida con el más fuerte abrazo, pues me llevaron de la mano hacia la mejor ruta que haya podido escoger. A mis hermanas y hermano quienes con su apoyo incondicional y aliento en eso momentos difíciles me han ayudado a superar todas las metas que me he propuesto, muchísimas gracias hermanitos. A mi asesor Ing. Calixtro Yanqui y a mi asesora Ing. Hypatia Yanqui, quien me han apoyado y orientado a para poder culminar este trabajo de la mejor manera posible. Agradecer también a todas aquellas personas que trabajan en el Laboratorio de Mecánica de Suelos y Pavimentos, en especial al Ing. Juan Carlos, al señor Lucho y señorita Marisol por compartir sus conocimientos. A todos mis amigos, en especial a Diego, Christian, Juan Carlos, Gabriela, Deibyd y Raiza quienes me han brindado su apoyo y buenos consejos. Y por último agradecer a la Facultad de Ingeniería Civil y a todos nuestros docentes por inculcarnos conocimientos y motivación para ser grandes profesionales..

(5) INTRODUCCIÓN Los distritos de Mollebaya y Pocsi son pueblos agrícolas que necesita comercializar sus productos con la ciudad de Arequipa. En la actualidad existe una vía asfaltada hasta el distrito de Mollebaya, pero a partir de este distrito es necesario pavimentar la carretera para lograr una interconexión vial más eficiente, hay que señalar también que esta carretera forma parte de la red vial departamental entre Moquegua - Arequipa.. Mediante el presente proyecto se pretende mejorar la infraestructura vial aplicando los conceptos y experiencias en Ingeniería de Tránsito, Mecánica de Suelos, Diseño de Pavimentos de acuerdo a las condiciones que se dan en la carretera.. Para lo cual se propone el mejoramiento de la carretera mediante la pavimentación de la vía con concreto, se propone un pavimento rígido ya que en esta zona la topografía es un poco accidentada por lo cual presenta pendientes elevadas, además también hay que considerar que por esta zona transitan camiones que transportan material para la fabricación de ladrillos, estos dos factores generan un efecto de arrastre o también conocido como derrape lo cual origina en los pavimentos flexibles ondulaciones, lo que no ocurren en los pavimentos de concreto debido a su gran rigidez.. Por todo lo expuesto anteriormente el presente trabajo desarrollara: la geología de la zona la cual nos indicara los tipos de estratos, también se deberá identificar y cuantificar la cantidad de vehículos que transitan por esta vía, así mismo deberá analizarse las propiedades del suelo, ya que esta es la base sobre la cual se apoyara nuestra vía, también deberá identificarse materiales que nos sirvan para las capas superiores de la vía, los cuales deberán cumplir ciertos requisitos para garantizar su buen desempeño y por ultimo con todos estos datos recopilados se procederá a la elaboración de nuestro diseño siguiendo los parámetros establecidos por la AASHTO..

(6) RESUMEN El presente proyecto que nació en un contexto de querer mejorar la infraestructura vial mediante el análisis y el diseño, y que ahora culminan en este documento que proporciona contenidos de aplicación orientados con mayor énfasis al diseño del pavimento rígido. En el Capítulo 1 - Planteamiento del Problema se muestran los antecedentes del problema, se reconocen las causas, efectos y limitaciones del mismo, se presenta la justificación e importancia del proyecto y se trazan los objetivos a cumplir.. En el Capítulo II - Estudio del tráfico el cual es una variable fundamental ya que de esta depende en gran medida la solución que se dará a la problemática del proyecto.. En el Capítulo III - Análisis de terrenos de fundación el cual es apoyo natural que tendrá el proyecto asi mismo se analizara este mediante ensayos y se comparara con: teorías, conceptos y normas.. En el Capítulo IV - Exploración y análisis del área para encontrar materiales adecuados que sirva de material de subbase, el cual mejorara las condiciones de soporte asi mismo se analizara este mediante ensayos y se comparara con: teorías, conceptos y normas.. En el Capítulo V- Exploración y análisis del área para encontrar materiales adecuados que sirva de agregados para la fabricación de concreto, que será la capa que este en contacto directo con el tráfico, clima y demás efectos naturales y artificiales, asi mismo se analizara este mediante ensayos y se comparara con: teorías, conceptos y normas. En el Capítulo VI - Ingeniería de diseño apela al cálculo analítico y eventualmente empírico que dan las proporciones adecuadas de los materiales se deben combinar para obtener las propiedades requeridas por el concreto. En el Capítulo V - Ingeniería de diseño apela al cálculo analítico y eventualmente empírico que dan las dimensiones a las estructuras principales y complementarias del proyecto con el fin de solventar la demanda de los mismos..

(7) ABSTRACT. This project was bom in the context of wanting to improve the road infrastructure through analysis and design, and now culminating in this document that provides content-oriented application with greater emphasis to the design of rigid pavement.. Chapter I - Statement of the Problem the background of the problem is, the causes, effects and limitations of it are recognized, the rationale and importance of the project is presented and set objectives to fulfill. Chapter II - Study of traffic which is a key variable as this depends largely on the solution to be given to the problems of the project.. Chapter III- Analysis of ground ofthe natural foundation which will support the project so that it is analyzed by tests and be compared with: theories, concepts and norms.. Chapter IV - Exploration and analysis of the area to find suitable materials to serve as subground material, which will support the project so that it will be analyzed by this test and compared with: theories, concepts and norms.. Chapter V - Exploration and analysis of the area to find suitable materials to serve as aggregates for concrete production, which is the layer that is in direct contact with the traffic climate and other natural and artificial effects, likewise this will be analyzed by tests and be compared with: theories, concepts and norms.. Chapter VI - Engineering design appeals to empirical analytical calculation and eventually giving it the right to which materials must be combined to obtain the properties required by the specific proportions.. Chapter V - Engineering design appeals to empirical analytical calculation and eventually giving the main dimensions and complementary project structures in order to solve the demand for them..

(8) ÍNDICE GENERAL. UNSA. ÍNDICE GENERAL CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN. l.. I.1 GENERALIDADES ......................................................................................... .1 1.1.1 OBJETIVOS ................................................................................................ 2 1.1.1.1 OBJETIVO GENERAL .............................................................................. 2 1.1.1.2 OBJETNOS ESPECÍFICOS ........................................................................ 2 I.1.2 ALCANCES ................................................................................................ 2 1.1.3 UBICACIÓN ............................................................................................. 2 1.1.4 ANTECEDENTES Y SITUACIÓN ACTUAL ....................................................... 3. I.2 CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA .................................................................... 3 1.2.1 FISIOGRAFÍA .......................................................................................... 3 12.2 GEOLOGÍA ............................................................................................. 4 12.3 CLIMA ................................................................................................. .1 O 12.4 TOPOGRAFÍA .......................................................................................... 1O I.3 MEJORAMIENTO PROPUESTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL ........................ 11 I.3.1 MODO DE INTERVENCIÓN ........................................................................ .11. 1.3 .2 SECCIONES TÍPICAS ................................................................................. 11. 11.. CAPÍTULO 11: TRÁNSITO II.1 GENERALIDADES ........................................................................................ 12. 11.2 DEFINICIONES ............................................................................................. 12 II.2.1 TRÁFICO INFERIDO ................................................................................ 12 II.2.2 TRÁFICO EXISTENTE .............................................................................. 13 Il.2.3 TRÁFICO ATRAÍDO ................................................................................. 13 Il.2.4 TRÁFICO GENERADO ............................................................................. 13 1I.2.5 TRÁFICO INDUCID0 ................................................................................. 13 11.2.6 VOLUMEN DE TRÁFICO ........................................................................... 13 Il.2.7 TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ................................................................... 13 II.3 EL VEHÍCULO ............................................................................................... .14 11.4TIPOS DE TRANSITO ...................................................................................... .14 Il.4.1. TRAFICO NORMAL ............................................................................... 14. II.4.2. TRAFICO GENERADO ........................................................................... 15. Il.4.3. TRAFICO ATRAÍDO .............................................................................. 15. DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLEBAY A- POCSI KM 0+000 AL KM 1+000.

(9) UNSA. ÍNDICE GENERAL. ll.5DETERMINACIÓN DEL TRÁFICO .................................................................. 17 II.5 .1. UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN ................................................................ 17. II.5.2. IMD (ÍNDICE MEDIO DIARIO) .................................................................. 17. II.5.3. FACTOR DE CORRECCIÓN ESTACIONAL .................................................. 17. II.5.4. 1NDICE MEDIO DIARIO SEGÚN CLASE VEHICULAR ................................... 18. II.5.5. VARIACIÓNIIORARIJ\ DIARIA ............................................................... 19. II.5.6. COMPOSICIÓN VEHICULAR ................................................................... 20. ll.6VOLUMEN DE TRAFICO (ESAL) ..................................................................... 21 Il.6.1. TRAFICO PROMEDIO DIARIO (ADT) ........................................................ .21. U.6.2. PORCENTAJE DE VEIIÍCULOS PESADOS (T) ................................................... 22. II.6.3. FACTOR DE DIRECCIÓN (D) ................................................................... 22. Il.6.4. FACTOR CARRIL (L) ..............................................................................22. II.6.5. PERIODO DE DISEÑO (Y) ........................................................................ 23. II.6.6. FACTOR DE CRECIMIENTO (G) ............................................................... 23. II.6.7. FACTOR CAMIÓN (TO ........................................................................... 24. ll. 7RESULT ADOS .............................................................................................. 24 11.8DISEÑO VIAL ............................................................................................... 26 II.8.1. CLASIFICACIÓN DE LA VÍA. ................................................................... 26. IL8.1.1 CLASIFICACIÓN POR DEMANDA ............................................................ 26 II.8.1.2 CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA ......................................................... .27 Il.8.2. VELOCIDAD DIRECTRIZ ........................................................................... 28. II.8.3. SECCION TRANSVERSAL DE LA VÍA ........................................................ 28. Il.8.3.1 CALZADA O SUPERFICIE DE RODADURA ................................................. 29 II.8.3.2 BERMAS ............................................................................................. 29 Il.8.3.3 BOMBEO ............................................................................................. 30 II.8.4. lll.. DERECIIO DE VIA O FAJA DE DOMINI0 ................................................... 31. CAPÍTULO lll: ESTUDIO DE LA SUB RASANTE lll.l GENERALIDADES ........................................................................................ .32 111.2 SUB RASANTE ............................................................................................ 32 III.2.1 EXPLORACIÓN DEL TERREN0 ............................................................... 33 III.2.2 GEOLOGÍA .......................................................................................... 33 III.2.3 PERFIL ESTRATIGRÁFICO DEL TERREN0 ................................................ 33 III.2.4 CORRELACIÓN ESTRATIGRÁFICA ......................................................... .34 111.2.5 ENSAYOS DE LABORATORI0 ................................................................ .34 DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLEBA YA- POCSI KM 0+000 AL KM 1+000.

(10) ÍNDICE GENERAL. UNSA. III.2.6 ZONIFICACIÓN GEOTÉCNICA ............................................................... .42 III.2.6.1 ZONA GEOTÉCNICA 01 ........................................................................ .42 III.2. 7 REQUISITOS. MÍNIMOS. SEGÚN. LA. NORMA. DEL. MINISTERIO. DE. TRANSPORTES Y COMUNICACIONES ...................................................... .43. IV.. CAPÍTULO IV: ESTUDIO DE CANTERA DE SUB BASE. N.1 GENERALIDADES .......................................................................................... 46 IV.2 SUB BASE ................................................................................................... 46 IV.2.1 EXPLORACIÓN DE LA CANTERA DE PlACA .............................................. .48 IV.2.2 ENSAYOS DE LABORATORI0 ................................................................ .49 IV.2.2.1. RESULTADOSDEENSAYOSDELABORATORI0 ................................... 54. IV.2.3 REQUISITOS. MÍNIMOS. SEGÚN. LA. NORMA. DEL. MINISTERIO. DE. TRANSPORTES Y COMUNICACIONES ................................................... 55. V.. CAPÍTULO V: ESTUDIO DE CANTERA DE AGREGADOS V.l GENERALIDADES ........................................................................................... 57 V.2 EXPLORACION DE LA CANTERA DE RIO ........................................................ 57. V.3 AGREGADOS .................................................................................................. 58 V.3.1. AGREGADO FINO .................................................................................. 58. V.3.2. AGREGADO GRUES0 ............................................................................ 59. V.3.3. ENSAYOS DE LABORATORI0 ................................................................. 59. V.3.4. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO .................................. 64. V.3.5. REQUISITOS. MÍNIMOS. SEGÚN. LA. NORMA. DEL. MINISTERIO. DE. TRANSPORTES Y COMUNICACIONES ....................................................... 65 V.3.5.1 REQUISITOS MÍNIMOS SEGÚN LA NORMA PARA EL AGREGADO FINO .......... 65 V.3 .5.2 REQUISITOS MÍNIMOS SEGÚN LA NORMA EL PARA AGREGADO GRUESO ..... 66. VI.. CAPÍTULO VI: DISEÑO DE MEZCLAS DE CONCRETO VI.l GENERALIDADES ......................................................................................... 67 VI.2 P ARAMETROS BASICOS A CONSIDERAR PARA EL DISEÑO DE MEZCLAS DE CONCRETO .................................................................................................. 68 VI.2.1 EL PRINCIPIO DE LOS VOLÚMENES ABSOLUTOS ............................................. 68 VI.2.2 RELACIÓN AGUA-CEMENTO .................................................................. 69 VI.2.3 GRANULOMETRÍA DE LOS AGREGADOS .................................................. 70 VI.2.4 TRABAJABILIDAD ................................................................................ 70 DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLEBA YA- POCSI KM 0+000 AL KM l +000.

(11) UNSA. ÍNDICE GENERAL. VI.3 MÉTODO TRADICIONAL DEL ACI ................................................................ 71 VI.4 CÁLCULO DE DISEÑO DE MEZCLAS DE CONCRETO ...................................... 71. VII.. CAPÍTULO VII: DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO VII.l GENERALIDADES ..................................................................................... 76 VII.2 DEFINICIÓN DE PAVIMENTO ...................................................................... 76 VII.3 FUNCIÓN DE LOS PAVIMENTOS .................................................................. 77 VII.4 TIPOS DE PAVIMENTO RÍGIDO .................................................................. 77 VII.4.1 PAVIMENTO DE CONCRETO SIMPLE SIN PASADORES ................................ 77 VII.4.2 PAVIMENTO DE CONCRETO SIMPLE CON PASADORES .............................. 78 VIL4.3 PAVIMENTO DE CONCRETO REFORZADO CON JUNTA ............................... 78 VIL4.4 PAVIMENTO DE CONCRETO CON REFUERZO CONTINUO ........................... 78. VII.S ESTRUCTURA DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS ............................................. 79 VII.5.1 FUNCIONES DE LAS CAPAS DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS ........................ 79 VII.5.1.1. SUB BASE GRANULAR ..................................................................... 79. VII.5.1.2. LOSA DE CONCRETO ....................................................................... 80. VII.6 PAVIMENTO COMO ELEMENTO RESISTENTE A CARGAS .............................. 80 VII.7 DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO .............................................................. 81 VII.7.1 ESFUERZOS POR CARGAS DE TRAFICO EN EL PAVIMENTO RÍGIDO ............. 81 VIL 7.2 MÉTODO AASHTO PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS ....................................... 84 VII.7.3 PARÁMETROS DE DISEÑO ..................................................................... 85 VII.7.3.1. PERIODO DE DISEÑO ....................................................................... 85. VII.7.3.2. TRANSIT0 ..................................................................................... 85. VII.7.3.3. CONFIABILIDAD "R" Y LA DESVIACIÓN ESTÁNDAR "So" ...................... 86. VII.7.3.4. MODULO DE REACCION DE LA SUB RASANTE (ko ) .............................. 87. VII.7.3.5. MODULO DE ROTURA DEL CONCRETO (Mr) ....................................... 89. VII.7.3.6. MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec) ................................. 90. VII.7.3.7. COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd) ........................................................ 90. VII.7.3.8. COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J) ............................... 91. VIL7.3.9. SERVICIABILIDAD .......................................................................... 93. VII. 7.3.9.1. INDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL (Po) ......................................... 94. V/17.3.9.2. INDICE DE SERVICIABILIDAD FINAL (Pt) ............................................ 95. VII.7.3.10. ECUACIÓN AASHTO PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO ........... 95. VII.7.4 MEMORIA DE CALCULO MÉTODO AASHTO ............................................. 97 VII.7.5 JUNTAS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS ........................................................ 100 DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLEBA YA- POCSI KM 0+000 AL KM 1+000.

(12) UNSA. ÍNDICE GENERAL. VII.7.5.1. TRANSFERENCIA DE CARGAS ......................................................... 100. VII.7.5.2. TIPOS DE JUNTAS ......................................................................... .101. Vll7.5.2.1. JUNTA DE CONTRACCIÓN ............................................................. .101. Vll7.5.2.2. JUNTA DE CONSTRUCCIÓN ............................................................ 102. Vll7.5.2.3. JUNTA DE EXPANSIÓN O AISLAMIENTO ........................................... 104. VII. 7.5.3. MEMORIA DE CALCULO DE JUNTAS ................................................ 105. VII.7.6 SELLOS ............................................................................................. 107 VII.7.6.1. SELLOS LÍQUIDOS ........................................................................ 108. VII.7.7 ASERRADO ........................................................................................ 109 VII.7.8 ESPECIFICACIONES CONSTRUCTIVAS PARA BARRAS PASAJUNTAS .......... l09 VII.7.9 TEXTURIZADO DEL PAVIMENTO RÍGIDO ............................................... 110. CONCLUSIONES ............................................................................................. 112 RECOMENDACIONES ...................................................................................... 115 REFERENCIAS BffiLIOGRÁFICAS ...................................................................... .117. ANEXOS ......................................................................................................... 119 1.0 PERFILES ESTRATIGRÁFICOS ......................................................................... 120 2.0 ESTUDIO DE TRÁFICO ................................................................................... 124 3 .O ENSAYOS DE LABORATORIO DE SUBRASANTE ................................................ 147 4.0 ENSAYOS DE LABORATORIO DE SUBBASE ...................................................... 173 5.0 ENSAYOS DE LABORATORIO DE AGREGADOS ................................................. 186 6.0 PANEL FOTOGRÁFICO .................................................................................. 201. PLANOS Y LÁMINAS. GENERALIDADES. l. UB-01: UBICACIÓN DEL DEPARTAMENTO DE AREQUIPA 2. UB-02: UBICACIÓN DE LA PROVINCIA DE AREQUIP A 3. UB-03: UBICACIÓN DE LOS DISTRITO DE MOLLEBAY A Y POCSI 4. UB-04: UBICACIÓN DE LAS CANTERAS. DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLERA YA- POCSI KM 0+000 AL KM 1+000.

(13) UNSA VÍAS. 5. E-01: PLANO DE JUNTAS DE PAVIMENTO RIGIDO 6. E-02: PLANO DE SECCIONES TRANSVERSALES 7. E-03: PLANO DE SECCIONES TRANSVERSALES 8. E-04: PLANO GEOLOGICO 9. E-05: PLANO DE SECCIONES TIPICAS DE DISEÑO 1O. E-06: PLANO DE DETALLES DE PAVIMENTO RÍGIDO. DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLERA YA- POCSI KM 0+000 AL KM l +000. ÍNDICE GENERAL.

(14) •. ÍNDICE DE TABLAS. UNSA. ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1.1.. Clasificación de Suelos.. Tabla 2.1.. ADT (Frajico Diario Promedio) del Transito Normal.. Tabla 2.2.. Encuestas Origen -Destino.. Tabla 2.3.. Trafico Atraído.. Tabla 2.4.. Estación de Conteo.. Tabla 2.5.. IMD Estación Mollebaya.. Tabla 2.6.. Factor Carril.. Tabla 2.7.. Resumen del Volumen de Tráfico.. Tabla 2.8.. Rango de velocidad de diseño en función a la clasificación de la carretera.. Tabla 2.9.. Anchos mínimos de calzada en tangente.. Tabla 2.10.,. Anchos de hermas.. Tabla 2.11.. Valores del bombeo de la calzada.. Tabla 2.12.. Anchos mínimos de derecho de vía.. Tabla 3.1.. Profundidad de las calicatas para la exploración de la subrasante.. Tabla 3.2.. Carga Unitaria Patrón.. Tabla 3.3.. Clasificación de suelos SUCS.. Tabla 3.4.. Clasificación de suelos AASHTO.. Tabla 3.5.. Ubicación de Calicatas.. Tabla 3.6.. Propiedades Físicas de la subrasante.. Tabla 3.7.. Propiedades Mecánicas de la subrasante.. Tabla 3.8.. Numero de Calicatas para Exploración Suelos.. Tabla 3.9.. Numero de Ensayos MR y CBR.. Tabla 3.10.,. Categorías de Subrasante.. Tabla 4.1.. Propiedades Físicas de la subbase.. Tabla 4.2.. Propiedades Mecánicas de la subbase.. Tabla 4.3.. Requerimientos Granulométricos para Subbase Granular.. Tabla 4.4.. Comparación de resultados de la subbase.. Tabla 5.1.. Propiedades Físicas de los agregados.. Tabla 5.2.. Propiedades Mecánicas de los agregados.. DISEÑO DEL PA VlMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLEBA YA- POCSI KM 0+000 AL KM 1+000.

(15) •. UNSA. ÍNDICE DE TABLAS. Tabla 5.3.. Requerimientos Granulométricos para Agregado Fino.. Tabla 5.4.. Comparación de resultados para Agregado Fino.. Tabla 5.5.. Comparación de resultados para Agregado Grueso.. Tabla 6.1.. Cantidades aproximadas de agua para diferentes slump, tamaño máximo de agregado.. Tabla 6.2.. Relación Agua-Cemento vs resistencia a la compresión.. Tabla 6.3.. Asentamientos recomendados para diversos tipos de estructura.. Tabla 6.4.. Volumen de agregado grueso compactado en seco por metro cubico.. Tabla 6.5.. Resistencia promedio a la compresión requerida cuando no hay datos disponibles.. Tabla 7.1.. Periodos de Análisis.. Tabla 7.2.. Valores de Confiabilidad (R) y Desviación Estándar (Zr) para 20 años según rango de tráfico.. Tabla 7.3.. Valores de perdida de soporte por el tipo de material.. Tabla 7.4.. Valores del coeficiente de drenaje (Cd).. Tabla 7.5.. Valores del coeficiente de transferencia de carga (J).. Tabla 7.6.. Valores del coeficiente de transferencia de carga (J).. Tabla 7.7.. Índice de Servicio.. Tabla 7.8.. Valores índice de serviciabilidadfinal.. Tabla 7.9.. Resumen de diseño de pavimento rígido.. DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGlDO DE LA CARRETERA MOLLEBA YA- POCSl KM 0+000 AL KM 1+000.

(16) •. ÍNDICE DE FIGURAS. UNSA. ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1.1.. Mapa de la provincia de Arequipa en el departamento de Arequipa.. Figura 1.2.. Ubicación de Distrito de Molle baya y Pocsi.. Figura 1.3.. Cuenca Oriental, formada por suelos de origen aluvial.. Figura 1.4.. Ubicación del Cuadrángulo de Characato.. Figura 1.5.. Unidades Geomorfológicas.. Figura 1.6.. Rocas Metamórficas; Gneis.. Figura 1.7.. Flujo de Barro.. Figura 1.8.. Sección Típica normal de un pavimento rígido.. Figura 2.1.. Variación Horaria, estación No. 1 - Mollebaya.. Figura 2.2.. Variación Diaria, estación No. 1 - Mollebaya.. Figura 2.3.. Composición Vehicular No. 1 -Molle baya.. Figura 4.1.. Etapas de las falla por bombeo y escalonamiento.. Figura 4.2.. Influencia de la rigidez de apoyo en las tendones generadas.. Figura 7.1.. Comparación en la representación de los esfuerzos en el pavimento bajo cargas de tránsito.. Figura 7.2.. Cargas en las esquinas.. Figura 7.3.. Corrección del Módulo de Reacción debido a la pérdida de soporte.. Figura 7.4.. Junta 0% efectiva. La carga la soporta una sola losa.. Figura 7.5.. Junta 100% efectiva. La carga la soporta entre las dos losas.. Figura 7.6.. Tipos de juntas de contracción.. Figura 7.7.. Tipos de juntas de construcción.. Figura 7.8.. Tipos de juntas de expansión.. Figura 7.9.. Sellador líquido.. DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLEBA YA- POCSI KM 0+000 AL KM 1+000.

(17) •. UNSA. CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN 1. CAPÍTULOI. INTRODUCCIÓN. 1.1 GENERALIDADES. El presente proyecto consiste en realizar trabajos de mejoramiento de la carretera que une los distritos de Mollebaya y Pocsi; la cual es parte de red vial Departamental entre las regiones de Moquegua y Arequipa, es por este motivo que es una red vial de gran importancia para la economía y el desarrollo de muchos poblados agrícolas que se encuentran en la zona. Para garantizar que la vía ofrezca un nivel de serviciabilidad adecuado que genere bienestar, confort y seguridad tanto para el comercio, turismo y transporte urbano, es necesario una vía que se cumpla todas las condiciones antes mencionadas, para lograr esto es necesario conocer ciertas variables como son el tránsito, el nivel de importancia y el tipo de terreno sobre el cual se apoyara la vía. Con el propósito de conseguir una vía que se acomode a las condiciones a las cuales está sometida, se ha planteado desarrollar el presente proyecto desde la perspectiva de la Ingeniería Civil, de manera que fundamente el estudio para el diseño del pavimento rígido como solución a la deficiencia en la transitabilidad de vehículos. Es por lo cual que la presente tiene como objetivo el mejoramiento de la carretera entre los distritos de Mollebaya - Pocsi por medio del diseño de pavimento rígido en el tramo que comprende del Km 0+000 al Km 1+000 la cual es una zona en la que se hallan altas pendientes en las cuales el pavimento rígido funciona mejor. Para esto se hace necesario: el estudio de transito el cual se hizo mediante un aforo vehicular para determinar el tráfico y convertirlo a ejes equivalentes, el estudio geotécnico el cual se hizo por medio de calicatas que permitirán determinar las condiciones de la sub-rasante.. DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLEBA YA- POCSI KM 0+000 AL KM 1+000. Página. 1.

(18) CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN. .UNSA 1.1.1. 1. OBJETIVOS. 1.1.1.1 OBJETIVO GENERAL Mejorar la carretera entre los distritos de Mollebaya - Pocsi por medio de la utilización del conGreto Hidráulico para el Pavimento. 1.1.1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS Determinar el flujo vehicular de la zona Determinar las propiedades de la sub-rasante. Identificar las canteras de subbase y de agregados. Diseñar estructuralmente el Pavimento. Diseñar el pavimento rígido para la carretera de Mollebaya - Pocsi. 1.1.2. ALCANCES. Aplicar los conceptos de Ingeniería de Tránsito, Mecánica de Suelos, Diseño de Pavimentos, para desarrollar el proyecto de acuerdo a las condiciones que se dan en la carretera Mollebaya - Pocsi. I.l.3. UBICACIÓN. La carretera Mollebaya - Pocsi se ubica en la región de Arequipa, provincia de Arequipa, en la margen izquierda del rio Mollebaya. La Longitud de la carretera en estudio es de aproximadamente 12.1 kilómetros para la presente tesis desarrollaremos el tramo que comprende del Km 0+000 al Km 1+000. Las alturas entre las cuales se desarrollara el proyecto se encuentran entre los 2538 m.s.n.m. y los 2591 m.s.n.m.. '~. ~ _____ .___. ____.. Figura J. 1.- Mapa de la provincia de Arequipa en el departamento de Arequipa.. DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLEBA YA- POCSI KM 0+000 AL KM 1+000. Página. 2.

(19) UNSA. CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN j. Figura 1.2.- Ubicación de Distrito de Mollebaya y Pocsi.. 1.1.4. ANTECEDENTES Y SITUACIÓN ACTUAL. El distrito de Mollebaya fue creado en el gobierno de Manuel A. Odría el 27 de mayo de 1952 en los terrenos del distrito de Pocsi; asi mismo por su diversidad geográfica su. población cuenta con diversas actividades económicas como: la agricultura, ganadería floricultura, Industria ladrillera, extracción de materia prima para la construcción como agregados y turismo. Actualmente el distrito de Mollebaya está conformado por 03 Anexos: Machahuaya, Santa Ana y El Tejar, en los cuales se encuentran 33 asociaciones de vivienda, los principales productos agrícolas de la zona es el maíz y últimamente se está incursionando en la siembra de palta y árboles frutales. El distrito de Pocsi tiene una fundación española que se llevó acabo 25 de enero de 1540, además tiene una superficie de 172.48 km2 a una altitud de 3045 m.s.n.m. con una población de 602 habitantes, sus actividades económicas son principalmente la ganadería y la agricultura. 1.2 CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA 1.2.1. FISIOGRAFÍA. La superficie comprendida en el cuadrángulo de Characato, se halla en su mayor parte dentro de la Cordillera de los Andes del Sur del país, con diferencias de elevación bastante marcadas, correspondientes a las partes más bajas por los distritos de Mollebaya y Characato. DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLE DA Y A- POCSI KM 0+000 AL KM l +000. Página. 3.

(20) l~:J.. \~ UNSA. CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN 1. El proyecto ocurre dentro de la configuración de la Cuenca Oriental, además los suelos son de origen rocas metamórficas con un relieve semiaccidentado. La textura del suelo varía de arena franca a franco arenoso. Agricultura en las laderas y quebradas. Permite un mejor aprovechamiento agrícola y pecuario. Presenta limitaciones topográficas debido a su moderada inclinación que varía entre 2% a 15% (pendiente) y de disponibilidad hídrica.. Figura l. 3.- Cuenca Oriental, formada por suelos de origen aluvial.. I.2.2. GEOLOGÍA. •!• GEOMORFOLOGÍA REGIONAL. La superficie comprendida en el cuadrángulo de Characato, se halla en su mayor parte dentro de la cordillera de los Andes del Sur del país, con diferencias de elevación bastante marcadas, correspondiendo las partes más bajas a los alrededores de las localidades de Mollebaya y Characato (2,400 m.s.n.m.) y las más altas a las cumbres de los grandes montañas, que en caso particular del Volcán Misti sobrepasa los 5,800 m. Topográficamente, la acumulación de material volcánico ha sido un factor positivo en esta región y las. diferentes erupciones han dado origen a rocas que se les considera integrantes de las formaciones Tacaza, Maure, Senca, Capillune, Chila y Barroso, entre las que se han distinguido tres superficies de erosión: superficie Puna, superficie Maure y superficie Capillune. En general se han diferenciado tres unidades geomorfológicas: El Flanco Occidental de los Andes; la cadena del Barroso y el Altiplano.. DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLEBA YA- POCSI KM 0+000 AL KM 1+000. Página. 4.

(21) UNSA. CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN 1. l. E YEN DA -. Capitel 4t Otpottemtftto. O. 'CGI'ital. O. Caofrat do Dlatdto. Clt PtowJfttiC. PvtbiOI. O C-c:tttiot. __... __ Cotttttla c•fcttodo Jo firmada. ... Figura 1.4.- Ubicación del Cuadrángulo de Characato. (Fuente: Ministerio de Energía y Minas). •!• GEOMORFOLOGÍA LOCAL. •. FLANCO OCCIDENTAL DE LOS ANDES. Está circunscrito a la esquina Suroeste del cuadrángulo y representa el13% del área total de la hoja. Al Noreste está limitado por la Cadena del Barroso, desde la cual bajan numerosas quebradas y riachuelos que son encausados hacia el lecho de tres ríos principales: el Andamayo. El Sabandia y el Mollebaya, afluentes del rio Chili en su margen izquierda, siendo este el colector principal de la mayor parte del área.. DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLERA YA- POCSI KM 0+000 AL KM 1+000. Página. 5.

(22) @. UNSA. CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN 1. Esta unidad se encuentra mayormente constituida por colinas de elevación moderada con perfiles poco abruptos, formadas en su mayor parte en los flujos de lodo así como en los depósitos aluviales y piroclásticos, sobre los cuales el drenaje se dispone según diseño dedritico, con una fuerte pendiente, aun en pequeñas extensiones.. j <D. J. 111111111111!11. j. (!). Ftcnco Occiclentot do los Andu. F~~;~·~.:~;J. Cocleno del 8ortoso. E:i=:@:::3 Lomodo~. Zona de conos vofeÓníeos. 1 Ltcnuros Figura 1.5.- Unidades Geomorfológicas. (Fuente: Ministerio de Energía y Minas). •!• ESTRATIGRAFÍA. •. GNEIS DE CHARCANI. El gneis de Charcani representa a las rocas más antiguas de la región, en el cuadrángulo de Characato se le encuentra en forma bastante restringida próximo a la localidad de Mollebaya,. DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLEBA YA- POCSI KM 0+000 AL KM 1+000. Página. 6.

(23) CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN j. UNSA. a lo largo del río del mismo nombre, relacionado con los plutones pertenecientes al batolito y con los flujos de lodo al Sureste y Este de dicha localidad respectivamente. El afloramiento de Charcani, corresponde a un gneis típico de inyección granítica (Jenks 1948), bien compactado, de color marrón algo grisáceo y constituido por feldespato, cuarzo y biotita, con una foliación marcada y una inclinación general hacia el Noroeste. Al Sureste de Mollebaya, el gneis tiene una longitud de 2,800 m., más o menos, mostrando. cierta variación con respecto al primero. En general es de color gris oscuro a gris verdoso debido a las láminas de hornablenda; está profundamente atravesado por diques apliticos de anchos variables; los mismos que algunos casos siguen los planos de exfoliación; teniendo la mayoría un rumbo general de N 85° W con buzamientos que fluctúan entre los 70° a 80° hacia el Noreste. Estas aplitas son de color marrón claro o rosado, con abundante cuarzo, feldespato y en menor proporción hornablenda. Los planos de exfoliación presentan inclinaciones tanto hacia el Noreste como hacia el Sureste. Edad y correlación.- Dentro del cuadrángulo de Characato las relaciones del gneis no permiten asignarle una edad exacta, pero por ser similar a las rocas encontradas en las cercanías de Cerro Verde y Lluta se le considera precambriano, correlacionándosele con las rocas afmes del complejo basal de la Costa.. Figura 1.6.- Rocas Metamórficas; Gneis.. DrSEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLEBA YA- POCSI KM 0+000 AL KM 1+000. Página. 7.

(24) UNSA •. CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN 1. FLUJOS DE BARRO. Los flujos de barro inicialmente fueron considerados como morrenas; y posteriormente como corrientes de lodo. Estos depósitos cubren gran parte de la ladera occidental de la cadena del Pichu-Pichu y del Misti, llegando hasta las inmediaciones de la ciudad de Arequipa y de las localidades de Socabaya y Pocsi. Las mejores exposiciones se hallan en las vecindades de los pueblos de Chiguata y Sabandia, donde los depósitos, al igual que en los demás sitios, ofrecen en conjunto una coloración gris y marrón claro con una textura variable. Debido a la escasa compactación, los ríos y arroyos allí presentes, han profundizado sus cauces con gran facilidad, dando lugar a quebradas de paredes verticales o casi verticales, que llegan hasta los 200 m. de altura lo que cambia la monotonía del relieve general caracterizado por colinas de perfiles regulares, a excepción de las partes más bajas, donde conforman una superficie solamente ondulada. Litológicamente, los flujos de barro están constituidos por fragmentos angulosos de rocas volcánicas andesiticas y tufaceas, de tamaño variable, encontrándose grandes bloques de tufo que llegan hasta los 400 m de diámetro. La matriz es arena-tufacea, algo arcillosa y de poca consistencia; razón por la cual al ser arrastrado los materiales más finos, van quedando al descubierto in situ o con muy poco transporte, los elementos de mayor tamaño, sobre todo los grandes bloques. No se ha encontrado estratificación definida ni selección granulométrica alguna, salvo una disminución de tamaño de los componentes a medida que se alejan del lugar de donde provienen. Además, la presencia de oquedades en la matriz de estos flujos de barro es una característica notable. En cuanto al origen de los flujos de barro, estos depósitos provienen del flanco occidental del Pichu-Pichu, debido a una avalancha de lodo y agua, descartando el origen glaciar propuesto por Fenner C. N. (1948). Efectivamente, durante las observaciones de campo en esta área, se ha podido constatar que en dichos depósitos, que exceden de los 200 metros de grosor, no existe material morrenico; además, la glaciación en esta parte, solamente ha llegado hasta los 3900 m.s.n.m. El fenómeno que origino la acumulación de los materiales volcánicos, posiblemente se debió a que grandes masas, poco o nada compactadas, fueron saturadas de agua provenientes de los deshielos o de fuertes lluvias, produciéndose la subsiguiente inestabilidad de estas, favorecida a su vez por la pendiente fuerte sobre la cual se desplazaron. La masa iba DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLEBA YA- POCSI KM 0+000 AL KM 1+000. Página. 8.

(25) •. UNSA. CAPfTUILO f:: TIN11'JRODUCC1l.ÓN 1. aumentando cada vez más su velocidad y englobando gran cantidad de detritos y rodados, hasta quedar inmóvil, ya sea por falta de aporte de los materiales solidos o por carencia de agua. Estos flujos de lodo por sus características corresponden a "torrentes de barro volcánico frio". Edad y correlación.- los flujos de barro se consideran de edad pleistocenica, por que yacen sobre el volcánico barroso del pleistoceno e infrayacen a los depósitos Chihuata del Pleistoceno Reciente.. Figura l. 7.- Flujo de Barro.. •!• CLASIFICACION DEL SUELO. Los horizontes geológicos descritos más antes pueden tener diferentes denominaciones según los sistemas de clasificación, considerando únicamente dos parámetros geotécnicos: la granulometría y los límites de consistencia de Atterberg.. DISEÑO DEL PAV[MENTO RKGEDO DE LA CARRETERA MOILLEBAYA-POCSl KM 0+003 AL KM ~+000. Página. 9.

(26) UNSA. GEOL.. HORIZONTE. CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN. CLASIFICACION. sucs. ASSHTO. POZOS EXPLORATORIOS. Gneis. SM,SC A-1-b. 1-2-3. Flujos de Barro. SM. 2. A-1-a. 1. DESCRIPCIÓN. Tabla 1.1.- C/asificacrón de Suelos (Elaboración propia). 1.2.3. CLIMA. El clima correspondiente al flanco occidental es predominantemente desértico. Los meses de Noviembre y Diciembre son los más calientes, siendo Junio el mes más frío el promedio de la temperatura anual es de 13° -15° C, con precipitaciones que llegan a 20 mm. o más al afio, siendo más abundantes durante los meses de Enero, Febrero y Marzo. Según la clasificación del Dr. Javier Pulgar Vidal expuesta en su "geografia del Perú" la zona en estudio se encuentra en la región Quechua.. Quechua: El clima es templado y seco por lo que en el día y la noche las temperaturas son drásticamente distintas. La temperatura media anual fluctúa entre 11 o C y 16° C; las máximas entre 22° C y 29° C y las mínimas entre 7° C y -4 o C. La humedad atmosférica es poco sensible aun cuando el suelo es normalmente húmedo, como consecuencia de las lluvias que caen con regularidad en el verano El clima es frío y seco, con fuertes corrientes de aire frío en la parte alta, precipitaciones en los meses de octubre a abril y con una temperatura mínima de -7. 7°C y una temperatura máxima de 14,5° C.. 1.2.4. TOPOGRAFÍA. La superficie del terreno de la carretera posee una pendiente máxima de 14,70%, entre los distritos de Mollebaya y Pocsi, en efecto se trata de un relieve con una moderada inclinación. El distrito de Mollebaya se encuentra a los 2505 m.s.n.m. en altitud y en las coordenadas l6°28'59"S 71°27'00"0, con una superficie total de 26.7 km 2 • El distrito de Pocsi se encuentra a los 3045 m.s.n.m. en altitud y entre las coordenadas 16°30'58"S 71 °23'17"0, con una superficie total de 172.48 km2 • Se presentan los principales parámetros topográficos (longitud, cotas y pendientes) de la carretera Mollebaya- Pocsi en los planos. DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGJDO DE LA CARRETERA MOLLERA YA- POCSI KM 0+000 AL KM 1+000. Página. 10.

(27) .. •. CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN j. UNSA .. I.3 MEJORAMIENTO PROPUESTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL. 1.3.1. MODO DE INTERVENCIÓN. Se propone el mejoramiento de la infraestructura vial mediante la pavimentación con pavimento rígido de la calzada.. 1.3.2. SECCIÓN TÍPICA. A continuación se presenta la sección típica que resumen al pavimento a nivel de infraestructura de pavimentación:. G)TE-IIl IIATUII'IL. (!). oc"""'** o. COIITE. @-.ou.o. ~ ANCHO O! U ........ ®~!"~a~=·.._. @) AIICHO. lll! LA COIION4. €> MCtiO. DI 1.A SU I~RASAN1'1. @TEIUtAfll.2". ~ ~~:H~t.~:IVIMl~. @1111· ......,.,. - -. @:~~:.:--04.. (!}1111·8UE. ® t:,:Mfc.F'c..no. <!> oNMTA. tDifOITUDtftiL. ® ......... r.l\C4M. -..-·~ '=-'LA lllttiA. oa. @. tilLUD lli!L ftOOAPLVI. @¡ T4LUD la Pmllaii'IO @J TAWD lli:L COom! @ TALJ,tKa OE LA CUNRTA. @ ANCHO 1111 L.A C4t.%AI>O. @ liNCHO ÚTil. DE tMPLANt.eiÓN @ DI!RCCHO . . ZONA. e. IIO&oa!I4ROUEO. @TI!RR4ZA. @ C4NAL O. zaNJA . .. ~. ~ r~=~.::"•.rc. Figura 1.8.- Sección Típica normal de un pavimento rígido. (Fuente: Montejo, 1996). DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLEBA YA- POCSJ KM 0+000 AL KM 1+000. Página. 11.

(28) UNSA. CAPÍTULO 11: ESTUDIO DE TRÁNSITO. 1. CAPÍTULOII. ESTUDIO DE TRÁNSITO. 11.1. GENERALIDADES. Para el desarrollo del Estudio de Trafico se efectuó el análisis preliminar respecto a la influencia que pueden ejercer, los diversos centros poblados y actividades productivas que están interrelacionadas con la carretera Mollebaya - Pocsi localizada en la región de Arequipa. Además teniendo muy en consideración lo expresado por Montejo en su libro "Ingeniería de Pavimentos en carreteras" (1996) "El estudio de tránsito es (probablemente) la variable más importante en el diseño de un pavimento. Asi como el volumen y dimensiones de los vehículos influyen en su diseño geométrico, hay que tener en cuenta también el número y el peso de los ejes ya que éstos son factores determinantes en el diseño de la estructura del pavimento".. Por medio del presente capítulo se presentan los elementos necesarios para cuantificar el tráfico al igual que el cálculo del número probable de aplicaciones de una carga patrón equivalente (ESAL) al pavimento durante su vida útil.. 11.2. DEFINICIONES. II.2.1. TRÁFICO INFERIDO. Cuando se apertura y/o pavimenta una vía que no ha sido antes transitada, se puede cuantificar su tráfico deduciéndolo a partir del tráfico existente de una vía adyacente.. DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLEBAY A- POCSI KM 0+000 AL KM 1+000. Página. 12.

(29) · •··: · UNSA t. ,,. CAPÍTULO 11: ESTUDIO DE TRÁNSITO 1. II.2.2 TRÁFICO EXISTENTE. Tráfico que presenta la vía antes de ser pavimentada o mejorada, puede ser cuantificado directamente por medio de un aforo vehicular.. II.2.3. TRÁFICO ATRAÍDO. Se aplica a mejoramiento de vías y vías nuevas. Los usuarios no cambiando ni su origen, ni su destino, ni su modo de viaje, ocupan la nueva vía como ruta alterna, afluyendo a ella a través de otras vías existentes.. II.2.4 TRÁFICO GENERADO. Es el volumen de transito que resulta como consecuencia del mejoramiento de la carretera y el desarrollo económico de la nueva zona de influencia.. II.2.5 TRÁFICO INDUCIDO. Es tráfico que resulta de la suma del tráfico atraído y el tráfico generado.. II.2.6 VOLUMEN DE TRÁFICO. Es el número de vehículos que circulan en ambas direcciones por una sección de vía durante un periodo específico de tiempo.. II.2.7 TRÁFICO PROMEDIO DIARIO. Es el volumen de tráfico durante un periodo de tiempo, dividido por el número de días del período. Se le abrevia como TPD. Según el periodo que se haya empleado para obtener el volumen de tráfico, el TPD puede ser anual, mensual o semanal, denominándose TPDA, TPDM, TPDS respectivamente.. DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLEBA YA- POCSI KM 0+000 AL KM 1+000. Página. 13.

(30) CAPÍTULO 11: ESTUDIO DE TRÁNSITO j 11.3. EL VEHÍCULO. Se consideran dos tipos de vehículos: ligeros (con menos de 5 toneladas de capacidad tales como automóviles, camionetas, etc.) y pesados (con más de 5 toneladas de capacidad tales como camiones, buses, remolques, etc.).. 11.4. TIPOS DE TRANSITO. La proyección del tráfico comprende tres tipos de tráfico según su naturaleza, es decir, trafico normal tráfico generado y trafico atraído.. II.4.1 TRÁFICO NORMAL El transito normal corresponde a aquel que circula por la vía, cuyo crecimiento es independiente de la realización del proyecto. Este lo cuantificaremos directamente por medio de un aforo vehicular de una semana, los cálculos se muestran en el Anexo 2.0 y sus resultados en la Tabla 2.1. ~r!lli.buíiD ~. A'liDiJ 74 66. ~<!bmfil). 27. ~. 14 16. ~ ~@·1~1~. ú!ill$®. ~. &§. 413. 1--·. @WiJJ§B1. ~. 70. g§. 11 1. .a3 &§}¡). ~~. g g. aoo ~. ~. o o. o o 1. o o. ~. 2. ~. o o o o. ~ ~. ~. 1Jti!J1J ;\\[L \WJ}ffu1l !il!O» ~l~A\IJ)lll]}, 1JUV1J,\IJt . \Yl}]}(fflJ! 11 1~í.()l;) ¡ro;~~ll! )» ~' 0,OOM'}Wll:). 1---. 102 282. Tabla 2.1.- ADT (Trafico Diario Promedio) del Transito Normal. (Elaboración propia). DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLEBA YA- POCSI KM 0+000 AL KM 1+000. Página. 14.

(31) •. UNSA. CAPÍTULO 11: ESTUDIO DE TRÁNSITO. II.4.2 TRÁFICO GENERADO. Transito generado es el producto del mejoramiento de una carretera. No existiría de no mejorarse la vía, la ejecución de esta carretera producirá la aparición de viajes que no serían realizados de no construirse la carretera. Este se origina por la reducción importante del costo de transporte o por la aparición de nuevas actividades. Los principales centros de demanda son los centros poblados que se detallan a continuación: •. Centro Poblado de Pocsi. •. Centro Poblado de Mollebaya. •. Y otros en menor grado como son: Piaca, Polobaya, Puquina.. La demanda de la vía corresponde a la necesidad de: a) Generar ingresos por turismo de aventura (centros ubicados dentro de la trayectoria de la carretera). b) Crear accesos rápidos para la explotación de áreas agrícolas de manera más eficientes. e) Dar valor agregado a los productos Agropecuarios del área de influencia para su comercialización en mercados competitivos. Por lo cual las mejoras en la estructura de la calzada en el actual eje vial tendrán un significativo impacto tanto en el crecimiento del tráfico normal como del tráfico atraído (estimando en un 14% como escenario moderado). El crecimiento de flujo vehicular se deberá principalmente a: ./ Mejoras económicas de la región y su incidencia en el parque automotor . ./ Comportamiento de los centros de acopio de producción y servicios . ./ Aumento en los servicios de transporte de pasajeros y carga. ./ Dinámica productiva de la ciudad Arequipa.. II.4.3 TRÁFICO ATRAÍDO. Transito desviado es aquel que utiliza otra ruta pero que mantiene su origen y destino; la vía en estudio es parte de una vía que unirá la región de Arequipa y Moquegua por lo que estudiando esta vía como un proyecto de una carretera interdepartamental debido a que afectara al tramo en estudio. En la actualidad la carretera Puno - Torata- MontalvoDISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLERA YA- POCSI KM 0+000 AL KM 1+000. Página. 15. 1.

(32) UNSA. CAPÍTULO ÍI: ESTUDIO DE TRÁNSITO 1. Arequipa pasaría a utilizar la carretera Puno - Omate - Polobaya - Arequipa siempre que se mejoren las características actuales de la vía. Las distancias que se darían con el mejoramiento de la carretera serian: •. Vía Actual: 539.08 Km.. •. Vía Nueva: 440.42 Km.. Esto ofrecerá una menor longitud de recorrido en consecuencia menores costos de operación vehicular y tiempo de viaje. Para el cálculo es necesario realizar encuestas y conteos vehiculares lo que demandaría un estudio más profundo de la vía interdepartamental entre Arequipa y Moquegua por lo se han extraído datos de transito atraído del proyecto: "Mejoramiento de la red vial departamental Moquegua- Arequipa" de los cuales se puede concluir que se encuestaron 71 vehículos de transporte de pasajeros ninguno realizaba un par origen destino con la ciudad de Arequipa solo de obtuvo viajes que se realizaban entre Puno y Moquegua. Además se encuestaron 67 vehículos pesados de los cuales 9 tienen origen y destino como Bolivia- Arequipa, sus resultados se muestran en las siguientes tablas:. --IDnNO. AIITO. a.w. ,,u. PAIII!.. CA. MICRO. OMI&. Cll!. C3l!. e«. m. 3112. A~·llOINII\. ... ~.OJSCO ~~~-fU«). '. BOIN~·CIUO. 1. Ba.~ll\-r::A. 2. ". OO!NII\·LI'M. 1. 1. OOU/11\ • TACNA OJSCO. M:XltmtJA CUSC0 • TACN/1. 2. 2. 1. 2. 1. 3. 1. 2. ~. 2. 1. 2 1 1. e. 1. '. 11. 13. 2. 2. 11. 3. 1. '. 1. 52. '. 3. 3. 1. '. 1. 6. 4. 1. IUD·IUD. 2. 3. F\JNO • TACW.. 2. 1. 6. 1. 2 1. TACH.'I· 1.100\mUA. 1. 1. 9. 1. 2. 1. 1. 1. TACNA • 90!N1A. TAONA • f'IHl. 1. 1. 1. 29 ~. 1. 1. M:laJB:lll'- • TACHO.. TOTAL. 1. 1. M:lOI.EDlll\ ·lUlO. f\lt.D. M:lOl.QlUA. 16. 1. MOCli.S:lu.\ • A R!CA. fUD. ARCA. ~. 1. MJQ\.e:ll.ll\. ARS:I\M'II\. M:lOI.EDlll\ • M:XllJBWA. 1 1. 1 l. • IICClUEllUo\. Tot<ol. a•n•r... '. 1. 90!N1A. AREOUI'A. BOL~II\. -. 3T2. 15. 11. 2. 2.1. 2. S. 15. 4. 1. 2.1. 4. 17. 2. 131. Tabla 2.2.- Encuestas Origen- Destino. (Proyecto: "MEJORAMIENTO DE LA RED VIAL DEPARTAMENTAL MOQUEGUA - AREQUIPA, GRM, 2014 "). DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLEBA YA- POCSI KM 0+000 AL KM 1+000. Página. 16.

(33) UNSA. CAPÍTULO 11: ESTUDIO DE TRÁNSITO 1 C,UUONITAS. HbftA. OMMWS. AUTO. PICKUP. IMDa E1-MOLLEBAYA. 167 22. AUI\AL Combl. 139 18. MICRO. 166 25. 8. 2. 2E 3E. 8 50 5. SEMI TRAYLBI. CAMIOPl. •e. o. o/o TOTAL TRAFI.CO DESVIADO TOTAL TRAFICO DESVIADO TOTAL TRAFICO EXPANDIDO. 2E. 3E. 64 17 15 4 7% 1. 4E 2S1. 3 1. o. 6. 2S2. 5. 2S3. 3$1. 49 23 13% 3 18. 2. TRAYLBI. 3S2 >-353. 39 4. 82 17 24% 4 24. 2T2. 2TJ. 3T2. o o. 9. 3T3. TOTAL. ----. 3. 2. 811 138 43% 8. 48. Tabla 2.3.- Trafico Atraído. (Proyecto: "MEJORAMIENTO DE LA RED VIAL DEPARTAMENTAL MOQUEGUA - AREQUIPA ", GRM, 201 4). 11.5. DETERMINACIÓN DEL TRÁFICO. II.5.1 Ubicación de la estación : La ubicación de la estación de control es la siguiente:. CODIGO ESTACION. NOMBRE DE LA ESTACION Molle baya. E1. ESTACION DE CONTEO TRAMO UBICACIÓN INICIO 1 FIN Pocsi 1 Mollebaya A la salida de Mollebaya Km 0+000. Tabla 2.4.- Estación de Conteo. (Fuente: Propia}. II.5.2. IMD (Índice Medio Diario). .Es el número de vehículos por unidad de tiempo que pasan por un punto determinado. Una vez obtenido el volumen de tránsito, por tipo de vehículo, hora y sentido se calcula Índice Medio Diario Semanal (IMDs) y el Índice Medio Diario Anual (IMDA) determinados por la siguiente formula:. IMDA= FC x IMDs Donde: IMDs. =. Volumen clasificado promedio de la semana.. FC. =. Factor de corrección estacional.. IMDA. =. Índice Medio Diario Anual.. II.5.3 Factor de Corrección Estacional Los factores de corrección estacional son valores que tienen la finalidad de eliminar las variaciones de comportamiento del tránsito a lo largo de un año, incluye todo tipo de. DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLEBA YA- POCSI KM 0+000 AL KM 1+000. Página. 17.

(34) 0. UNSA. CAPÍTULO 11: ESTUDIO DE TRÁNSITO. 1. eventos como fiestas nacionales, épocas escolares y en general eventos que todos los años son realizados periódicamente y que tienen carácter anual. Los factores de corrección estacional, se calculan tomando en cuenta una serie histórica anual completa de los últimos diez años, y para este estudio es conveniente tonar en cuenta los años inmediatos, del que se tiene información completa y detallada a través de los peajes de la red vial nacional. Como no es posible recolectar datos continuamente todos los días del año en todas las estaciones de conteo, se deben recolectarse datos de muestra clasificados en la red vial y estimar los volúmenes anuales de tránsito a partir de los conteos periódicos. Los factores de corrección estacional que se usan para ajustar los conteos periódicos se determinan ya sea a partir de las estaciones de conteo continuo o de las estaciones de conteo de control como los peajes. Para determinar el factor de corrección estacional (FC) se utilizara el volumen vehicular obtenido en las estaciones de peaje próximas, para nuestro caso podríamos usar la del peaje de El Fiscal pero por no ser una vía con características similares a la vía en estudio no se considerara este factor en nuestros cálculos. El factor de corrección estacional para vehículos pesados y ligeros se calcula según la. siguiente formula:. FC = IMDañol IMDmes. II.5.4 Índice Medio Diario según Clase Vehicular. Aplicando la metodología en el cálculo con el aforo se obtiene el IMD. Los resultados obtenidos indican un volumen vehicular de la siguiente manera:. ~o ~ \V~ OO{Q) (f,l)\lliiJ.'ilO ~. (R[! INIIJ> liD&~ (llaiúJll. \'íll!UW. in cttmmii~ 1-·. .ro: &:. (CI)\'íiJ.fj.). m.. ~lihffill,. m:. Q. !Rtii.1l. ~¡1m1n1iliWll. ffi'íD). 41 33 15 8 9. 33 32 12 6 8. 74 66 27 14 16. o o. o o. 38. 33. 70. o o. DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLEBA Y A- POCSI KM 0+000 AL KM 1+000. ~. 26.1% 23.3% 9.4% 5.0% 5.8% 0.0% 0.0% 25.0%. Página. 18.

(35) CAPÍTULO 11: ESTUDIO DE TRÁNSITO 7. ID. {(t. 1. ~. o o o o o. .iJ.,~ ~:\'(1). ~. Uffi~ll:m. ~. ~ »~. 1---·. um.oo:wm. 808. m .!JU~. !Jtw 1J(OJIJ,\){l. 5. o o o o o o. 11 1. o o 1. o o. 1. 1. o o o o. o o o o. o o o o. 152. 130. 282. 2. 1. 4.1% 0.4% 0.0% 0.0% 0.2% 0.0% 0.0% 0.6% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.00%. Tabla 2.5.- IMD Estación Mollebaya. (Fuente: Propia). Il.5.5 Variación Horaria Diaria. La hora punta es aquella que registra el mayor volumen de transito durante 24 horas del día. Los gráficos a continuación, contienen la curva de variación horaria por sentido de circulación.. VARIACION HORARIA. Figura 2.1.- Variación Horaria, estación No. 1-Mollebaya. (Fuente: Propia). En el día pico es aquel que registra el mayor volumen de tránsito, durante la semana de conteo. Para lo cual a continuación mostraremos la Figura la que contiene el mayor volumen de tráfico que se presentó durante la semana de conteo.. DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLEBA YA- POCSI KM 0+000 AL KM 1+000. Página. 19.

(36) e. UNSA. CAPÍTULO 11: ESTUDIO DE TRÁNSITO. l. VARIACION DIARIA --~~------. -~-. ~-. "-. ------~. -----------------------1 003. <. e.. 1------. 9~--~--------------------------4. a----------------------------~. :z:~ -,---~--.,....--'1----lr:::1 ~ '---. iJm',. -. 1-. MIERCOLES. JUEVES. -. VIERNES. --. W$) ¡ -. r-. ¡-. SABADO. DOMINGO. ¡--. LUNES. MARTES. OlAS ~--- --~--------------------. ·-~----. ·--·~--. Figura 2.2.- Variación Diaria, estación No. 1- Mollebaya. (Fuente: Propia). II.5.6 Composición Vehicular. La composición vehicular de la zona se basa en vehículos ligeros de transporte privado en primer lugar, en vehículos de carga en segundo lugar y en vehículos de transporte de público en tercer lugar en la ruta Mollebaya- Pocsi.. COMPOSICION VEHICULAR. • TRANSPORTE PRIVADO. • TRANSPORTE PUBLICO. • TRNSPORTE DE CARGA. Figura 2.3.- Composición Vehicular No. 1- Mollebaya (Fuente: Propia). DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLEBA YA- POCSl KM 0+000 AL KM 1+000. Página. 20.

(37) •. UNSA. 11.6. VOLUMEN DE TRAFICO (ESAL). CAPÍTULO 11: ESTUDIO DE TRÁNSITO 1. Con los datos obtenidos, se define la carga equivalente de un eje simple (ESAL) o número de repeticiones de Ejes Equivalentes (EE) para el periodo de diseño del pavimento, los cálculos se muestran en el Anexo 2.0. Para el cálculo del ESAL utilizaremos la siguiente formula: ESAL= (ADT) (T) (D) (L) (G) (Y) (Tf) 365 Siendo: ESAL = Carga equivalente de un eje simple ADT = Tráfico Promedio Diario T =Porcentaje de vehículos pesados D =Factor de dirección L = Factor de carril G = 1.015 (Método del Interés Compuesto, r =0.15%, G= ((l+r) Y+1)/2 Y= Periodo de diseño (20 años) Tf= Factor Camión. 11.6.1 Trafico Promedio Diario (ADT). Es una variable muy importante para el diseño de un pavimento y se define como el número total de vehículos que circulan por la vía de diseño en las 2 direcciones y en todos los carriles. Pueden ser determinados haciendo la evaluación del tráfico en una hora y extrapolando el resultado en este caso se denominado trafico horario diario, este método no debe ser usando para el diseño. Este valor tampoco es representativo por lo cual se hace la evaluación durante una semana para obtener el tráfico diario semanal dividiendo el tráfico de la semana entre 7. Este valor es más representativo que el horario. El siguiente valor es el tráfico medio mensual si se toma un mes de evaluación. El tráfico medio anual, se toma un año de evaluación, en nuestro país de acepta como mínimo el trafico medio semanal y es el que usaremos para nuestra presente tesis.. DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLEBA YA- POCSI KM 0+000 AL KM 1+000. Página. 21.

(38) UNSA. CAPÍTULO 11: ESTUDIO DE TRÁNSITO 1. II.6.2 Porcentaje de Vehículos Pesados (T). Desde el punto de vista clásico del diseño de pavimentos solo deben ser considerados los vehículos pesados. Pero estos son muy variados, debido a los diversos orígenes comerciales se han hecho grandes esfuerzos para conseguir una estandarización, en nuestro país los vehículos están definidos por el "Reglamento Nacional de Vehículos" el cual clasifica los camiones y ómnibus.. 11.6.3 Factor de Dirección (D). Las Carreteras, avenida y calles habitualmente se diseñan y construyen para que los vehículos circulen en las 2 direcciones. Un criterio habitualmente utilizado conduce a la conclusión de que una mitad del tráfico vehicular circula en una dirección y la otra mitad en la otra dirección.. 11.6.4 Factor Carril (L). Se denomina carril a la unidad de circulación, es decir al menor ancho que una vía puede tener para un vehículo. Una evaluación simplista de tráfico en una vía con varios carriles lleva a la conclusión de que cada carril soporta un tráfico proporcional al promedio. Sin embargo el problema es más complejo debido al "wandering", que se refiere a la divagancia de vehículos en la carretera debido a diferentes causas como: el sobrepeso de un vehículo, la falta de pericia del conductor, el mal estado del vehículo, etc. Para una vía de dos carriles, un carril por sentido, cualquiera puede ser el carril de diseño, ya que el tránsito por dirección forzosamente se canaliza en ese carril; para caminos multicarril, el carril de diseño es el más externo, debido a que los camiones usan este carril por lo que la mayor parte del ESAL se concentre en este. La AASTHO nos propone los valores siguientes:. DfSEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLEBA YA- POCSI KM 0+000 AL KM l +000. Página. 22.

(39) :~';j. CAPÍTULO 11: ESTUDIO DE TRÁNSITO j. UNSA. ~. ~~~ ~ @:1,;1;) IQll~. !l ¡(iq,J. 1 2 3 4. 100 80-100 60-80 50-75. :Fuente: AASH!OGUI~E FOR. DE?IG~ O.J' ~AVE~E~TSTRUCTURES~1~_93j. Tabla 2.6.- Factor Carril. (Fuente: AASHTO). II.6.5 Periodo de Diseño (Y). El periodo de diseño no es igual a la vida útil de la obra. El periodo de diseño es el tiempo determinado bajo diversas consideraciones tales como: aspectos técnicos, los estudios económicos, la naturaleza política, etc. En otras palabras el periodo de diseño adolece de un alto contenido subjetivo. En los EE.UU. se tomó como periodo de diseño 30 años para una carretera importante, este concepto sobre-dimensionaba exageradamente el pavimento al inicio de su periodo y sub-dimensionar exageradamente al final de periodo, además de tener un alto costo inicial por estas razones en los últimos tiempos el periodos de diseño se ha reducido considerablemente lo que obliga a efectuar una rehabilitación del pavimento al final de periodo. Esta forma de concebir la construcción de un pavimento resulta ser mucho más eficiente que la primera, porque el sobre-dimensionamiento al inicio ya no es exagerado y el costo de construir el pavimento por etapas es más fácil de financiar por los gobiernos.. II.6.6 Factor de Crecimiento (G). En varias disciplinas de la ingeniería civil se usa el factor de crecimiento para prevenir o predecir los valores de las variables de diseño en el futuro, para ello se utilizan varios métodos, unos basados en la estadística descriptiva y otros en la teoría de probabilidades. Los métodos de la estadística descriptiva están basados en la teoría de la correlación, tales como: la correlación lineal, parabólica, exponencial entre otras también se utilizan métodos económicos como la regla del interés compuesto. Para pavimentos se ha establecido que es el mejor el interés compuesto que establece que:. DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLEBA Y A- POCSI KM 0+000 AL KM J +000. Página. 23.

(40) .5. CAPÍTULO 11: ESTUDIO DE TRÁNSITO j. UNSA 1. G =-X [(1 + r)Y + 1] 2. Donde: y : Periodo de diseño r: Tasa de crecimiento. II.6.7 Factor Camión ( Tr). Esta es una de las variables más difíciles de evaluar pues representa la transformación o equivalencia de un eje cualquiera en un eje estándar y luego de un vehículo cualquiera en un eje estándar. Se han propuesto diversas teorías tales como el esfuerzo total equivalente, la deflexión equivalente, etc. Sin haber llegado a un consenso a nivel mundial, sin embargo el concepto daño por fatiga ha sido aceptado y en la actualidad es el que más se usa por su simplicidad y correspondencia con los datos. La metodología utilizada en el cálculo de factores destructivos por carga recomendada por la AASHTO, son los siguientes:. Eje Simple de rueda simple. T¡ =. (.!_)4 6.6. Eje Simple de rueda doble Eje Tándem de rueda doble Eje Tridem de rueda doble. Donde: Tr: Factor Camión P: Carga del eje. 11.7. RESULTADOS. Con los datos obtenidos, se define la carga equivalente de un eje simple (ESAL) o número de repeticiones de Ejes Equivalentes (EE) para el periodo de diseño del pavimento, los resultados se muestran en la Tabla 2.7.. DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLERA YA- POCSI KM 0+000 AL KM 1+000. Página. 24.

(41) CAPÍTULO Il: ESTUDIO DE TRÁNSITO 1. \Yc9llhuíiD. ~. A'íDiJ. OOlkJJ 1 IJ«CllilO' Cf\\~O.íJ:I lllHllW Cf<liilllii. l'Olltlm. !11. 74 66. 10 9. 27 14 16. 4 2 2. 11., 'ffo ~ íJIUBíl. o o o o o o o. mJ. U' Cfr.41). 84 75 31 16 18. ~,\'U). ~. 1. 18. 22. 3."(1 3:@. o o. 3. Ut.nOOlmD. o o. o o. o o. ~. 2. 4. 24. 30. o o o o. o o o o. o o o o. o o o o. 4.56762 2.52595 1.99952 4.56762 3.28458 2.28295 7.86987 6.58683 5.98804 6.58683 5.30379 4.70500 ll.l7212 9.88908 9.88908 8.60604. 102. 22. 48. 172. 96. m m. o o. r--:w.!11. 70 11 1. ~~. (L~~. {ll. o o. il:l.l ~. 81J8. omM:lrrm. m. .!]@ OOJ). o o 11 2. o o 87 13 1. 6. o o o. o o o o. Uf.MJ. o o. 10.67% 0.00% 0.00% 50.96% 7.83% 0.66% 0.00% 0.00% 12.57% 0.00% 0.00% 17.31% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%. 0.4872 0.0000 0.0000 2.3277 0.2573 0.0150 0.0000 0.0000 0.7529 0.0000 0.0000 0.8142 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000. 100.00%. 4.65. 1JWIJ \)¡), \\1llli1ru·~ ~. UWlJ,w,. "wmru ·~ \)' llJmlm"CIJ:I. oo·~ ~ """"~. 377 282 Tabla 2.7.- Resumen del Volumen de Tráfico. (Fuente: Propia). Se usó la siguiente ecuación: ESAL= (ADT) (T) (D) (L) (G) (Y) (Tf) 365. Sabiendo que: ADT = 377 vehículos/día (es la suma de los tráfico normal, generado y atraído) T = 45.56% (Porcentaje de vehículos pesados) Tf= 4.65 (Factor Camión) D = 0.54 (Factor de dirección por ser de 2 carriles) L = 1 (Factor de carril según la AASHTO) G = 1.8266 (Método del Interés Compuesto, r =5.0%, G= ((1 +r) Y+ 1)/2) Y = 20 años (Periodo de diseño para pavimento rígido). ESAL = 5.75 E+06 (Carga equivalente de un eje simple). DlSEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLERA YA- POCSI KM 0+000 AL KM 1+000. Página. 25.

(42) •. UNSA. 11.8. CAPÍTULO 11: ESTUDIO DE TRÁNSITO. DISEÑO VIAL. Las normas de diseño geométrico la cual esta basadas en el Manual de Carreteras DG-2013 para la carretera en estudio.. II.8.1. CLASIFICACIÓN DE LA VÍA. Tomando en consideración las clasificaciones de la vía según la DG-2013, se tiene: •. Clasificación por demanda.. •. Clasificación por orografía.. II.8.1.1 CLASIFICACIÓN POR DEMANDA. •!• Autopistas de Primera Clase: Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual). mayor a 6.000 vehldía, de calzadas divididas por medio de un separador; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos.. •!• Autopistas de Segunda Clase: Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh!día, de calzadas divididas por medio de un separador central, cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos.. •!• Carreteras de Primera Clase: Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 vehldía, de con una calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.. DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DE LA CARRETERA MOLLEBA YA- POCSI KM 0+000 AL KM 1+000. Página. 26. j.