UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR
FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS
ESCUELA DE ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS
"PROPUESTA DE UN MODELO DE GESTION POR PROCESOS
APLICADO A LA FLOTA PETROLERA ECUATORIANA"
TESIS PREVIA A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE
INGENIERA EN ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS
AUTORA:
KARINA ALEXANDRA PUGA SIERRA
DIRECTOR DE TESIS:
ING. SEGUNDO RODRÍGUEZ ACOSTA MBA.
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DEDICATORIA
El presente trabajo se lo realizo con esfuerzo, dedicación y perseverancia, por eso dedico este logro placentero a todas las personas que amo, quiero y estimo, que supieron apoyarme en cada paso del desarrollo de esta tesis y me llenaron de energía positiva para culminar mi carrera.
A MIS PADRES, por el cuidado, amor y cariño entregado desinteresadamente toda una vida, por haberme inculcado el estudio, por darme la oportunidad de superarme, por convertirme en una mujer de bien y una profesional con principios y normas de ética y moral dentro de la sociedad.
A MIS HERMANOS, Daniela y Jilmar con quienes he compartido muchas experiencias de mi vida, gracias por su apoyo y cariño incondicional.
A mis primos, y demás familiares, amigos y amigas que han estado conmigo en todo momento y que me han sabido dar palabras de aliento para lograr uno más de mis anhelos.
A todos mil gracias……….
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AGRADECIMIENTO
A DIOS,
Por darme la oportunidad de estar en este mundo y culminar una etapa más de mi vida, por llenarme de salud, energía y sabiduría. Le doy gracias por todo lo que me ha dado.
A LA UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR,
Por haberme dado la oportunidad de desarrollo profesional, a MIS MAESTROS, quienes me han inculcado conocimientos teóricos y prácticos formados en principios de ética y moral para llevar en alto el nombre de la institución, de sus consejos y de las aulas, me llevo los mejores recuerdos de mi vida estudiantil.
AL ING. SEGUNDO RODRÍGUEZ,
Por ser mí guía, mi tutor, por transmitirme y compartir sus conocimientos y experiencias que me han servido para poder realizar mi tesis y con quien estoy muy agradecida.
A LA FLOTA PETROLERA ECUATORIANA,
Por darme la oportunidad y las facilidades de desarrollar la presente tesis y a todo el personal del área por su ayuda incondicional y desinteresada.
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ÍNDICE DE CONTENIDOS
Pág. INTRODUCCIÓN 1 CAPÍTULO I GENERALIDADES1.1 Historia del Petróleo en el Ecuador 3
1.1.1 Generalidades del Petróleo 3
1.1.2 La actividad petrolera en el Ecuador 4
1.1.3 Reservas petroleras en el Ecuador 5
1.1.4 Daños ecológicos provocados por la actividad petrolera 7
1.2 Sistema de transporte del petróleo 8
1.2.1 Sistemas de Transporte Interno 8
1.2.2 Sistemas de Transporte Externo 10
1.3 Características de la Industria Naviera 12
1.4 Tipos de Mercado en el Transporte Marítimo 12
1.5 Factores que afectan el transporte marítimo 14
1.6 Marco Conceptual 15
1.6.1 La gestión por procesos 15
1.6.2 Mapa de Procesos 17
1.6.3 Diagramas de Flujo 19
1.6.4 Mapa Estratégico 22
1.6.5 Análisis FODA 25
1.7 Marco Jurídico Nacional e Internacional 27
CAPÍTULO II
DIAGNÓSTICO SITUACIONAL DE LA FLOTA PETROLERA ECUATORIANA
2.1 Antecedentes y aspectos históricos de FLOPEC 31
2.1.1 Reseña Histórica 31
2.1.2 Antecedentes Organizacionales 33
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2.1.2.1 Buques de FLOPEC 33
2.1.2.3 Rutas de FLOPEC 36
2.1.2.4 Servicios de la Flota Petrolera Ecuatoriana 38
2.1.2.5 Crecimiento Empresarial 41 2.1.3 La Empresa 43 2.1.3.1 Misión Actual 43 2.1.3.2 Visión Actual 43 2.1.3.3 Objetivos Actuales 43 2.1.3.4 Estrategias Actuales 43
2.1.4 Estructura Organizacional Actual 44
2.1.5 Plan Estratégico Actual 47
2.2. Herramientas seleccionadas para la investigación 48
2.2.1 Fuentes Primarias 48
2.2.2 Fuentes Secundarias 49
2.3 Metodología para la Investigación 49
2.3.1 Tipos de estudio 49
2.3.2 Métodos 49
2.4 Diseño de instrumentos para la recolección de datos 50
2.5 Recopilación de la información 50
2.6 Procesamiento y análisis de los datos 50
2.6.1 Análisis Interno 55
2.6.2 Análisis Externo 71
2.7 Análisis FODA 74
2.7.1 Matrices 74
Matriz de Impacto Interno 76
Matriz de Impacto Externo 77
Matriz de Vulnerabilidad 78
Matriz de Aprovechabilidad 79
Hoja de Trabajo FODA 80
viii CAPÍTULO III
PROPUESTA DE UN MODELO DE GESTIÓN POR PROCESOS
3.1. Direccionamiento Estratégico 83 3.1.1 Principios y Valores 84 3.1.1.1 Matriz Axiológica 86 3.1.2 Misión 88 3.1.3 Visión 88 3.1.4 Objetivos 89 3.1.4.1 Objetivo General 89 3.1.4.2 Objetivos de Crecimiento 89 3.1.4.3 Objetivos de Mantenimiento 90 3.1.4.4 Objetivos de Disminución 91 3.1.5 Políticas 92 3.1.6 Mapa Estratégico 93
3.2 Levantamiento de los Procesos 95
3.2.1 Cadena de Valor 95
3.2.2 Inventario de Procesos 97
3.2.3 Selección de Procesos 99
3.2.4 Mapa de Procesos Seleccionados 104
3.2.5 Hoja de Costos por Minuto 105
3.2.6 Hoja de Costos Operativos 106
3.3 Diagrama de Procesos 109
3.3.1 Informe de Novedades encontradas en FLOPEC 116
3.4 Propuesta de Mejoramiento de Procesos 122
3.4.1 Cadena de Valor Mejorada 123
3.4.2 Simbología Mejorada 124
3.4.3 Caracterización de los principales procesos 125
3.4.4 Diagrama de Procesos mejorados y hojas de
mejoramiento de procesos 135
3.4.5 Matriz de Análisis Comparativa 147
3.4.6 Beneficio Esperado 148
ix CAPÍTULO IV
4. PROPUESTA DE EVALUACIÓN Y CONTROL
4.1 Factores de éxito que se desean alcanzar 152
4.2 Liderazgo 153
4.2.1 Liderazgo Participativo 155
4.2.2 Cualidades que posee el Gerente General de FLOPEC 157
4.2.3 Funciones de los Líderes de FLOPEC 157
4.3 Capacitación 159
4.3.1 Objetivos de la Capacitación 160
4.3.2 Beneficios de la Capacitación 160
4.3.3 Capacitación para el personal de FLOPEC 162
4.4 Indicadores de Gestión 164
4.4.1 Importancia de los indicadores de
gestión 166
4.4.2 Ventajas de los indicadores de gestión 166
4.4.3 Indicadores de gestión para FLOPEC 167
CAPÍTULO V 5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 5.1 Conclusiones 169 5.2 Recomendaciones 170 BIBLIOGRAFÍA 172 NETGRAFÍA 173 ANEXOS 174
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ÍNDICE DE ANEXOS
Pág.
Anexo N° 1 Guía de Encuesta a Clientes 174
Anexo N° 2 Guía de Entrevista a Proveedores 175
Anexo N° 3 Guía de Encuesta a Personal Administrativo y
Embarcado de la Flota Petrolera Ecuatoriana 176
xi
ÍNDICE DE TABLAS
Pág.
Tabla Nº 1 Exportación de crudo ecuatoriano 38
Tabla Nº 2 Exportación de derivados (2009,2010, Junio
2011)
39
Tabla Nº 3 Destinos del crudo ecuatoriano (2009, 2010,
xii
ÍNDICE DE CUADROS
Pág.
Cuadro N° 1 Simbología y significado del diagrama de flujo 22
Cuadro N° 2 Especificaciones Técnicas de los Buques 37
Cuadro N° 3 Nomenclatura 37
Cuadro N° 4 Estado de Situación Provisional Flopec 2011 41
Cuadro N° 5 Análisis de Porcentajes 51
Cuadro N° 6 Matriz de Impacto Interno 76
Cuadro N° 7 Matriz de Impacto Externo 77
Cuadro N° 8 Matriz de Vulnerabilidad 78
Cuadro N° 9 Matriz de Vulnerabilidad 79
Cuadro N° 10 Hoja de trabajo FODA 80
Cuadro N° 11 Matriz Estratégica 81
Cuadro N° 12 Matriz Estratégica 82
Cuadro N° 13 Matriz Axiológica 86
Cuadro N° 14 Matriz Axiológica de la Flota Petrolera Ecuatoriana 87
Cuadro N° 15 Inventario de Procesos de FLOPEC 97
Cuadro N° 16 Selección de Procesos de FLOPEC 100
Cuadro N° 17 Hoja de Costos Operativos por Minuto de FLOPEC 106
Cuadro N° 18 Hoja de Costos del Personal Anual 107
Cuadro N° 19 Hoja de Costos del Personal por Minuto 108
Cuadro N° 20 Simbología del Diagrama de Flujo Mejorada 124
Cuadro N° 21 Matriz de Análisis Comparativa 147
Cuadro Nº 22 Plan de Capacitación para FLOPEC 163
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ÍNDICE DE GRÁFICOS
Pág.Gráfico N° 1 Proyecciones de producción petrolera por campos 6
Gráfico N 2 Mapa de Procesos 19
Gráfico N° 3 Mapa Estratégico 23
Gráfico N° 4 Perspectivas del Negocio 24
Gráfico N° 5 Análisis FODA 26
Gráfico N° 6 Tonelaje transportado por los buques (2011) 36
Gráfico N° 7 Exportación de crudo pesado 38
Gráfico N° 8 Exportación de crudo oriente 38
Gráfico N° 9 Exportación de derivados 39
Gráfico N° 10 Destino crudo ecuatoriano 2009 40
Gráfico N° 11 Destino crudo ecuatoriano 2010 40
Gráfico N° 12 Destino crudo ecuatoriano Junio 2011 40
Gráfico N° 13 Posición Financiera de la Flota Petrolera Ecuatoriana 42
Gráfico N° 14 Organigrama de la Flota Petrolera Ecuatoriana 46
Gráfico N° 15 Plan Estratégico de la Flota Petrolera Ecuatoriana 47
Gráfico N° 16 Mapa Estratégico de FLOPEC 2011-2015 94
Gráfico N° 17 Cadena de Valor de FLOPEC 96
Gráfico N° 18 Mapa de Procesos de la Flota Petrolera Ecuatoriana 104
Gráfico N° 19 Cadena de Valor Mejorada de FLOPEC 123
Gráfico N° 20 Organigrama Estructural de la Flota Petrolera Ecuatoriana 149
Gráfico N° 21 Organigrama Posicional de la Flota Petrolera Ecuatoriana 150
Gráfico N° 22 Organigrama por Procesos de FLOPEC 151
Gráfico N° 23 Factores de Éxito de la Flota Petrolera Ecuatoriana 152
Gráfico N° 24 Sistema del Liderazgo 154
Gráfico N° 25 Características del Líder Participativo 156
Gráfico N° 26 Fases de la Capacitación 161
Gráfico N° 27 Indicadores de Gestión 164
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ÍNDICE DE FOTOS
Pág. Foto N° 1 B/T Santiago 32 Foto N° 2 B/T Zamora 32 Foto N° 3 B/T Pichincha 32 Foto N° 4 B/T Zaruma 32 Foto N° 5 B/T Aztec 33 Foto N° 6 B/T Chimborazo 33 Foto N° 7 B/T Cotopaxi 33xv
RESUMEN EJECUTIVO
PROPUESTA DE UN MODELO DE GESTIÓN POR PROCESOS APLICADO A LA FLOTA PETROLERA ECUATORIANA
El trabajo de investigación a realizar tiene como finalidad presentar una propuesta para establecer un Modelo de Gestión por Procesos para la Flota Petrolera Ecuatoriana, estructurando las guías que son necesarias para incorporar nuevas herramientas de gestión que permitan controlar sus actividades y resultados a través de un modelo que mida, valore e informe oportunamente sobre el cumplimiento y evolución de los objetivos estratégicos institucionales. Los procesos de las organizaciones constituyen uno de los focos de atención de los planteos estratégicos de la administración porque a través de su optimización se intenta dar satisfacción a las necesidades del usuario. El presente estudio ayudará a entender la situación actual por la que atraviesa FLOPEC, analizar su comportamiento y poder establecer una gestión para corregir errores que actualmente están existiendo y poder enfrentar nuevos retos de manera eficiente y eficaz.
PALABRAS CLAVES
ACTIVIDAD / EFICACIA / EFICIENCIA / INDICADOR / MAPA DE PROCESOS / PROCESOS
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ABSTRACT
PROPOSAL OF A PROCESS MANAGEMENT MODEL APPLIED TO
THE ECUADORIAN PETROLEUM FLEET
The research aims to make a proposal to establish a Management Model Procedures for the Ecuadorian Petroleum Fleet, structured guidelines are needed to incorporate new management tools to control their activities and results through a model to measure, assess and report on compliance and timely development of institutional strategic objectives. The processes of organizations are one of the focuses of the proposals for strategic management through optimization are trying to satisfy user needs. This study will help understand the current situation being experienced by FLOPEC, analyze their behavior and to establish management to correct errors that currently exist and to face new challenges efficiently and effectively.
KEY WORDS
ACTIVITY / EFFECTIVENESS / EFFICIENCY / PROCESS MAP / PROCESS / INDICATOR
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INTRODUCCIÓN
La investigación se hizo con la finalidad de realizar un mejoramiento institucional que permita realizar un diagnóstico previo de la situación actual y elaborar procesos mejorados y reestructurados.
Este mejoramiento da como resultado la implementación de procesos, reducir, aumentar, eliminar, fusionar actividades y tareas que permiten un aumento o disminución de tiempos y costos que ayuden a la Flota a ser más eficiente y eficaz en sus actividades encomendadas.
Mantener una excelente comunicación con todas las entidades involucradas en el negocio marítimo, sean estos internos o externos, con la finalidad de mejorar el servicio entregado.
Basados en este contexto se hace un breve análisis del contenido de la tesis que es el siguiente:
CAPÍTULO I: Generalidades
Este capítulo comprende un análisis en cuanto a las reservas de petróleo que existen en el Ecuador y todo lo relacionado con el mismo, su evolución y la producción petrolera por campos.
CAPÍTULO II: Diagnóstico Situacional de la Flota Petrolera Ecuatoriana
Comprende el análisis interno y externo de la empresa, la situación actual basada en la aplicación de encuestas, entrevistas e investigación de campo a los clientes, proveedores, personal administrativo y personal embarcado. Además se presentan matrices con los resultados y análisis de la investigación realizada, que son factores que ayudan al cumplimiento de objetivos.
CAPÍTULO III: Propuesta de un Modelo de Gestión por Procesos
En este capítulo se realiza un análisis de los procesos seleccionados que la Flota pretende mejorar, ser realiza la cadena de valor y mapa de procesos, un inventario de procesos por áreas con sus respectivos diagramas. También se realiza un mejoramiento de los procesos por medio de la optimización de tiempos y recursos, se determina el beneficio esperado en tiempos y costos.
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CAPÍTULO IV: Propuesta de Evaluación y Control
Se propone la Evaluación y Control del Modelo de Gestión por Procesos, la misma que debe contar con el apoyo de la alta dirección, factores de éxito, liderazgo participativo, y capacitación del personal, los indicadores de gestión, puntos indispensables para llevar un monitoreo de la gestión por procesos y poder realizar acciones correctivas en caso de ser necesario.
CAPÍTULO V: Conclusiones y Recomendaciones
Es la parte final de la tesis en donde se realizan las conclusiones encontradas en la investigación de la elaboración de la tesis y se realizan las debidas recomendaciones para el mejoramiento y optimización de recursos.
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CAPÍTULO I
GENERALIDADES
1.1. HISTORIA DEL PETRÓLEO EN EL ECUADOR
1.1.1. GENERALIDADES DEL PETRÓLEO
El petróleo es un mineral energético por excelencia. Se trata de un hidrocarburo o compuesto orgánico, cuya formación se debe a la descomposición de residuos vegetales y animales a lo largo de muchísimos siglos, localizados en las profundidades de la tierra.
Cuando el hidrocarburo es líquido aparece en forma de petróleo y cuando es gaseoso forma el gas natural que es otro energético; su estado sólido aparece en forma de asfalto, tan usado en la construcción de carreteras y calles, siendo además conocido en este último caso con el nombre de brea. El petróleo al encontrarse en el interior de la tierra ya no está en el suelo o superficie sino en el subsuelo, se puede localizar en territorio continental o en el subsuelo del fondo marino. El sitio donde se localiza se denomina yacimiento y éste es su depósito.
Son encontrados a través de la exploración, búsqueda o prospección que son los métodos o técnicas usados para este fin, posteriormente se procede a la perforación con un taladro hasta llegar al lugar donde se encuentra y mediante procedimientos técnicos extraerlo; se conforma así lo que se llama un pozo de petróleo. Luego es transportado a las refinerías para que sea tratado con el fin de elaborar los múltiples productos para el uso de los consumidores. También puede ser depositado o almacenado en gigantescos tanques como reserva o para comercializarlo en los puertos de embarque, donde los barcos cisternas los trasladan a los países que lo compran.1
1
4
1.1.2. LA ACTIVIDAD PETROLERA EN EL ECUADOR
La actividad de exploración petrolera se inicia a principios de siglo a lo largo de la costa del Pacífico. El primer descubrimiento importante lo realizó la compañía Angla Ecuadorian Oilfields Ltda. en 1924 en la península de Santa Elena, dando inicio a la producción petrolera en 1925 con 1 226 barriles diarios, esta producción fue declinando hasta que en la actualidad se extraen apenas 835 barriles diarios.
Los primeros trabajos de exploración hidrocarburífero en la Región Oriental se inician en 1921, cuando la compañía Leonard Exploration de Nueva York obtuvo una concesión de 25 mil km2 por el lapso de 50 años. En 1937 la compañía Shell logra 10 millones de hectáreas en concesión en la región del nororiente, para luego devolverlas argumentando que no existía petróleo.
En 1964 la Texaco Gulf obtiene una concesión de un millón quinientos mil hectáreas. Esta compañía en 1967 perfora el primer pozo productivo el Lago Agrio N.1. Posteriormente en 1969 siguieron los de Sacha y Shushufindi.
A raíz de este encuentro, se produce una feria de concesiones, que tuvieron como efecto consolidar el dominio absoluto de las compañías extranjeras, ya que mantenían el control de más de cuatro millones de hectáreas. Hasta que en junio de 1972 se crea la Corporación Estatal Petrolera Ecuatoriana (CEPE). La producción propiamente de la Región Oriental se inicia en 1972 por parte del consorcio Texaco-Gulf. El 6 de julio de 1974, CEPE adquiere el 25% de las acciones de este consorcio, creándose un nuevo consorcio CEPE-Texaco-Gulf.
El 28 de junio de 1973 el Ecuador ingresa a la Organización de Países Exportadores de Petróleo OPEP con lo que la capacidad negociadora del Estado a través de CEPE mejora frente a las compañías extranjeras; además de recibir otros beneficios especialmente de asistencia técnica. Luego de una permanencia de 19 años, el gobierno de Sixto Durán Ballén en 1993 retira al país de ese importante organismo. Desde entonces estamos sometidos a la presión de las compañías y mercados internacionales.
5
En 1976 ante una serie de irregularidades cometidas por la empresa Gulf, CEPE adquiere esas acciones con lo que pasa a ser el accionista mayoritario del consorcio con el 62% de las acciones; posteriormente CEPE adquiere la totalidad de las acciones y pasa a tener el control de todas las fases de la producción petrolera.
A partir de 1989 CEPE se convierte en PETROECUADOR con varias empresas filiales: Petroproducción, Petroindustrial, Petrocomercial y Petroamazonas. Los últimos gobiernos pretenden la privatización de PETROECUADOR y de la actividad petrolera. La explotación petrolera en el Ecuador comenzó en la península de Santa Elena y para el primer cuarto del presente siglo ya efectuaba exportaciones. En realidad la explotación de los pozos de Santa Elena a cargo de la compañía inglesa Anglo Ecuatoriana Oilfields nunca fue excepcional, veamos algunos datos:
Para la elaboración de gasolina y otros derivados del petróleo se instalaron tres refinerías, sin abastecer las necesidades nacionales, pero en el año 1976 la compañía Anglo y todas sus instalaciones fueron nacionalizadas y pasaron bajo el control del Estado ecuatoriano a cargo de la Empresa Estatal de Petróleos del Ecuador, CEPE, actual PETROECUADOR.
A partir de 1972, fecha en que Ecuador inicia la explotación petrolera en el nororiente de nuestra región Amazónica; el país se convierte en el segundo productor en América del Sur, ingresa a la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), manteniéndose en dicha organización hasta el 31 de diciembre de 1992, fecha en que se separa por decisión gubernamental.2
1.1.3. RESERVAS PETROLERAS EN EL ECUADOR
El Ecuador es uno de los países más importantes en la producción de petróleo en América Latina, pero en relación a los grandes productores tal como es el caso de Arabia Saudita, nuestra producción es muy modesta.
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El petróleo no es un recurso permanente, es decir se va agotando poco a poco. Nuestro país tiene, según se calcula más de seis mil millones de barriles. Este dato es provisional ya que continuamente se están encontrando nuevos pozos para explotar lo que aumentará nuestra reserva.
El Ecuador con una extensión de 255.970 km2, dispone de seis cuencas sedimentarias: Oriente (Napo, Pastaza y Sucumbíos); Guayaquil (Progreso, Santa Elena, Golfo de Guayaquil); Manabí; Esmeraldas (Borbón); Litoral Pacífico (costa afuera) y Cuenca, que abarcan una área de 190.700 km2 de roca sedimentaria; de éstos, 98.000 km2 corresponden a la Región Amazónica (51,4%), 77.000 km2 a la región de la Costa y 25.000 km2 a la plataforma continental. De estas cuencas sedimentarias solo en las dos primeras se ha demostrado la presencia de hidrocarburos.
Las reservas probadas de petróleo del país alcanzan actualmente 4.160 millones de barriles. Con las probables, la cifra asciende a 4.600 millones. Varias proyecciones muestran que, aún bajo escenarios optimistas que asumen el descubrimiento de nuevos yacimientos, Ecuador dejará de exportar petróleo en 28 años y de producirlo en 35 años.
GRÁFICO N° 1
PROYECCIONES PRODUCCIÓN PETROLERA POR CAMPOS
Elaborado por: Karina Puga Fuente: Ministerio de Energía
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Esta fase declinante puede ser inicialmente mitigada o neutralizada con la incorporación de nuevos campos de crudos pesados o la recuperación mejorada de los campos maduros de crudos livianos. No obstante, las exportaciones terminarán en un plazo comprendido entre 15 y 28 años. En este período se deberá producir la transición energética de petróleo hacia sistemas renovables.
Durante los últimos 25 años la inversión en fuentes renovables de energía ha sido débil y ha generado una dependencia creciente en el petróleo y sus derivados. En la actualidad la hidroelectricidad abastece el 43% de la demanda, el 10% se importa de Colombia y Perú, y un 47% proviene de plantas termoeléctricas.3
1.1.4. DAÑOS ECOLÓGICOS PROVOCADOS POR LA ACTIVIDAD
PETROLERA
La explotación petrolera ha acarreado graves perjuicios ecológicos, sobre todo en la Amazonía y últimamente en la ruta del SGTE. Los pozos existentes han generado millones de galones de desechos tóxicos por día, que obviamente son descargados en el medio ambiente, contaminando esteros y ríos que proveen de agua para consumo humano. Los componentes tóxicos sobrepasan en 10 000 veces los niveles de contaminación tolerables. Existen alrededor de 200 piscinas o fosas donde se descargan desechos tóxicos provenientes de la actividad petrolera, así mismo, residuos de crudo son arrojados a las carreteras, se deforesta irracionalmente para la construcción de los pozos.
Petroecuador, así como empresas petroleras privadas están ya diseñando planes estratégicos de cuidado al medio ambiente y ejecutando obras de beneficio a la comunidad.4
3
yasuni-itt.gob.ec/...ecuador.../las-reservas-petroleras-del-ecuador/ 4
8
1.2. SISTEMAS DE TRANSPORTE DEL PETRÓLEO
1.2.1 SISTEMAS DE TRANSPORTE INTERNO
El transporte interno de crudo como de derivados se realiza por diferentes vías, se dispone de una red de oleoductos, poliductos y gasoductos cuya longitud alcanza los 1600 km, capaces de transportar más de medio millón de barriles diarios. El Sistema de Oleoductos Transecuatoriano SOTE, transporta el crudo desde la región oriental hasta Balao, cerca de la Refinería Estatal de Esmeraldas.
OLEODUCTO: El paso inmediato al descubrimiento y explotación de un yacimiento es su traslado hacia los centros de refinación o a los puertos de embarque con destino a la exportación. Para ello se construye un oleoducto, trabajo que consiste en unir tubos de acero a lo largo de un trayecto determinado, desde el campo productor hasta el punto de refinación y/o de embarque.
La capacidad de transporte de los oleoductos varía y depende del tamaño de la tubería. Es decir, entre más grande sea el diámetro, mayor la capacidad. Estas líneas de acero pueden ir sobre la superficie o bajo tierra y atraviesan la más variada topografía.
En la parte inicial del oleoducto una "estación de bombeo" impulsa el petróleo y, dependiendo de la topografía por donde éste pase, se colocan estratégicamente otras estaciones para que le permitan superar sitios de gran altura. Los oleoductos disponen también de válvulas que permiten controlar el paso del petróleo y atender oportunamente situaciones de emergencia.
Por el oleoducto ecuatoriano se bombea aproximadamente 340 000 barriles diarios, los restantes 50 000 barriles se transportan por el oleoducto Transandino de Colombia hasta el puerto de Tumaco y ahí mediante cabotaje a Esmeraldas. El oleoducto cuenta con cinco estaciones de bombeo, cuatro estaciones reductoras de presión, un terminal marítimo en Balao, una monoboya, un sistema de tratamiento de aguas de lastre, dieciocho tanques de almacenamiento de crudo, un sistema electrónico de supervisión y adquisición automática de datos y un sistema integral de comunicaciones de radio y televisión.5
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GASODUCTO: El gas natural se transporta en idénticas circunstancias, pero en este caso la tubería se denomina "gaseoducto". Consiste en una conducción de tuberías de acero, por las que el gas circula a alta presión, desde el lugar de origen. Se construyen enterrados en zanjas a una profundidad habitual de 1 metro. Excepcionalmente, se construyen en superficie.
Por razones de seguridad, las normas de todos los países establecen que a intervalos determinados se sitúen válvulas en los gasoductos mediante las que se pueda cortar el flujo en caso de incidente. Además, si la longitud del gasoducto es importante, puede ser necesario situar estaciones de compresión a intervalos.6
POLIDUCTOS: Los poliductos son redes de tuberías destinados al transporte de hidrocarburos o productos terminados. A diferencia de los oleoductos convencionales, que transportan sólo petróleo crudo, los poliductos transportan una gran variedad de combustibles procesados en las refinerías: keroseno, naftas, gas oil etc. El transporte se realiza en paquetes sucesivos denominados baches. Un poliducto puede contener cuatro o cinco productos diferentes en distintos puntos de su recorrido, que son entregados en las terminales de recepción o en estaciones intermedias ubicadas a lo largo de la ruta.
Petroecuador transporta los productos de la Refinería de Esmeraldas a Quito y Guayaquil, por medio de un poliducto y desde allí hasta las ciudades por cabotaje.
El transporte desde las plantas y depósitos a los diferentes lugares del país, se lo hace mediante auto tanques a cargo de transportistas privados. En la región Oriental se tiene una capacidad de almacenamiento total de crudo de 593 000 barriles, a nivel de la cabecera del oleoducto y en el puerto de exportación, la capacidad de almacenamiento es de 5 220 000 barriles distribuida en 18 tanques instalados, estos tanques están situados en 3 Km. de playa y a una altura de 183 metros sobre el nivel del mar, lo que facilita la carga en los buques.7
6
es.wikipedia.org/wiki/Gasoducto 7
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1.2.2 SISTEMAS DE TRANSPORTE EXTERNO
Buque Tanque: Son buques para cargas líquidas, los que transportan crudos de petróleo, se llaman petroleros: pueden estar diseñados para gases licuados, se llaman gaseros; para productos químicos se llaman quimiqueros.
La industria del petróleo es el usuario más importante del transporte marítimo, existen buques para transportar crudo, productos químicos y gas.
En la actividad de transporte marítimo petrolero existen tanqueros para llevar carga seca/petróleos, minerales/petróleo, metaneros, asfalteros, y tanqueros requeridos para productos de la petroquímica. Cuando la carga la constituye petróleo crudo y productos negros se denomina “sucia”, y cuando se trata de gasolinas y destilados se identifica como “carga limpia”.
Los "buques-tanques", barcos donde el petróleo es transportado, se construyen generalmente para este fín y son, en realidad, verdaderos tanques flotantes. En Europa, el aprovisionamiento de zonas industriales alejadas del mar exige el equipamiento de puertos capaces de recibir los superpetroleros de 300.000 y 500.000 Tn de carga, almacenamientos gigantes para la descarga y tuberías de conducción (pipe-lines) de gran capacidad.
Los buques petroleros o buques-tanque llevan las máquinas propulsoras a popa, para evitar que el árbol de la hélice atraviese los tanques de petróleo y como medida de protección contra el riesgo de incendio. Algunos de los petroleros de mayor porte encuentran dificultades para atracar en puertos que carecen de calado adecuado o no disponen de muelles especiales. En estos casos se recurre a boyas fondeadas a distancia conveniente de la costa, provista de tuberías. Estas, conectadas a terminales en tierra, permiten a los grandes buques petroleros amarrar y descargar el petróleo sin necesidad de ingresar al puerto.
Los buques-tanque son a su vez enormes barcos dotados de compartimientos y sistemas especialmente diseñados para el transporte de petróleo crudo, gas, gasolina o cualquier otro derivado.
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Son el medio de transporte más utilizado para el comercio mundial del petróleo, la capacidad de estas naves varía según el tamaño de las mismas y de acuerdo con el servicio y la ruta que cubran. Algunas pueden transportar cientos de miles de barriles e incluso millones.
Son muy fáciles de identificar ya que son grandes cajones finos en la proa y popa. Su principal característica es la presencia a lo largo de la cubierta y en su eje central, de las tuberías de carga y descarga del crudo.8
Buques para crudo: Se utilizan para el transporte de petróleo crudo desde los países productores hacia las refinerías.
Los buques deben estar equipados con los requisitos de MARPOL (Marine Pollution Prevention)-Prevención de polución-Los buques deben estar equipados con:
COW (Sistema de lavado con crudo), se utiliza en la descarga de crudo para descargar todo el volumen cargado.
IGS (Sistema de gas inerte), mantiene al tanque bajo presión previniendo la evaporación y accidentes.
SBT (Tanques de lastre segregado) Doble casco
Buques para Productos: Se utilizan para transportar productos limpios (gasolinas, diesel, kerosene, etc.) y productos sucios o negros (aceites residuales, fuel oil). Para el transporte de productos limpios se requiere mucho cuidado por la limpieza de los tanques del buque entre cada una de las cargas transportadas, a menudo se cubren los tanques con una pintura especial epódica para reducir la posibilidad de corrosión.
Para el transporte de productos negros no se requiere que los tanques estén recubiertos, pero si deben tener serpentines de calentamiento para mantener la temperatura de la carga y poder descargar.9
8www.slideshare.net/intronaval/buques-tanques 9www.monografias.com
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1.3. CARACTERÍSTICAS DE LA INDUSTRIA NAVIERA
El mercado de transportación de hidrocarburos representa una de las más grandes e importantes actividades comerciales, está caracterizado principalmente por la complejidad y volatilidad de los precios.
1. El transporte marítimo es un sector de servicio con una demanda derivada del comercio, el transporte no crea su propia demanda pues ésta depende del comercio de los productos a transportarse.
2. Comparado con otros sectores el transporte marítimo es reconocido por ser uno de los mercados más abiertos, ya que los buques son operados en alta mar o en aguas internacionales. Debido a esta característica, la navegación tiene una larga tradición de mantenerse libre y los mayores esfuerzos hechos por varios organismos y autoridades para regular la navegación, han tenido solo efectos limitados.
3. La industria marítima es una industria estructurada y organizada.
4. La mayor fuerza de competitividad del transporte marítimo se enfoca en la optimización de sus costos y la posibilidad de alcanzar las economías de escala, pues los costos de operación están directamente relacionados con el volumen de carga a transportar; a mayor carga, menor costo unitario.10
1.4.
TIPOS DE MERCADO EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
Existen dos tipos de mercado en lo que se desarrolla el transporte marítimo, diferenciados básicamente por el tipo de carga y por la forma en la que se establece el precio. El mercado Linner y el mercado Tramp.
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Mercado Linner: Es aquel mercado en el que se opera buques de carga seca, contenedores de fruta, etc. Se utilizan tarifas pre establecidas por lo que no existe volatilidad en los precios, es decir se lo puede considerar como un mercado controlado y fijo, en cual las tarifas de los fletes son fijadas mediante los cárteles o conferencias, organismos que publican el horario de los viajes, tarifas, los cuales generalmente están fijados por largos periodos de tiempo. Las compañías que se desenvuelven en este mercado proveen un servicio de transporte con horarios de salida, puertos, nombres de buques establecidos, y en la mayoría de los casos hasta los precios.
Mercado Tramp: Es aquel mercado en el que se desarrolla el transporte marítimo de hidrocarburos, es decir es el mercado de tanqueros en donde las tarifas de los fletes son altamente volátiles, están establecidos por la oferta y la demanda y dependen de las condiciones prevalecientes en el mercado. Las negociaciones de los fletes son realizadas a través de los intermediarios denominados “Brokers” quienes se encargan de encontrar la carga y los buques, recibiendo el pago de sus servicios a través de la comisión por brokeraje y el adress comisión. En el mercado tramp se usa un tipo de contrato entre el dueño del buque y el fletador denominado Charter Party. En este tipo de mercado existen varias modalidades de operación como son:
Voyage Chárter o Modalidad por viaje: Como su nombre lo indica es un contrato por un solo viaje entre puertos definidos y en el cual el armador (dueño del buque) pone a disposición del fletador toda la capacidad de la nave por un precio por tonelada transportada o a una tarifa lump sum, el cual es establecido en base a las tarifas implementadas mundialmente para este tipo de operación y que son denominadas tarifas Spot, las cuales fluctúan en cortos periodos de tiempo por lo que son sumamente volátiles y son canceladas al final del viaje. En este caso la operación del buque está a cargo del armador o dueño del buque así como los gastos fijos. Para este tipo de contrato se usan formularios impresos llamados Voyage Charter Form.
Time Charter (contrato a tiempo): Es la modalidad de fletamento que se utiliza cuando se alquila un buque por un periodo de tiempo, que por lo general es un año en base a una tarifa diaria la misma que debe ser pagada por adelantado y se basa
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en las tarifas establecidas mundialmente para esta modalidad de viaje denominadas tarifas Time Charter. El armador es el responsable de la administración del buque (costos de capital y de operación) mientras que el fletador es el responsable de la operación comercial del buque (gastos de viaje como: combustibles, gastos de puerto, canales, etc.). Para esta modalidad se usan contratos basados en formularios impresos (Time Charter Form).
Bare boat (casco desnudo).- Es una de las variaciones de la modalidad Time Charter, se realiza cuando el fletador adquiere toda la responsabilidad de la operación del buque y generalmente se emplea en contratos de largo plazo como son períodos largos de 10 a 20 años. Bajo esta modalidad el armador entrega el control y manejo total de su barco al fletador, quien se encarga de tripularlo, repararlo, asegurarlo, dirigirlo y operarlo. Todos los gastos son de cuenta del Fletador (excepto los costos de capital como: depreciación y costos financieros). El fletador devolverá, al expirar el contrato, la nave al armador en buenas condiciones de operación.11
1.5. FACTORES QUE AFECTAN EL TRANPORTE MARÍTIMO
El mercado de transporte marítimo de hidrocarburos está influenciado por el comportamiento de la oferta y la demanda. Sin embargo, existen otros factores que también afectan a este mercado, siendo los más importantes los siguientes:
Eventos políticos y la actividad económica e industrial El crecimiento económico de los países industrializados La oferta y/ o demanda de buques
El costo de los fletes Costos de los seguros El tipo de flete
Situación geográfica, es decir las distancias entre el puerto de embarque y el de descarga
Situación estacional del año
La situación política, crisis, guerras
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Las regulaciones internacionales cada vez más estrictas sobre el tipo de transporte en especial el de hidrocarburos.
La generación de fuentes alternas de energía
En esta era globalizada, las variaciones de los factores antes indicados afectan al comercio y transporte, en especial al de hidrocarburos a nivel mundial, por lo que las
empresas inmersas en este sector necesariamente deben mantenerse
permanentemente actualizadas y ejecutando continuos estudios acerca de la situación nacional, regional y mundial, que les permita tomar decisiones oportunas para mantener su competitividad. La volatilidad del mercado de fletes, a su vez influenciado por factores endógenos que escapan al control de las empresas, las variaciones del mercado petrolero, la oferta y demanda de los buques, entre otros factores, hacen que la operación de tanqueros sea una actividad riesgosa.12
1.6. MARCO CONCEPTUAL
1.6.1. LA GESTIÓN POR PROCESOS:
DEFINICIÓN
Las empresas y organizaciones son tan eficientes como lo son sus procesos, la mayoría de estas que han tomado conciencia de lo anteriormente planteado han reaccionado ante la ineficiencia que representa las organizaciones departamentales, con sus nichos de poder y su inercia excesiva ante los cambios, potenciando el concepto del proceso, con un foco común y trabajando con una visión de objetivo en el cliente.
El enfoque por procesos se fundamenta en:
La estructuración de la organización sobre la base de procesos orientados a clientes.
El cambio de la estructura organizativa de jerárquica a plana.
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Los departamentos funcionales pierden su razón de ser y existen grupos multidisciplinarios trabajando sobre el proceso.
Los directivos dejan de actuar como supervisores y se comportan como apocadores.
Los empleados se concentran más en las necesidades de sus clientes y menos en los estándares establecidos por su jefe.
Utilización de tecnología para eliminar actividades que no añadan valor.
VENTAJAS DE LA GESTIÓN POR PROCESOS
Las ventajas de este enfoque son las siguientes:
Alinea los objetivos de la organización con las expectativas y necesidades de los clientes
Muestra como se crea valor en la organización
Señala como están estructurados los flujos de información y materiales
Indica como realmente se realiza el trabajo y como se articulan las relaciones proveedor cliente entre funciones.
En este sentido el enfoque en procesos necesita de un apoyo logístico, que permita la gestión de la organización a partir del estudio del flujo de materiales y el flujo informativo asociado, desde los suministradores hasta los clientes.
La orientación al cliente, o sea brindar el servicio para un determinado nivel de satisfacción de las necesidades y requerimientos de los clientes, representa el medidor fundamental de los resultados de las empresas de servicios, lo cual se obtiene con una eficiente gestión de aprovisionamiento y distribución oportuna respondiendo a la planificación de proceso.
La ISO 9001 pretende fomentar la adopción del enfoque basado en procesos para gestionar una organización. Este tipo de gestión por procesos, cuando se utiliza en el desarrollo, la implementación y la mejora de la eficacia de un Sistema de Gestión de la Calidad (SGC), concentra su atención en:
1. La comprensión y el cumplimiento de los requisitos de los clientes de cada proceso,
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2. La necesidad de considerar y de planificar los procesos en términos que aporten valor (el cliente no debe pagar por algo que no le aporte valor), 3. El control, la medición y la obtención de resultados del desempeño y de la
eficacia de los procesos,
4. La mejora continua de los procesos con base en mediciones objetivas.13
La gestión por procesos está dirigida a realizar procesos competitivos y capaces de reaccionar autónomamente a los cambios mediante el control constante de la capacidad de cada proceso hacia la plena satisfacción del cliente y de sus necesidades.
1.6.2. MAPA DE PROCESOS:
DEFINICIÓN
Un mapa de procesos permite tener una visión global del sistema en este caso de lo que se denomina la organización (la empresa). Visualiza la relación entre la organización y las partes interesadas. Permite obtener una primera idea sobre las operaciones, las funciones y los procesos.14
TIPOS DE PROCESOS
Los procesos de una organización se pueden agrupar en tres tipos:
Procesos clave. Son los procesos que tienen contacto directo con el cliente (los procesos operativos necesarios para la realización del producto/servicio, a partir de los cuales el cliente percibirá y valorará la calidad: comercialización, planificación del servicio, prestación del servicio, entrega, facturación,…).
Procesos estratégicos. Son los procesos responsables de analizar las necesidades y condicionantes de la sociedad, del mercado y de los accionistas, para asegurar la respuesta a las mencionadas necesidades y condicionantes estratégicos (procesos de gestión responsabilidad de la Dirección: marketing, recursos humanos, gestión de la calidad,…).
13
www.proasetel.com/paginas/gestion_procesos.htm 14
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Procesos de soporte. Son los procesos responsables de proveer a la organización de todos los recursos necesarios en cuanto a personas, maquinaria y materia prima, para poder generar el valor añadido deseado por los clientes (contabilidad, compras, nóminas, sistemas de información).15
Para realizar el mapa del proceso lo primero que debe hacerse es lo siguiente:
1) Delimitar los procesos:
2) Identificar quienes son los dueños, los clientes y los proveedores 3) Plantear cual es el objetivo a alcanzar
4) Que y quien da impulso al proceso
5) Cuales son los elementos de entrada del proceso
6) Como y a través de quien (responsable) y con quien (interrelaciones) se ejecuta el proceso
7) Cuales son los resultados del proceso (salidas)
8) Como y cuando se mide, visualiza y evalúa la aptitud de funcionamiento 9) Visualizar que el proceso es claro y comprensible (realización de un flujograma) 10) Evidenciar que el cliente está satisfecho
Hay que clasificar los procesos, preparar un modelo de proceso para la empresa y prepara la documentación de los procesos (descripción y flujograma)
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GRÁFICO N° 2
MAPA DE PROCESOS
Fuente: www.gestióndecalidad.com1.6.3. DIAGRAMAS DE FLUJO:
DEFINICIÓN
Un diagrama de flujo es una representación gráfica de un algoritmo o proceso. Se utiliza en disciplinas como la programación, la economía, los procesos industriales y la psicología cognitiva. Estos diagramas utilizan símbolos con significados bien definidos que representan los pasos del algoritmo, y representan el flujo de ejecución mediante flechas que conectan los puntos de inicio y de fin de proceso.16
CARACTERÍSTICAS
Un diagrama de flujo siempre tiene un único punto de inicio y un único punto de término. Además, todo camino de ejecución debe permitir llegar desde el inicio hasta el término.
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20
Las siguientes son acciones previas a la realización del diagrama de flujo:
Identificar las ideas principales a ser incluidas en el diagrama de flujo. Definir qué se espera obtener del diagrama de flujo.
Identificar quién lo empleará y cómo. Establecer el nivel de detalle requerido. Determinar los límites del proceso a describir.
Los pasos a seguir para construir el diagrama de flujo son:
Establecer el alcance del proceso a describir. De esta manera quedará fijado el comienzo y el final del diagrama. Frecuentemente el comienzo es la salida del proceso previo y el final la entrada al proceso siguiente.
Identificar y listar las principales actividades/subprocesos que están incluidos en el proceso a describir y su orden cronológico.
Si el nivel de detalle definido incluye actividades menores, listarlas también. Identificar y listar los puntos de decisión.
Construir el diagrama respetando la secuencia cronológica y asignando los correspondientes símbolos.
Asignar un título al diagrama y verificar que esté completo y describa con exactitud el proceso elegido.
VENTAJAS DE LOS DIAGRAMAS DE FLUJO
Favorecen la comprensión del proceso a través de mostrarlo como un dibujo. El cerebro humano reconoce fácilmente los dibujos.
Permiten identificar los problemas y las oportunidades de mejora del proceso. Se identifican los cuellos de botella, y los puntos de decisión.
Son una excelente herramienta para capacitar a los nuevos empleados y también a los que desarrollan la tarea, cuando se realizan mejoras en el proceso.17
17
21
TIPOS DE DIAGRAMAS DE FLUJO
Formato vertical: En él el flujo o la secuencia de las operaciones, va de arriba hacia abajo. Es una lista ordenada de las operaciones de un proceso con toda la información que se considere necesaria, según su propósito.
Formato horizontal: En él, el flujo o la secuencia de las operaciones, va de izquierda a derecha.
Formato panorámico: El proceso entero está representado en una sola carta y puede apreciarse de una sola mirada mucho más rápido que leyendo el texto, lo que facilita su comprensión, aun para personas no familiarizadas. Registra no solo en línea vertical, sino también horizontal, distintas acciones simultáneas y la participación de más de un puesto o departamento que el formato vertical no registra.
Formato Arquitectónico: Describe el itinerario de ruta de una forma o persona sobre el plano arquitectónico del área de trabajo. El primero de los flujogramas es eminentemente descriptivo, mientras que los utilizados son fundamentalmente representativos.
SIMBOLOGÍA Y SIGNIFICADO
Óvalo: Inicio y término (Abre y/o cierra el diagrama).
Rectángulo: Actividad (Representa la ejecución de una o más actividades o procedimientos).
Rombo: Decisión (Formula una pregunta o cuestión).
Círculo: Conector (Representa el enlace de actividades con otra dentro de un procedimiento).
Triangulo boca abajo: Archivo definitivo (Guarda un documento en forma permanente).
Triangulo boca arriba: Archivo temporal (Proporciona un tiempo para el almacenamiento del documento).18
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CUADRO N° 1
SIMBOLOGÍA Y SIGNIFICADO
Elaborado por: Karina Puga
1.6.4. MAPA ESTRATÉGICO:
DEFINICIÓN
En el campo de los negocios, el concepto de los mapas estratégicos fue desarrollado por Robert Kaplan y David P. Norton, y plasmado en el libro de ambos Strategic Maps. El concepto fue introducido previamente por ellos mismos en el libro Balanced Scorecard (conocido en castellano como Cuadro de mando integral o CMI).
Los mapas estratégicos se encuentran muy relacionados con el CMI. De acuerdo con la experiencia continuada con las organizaciones que pusieron en ejecución con éxito el CMI, Kaplan y Norton descubrieron dos factores comunes importantes entre las organizaciones que implementaban EL CMI con éxito: los factores foco y alineamiento.
Las organizaciones, mientras elaboraban sus CMI, fueron forzadas a repensar sus prioridades estratégicas y describir sus estrategias. Esto llevó a Kaplan y Norton a toparse con un principio más profundo: no se puede medir lo que no se puede describir. Los mapas estratégicos, que originalmente habían sido una parte del proceso de construcción del CMI, ahora se convirtieron en el tema central.
23
Los mapas estratégicos son una manera de proporcionar una visión macro de la estrategia de una organización, y proveen un lenguaje para describir la estrategia, antes de elegir las métricas para evaluar su desempeño.19
GRÁFICO N° 3
MAPA ESTRATÉGICO
Fuente: www.gestióndecalidad.com
PERSPECTIVAS
Kaplan y Norton no definen explícitamente lo que significa una perspectiva, pero enumeran las cuatro perspectivas principales que una organización (con o sin fines de lucro) debe tener:
Perspectiva financiera o de resultado: En organizaciones con fines de lucro, esto implica a accionistas, mientras que en organizaciones sin fines de lucro, esto implica a las organizaciones financieras o subsidiarias.
Perspectiva del cliente o mercado:
Perspectiva del proceso (de negocio) interno: Implica lo siguiente: El proceso de gestión de las operaciones
El proceso de gestión de clientes El proceso de innovación
El proceso social y regulatorio
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24
Perspectiva del aprendizaje, crecimiento o tecnológica: Esto implica el desarrollo de los capitales humano, de la información y organizacional.20
Las perspectivas se ordenan de forma descendente por su:
Conmensurabilidad: capacidad de ser medida, característica que vuelve a la perspectiva más objetiva. En la medida que la perspectiva no pueda medirse, ésta se vuelve subjetiva, y por este motivo se desplaza hacia abajo en la lista. Urgencia
Tangencia: cantidad de puntos de contacto de la perspectiva con el rumbo que se quiere dar a la organización
Visibilidad
GRÁFICO N° 4
PERSPECTIVAS DEL NEGOCIO
Fuente: www.gerenciaynegocios.com
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1.6.5. ANÁLISIS FODA:
DEFINICIÓN
FODA (en inglés SWOT), es la sigla usada para referirse a una herramienta analítica que le permitirá trabajar con toda la información que posea sobre su negocio, útil para examinar sus Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas.
Este tipo de análisis representa un esfuerzo para examinar la interacción entre las características particulares de su negocio y el entorno en el cual éste compite. El análisis FODA tiene múltiples aplicaciones y puede ser usado por todos los niveles de la corporación y en diferentes unidades de análisis.
El análisis FODA debe enfocarse solamente hacia los factores claves para el éxito de su negocio. Debe resaltar las fortalezas y las debilidades diferenciales internas al compararlo de manera objetiva y realista con la competencia y con las oportunidades y amenazas claves del entorno.21
El análisis FODA consta de dos partes: una interna y otra externa.
la parte interna tiene que ver con las fortalezas y las debilidades de su negocio, aspectos sobre los cuales usted tiene algún grado de control.
la parte externa mira las oportunidades que ofrece el mercado y las amenazas que debe enfrentar su negocio en el mercado seleccionado. Aquí usted tiene que desarrollar toda su capacidad y habilidad para aprovechar esas oportunidades y para minimizar o anular esas amenazas, circunstancias sobre las cuales usted tiene poco o ningún control directo. 22
21
THOMPSON, Arthur/Administración Estratégica: conceptos y casos 22
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GRAFICO N° 5
Fuente: es.wikipedia.org/wiki/Análisis
FORTALEZAS Y DEBILIDADES
Considere áreas como las siguientes:
Análisis de Recursos: Capital, recursos humanos, sistemas de información, activos fijos, activos no tangibles.
Análisis de Actividades: Recursos gerenciales, recursos estratégicos, creatividad
Análisis de Riesgos: Con relación a los recursos y a las actividades de la empresa.
Análisis de Portafolio: La contribución consolidada de las diferentes actividades de la organización.
OPORTUNIDADES Y AMENAZAS
Las oportunidades organizacionales se encuentran en aquellas áreas que podrían generar muy altos desempeños.
Las amenazas organizacionales están en aquellas áreas donde la empresa encuentra dificultad para alcanzar altos niveles de desempeño. Considere:
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Análisis del Entorno: Estructura de su industria (Proveedores, canales de distribución, clientes, mercados, competidores).
Grupos de interés: Gobierno, instituciones públicas, sindicatos, gremios, accionistas, comunidad.
El entorno visto en forma más amplia: Aspectos demográficos, políticos, legislativos, etc.
1.7. MARCO JURIDICO NACIONAL E INTRNACIONAL
A nivel mundial existen una serie de regulaciones nacionales e internacionales que norman la operación de buques tanqueros, lo cual la convierte en una industria altamente regulada.
Las regulaciones a ser cumplidas están dentro del ámbito nacional e internacional y que mandatoriamente deben ser cumplidas. La industria naviera depende de varias organizaciones las cuales a su vez emiten, periódicamente normas y políticas que deben ser cumplidas a fin de ser competitivo y estar dentro de los estándares de la industria. Tal como sucede en otras industrias, la industria naviera y específicamente la vinculada al transporte de hidrocarburos, está estrechamente vinculada con la economía mundial, existiendo una relación directa entre consumo energético y desarrollo económico.
Las regulaciones internacionales son mandatorias y están compuestas básicamente por Códigos Internacionales, Normas Internacionales, Convenios Internacionales, Regulaciones de los Estados Unidos y Petroleras Mayores. FLOPEC para incrementar sus niveles de seguridad, protección del medio ambiente, competitividad y productividad, ha adoptado un modelo de Sistema de Gestión Integral con enfoque de procesos y resultados medibles basado en:
Los Códigos Internacionales (ISGS/ISM) están relacionados con garantizar la seguridad marítima y que se eviten tanto las lesiones personales o pérdida de vidas humanas, como daños al medio ambiente marino y a los bienes.
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Garantiza el cumplimiento de normas y reglas obligatorias. Se aplican todas las directrices y normas OMI, Administración Marítima Nacional, Clase y Organizaciones del sector.
Se otorgan certificaciones a la compañía como es el caso del Documento de Cumplimiento y a cada buque a través del Certificado de Gestión de Seguridad. El Código Internacional (ISPS) permite identificar las amenazas a la protección y adoptar medidas preventivas contra los sucesos que afecten a la protección de los buques e instalaciones portuarias, permite además establecer un marco internacional de cooperación entre los Gobiernos Contratantes. Respecto a las certificaciones, existen las aprobaciones EPB y PPB y el Certificado Internacional de Protección Buque.
Las Normas Internacionales son de aplicación voluntarias, sin embargo FLOPEC en consideración a la aplicación de servicios de calidad promueve la satisfacción del cliente y el cumplimiento de los reglamentos aplicables, mantiene las Certificaciones de Calidad ISO 9000. A fin de apoyar la protección ambiental y la prevención de la contaminación en equilibrio con las necesidades socioeconómicas, mantiene la Certificación ISO 14000.
Los Convenios Internacionales, están relacionados con la seguridad de la vida humana, a través de SOLAS (Seguridad de la Vida Humana en el mar), MARPOL (Prevención de la contaminación desde el buque), STCW (Código de Formación de Tripulantes)
Adicionalmente, existen regulaciones propias de los Estados Unidos, considerando que más del 50% del crudo ecuatoriano es exportado hacia los Estados Unidos. Existen las Regulaciones Federales como el OPA (Oil Pollutino Act 90) y el USCG (United States Coast Guard), las Regulaciones del Estado de California y las Regulaciones del Estado de Washington. También existen las Regulaciones a ser cumplidas por parte de las Compañías Petroleras Mayores, tales como Chevron, Shell, Exxon Mobil, Repsol. Finalmente, existen las regulaciones impuestas por las Sociedades Clasificadoras, las cuales deben ser cumplidas permanentemente, como es el caso de los períodos de diques. Respecto a la legislación nacional, el sector naviero también está regulado por organismos nacionales de control, tales como
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Dirección General de Marina Mercante, Aduanas, Instituto Nacional de Seguridad Social, Contraloría, Procuraduría, entre otras.
A pesar de que los contratos son firmados en Ecuador, la legislación aplicable a los contratos de fletamento y de financiamiento es Ley Inglesa o Ley Americana, pues es una práctica internacional de aplicación mundial.
La administración y comercialización del petróleo es llevado a cabo por la Empresa Estatal Petróleos del Ecuador (PETROECUADOR), cuyo régimen jurídico está perfectamente tratado en la ley de hidrocarburos y en la ley de la Empresa Estatal Petróleos del Ecuador, además tenemos una flota Petrolera Ecuatoriana (FLOPEC) creada con capitales ecuatorianos y japoneses, que de todas maneras no se abastece debiendo arrendar otros barcos; por lo que su expansión es necesaria.
ARTICULOS DE LA LEY DE HIDROCABUROS
ART. l. Los yacimientos de hidrocarburos y sustancias que lo acompañan, en cualquier estado físico, que se encuentren, en el territorio nacional, incluyendo las zonas cubiertas por las aguas del mar territorial, pertenecen al patrimonio inalienable e imprescriptible del Estado.
ART. 2. El Estado explotará y explorará los yacimientos señalados en el artículo anterior, en forma directa a través de la Empresa Estatal Petróleos del Ecuador (PETROECUADOR), la que podrá hacerlo por sí mismo (...) o constituyendo compañías de economía mixta con empresas nacionales o extranjeras de reconocida competencia, legalmente establecidas en el país.
ART. 5. Los hidrocarburos se explotarán con el objeto primordial de que sean industrializados en el país.
ART. 6. Corresponde a la Función Ejecutiva la formulación de la política de hidrocarburos. Para el desarrollo de dicha política, su ejecución y aplicación de esta Ley, el Estado obrará a través del Ministerio del ramo, de Petroecuador y del Ministerio de Defensa Nacional.
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ART.58. Sólo el Estado o PETROECUADOR podrán en lo futuro, por sí mismos o mediante algunas de las formas contractuales (contratos) establecidas en esta ley, construir, operar y administrar oleoductos, gasoductos y otros medios similares de transporte de hidrocarburos (...)
ART. 66. El transporte marítimo de hidrocarburos y derivados deberá efectuarse preferentemente en naves de bandera nacional y considerando la competencia internacional.23
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CAPITULO II
DIAGNÓSTICO SITUACIONAL ACTUAL DE LA FLOTA PETROLERA
ECUATORIANA
En el presente capítulo de realiza un diagnóstico situacional del entorno de la Flota Petrolera Ecuatoriana, a través de un análisis específico de los factores externos e internos, lo cual permitirá realizar un análisis y evaluación de las fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas para plantear la implantación de un direccionamiento estratégico eficiente y eficaz.
2.1. ANTECENDENTES Y ASPECTOS HISTÓRICOS DE FLOPEC
2.1.1. RESEÑA HISTÓRICA
FLOPEC es la empresa que lleva el principal producto de Ecuador al mundo, como es el petróleo. Por tanto es, además de empresa bandera, gran proveedora de recursos para el país. Desde su fundación, FLOPEC ha desarrollado su actividad con gran visión y tenacidad para proyectar con seguridad y acierto cada paso que da. Así, la Administración de FLOPEC está orientada a la mayor eficiencia posible, tanto en los aspectos operativos como económicos, a preservar el valor de los bienes transportados y, sobre todo, a conservar el medio ambiente.
La Flota Petrolera Ecuatoriana, FLOPEC, fue creada por la Armada del Ecuador como un requerimiento histórico del país, frente al descubrimiento de importantes reserva hidrocarburífero en el nororiente ecuatoriano, la necesidad de exportar los volúmenes excedentes del consumo nacional.
En 1972 la Comandancia de Marina convocó a un concurso internacional para seleccionar una compañía que, junto con Transnave, conformase una compañía de economía mixta para el transporte marítimo del petróleo ecuatoriano.
Para esa época, el transporte internacional de hidrocarburos estaba totalmente centralizado en las empresas transnacionales del petróleo que habían acaparado el círculo total del negocio.
Dos empresas extranjeras, Gulf y Texaco, tenían como perspectiva trasladar nuestro crudo, pero la Armada Nacional realizó grandes esfuerzos para hacerles comprender
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a estas grandes compañías los objetivos nacionales y el cumplimiento de la Ley de Reserva de Carga.
El 14 de septiembre de 1972 se firmó un contrato por diez años con Kawasaki Kisen Kaisha, empresa ganadora de la licitación.
El 26 de marzo se establece legalmente la compañía de economía mixta FLOTA PETROLERA ECUATORIANA con la participación del 55% de sus acciones a nombre de Transnave y el 45% restante a la empresa japonesa.
Ecuador fue el último país en ingresar a la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), pero el primero en conformar una flota nacional para la exportación de su crudo. FLOPEC inició sus operaciones con dos buques propios comprados a la compañía Gulf en 1973, estos buques fueron llamados Napo y Pastaza. Posteriormente, se unieron los buques tanques Ecuador de Transnave y el Zamora, construido en astilleros japoneses.
En 1978 se vendieron los buques Napo y Pastaza por haber concluido su vida útil, esto obligó a la empresa a fletar buques extranjeros para cubrir la demanda de CEPE.
La asociación con la empresa naviera Kawasaki Kisen Kaisha otorgó experiencia al Ecuador para el manejo del transporte de hidrocarburos; en menos de seis años se dio paso a la nacionalización de la empresa a cargo de Flopec y de la Armada Nacional.
Durante este tiempo, FLOPEC llegó a transportar el 52 % del crudo nacional con buques propios y arrendados, entró al negocio naviero y puso a sus buques a transportar el crudo ecuatoriano.
En 1978 se dispuso la transformación de la empresa de economía mixta, a empresa estatal, asumiendo la Armada Nacional el cien por ciento de sus activos y por ende la totalidad de su operación y administración. Por lo escrito anteriormente, el Estado Ecuatoriano, no aportó ni asignó a la empresa valor alguno, pues todas las acciones antes descritas fueron financiadas por fondos propios, generados en sus operaciones comerciales.
