Exposición de Motivos

INICIATIVA QUE ADICIONA EL ARTÍCULO 11 BIS Y REFORMA EL 15 DE LA LEY REGLAMENTARIA DEL SERVICIO FERROVIARIO, SUSCRITA POR LOS DIPUTADOS DANIEL TORRES CANTÚ (PRI) Y WALDO FERNÁNDEZ GONZÁLEZ (PRD)

Los suscritos, diputado Daniel Torres Cantú, integrante del Grupo Parlamentario del Partido Revolucionario Institucional y diputado Waldo Fernández González del Grupo Parlamentario del Partido de la Revolución Democrática de la LXIII Legislatura de la Cámara de Diputados del honorable Congreso de la Unión, con fundamento en la fracción II del artículo 71 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y en los artículos 6, numeral 1, fracción I, 77, 78 y demás relativos del Reglamento de la Cámara de Diputados, sometemos a consideración de esta honorable asamblea la presente iniciativa con proyecto de decreto por el que adiciona un artículo 11 Bis y se modifica el artículo 15 de la Ley Reglamentario del Servicio Ferroviario, al tenor de la siguiente:

Exposición de Motivos

La importancia del transporte ferroviario en México es vital, pues al ser el medio de transporte de carga y pasajeros más amigable para el medio ambiente (emite 75% menos de emisiones de carbono comparado con el autotransporte) y para el desarrollo económico, su bajo costo en comparación con los demás medios de transporte se traduce en un aumento en la productividad y menores costos de los productos finales.

La red ferroviaria de México es propiedad de la Nación en términos del artículo 28, cuarto párrafo, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, por lo que sólo es concesionada a empresas particulares para su uso y aprovechamiento a través de concesiones otorgadas bajo el amparo de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario.

La infraestructura ferroviaria es de alrededor de 26 mil 727 kilómetros de longitud, con al menos cinco accesos

directos a los Estados Unidos de América que conectan perfectamente al centro de nuestro país.

El 78% de las vías troncales (vías principales) se encuentran operadas por 3 empresas: Kansas City Southern de México, Ferromex y Ferrosur, empresas con participaciones importantes de empresas del transporte ferroviario de la Unión Americana, a quienes se les fueron concesionadas las vías por bloque, esto quiere decir, el país fue dividido geográficamente para que cada empresa explote las vías sin competencia directa, y en el único lugar donde confluyen es la Ciudad de México, donde las tres empresas junto con participación estatal administran y operan la Terminal Ferroviaria del Valle de México.

Las empresas han echado mano del Derecho de Paso para negociar entre sí el tránsito de sus trenes en las vías concesionadas del otro, a fin de poder dar un servicio completo a cada uno de sus clientes.

Es indispensable seguir promoviendo el uso del tren para la movilización de la carga que se transporta dentro de

nuestro país. Tomando en consideración información del año 2015, el 55.89% de la carga se transporta a través de

carreteras y sólo un 12% por medio del ferrocarril. Los datos anteriores contrastan con el 40% de participación que

tenía el ferrocarril en 1977.

La empresa Ferromex declara en sus Informe Anual del año 2015 que sólo el 5% del volumen de carga transportada (de un total de 45.9 mil millones de toneladas-kilómetro netas) es del segmento de Energía, categoría que enlista 113 productos de entre los que destacan las gasolinas y diésel.

Se voltea de ver el servicio ferroviario en la transformación de los precios de combustibles derivados del petróleo, puesto que la Reforma Energética se abre paso al libre comercio de las gasolinas y diésel, esenciales para nuestro país.

Con esta apertura termina el monopolio que Pemex tenía sobre la transportación y comercialización de los combustibles liberando sus precios al consumidor, los cuales van a varias de un día para otro. Uno de los factores que más impacta en el precio de los combustibles sin duda es el su transportación.

La falta de plantas refinadoras en nuestro país nos obliga a importar de Texas particularmente, la mayoría de las gasolinas y diésel que se utilizan diariamente en nuestro país, lo que en cadena afectará al precio del combustible en zonas con menos accesibilidad de carreteras y ductos.

Después de los ductos, el sistema ferroviario en cualquier parte del mundo, es el más utilizado para el movimiento de combustibles por su alta capacidad de carga.

En México se estima que se consumen en promedio 60 mil millones de litros de combustible al año. 4.5 de cada 10 litros de gasolina que se consumen en México vienen del extranjero.

Pemex produjo en promedio 2 millones 164 mil barriles diarios de petróleo en 2016, tomando en retrospectiva el máximo histórico de 2004 de 3 millones 383 mil barriles promedio al día.

Los números señalan que la tendencia a partir de este momento será recurrir a bajar los costos de importación y transporte de las gasolinas y diésel que vienen principalmente de Estados Unidos de América, y sabiendo que el ferrocarril se puede perfilar como el medio más barato después de la transportación por ductos, es necesario abrir a la competencia directa que genere la baja real del precio de transportación y por consecuencia al precio directo de los consumidores.

Un carro-tanque ferroviario tiene capacidad de transportar en promedio 700 barriles de combustibles. Un tren integrado por 75 carros-tanque puede mover 52 mil 500 barriles por tren, equivalente a lo que se transporta en un día por ductos. Por esto es denominado “ducto rodante”.

El principal problema en México en materia ferroviaria es la nula ampliación de vías férreas y la poca utilización en el transporte de combustibles.

Del último reporte de 2005 al presente año, México sigue contando con 26 mil 727 kilómetros de vías férreas, y tomando en consideración que la extensión del territorio nacional se comprende de 1,964,375 de kilómetros cuadrados, tenemos un promedio de 0.01 kilómetros de vía por kilómetros cuadrado de territorio.

Considerablemente fuera de proporción para poder competir con países como Francia, España, Alemania, Italia y Portugal, donde el promedio es de 0.05.

En conjunto, los países europeos referidos en el párrafo anterior suman una extensión similar a la del territorio

mexicano, con la diferencia que en total suman una ramificación de 99,890 kilómetros de vías férreas; 3.7 veces

más que México.

En materia de Petrolíferos , conocidos así a los productos que se obtienen de la refinación del Petróleo o de los procesos del Gas Natural y que derivan directamente de Hidrocarburos, tales como gasolinas, diésel,querosenos, combustóleos y Gas Licuado de Petróleo, entre otros, distintos de los Petroquímicos; el 60% que se comercializan a nivel nacional se mueve por ductos y el resto por carreteras federales y barcos. En México sólo 7 por ciento de las gasolinas y diésel se transporta a través del ferrocarril.

En el mes de enero del presente año se dio a conocer que la Comisión Reguladora de Energía autorizó a las empresas Ferromex, Kansas City, Ferrosur, Línea Coahuila Durango y Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec para importar y transportar gasolinas por medio del tren.

Es pertinente comentar que actualmente sólo el dueño de la concesión ferroviaria tienen la potestad de transportar carga sobre las vías concesionadas, debido a que existe la cláusula de exclusividad en los títulos de concesión que otorgó el Estado Mexicano a dichas empresas, la cual les da poder para explotar el servicio de carga por los primeros treinta años de vida de la dichas concesiones.

Lo anterior ha sido tema recurrente de conflictos legales entre las empresas concesionarias y las empresas mexicanas que utilizan el medio de transporte por ser, en teoría, el más barato, y lo cierto es que en México no sucede como en otros países, pues la configuración de las concesiones en bloque o aéreas geográficas y la exclusividad hacen prácticamente nulas la posibilidades de que exista competencia entre diversos operadores del servicio ferroviario y menos con otros medios de transporte.

La exclusividad de los concesionarios del servicio ferroviario se encuentra plasmado en cada uno de los títulos de concesión otorgados a mediados de los años 90´s, la cual los autoriza para ser los únicos en explotar el servicio de transporte de carga por las vías dadas a concesión los primeros treinta años, por ende cualquier carga que desee moverse tienen una sola empresa que le puede dar el servicio, por tanto un solo precio y una sola ruta, esto hace imposible regatear o mejorar el precio en beneficio de los consumidores finales.

Sin menoscabar la prioridad otorgada por el gobierno al momento de la firma de las concesiones, se debe considerar abrir un espacio dentro de esa exclusividad para que no opere en casos de transporte de Petrolíferos, esto quiere decir que no será la empresa concesionaria la única que pueda transportar por ferrocarril gasolinas y diésel, lo que generará competencia en favor del costo final a los mexicanos.

Con la presente iniciativa se pretende:

• Regular en la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario la cláusula de exclusividad, para darle certeza jurídica a las ya otorgadas y que las futuras concesiones cuenten con el mismo privilegio.

• Exceptuar la exclusividad para el transporte de Petrolíferos.

• Permitir a las personas que cuenten con permiso para transportar gasolinas y diésel la construcción de espuelas y centros de almacenamiento que permitan conectarlas con las vías ferroviarias troncales, mejorando los procesos de logística y transportación.

El objetivo principal de la presente iniciativa es reforzar la Reforma Energética, dando facilidades para que otras

personas distintas a los actuales concesionarios del sistema ferroviario en México puedan utilizar el tren para

transportar la gasolina y diésel para consumo doméstico.

Recordemos que la liberación del precio de las gasolinas y diésel ahora va a depender de diferentes factores, entre los que se encuentra como importante el precio de transportación. La actual configuración de las concesiones ferroviarias sin competencia directa para usarla por terceros provoca precios fijos del servicio, lo que no se ha traducido en abaratamiento del costo de transporte.

En ningún momento se deben tomar la medidas propuestas en la iniciativa como afectación directa a las concesiones otorgadas, pues la cláusula de exclusividad es una medida acordada entre particular y gobierno, recordando el principio general del derecho que establece que la autoridad solo puede hacer lo que está facultado por Ley; lo que se busca es darle certeza jurídica a los actuales y futuros concesionarios.

Acotar la cláusula de exclusividad al transporte de gasolinas y diésel va a generar mayor competencia en el mismo sistema de transporte; la misma misión que sigue la Reforma Energética de abrir a la libre competencia el transporte y la venta de un bien, se contrapone con el monopolio del medio de transporte más eficiente para prestar el servicio de transporte.

Debe considerarse como una oportunidad que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de la Agencia Reguladora del Servicio Ferroviario, genere los mecanismos y normatividad necesaria que siembren el camino para que en 10 años que se extinga la cláusula de exclusividad, se pueda dar una transición ordenada y eficaz a la apertura de competencia real en el servicio de transporte ferroviario de carga.

Por lo antes expuesto, proponemos la discusión, y en su caso la aprobación del siguiente proyecto de:

Decreto

Artículo Único. Se adiciona un artículo 11 Bis y se modifica el artículo 15 de la Ley Reglamentario del Servicio Ferroviario, para quedar como sigue:

Artículo 11 Bis. La Agencia podrá otorgar derechos de exclusividad para que el concesionario preste el servicio público de transporte ferroviario de carga, con excepción de los derechos de paso y los derechos de arrastre estipulados en el título de concesión, pactados de mutuo acuerdo y los determinados por la Agencia.

La exclusividad será otorgada por la Agencia antes del otorgamiento de la concesión mediante dictamen debidamente fundado y motivado, la cual no podrá ser mayor a la mitad del término de vigencia de la concesión.

Una vez transcurrido el plazo de exclusividad señalado en el párrafo anterior, la Secretaría otorgará concesiones o permisos a terceros para que presten el servicio público de transporte ferroviario de carga.

La exclusividad no es aplicable cuando se trate de prórroga en la vigencia de la concesión.

Tampoco surtirá efectos en ningún tiempo la exclusividad para el transporte de Petrolíferos. La Secretaría deberá emitir permisos a terceros para explotar las vías férreas cuanto éstos cuenten con permisos expedidos en términos de la Ley de Hidrocarburos para su importación, almacenamiento y transporte.

Artículo 15. Se requiere permiso para:

I. a V. ...

VI. La construcción de espuelas e instalaciones de almacenamiento de Petrolíferos, siempre y cuando cuenten con los permisos para transporte y almacenamiento expedidos en términos de la Ley de Hidrocarburos; y

VII. Construir, operar y explotar vías férreas exclusivamente para el transporte de Petrolíferos dentro del derecho de vía de las vías ya existentes.

Transitorios

Primero. El presente decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.

Segundo. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes tendrá un plazo de 180 días naturales para modificar y crear los Reglamentos y Normas Oficiales Mexicanas correspondientes.

Palacio Legislativo de San Lázaro, a 7 de marzo de 2017.

Diputado Daniel Torres Cantú (rúbrica)

Diputado Waldo Fernández González (rúbrica)