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Frenos
electro-hidráulicos
(SBC)
Índice
Introducción
3
El sistema SBC
4
Descripción del sistema
13
Comprobaciones e intervenciones
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Introducción
Mercedes-Benz ha desarrollado un innovador sistema de control de frenos, denominado SBC (Sensotronic Brake Control), que, de momento, es un diseño exclusivo del fabricante alemán, pero que, como ya ocurriera con otros muchos sistemas (airbag, BAS, ESP, etc.) se incorporará, con toda probabilidad, a todo tipo de marcas y modelos existentes en el mercado. El sistema SBC revoluciona por completo el sistema de frenos, ya que su concepción es distinta a la convencional, al desaparecer la bomba tal y como ha sido conocida durante muchos años para dejar esta función a una central hidráulica. Así, en lugar de bomba, el sistema dispone de un simulador para que el conductor siga teniendo la misma sensación de frenada que tenía con sistemas anteriores.
El sistema SBC
Este sistema permite, por primera vez, una regulación individual de la presión de frenada a cada rueda. De este modo, se consigue una gran estabilidad del vehículo y se reduce de forma considerable la distancia de frenado. Así, a sistemas electrónicos de regulación, como el ABS, el ASR, el ESP o el BAS, se le suma ahora un sistema nuevo y revolucionario en la técnica de frenado.
En comparación con los sistemas de frenos existentes hasta ahora, la innovación más importante reside en la desconexión mecánica-hidráulica entre el pedal y los frenos. Esto permite intervenir de un modo específico y dirigido en el proceso de frenado, contribuyendo así a aumentar la seguridad del vehículo.
1. Sensor velocidad rueda 2. Sensor ángulo volante 3. Sensor aceleración lateral y
de guiñada
4. Frenos convencionales 7. Unidad hidráulica ABS-ESP 8. Servofreno tradicional
Conexiones eléctricas Conexiones hidráulicas 1. Sensor velocidad rueda
2. Sensor ángulo volante 3. Sensor aceleración
transversal y de guiñada 4. Frenos convencionales 5. Unidad hidráulica EHB+ECU 6. Pedal electrónico EHB
Señales eléctricas y de red Conexiones hidráulicas Conexión hidráulica de seguridad
La unidad central de control del sistema SBC es un potente módulo, donde se integra una bomba, un acumulador de alta presión, varias electroválvulas,
sensores de presión y el microprocesador SBC. Con objeto de optimizar las intervenciones de los frenos, el
procesador SBC está conectado adicionalmente con la unidad del programa electrónico de estabilidad ESP y este programa detecta el movimiento del vehículo con la ayuda de diversos sensores.
Velocidades de rueda
Presión del pedal del freno
Velocidad del pedal del freno
Presión en el acumulador
Recepción de las señales de sensor, supervisión y adaptación de sensores, supervisión de CAN
Supervisión de la presión del acumulador
Detección del estado de marcha:
1. detección de las maniobras que desea efectuar el conductor (disminución de presión del pedal del freno, velocidad del pedal del freno)
Conversión de las presiones e consigna en activación de válvulas
Supervisión de unidad de control, condiciones de servicio y señales de activación Etapas finales Bomba de carga de alta presión Válvulas hidráulicas Luces de freno al SAM en la parte trasera Acoplamiento de comprobación para diagnóstico Intercambio de datos por CAN con la unidad de control del
ESP
Señales de velocidad de rotación de las ruedas a la unidad de control del ESP Presión previa
en el circuito del eje del.
Presión de frenado a las
El freno se activa en la unidad de accionamiento SBC por medio del pedal; esta unidad sustituye al sistema
convencional de control del freno. Los sensores registran el recorrido del pedal del freno, al mismo tiempo que un simulador hidráulico transmite al conductor la sensación acostumbrada que se produce al pisar el pedal del freno. El sistema, además, dispone de un cilindro de freno en tandem para el freno auxiliar.
Cuando se pisa el pedal del freno, el microprocesador SBC registra el recorrido del pedal del freno y la presión en el cilindro principal del freno. El procesador transmite la orden de frenada a la unidad de control del sistema ESP. Esta unidad calcula la presión de freno óptima para cada rueda y el resultado se envía de nuevo al procesador SBC. Por medio de válvulas hidráulicas, el procesador regula la presión de frenado que se crea con la reserva de energía depositada en el acumulador de alta presión. Una bomba eléctrica genera la presión necesaria, que es, a su vez, controlada por un sensor de presión. Se envía a los frenos el líquido procedente del acumulador de alta presión y las presiones de frenado existentes se miden a través de sensores y se regulan individualmente para cada rueda, por medio de electroválvulas.
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Ventajas de SBC
El sistema de control SBC posee una serie de ventajas con respecto a los sistemas tradicionales:
• Mejora la dosificación de la presión de frenada necesaria de una forma más exacta y más rápida.
• Reduce la distancia de frenado, especialmente en frenadas de emergencia (función BAS mejorada).
• Aumenta la seguridad activa durante la marcha, ya que los sistemas de regulación de la dinámica de
conducción ABS y BAS, así como ASR y ESP, se pueden aplicar de forma optimizada.
• Permite una estabilidad más rápida y confortable del vehículo en la regulación ASR o ESP.
• Procura un desgaste más uniforme de los forros de freno y un mejor comportamiento de respuesta del freno, mediante la distribución óptima de la fuerza de frenado entre el eje delantero y el eje trasero.
• En el margen de frenado parcial y en un frenado a velocidad reducida, se aprovecha la reserva de fuerza de frenado del eje trasero por un aumento de la parte correspondiente de la fuerza de frenado.
• Conduce a un comportamiento de frenado más estable, con valores de deceleración óptima en la circulación por curvas, mediante un desplazamiento de las fuerzas de frenado hacia las ruedas exteriores de la curva.
• Desaparecen las pulsaciones del pedal del freno en el proceso de frenado y regulación por el sistema ABS.
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Funciones específicas
A diferencia de lo que ocurre en las instalaciones con sistemas de frenos convencionales, el sistema SBC alimenta, en un tiempo mínimo, las mordazas de freno con la presión deseada y el volumen preciso, gracias al acumulador de alta presión, lo cual conlleva una creación más rápida de la fuerza de frenado necesaria. Este
proceso resulta apoyado adicionalmente por el asistente de frenado, por una nueva función, denominada “frenado en seco” y por la función de llenado preliminar.
Así, si el sistema detecta humedad en el terreno (mediante una conexión con el limpiaparabrisas), la función “frenado en seco” intensifica la potencia en el freno, mediante un breve frenado seco en los discos de freno. La unidad de control SBC recibe, vía CAN, la información acerca de la frecuencia del limpiaparabrisas. En función de la intensidad de la lluvia, el frenado secante tendrá lugar entre siete y catorce minutos, siempre y
cuando no se haya actuado entre tanto sobre el pedal del freno.
Cuando el conductor retira súbitamente el pie del pedal del acelerador, el sistema se prepara para un eventual frenado de emergencia, por medio de la función “llenado preliminar”. De este modo, las conducciones hidráulicas reciben un llenado preliminar a baja presión y los forros de freno se acercan a los discos, acortándose su tiempo de reacción.
Si el conductor pisa entonces con gran rapidez el pedal del freno, el sistema SBC considera que se ha confirmado la situación de emergencia, la asistencia de frenado se activa directamente y se consigue un efecto máximo del frenado; en cambio, si el conductor pisa despacio el pedal del
freno, el sistema lleva a cabo un proceso normal de frenado.
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Ventajas dinámicas
En las regulaciones ESP o ASR, el sistema SBC también es claramente superior a todos los sistemas similares
existentes en la actualidad, gracias a su mayor dinámica. Un vehículo que se ha desestabilizado se puede llegar a estabilizar con mayor rapidez y de un modo más seguro, por medio de impulsos de frenados rápidos y exactamente dosificados.
La distribución variable de la fuerza de frenado en cada rueda ofrece otra ventaja adicional, por ejemplo, en las frenadas en curva. En estos casos, el sistema SBC permite un comportamiento más estable del vehículo durante el frenado, con unos valores óptimos de desaceleración desde el punto de vista de la seguridad.
Una ventaja muy clara, en comparación con los sistemas tradicionales, es que el conductor ya no nota pulsaciones en el pedal del freno cuando el sistema entra en la zona de regulación ABS. De este modo, se garantiza que el conductor podrá aprovechar de manera óptima el potencial del pedal del freno, ya que los estudios
realizados a este respecto han mostrado que la pulsación del pedal durante la activación del ABS, en los sistemas convencionales, es la causa de que muchos conductores no pisen a fondo el pedal del freno. Con el sistema SBC, todas las ruedas se mantienen dentro de los límites de patinamiento, incluso cuando el estado del piso no es uniforme, por lo que se consigue un recorrido óptimo de
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Consideraciones particulares
El sistema está en condiciones de servicio cuando se producen indicios de que el vehículo va a ser puesto en marcha; por ejemplo, cuando se abre una puerta o se activa el telemando. En ese momento, se realiza una autocomprobación en el sistema SBC (Pre Drive Check), consistente en comprobar la presión del acumulador, corrigiéndola si fuese necesario. Además, se comprueban los sensores de presión y las electroválvulas de regulación y se realizan diversas comprobaciones de fugas y de funcionamiento (éstas también se realizan durante la marcha, función Drive Check).
A fin de reducir el número de funcionamientos Pre Drive
Check, sobre todo en recorridos cortos, se han dispuesto
las siguientes condiciones para el arranque del sistema:
• Desde el último Pre Drive Check, se han recorrido más de 25 Km.
• Se han efectuado más de 35 accionamientos del freno, desde el último Pre Drive Check.
• Se presentó una avería en el último funcionamiento La comprobación se interrumpe si el conductor acciona el acelerador y se hace evidente que quiere emprender la marcha.
Para realizar el cambio de pastillas de freno, es necesario desactivar el sistema mediante el equipo de diagnosis, ya que, de lo contrario, podrían salirse los pistones de las mordazas de freno y, además del inconveniente que eso significaría, podría producir alguna lesión en el operario. El equipo de diagnosis elimina la presión del circuito e impide el funcionamiento de la bomba.
En cuanto a la sustitución del líquido de frenos, también es necesario llevarla a cabo utilizando el equipo de diagnosis, ya que Mercedes-Benz no se responsabiliza de los posibles inconvenientes que pueda generar cualquiera de las intervenciones anteriormente mencionadas sin los medios apropiados. En este sentido, las pastillas de freno,
cuándo se encuentran a un 50% de desgaste y el segundo cuándo se precisa su sustitución.
El sistema SBC presenta las siguientes interrelaciones:
• La unidad de control ESP es de rango superior a la unidad SBC y ambas están unidas entre sí mediante un bus de batos CAN propio.
• La unidad de control SBC transmite datos sobre el deseo de frenado del conductor y sobre las presiones en el sistema, comunicándolos a la unidad de control ESP. Allí, se calculan las presiones teóricas necesitadas y se ajustan entonces las presiones de regulación.
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Etapas de degradación
Según la gravedad de una avería predefinida en el sistema, hay representadas en el SBC desconexiones específicas. A continuación, se enumeran las diferentes etapas de degradación:
• Advertencia al conductor, en caso de averías que no menoscaban inmediatamente la potencia de frenado. Las funciones ESP siguen existiendo y siendo
utilizables.
• Advertencia al conductor, en caso de pérdida de la función ESP. El sistema ABS sigue existiendo.
• Pérdida de las funciones ESP y ABS, pero plena función de frenado. La determinación del requerimiento de frenado se efectúa ahora en la unidad de control SBC, con amplificación fija de la fuerza de frenado.
• Fuerza de frenado limitada o amplificación reducida de la fuerza de frenado. En una rueda, da lugar a la conmutación SBC de las tres ruedas restantes y, en caso de fallar una rueda delantera, para debilitar el momento de guiñada, se reduce también la fuerza de frenado en la rueda trasera diagonalmente opuesta.
• Amplificación en el eje delantero del freno de accionamiento por fuerza muscular y aumento de presión de frenado, mediante el SBC en el eje trasero.
Descripción del sistema
El sistema está compuesto por la anteriormente
mencionada unidad hidráulica y por una serie de sensores y actuadores, algunos de ellos compartidos con los
sistemas ABS, ASR y ESP.
A7/3: Unidad hidráulica para sistemas de tracción. n1: Unidad de control para SBC
B37/1: Sensor de posición del pedal SBC L6/1: Transmisor nº rev. rueda d.i. L6/2: Transmisor nº rev. rueda d.d. L6/3: Transmisor nº rev. rueda t.i. L6/4: Transmisor nº rev. rueda t.d. N47-5: Unidad de control para ESP S9/1: Interruptor luz de freno
S12: Interruptor freno estacionamiento X11/4: Conector de diagnóstico
• Unidad hidráulica de sistemas de tracción. Es un bloque compacto, que reúne los componentes de conmutación de los sistemas de regulación de la dinámica de conducción SBC, ABS, ASR y ESP.
• Unidad de control SBC. En ella se calculan y
distribuyen las presiones de frenado para cada rueda. Se encuentra directamente atornillada a la unidad hidráulica, a fin de evitar pérdidas de línea y puntos de contacto externos. La unidad de control recibe tensión del SAM del acompañante y también de la cerradura de encendido electrónica.
Para la comunicación entre las unidades de control adosada y el ESP se utiliza un bus de datos CAN
exclusivo. De la unidad de control SBC, se transmiten a la unidad de control ESP los valores de los sensores de número de revoluciones de rueda, del transmisor de recorrido del pedal, las presiones de frenado
individuales para cada rueda y otras informaciones sobre el estado de funcionamiento. A continuación, de la unidad de control ESP se transmiten a la unidad de control SBC las presiones de frenado de referencia y los datos sobre el estado de funcionamiento del vehículo.
El enlace de la unidad de control ESP con el cuadro de instrumentos, la cerradura de encendido electrónica, el cambio y el motor lo hace posible el CAN motor. Con él, se transmiten también avisos del SBC al cuadro de instrumentos. Como alternativa de la vía para
transmitir avisos sirve el enlace de la unidad de control ESP con el cuadro de instrumentos, mediante el SAM del acompañante, a través del CAN habitáculo. Sin embargo, por esta vía sólo se pueden transmitir una cantidad limitada de avisos.
• Bomba de carga de alta presión. La bomba
autoaspirante de carga de alta presión se encuentra integrada en la unidad hidráulica de los sistemas de tracción y carga el acumulador de presión a 160 bares. Se trata de una bomba de un solo émbolo, que
• Acumulador de presión. Almacena la presión necesaria para las frenadas y regulaciones. Dispone de una membrana, que separa el nitrógeno a presión del líquido de frenos. Tiene un volumen nominal de 200 cm3 y una presión aproximada de 140 a 160 bares, en caso de funcionamiento normal.
• Émbolos separadores delanteros. Su función es separar el circuito de regulación del circuito hidráulico para la operación de emergencia. De este modo, se impide, en el circuito del eje delantero, un enriquecimiento del líquido de frenos con nitrógeno y aire, que puede difundirse a través de la membrana del acumulador.
• Válvulas reguladoras de admisión y escape. Para regular la presión se utiliza, por cada rueda, una válvula reguladora para las labores de
establecimiento/mantenimiento de presión para frenar y en el servicio de regulación SBC, ABS, ASR y ESP. Las válvulas reguladoras de admisión actúan
simultáneamente como válvula limitadoras de presión y se abren cuando la presión es superior a 190 bares.
• Sensor para la aceleración transversal y para la velocidad de giro. Ambas funciones están
protagonizadas por un solo sensor; de esta forma, se consigue una reducción considerable de volumen de componentes.
Se trata de un sistema de sensores micromecánicos, que transforma las distintas aceleraciones del vehículo en su eje transversal y vertical, mediante la desviación de masas oscilantes en señales eléctricas evaluables. Cuando un vehículo circula por zonas viradas, genera una desviación de las masas distinta a cuando se produce un movimiento de derrapaje. Las señales registradas son enviadas a la unidad de control, donde se decide sobre la actuación más adecuada del
1. Unidad de accionamiento 2. Simulador de pedal de freno 3. Válvulas de corte
4. Bloque hidráulico 5. Émbolo separador 6. Acumulador 7. Sentido de flujo 8. Bomba de alta presión 9. Unidad de control SBC 10. Electroválvulas
Entre las principales funciones del sistema SBC destacan:
• Función velocidad de giro. En un supuesto derrapaje, se superpone al movimiento lineal de los cuerpos
oscilantes un movimiento de giro, generando una señal eléctrica correspondiente al comportamiento del
vehículo, que es enviada a la central de control.
• Función sensor de aceleración. La electrónica de
evaluación controla las masas lentas, de manera que se mantienen en su posición inicial. Los valores de tensión necesarios en el servicio para el mantenimiento de esta posición inicial son la media de la aceleración a medir.
• Transmisores del número de revoluciones. El sistema incorpora uno por rueda, que indican a la unidad de control la velocidad de cada una de las ruedas. Son los mismos sensores que los del ABS, de tipo inductivo. Cada sensor está situado frente a una rueda fónica generando una señal eléctrica, que es recogida por la unidad de control SBC.
• Interruptor de la luz de freno. Registra cuando el conductor está accionando el pedal del freno. Se encuentra situado junto al pedal.
• Sensores de contacto de los forros de freno. Indican cuándo están en contacto las pastillas con el disco (uno por rueda).
• Sensor del ángulo de viraje. Situado detrás del volante de la dirección, el sensor de ángulo de orientación de las ruedas delanteras consta de dos microordenadores, que forman una unidad con un arco de medición se señales. En el arco de medición de señales están dispuestos seis diodos luminiscentes a distancias equivalentes y captan un ángulo de 72º. Estos forman un canal de barrera fotoeléctrica, que es atravesado por cinco grupos de tres diafragmas, configurados con distintas longitudes.
Las barreras fotoeléctricas están dispuestas en el sensor del ángulo de orientación de las ruedas
delanteras (N49), el cual está unido con el módulo del tubo envolvente (N80). Los diafragmas se encuentran en la parte superior móvil de la espiral de contacto y,
unidad funcional completa del sensor óptico del ángulo de orientación de las ruedas.
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Funcionamiento
Cuando el volante se encuentra en la posición central, los diafragmas adoptan una posición definida relativa a los diodos luminiscentes. Esta posición central es captada por el ordenador en el sensor del ángulo de orientación de las ruedas delanteras. Al girar el volante, se modifica la
posición de los diafragmas respecto a los diodos. Debido a los diafragmas de diferente longitud y a la separación de ellos, resulta una imagen de la señal muy definida para el cálculo de la respectiva posición del volante. Gracias a las imágenes de la señal, se pueden calcular valores de ángulos y convertir en información para las unidades de control.
Las señales son captadas por medio de los diodos
luminiscentes y barreras fotoeléctricas en pasos de 2º. El registro de la señal está diseñado para un ángulo de orientación de las ruedas de 720º, equivalente a cuatro vueltas de volante.
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Consideraciones
Para que el ángulo de orientación de las ruedas delanteras capte incluso después de desconectar el encendido, se efectúa la alimentación a través de un positivo directo de batería.
Después de una interrupción de tensión, se ha de reinicializar el sensor de ángulo de orientación. Ello se consigue mediante el giro del volante de tope a tope.
• Válvulas de corte o desconexión. Son dos (delantera izquierda y delantera derecha). Cuando están abiertas las válvulas de corte, se encuentran sin alimentación. Después de pisar el pedal del freno, bloquean el circuito de regulación contra la unidad de
electrohidráulicos, las válvulas abiertas establecen la conexión hidráulica con el pedal del freno.
• Válvulas equilibradoras. Permanecen abiertas durante el proceso normal de frenado en sentido de marcha adelante. Constituyen un equilibrio de presión entre la rueda izquierda y la derecha.
Al frenar en curva, permanecen cerradas para permitir un frenado individual en cada una de las ruedas. Existe una para cada eje.
• Sensor de presión previa, eje delantero. Registra la presión generada por el conductor, al pisar el pedal del freno
• Sensor del acumulador. Registra la presión existente en el acumulador de presión.
• Sensores de presión. Son cuatro (uno para cada rueda) e indican la presión de frenado existente en las
diferentes pinzas de freno. Están situados en la unidad hidráulica.
• Unidad de accionamiento. La unidad de accionamiento dispone de un cilindro principal en tandem, junto con un depósito de líquido de frenos. Incorporados en la unidad de accionamiento, se encuentran el simulador de presión de frenada y el transmisor de la posición del pedal SBC.
Descripción y funcionamiento del sistema hidráulico
1: Unidad de accionamiento. 2: Simulador de valor del pedal. 3: Acumulador de presión. 5a: Freno de rueda delantera dcha. 5b: Freno de rueda delantera izda. 6a: Freno de rueda trasera dcha. 6b: Freno de rueda trasera izda. 7: Émbolo separador delantero izdo. 8: Émbolo separador delantero dcho.
A7/3: Unidad hidráulica para sistemas de tracción. A7/3b1: Sensor de presión previa en el eje del. A7/3b2: Sensor del acumulador.
A7/3b3: Sensor de presión parte del. lado izdo. A7/3b4: Sensor de presión parte del. lado dcho. A7/3b5: Sensor de presión parte trasera lado izdo. A7/3b6: Sensor de presión parte trasera lado dcho. A7/3m1: Bomba de carga de alta presión.
A7/3y1: Válvula de corte parte delantera lado izdo. A7/3y2: Válvula de desconexión parte del. lado dcho. A7/3y3: Válvula equilibradora eje delantero.
A7/3y4: Válvula equilibradora eje trasero.
A7/3y6: Válvula reguladora de admisión parte del. lado izdo. A7/3y7: Válvula reguladora de escape parte del. lado izdo. A7/3y8: Válvula reguladora de admisión parte del. lado dcho. A7/3y9: Válvula reguladora de escape parte del. lado decho. A7/3y10: Válvula reguladora de admisión parte trasera lado izdo. A7/3y11: Válvula reguladora de escape parte trasera lado izdo. A7/3y12: Válvula reguladora de admisión parte trasera lado dcho. A7/3y13: Válvula reguladora de escape parte trasera lado dcho. B37/1: Sensor de valor del pedal para el SBC.
El frenado se inicia cuando el conductor pisa el pedal del freno; en ese momento, la unidad de control calcula presión de frenado y comienza la regulación.
Al iniciarse el frenado se cierran las válvulas de corte delanteras izquierda y derecha (y1 e y2). Sólo
permanecen cerradas durante la regulación (excepto al efectuar una compensación de temperatura o al ponerse en marcha el circuito por medio del pedal del freno), de lo contrario permanecen abiertas (sin corriente).
También se cierran todas las válvulas reguladores de escape (y7, y9, y11, y13). Las válvulas reguladores de admisión (y6, y8, y10, y12) se abren. Permanecen abiertas las válvulas equilibradores del eje delantero y el eje trasero (y3 e y4)
Por medio de los émbolos separadores delanteros izquierdo y derecho (7 y 8) puede aumentar la presión que pasa del acumulador de presión (3) a las pinzas de freno del eje delantero. En el eje trasero el aumento de presión tiene lugar directamente.
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Simulador de frenada
Cuando se produce una frenada normal, la unidad de accionamiento se encuentra desacoplada de los frenos de rueda, debido a las válvulas de corte, que se encuentran cerradas en la unidad hidráulica. Ante todo, se emplea para transmitir al conductor la sensación de un pedal de un sistema de frenos tradicional.
La simulación de la sensación de pedal se genera en el circuito primario por medio de un simulador de presión de frenado, teniendo lugar en tres etapas:
1. El líquido de frenos es comprimido contra la fuerza del muelle suave.
2. Al continuar pisando el pedal del freno, por acción del émbolo, se comprimirá entonces el muelle más duro. Este muelle tiene un aumento progresivo de presión. 3. En frenadas muy fuertes, actúa además la
contrapresión del tope de goma.
Esquema transversal de la unidad de accionamiento
1a: Émbolo flotante.
1b: Émbolo de varilla de presión. 2: Simulador de presión de frenado. 2a: Muelle suave.
2b: Muelle duro con resistencia variable. 2c: Tope de goma.
2d: Émbolo 1. 2e: Émbolo 2.
En caso de que el sistema presente algún tipo de fallo, el circuito de frenos del eje delantero será frenado por medios convencionales gracias a un cilindro tándem
auxiliar situado en la unidad de accionamiento. En caso de fallo, permanecen abiertas las dos válvulas de corte
delanteras (y1 e y2).
Por medio del pedal de freno, tiene lugar un aumento de presión en el cilindro principal del freno de la unidad de accionamiento (1). En primer lugar se comprimirá el conjunto de muelles situados en el simulador de presión de frenado (2). A continuación aumentará la presión la cual es transmitida directamente a las pinzas de freno (5ª y 5b) de los frenos de las ruedas delanteras. Dado que las válvulas reguladoras de escape delantera izquierda y delantera derecha (y7 e y9) están cerradas y sin corriente, la presión de frenado no puede escaparse a través de las tuberías de retorno.
Comprobaciones e intervenciones
En todas las comprobaciones e intervenciones, se
recomienda que se realicen a través del útil de diagnosis. Sólo de esta forma se garantizan las medidas de
seguridad necesarias.
El equipo proporciona la posibilidad de comprobar todos y cada uno de los elementos del sistema, leer y borrar códigos de averías, así como dirigir cualquiera de las intervenciones de reparación y mantenimiento.
Cualquier desconexión de la centralita, de la batería o de la mayoría de los componentes electrónicos dejará reflejado, en el cuadro de a bordo, que existe una avería en el sistema.
Es posible sustituir el acumulador, en caso de que
presente alguna anomalía. Para ello, es necesario anular la presión del sistema con el equipo de diagnosis.
