UNIVERSIDAD NACIONAL DE EDUCACIÓN
Enrique Guzmán y Valle
Alma Máter del Magisterio Nacional
FACULTAD DE TECNOLOGÍA
Escuela Profesional de Electromecánica
MONOGRAFÍA
Sistemas de control y confort con tecnología digital
Examen de Suficiencia Profesional Res. N° 0709-2019-D-FATEC
Presentada por:
Acosta Pillaca, David
Para optar al Título Profesional de Licenciado en Educación
Especialidad: Fuerza Motriz
Dr. Rimachi Ayala, Segundino
Presidente
Dr. Contreras Salazar, César Daniel
Secretario
Mg. Sotelo Yataco, Carlos
Vocal
Línea de investigación: Tecnología y soportes educativos MONOGRAFÍA
Sistemas de control y confort con tecnología digital
Dedicatoria A mis padres
Índice de contenidos
Portada i
Hoja de firmas de jurado ii
Dedicatoria iii
Índice de contenidos iv
Lista de figuras viii
Introducción x
Capítulo I. Cuando la meta es el confort
111.1 Cuando la meta es el confort (1906-1914) 11
1.2 La Belle Epoque 12
1.2.1 La industria del automóvil avanza y en Inglaterra la firma WOLSELEY fabrica 3,000 unidades por año
12
1.2.2 En Italia nacía la anónima Lobarda, después se convertiría en alfa Romero
12
1.3 El motor 17
1.4 La transformación del chasis y armazón 18
Capítulo II. Infoentretenimiento
202.1 Infoentretenimiento en el vehículo (IVI) 20
2.2 El confort en el automóvil 23
2.3 Extensión de la cámara 25
2.4 Tablero de mecanismos 25
2.5 Comodidad auditiva 26
2.6 Confort térmico 27
2.7 Elevalunas 27
Capítulo III. Elementos principales del confort
29 3.1 El regulador de la velocidad de marcha o también denominadaTEMPOMAT
29
3.1.1 Servicio (función) 29
3.1.2 Armazón (estructura) 30
3.1.4 Palanca de maniobra (operación) 31
3.1.5 Sensores 32
3.1.6 Aparato de control electrónico 32
3.1.7 Detallando 33
3.1.8 Elemento actuador 36
3.2 Pulsador de ventanillas por movimiento extraño 36
3.2.1 Servicio (función) 36
3.2.2 Armazón (estructura) 37
3.2.3 Articulación (funcionamiento) 39
3.3 Accionamiento de techos controlados eléctricamente 40 3.3.1 Manejar el techo con control electrónico (servicio) (función) 40
3.3.2 Articulación (funcionamiento) 41
3.3.3 El motor propulsor 42
3.3.4 El sistema de control electrónico 42
3.4 Calibración de la volante (timón) 43
3.4.1 Armazón (estructura) 43
3.4.2 Articulación (regulación de la volante) (funcionamiento) 43
3.5 Calibración de los asientos (regulación) 44
3.5.1 Servicio (función) 44
3.5.2 Armazón 45
3.5.3 Sistema adicional 46
3.5.4 Articulación (funcionamiento) 46
3.5.5 Arreglo eléctrico del puesto 47
3.5.6 Valoración programable del asiento (regulación) 47
3.5.7 Regulación de asiento electromecánica 47
3.6 Regulación electrónica del calefactor (calefacción) 48
3.6.1 Servicio (función) 48
3.6.2 Articulación (funcionamiento) 49
3.7 Acondicionador de aire regularizado electrónicamente 50
3.7.1 Servicio (función) 50
3.7.2 Circuito del fluido frigorífero en un acondicionador de aire 51
3.7.3 Articulación (funcionamiento) 52
3.7.5 Acondicionador de aire con regulación electrónica por el lado de agua (principio)
54
3.8 ¿Qué hace un módulo de control electrónico? 55
3.8.1 Definición 56
3.8.2 Función 56
3.8.3 Memoria 56
3.9 ¿Por qué control electrónico? 57
3.10 Las computadoras ECU del automóvil 57
3.11 ¿Cómo trabajan?: 59
3.12 ¿Cómo lo controlan?: 60
3.13 Vehículos inteligentes 60
Capítulo IV. El asiento ergonómico
634.1 ¿Qué es un asiento ergonómico? 63
4.2 El diseño ergonómico 63
4.3 Persona con Movilidad Reducida (PMR) 64
4.4 Datos importantes 65
4.5 Normativa 65
4.6 Ergonómico en perfección 66
4.7 El arte de sentarse 67
4.8 Fabricación del asiento de un automóvil 70
4.9 ¿Qué buscan los ingenieros en el diseño? 71
4.10 Esqueleto de acero 72
4.11 Chasis del asiento 74
Capítulo V. Aplicación didáctica
755.1 El proceso de enseñanza-aprendizaje y sus procesos 75
5.2 El esquema de aprendizaje o plan de lección 75
5.3 Los puntos del esquema de aprendizaje desarrollado 77
5.4 Las estrategias metodológicas 78
5.5 Hoja de operaciones 80
5.6 Proceso secuencial de los trabajos 81
Sesión de aprendizaje 82
Hoja de Información 86
Hoja de Procesos 99
Conclusiones 105
Recomendaciones 106
Referencias 107
Lista de figuras
Figura 1. Wolseley Mlotors convertible (1912) 12
Figura 2. Chevrolet Berlina Internacional AC 13
Figura 3. Ettore Bugattit classic Marques (1991) 14
Figura 4. Historia de Lancia originalidad por bandera (1881-1937). Top cars 15 Figura 5. León Serpollet en su triciclo de vapor (1888) 16 Figura 6. Rochet 1901 de Dion Bouton engine trycicle-yerterday 17
Figura 7. De Fiat 510 18
Figura 8. Panhard & Levassor 19
Figura 9. Nuevo Ecosport incorpora sistema de conectividad SYNC 2.5 20
Figura 10. Entune ™ 3.0 21
Figura 11. Detalles de KIA UVO lanzados 21
Figura 12. Cadillac User Experience 21
Figura 13. El Fiat Bravo, con Blue & Me de regalo 22
Figura 14. Volvo Lounge Console, lujo 23
Figura 15. Esculpiendo el futuro con “El martillo de Tor” 23
Figura 16. Isonorizar coche: puertas y paneles 24
Figura 17. Consejos de mantenimiento para el aire acondicionado del auto fácil 24
Figura 18. Reparación de elevalunas eléctrico 24
Figura 19. Instrumentación digital 25
Figura 20. Aparatos auditivos digitales/ajustes finos y sincronización. 26 Figura 21. Como instalar un Kit de elevalunas eléctrico 28
Figura 22. Tempomat en un Honda Civic 29
Figura 23. Tempomat ili Cruisi Control 30
Figura 24. GRA Tempomat – Kit de reequipamiento para coche, palanca. 31
Figura 25. Instalar Tempomat-Mercedes 32
Figura 26. Esquema de bloques del aparato de mando del Regulador de la velocidad de marcha (FGR)
33
Figura 27. Control Cruise Kia 36
Figura 28. Control de crucero por servomotor 36
Figura 29. Elevalunas eléctrico universal 37
Figura 30. Sistema con engranaje 37
Figura 32. Elevalunas eléctrico 39 Figura 33. Toyota Previa: noticias una Minivan adelantada a su tiempo/ autos
usados
40
Figura 34. Ubicación, funcionamiento, fallos, comprobación de sensores 41
Figura 35. Así es el volante de un formula 1 43
Figura 36. Blog mecánicos fallo en el bloqueo eléctrico de la columna de la dirección
44
Figura 37. Blog mecánicos como evitar dolor en la espalda en el coche 44
Figura 38. Regulación de los asientos delanteros 45
Figura 39. Regulación de asiento electromecánico 48
Figura 40. Regulación eléctrica de los asientos 48
Figura 41. Esquema de refrigeración del vehículo/Territorio HELLA 49
Figura 42. La calefacción de mi coche / Bubocar 50
Figura 43. Circuito del fluido frigorífero en un acondicionador de aire 52
Figura 44. Acondicionador de aire 55
Figura 45. Funciones básica del vehículo inteligente 61
Figura 46. Componentes de seguridad y protección 61
Figura 47. Información y entretenimiento en el vehículo inteligente 62
Figura 48 Auto ergonómico 64
Figura 49. Asiento AGR (certificación) de Opel Astra 67 Figura 50. Transporte de cueros para asientos por los Alpes 68 Figura 51. Los “Cut Kits” (Kit de cortes) se llevan a Ankara Turquía 69 Figura 52. En Eslovenia se corta mediante láser en “Cut Kits” (piezas a medida) 69
Figura 53. Así se fabrica el asiento de un coche 70
Figura 54. Como un acero moderno puede ayudar en la industria del automóvil 73
Figura 55. El “Lightweight and Roomy” de Faurecia 73
Figura 56. Relee de asientos eléctricos Mercedes 74
Introducción
Este trabajo que he realizado, ha sido con base, a recorridos de talleres, empresas en las que he trabajado; lugares especializados, donde el mecánico peruano tiene en mente siempre la innovación cuano se presentan los problemas.
Pero he visto que es abrumadora la tecnología de automóviles en este tiempo, el tema para mi es novedad, aun así investigué y pude entender que el confort del auto nació junto con el mismo automóvil; el confort viene a ser la comodidad que el dueño del automóvil necesita tener para su desplazamiento y bienestar. Entenderemos que también existen metas en el confort, y esto va a la par con el entretenimiento en el vehículo, van parejos; también veremos en un capítulo, las claves y elementos principales del confort de un automóvil, debemos ver en qué consiste el asiento ergonómico y pensar en realizar un pequeño proyecto en base a esta inspiración.
En el desarrollo de este trabajo, encontraremos información de la evolución del automóvil, no como motor o tecnología del motor de combustión interna, sino como la máquina que a la par evolucionaba en su combustión; también lo hacía con expectativas de comodidad, recreación, diversión, y sobre todo, ganas de vivir la vida al lado de un
cómodo automóvil.
Capítulo I
Cuando la meta es el confort
1.1Cuando la meta es el confort (1906-1914)
He tratado de conseguir textos que tengan relación con el confort o también denominado comodidad, elegancia, placer a la hora de adquirir un móvil.
Pero rememorando la historia, debemos entender que el confort o la comodidad se inicia desde el mismo momento en que se inventa un automóvil; imagínense que el automóvil era para el manejo de una persona, ahora entran hasta 15 personas, que fue lo que pasó , a medida que pasa el tiempo se van encontrando una serie de explicaciones de por qué el confort del automóvil va a la par al desarrollo de la industria automovilística, los datos que voy a proporcionar no son los clásicos que tienen cada uno de los textos que hablan del motor Otto y el motor Diésel.
1.2La Belle Epoque
1.2.1 La industria del automóvil avanza y en Inglaterra la famosa firma
WOLSELEY fabricaba 3,000 unidades por año.
Figura 01. Muestra Wolseley Mlotors convertible (1912). Fuente: Recuperado
de https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Wolseley_1620_hp_cabriolet_1912_(14979299986).jpg
1.2.2 En Italia nacía la anónima Lombarda, después se convertiría en alfa
Romeo.
avanzar con la velocidad de los autos, que ya esa misma velocidad era difícil de imaginar. Todo evoluciona.
En cuanto al automovilismo establecen velocidades insuperables. Y aquí vienen los apuntes sobre la comodidad y el equipamiento. Por aquellos tiempos se estrenaba la cinta del genial Charles Chaplin “La carrera de automóviles”, que en esa época causó furor, pero entendemos que la velocidad es cosa del pasado, hay que pensar en el mañana.
En el Gran Salón de París de 1905, hizo su entrada característica las Voiturettes de una y de biplazas, producidas en cadena, y también la berlina o Voitures De Ville de tamaños y desempeño recatados, después con el tiempo llegan los modelos de lujo, pero estos están llegan cada vez más robustos y poderosos.
Figura 02. Muestra Chevrolet Berlina Internacional AC. Fuente: Recuperado de https://artsvalua.com/es/preguerra/6420-chevrolet-berlina-internacional-ac.html
Esta realidad exige a los fabricantes a dimensionar todo lo que tenga que ver con los chasis y a la vez la luminosidad del motor, se ve en la realidad en esos tiempos, que los carros llevan mesas, implementos de transporte o también llamados trasportines, roperos, floreros, luz eléctrica en los espacios, cajas con herramientas y un sinfín de cosas.
Los amantes de los autos de los denominados PURISTAS reclaman que es un envilecimiento que se hace al automovilismo. Un famoso periodista Baudry de Saunier famoso en su época, formula una interrogante. El carro para recorrer debe ser hermético?, sincerándose se responde creo que no es así, por lo tanto, se debe dejar que la carrocería que es hermética en los autos sea para la urbe y también de duplo uso, tanto de urbe y para hacer vacaciones, pero si quiero trasladarme a cualquier lugar, fuera de la ciudad, pues a mi criterio el automóvil debe ser totalmente descubierto, ya que uno de las
satisfacciones y placeres que conlleva el viaje estriba en que el rostro reciba el aire, el astro rey y todos los aromas del planeta, porque si no uno no gozaría completamente del paisaje si se tiene la visión obstruida.
Ya existían los motores de combustión interna de cuatro cilindros en exceso y por 1906 aparecen los de 6 cilindros, que tenían alta uniformidad de movimiento.
Figura 03. Muestra Ettore Bugattit classic Marques (1991). Fuente: Recuperado de https://www.pinterest.com.mx/pin/558516791273780646/
producción en serie de su firma y lanza el Pur Sang, que es fabricado en los años 1908 hasta 1909, esto fue anterior seguido del Type 13 que fue el primer auto de la Bugatti; ya por los años 1912, se pone en el mercado el Alfonso, una muestra espartana de poca gravedad de Hispano Suiza, ese si constituyó en ser de los primeros automóviles en serie. El mayor de la marca y esto fue continuado por otros tres famosos. Por el año de 1919 en Alemania la Audi del fabricante August Horch hacia lo suyo, Gustav Otto creó una manufactura de aviones en el año de 1911, en los alrededores de Múnich ya en 1913 es decir dos anualidades después, el famoso Karl Rapp, fabricaba propulsores marítimos; así también de aviones muy próximo de la fábrica de Gustav Otto, esa cercanía dio nacimiento a la B.M.W.
En Inglaterra en 1907 crece el Riley y en 1914 crece la Wolseley y se convierte en fabricante de automóviles en el país, al producir alrededor de 3000 autos ese año; también en 1910 en Roma, y encima de los restos del Darracq empresa que quebró en 1919, se funda la Anónima Lombarda, la que ya sabemos existe con el nombre de Alfa Romeo hasta nuestro tiempo, En 1906 nace la Fábrica Automóvil Lancia.
Figura 04. Muestra historia de Lancia originalidad por bandera (1881-1937). Top cars. Fuente: Recuperado de http://topcarsesp.blogspot.com/p/historia-de-lancia.html
el Marmon V8 de 60HP, el cual perfecciona al respecto de los ejemplos previos, de
aquellos que poco o casi nada se conoce. En 1908 crece el Hupmobile.. Ya por los 1911 la Ideal Motor Car Company de la ciudad de Indianápolis expone el auto Stutz, y no es hasta el año de 1913 que se crea la Stutz Motor Car Company, que hicieron historia al lanzar el modelo famoso llamado: el Bearcat.
Iniciada la primera guerra mundial, sabemos a ciencia cierta que son los galos que ejercen el poderío en el amplio campo automotor. Tan es así que ahí es que se inaugura en la ciudad de París la primera compañía de ómnibus el día 11 del mes de junio de 1906. Ya también aparecen las famosas ruedas Michelin con llantas desarmables; ese mismo año se crea una de las más grandes competencias de aquellos tiempos la Targa Florio, y lo gana el italiano Cagno con el Itala, queda en el tercer lugar el Fances Bablot con un automóvil Berliet; también en aquel año se acelera el Gran Premio las 48 Horas de Le Mans, triunfada por la Renault de Szisz. También se compite en el famoso Circuito de las Ardenas, la famosa Tourist Trophy.
Figura 05. Muestra León Serpollet en su triciclo de vapor (1888). Fuente: Recuperado de
/www.alamy.com/stock-photo-leon-serpollet-on-his-steam-tricycle-1888-serpollet-invented-and-perfected
Por los años de 1909 Louis Renault se hizo dueño absoluto de la marca Billancourt al fallecer su hermano Fernand, también en esos tiempos por Nueva York circulan dos mil taxis, casi la mitad de ellos son de procedencia francesa, y también en el año 1909, sale al mercado la demanda del V8 de Dion Bouton.
1.3 El motor
Panhard en 1910 adoptó un motor de cuatro cilindros en línea y su característica es que no poseía todavía válvulas, y también en Francia lo adoptó Peugeot y Voisin, también los diseñadores foráneos como Daimler, el Germania y Minerva en el País de los suizos y en Estados Unidos por la Willys Overland; veremos que este motor era uniforme y sigiloso, dinámico y robusto inventado por Knight Kiboune en los años de 1908, de allí que el nombre de Willys Knight que tenía el logotipo de la compañía americana.
En 1912 Panhard expone un 20CV que no tenía válvulas y en el año de 1913 el 20CV Spor., después verán otra figura donde se muestra el V8 y este si con válvulas en la cabeza del motor de DION BOUTON, que fue patentado después en 1908.
Figura 06. Muestra de Rochet 1901 de Dion Bouton engine tricycle- yesterday. Fuente: Recuperado de hppt://www.yesterdays.nl/product/rochet-1901-de-dion-bouton-engine-tricycle/
1.4 La transformación del chasis y armazón
Landaulet, Coupé, Coupe Limousine, Limousine, Spider, Cabriolet, Tonneau, Torpedo y Phaeton. Nombres que se le dieron a interpretaciones en carruajes que nacieron al vertiginoso ritmo que el automóvil tenía exigido a la época.
Figura 07. Muestra de Fiat 510. Fuente: Recuperado de
http://www.autopaedia.com/en/galleries/FIAT/Fiat_510/Fiat_510_1919-1925_(1919_cabriolet)_(01)_-AC1- .php
También, desde un inicio, se puso de manifiesto la obligación de minimizar al avance. Cuando se encontraron los recursos conveniente para conseguirlo entonces se reclamó al aumento de la fuerza, lo que conduce a kilos demás y dificultades de energía y trabajo….esto era un cerco perverso. Más adelante el adelanto de las diferentes
tecnologías, los desarrollos fueron más claros, y por lo tanto, llegaron a determinar la obligación de la investigación de las formatos y al menos minimizar la oposición al desarrollo en el automóvil, aquello se inventó al acrecentar las aceleraciones entrampadas.
En París igualmente del mismo origen es el SKIFF que fue fabricado por la firma de Labourdette encima de un chasis Panhard 20 en los años de 1912, como se verá en la figura.
Figura 08. Muestra Panhard & Levassor. Fuente: Recuperado de https://www.flickr.com/photos/pontfire/29546350513
Capitulo II
Infoentretenimiento
2.1Infoentretenimiento en el vehículo (IVI)
Se explica como un IVI al conjunto de soluciones y adaptaciones para vehículos que se ocupan de contenidos que cada vez importan a los usuarios, tales como pasatiempo seguridad, sostenimiento, comunicación y la travesía.
Son sistemas integrados de información y entretenimiento en automóviles que ofertan contenidos de entretenimiento y comunicación. El desarrollo de las
comunicaciones y entretenimiento en el vehículo, o IVI, ha sido promovido en gran medida por Intel y su procesador Atom, Microsoft y su asociado Windows Embedded Automotive 7 , y varios también fabricantes de autos.
Los sistemas de datos y esparcimiento en el vehículo están actualmente disponibles en automóviles escogidos de fabricantes como:
Ford ( SYNC y MyFord Touch )
Toyota ( Entune ),
Figura 10. Muestra Entune ™ 3.0. Fuente: Recuperado de https://www.jordantoyota.com/what-is-toyota-
entune/
Kia Motors (UVO)
Figura 11. Muestra detalles de KIA UVO lanzados. Fuente: Recuperado de https://www.autoblog.com/2010/01/05/kia-uvo-details-released-virtually-same-as-sync/
Cadillac (CUE)
Figura 12. Muestra Cadillac User Experience. Fuente: Recuperado de
Fiat (Blue & Me).
Figura 13. El Fiat Bravo, con Blue & Me de regalo. Fuente: Recuperado de http://www.micoche.com/novedades/fiat-bravo-el-fiat-bravo-con-blue-me-de-regalo/
Los sistemas IVI con asuidad utilizan tecnología Bluetooth y /o receptores inteligentes para ayudar a los choferes a controlar el procedimiento con comandos de voz, entrada de pantalla táctil o vigilancia física.
Si bien cada sistema IVI es diferente, las ocupaciones típicas que se pueden efectuar, con un sistema de indagación y entretenimiento en el automóvil, incluyen administrar y propagar contenido de audio, utilizar la navegación para:
a.- Dirigir, ofrecer entretenimiento en el asiento posterior, como películas, juegos, redes sociales , etc.,
b.- Oír para recibir y enviar recados de texto SMS salientes, efectuar llamadas telefónicas y siempre tener acceso a contenido habilitado para Internet o acceso para teléfonos inteligentes
2.2 El confort en el automóvil
Figura 14. Muestra Volvo Lounge Console, lujo. Fuente: Recuperado de https://www.motor.es/noticias/lujo-con-volvo-lounge-console-201521087.html
Palabra de origen inglés (confort) esto quiere decir comodidad, felicidad; entre los causas que más influencia existen en el confort de un auto son las oscilaciones, las sacudidas, el estruendo, las postura angular de las partes del cuerpo, la magnitud del vaivén y del cabeceo, y el acondicionamiento del aire.
Entendemos pues que la comodidad es un punto de vista de mucha atención, el progreso estará sujeto a una situación de hechos, puesto que no es conveniente
desentenderse totalmente de sonidos fuertes e impresiones de desorden en la carretera. Además una demasiada holgura, separa demasiado al chofer de su entorno, lo que
definitivamente provocara una falta de recibimiento de conocimientos importantes, lo que inducirá a una flojedad como también descuido del chofer.
Los procedimientos que influencia tienen en la comodidad de la celeridad son: a.- Amplitud de la cámara.
Figura 15. Muestra esculpiendo el futuro con “El martillo de TOR”. Fuente: Recuperado de
b.- Confort auditivo,
Figura 16. Muestra insonorizar coche: puertas y paneles. Fuente: Recuperado de https://madridaudio.com/insonorizar-coche-puertas-y-paneles/
c.- Climatización suficiente;
Figura 17. Muestra consejos de mantenimiento para el aire acondicionado del auto fácil. Fuente:
Recuperado de https://www.autofacil.es/tecnica/2014/11/01/consejos-mantenimiento-aire-acondicionado- coche/21215.html
d.- Elevalunas con procedimiento de anti agarre
2.3Extensión de la cámara
Siempre los creadores de autos en el día a día le dan mayor consideración al habitáculo interno, sacrificando en algunos casos el diseño externo todo por tratar de lograr una holgura correcta en la cámara tanto delantera como trasera, y así situarse cómodamente en cada uno de los espacios de las plazas, tratando de no experimentar la impresión de cansancio.
La relación es entender que pretendemos hacer de la cámara en el automóvil y que esta conlleve a un espacio más disponible, así como conveniencias de que arreglamos a algo parecido en lo concerniente a nuestras casas. Para lograr este objetivo, las empresas que fabrican autos están incorporando las próximas precauciones:
a.- Sofás estimulantes y con procedimientos al aire acondicionado; b.- Controles de instrumentos para facilitar el manejo, y controles más
ergonómicos (esta es una doctrina tecnológica que tiene por finalidad ver con el diseño de lugares de labor, implementos y ocupaciones que encajan con las particularidades
fisiológicas, ajustables, psicológicas y las facultades del operario).
2.4 Tablero de mecanismos
a.- Tablero de dispositivos aumentados, con la finalidad de no agotar la visión del chofer. Varios de los procedimientos en el ciclo de progreso arrojan los datos sobre lo concerniente a la zona delantera, y así posibilitar el transporte.
b.- Tablero de los enseres muestran luminosidad de matices que no son violentos de manera que así se evita perder ese efecto del confort.
2.5 Comodidad auditiva
Cuando se fabrican autos la cuestión auditiva es propósito de importantes investigaciones con la finalidad siempre debe evitarse las comunes agitaciones, también las repeticiones de repercusiones, y a la vez, de otros agentes que causan un gran estruendo. Ya que una vez que se localizan los orígenes que generan el estruendo, se esquematizan estas zonas para así disminuir todo lo ejecutable el estruendo. Bien para poder aminorar la altura del sonido, empleamos equipos y materiales que se emplean para la reducción del ruido; tenemos como ejemplo, capas de poliuretano (polímero, espumas) en el sitio de origen.
Figura 20. Muestra aparatos auditivos digitales/ajustes finos y sincronización. Fuente: Recuperado de https://www.comaudi.com/aparatos-auditivos-digitales/
2.6 Confort térmico
Los procedimientos de acondicionamiento del aire nos permiten sostener una temperie permanente interna del automóvil.
a.- El calentamiento; b.- La temperie externa;
c.- El aire adaptado (acondicionado).
Es importante decirlo, los métodos de climatización más avanzados hacen que el chofer y su acompañante tengan la regulación personalizada.
2.7 Elevalunas
Los levanta lunas, accionados eléctricamente, también permiten que se tenga una
Capitulo III
Elementos principales del confort
3.1El Regulador de la velocidad de marcha o también denominada
TEMPOMAT
3.1.1 Servicio (función).
Siempre se entiende que yendo a una velocidad constante y mantenerse a ese ritmo, cuando se va en caminos largos resulta bastante fatigoso para el que conduce un móvil.
El chofer en esas velocidades no puede equilibrar las diferentes variedades que suceden para alcanzar un excelente y perfecto consumo de gasolina
Regulador de velocidad de marcha FGR
El Tempomat, que se le conoce como regulador de velocidad de marcha (FGR), tiene una finalidad de mantener permanente a una velocidad de preferencia por el chofer para su automóvil, de tal manera que cumple esto durante largos trayectos, y de ser posible, completamente independiente de cuestas o inclinaciones.
Figura 23. Muestra Tempomat ili Cruisi Control. Fuente: Recuperado de: https://autogaraza.hr/autopojmovnik/tempomat-cruise-control/
3.1.2 Armazón (estructura).
El montaje de regulación de la velocidad de marcha tiene los elementos principales: a.- Palanca de operación;
b.- Sensores de velocidad de marcha (se da el caso que se aprovecha los sensores ABS); c.- Aparato de gobierno electrónico (dependiendo de la instalación, si está integrada en el mecanismo de mando del motor de combustión);
d.- El electromotor, como componte actuador para el movimiento de la mariposa
(hablamos del motor a gasolina) o también para el ordenamiento de la bomba de inyección (hablando del motor Diésel),
3.1.3 Articulación (funcionamiento).
El manejo lo vamos a explicar tomando como ejemplo a un motor de combustión interna de gasolina, entendiendo en que el ordenamiento de la rapidez de la marcha se va a realizar mediante la ubicación de la mariposa.
3.1.4 Palanca de maniobra (operación).
Se ordenan cuatro funciones: 1.- Activar e introducir valores teóricos.
Cuando accionamos esta tecla el auto aligera cuando mantenemos pulsada la tecla. Esa velocidad que hemos alcanzado cuando soltamos la tecla automáticamente se guarda en la memoria como una estimación teórica (se fija), y si pulsamos en intervalos brevemente la tecla., eso puede añadir la velocidad gradualmente.
Figura 24. Muestra GRA Tempomat – Kit de reequipamiento para coche, palanca. Fuente: Recuperado de https://www.amazon.es/GRA-Tempomat-reequipamiento-interruptor-direcci%C3%B3n/dp/B01MZAQ9TN
2.- Retrasar e introducir valoración teórica.
Este ordenador de la velocidad de la marcha se desenchufa presionando la tecla de
Desconexión, y debemos saber que la magnitud de la velocidad que hemos almacenado en la memoria, se guarda hasta el momento en que desconectamos el encendido.
4.- Recuperar WA (recobrar)
La estimación teórica de la velocidad que se almacena en la memoria
correspondientemente se vuelve y regula al mover esta tecla, ojo si estaba desconectado el modificador de la velocidad de marcha.
3.1.5 Sensores.
Los sensores en el automóvil, se da el caso de los sensores de rueda ABS, estos envían señales que a partir de la cuales se llega a deducir el verdadero valor real de la rapidez de marcha del vehículo.
3.1.6 Aparato de control electrónico.
En los automóviles modernos que tienen control de motor, el artefacto de mando de la regulación de rapidez de marcha, se interioriza cada vez más en el mecanismo de mando electrónico del motor de combustión interna.
3.1.7 Detallando.
Veamos en la siguiente figura que desglosando el aparato de mando observaremos bloque con funciones específicas.
a. Lógica de evaluación (N°7); b. Regulador de aceleración(N°8); c. Regulador de velocidad (N°9); d. Servo regulador (N°10); e. Etapa final (N°11);
f. Memoria de valores teóricos (N°12);
g. Lógica de desconexión (N°15) con umbrales de velocidad mínima (N°13) y diferencia de velocidades (N°14);
h. Unidad de supervisión (16).
Observando la figura la lógica de evaluación (N°7) hace que la señal de tensión alterna de los sensores de velocidad los convierta en señal digital alternativamente(o también matricula un valor de velocidad disponible tenemos por ejemplo el caso del ABS, y ese valor se mide con el valor que establece en la memoria de los valores teóricos.
Cuando accionamos la tecla de la introducción de valores teóricos, decimos que el valor real de la velocidad del automóvil, se guarda como valor teórico en la memoria de valores teóricos (N°12).
En consecuencia, la medición de regulación es la divergencia de la velocidad real respecto a la velocidad teórica. La medición de salida del regulador de aceleración, la de la velocidad (8/9) viene a ser r la señal sobre la posición angular de la mariposa, lo cual indica que es una señal de ingreso para el servo regulador.
El servo regulador es el que emprende la etapa final (N°11) guiada hacia el servomotor de la mariposa (N°17) y regula, con la asistencia de la configuración de posición por parte del potenciómetro (N°18), por lo tanto, la arista de la mariposa es exigido. Mientras tanto el regulador de velocidad (N°9) permanece activo en el margen de regulación, para así mantener permanente la velocidad teórica ajustada.
El regulador de aceleración, actúa cuando se retarda mucho entre si la velocidad real y la velocidad teórica (por ejemplo en la función de “Recobrar”) así como activamos las funciones de “Acelerar fijar”, o también “Retardar y fijar”. La mariposa se ajusta entonces en correspondencia con una variación predispuesta. En combinación con cambios
automáticos, existe también la posibilidad de encender cambios elegidos a otra marcha, con el fin de conseguir valores superiores de aceleración o de retraso.
es así, que la mariposa se repone al valor predispuesto por el chofer a través del mecanismo del pedal acelerador.
Al desconectar con el freno o con el embrague, se produce esto seguidamente, mientras que, al desconectar con la tecla de Desconexión, se produce esto conforme una variación establecida.
Una desconexión automática del regulador de la velocidad de marcha, se genera en los siguientes casos:
a.- Cuando la velocidad es bajo al umbral de “velocidad mínima (N°13) que está ajustada a aproximadamente 30Km/h.
b.- Al sobrepasar el umbral de “diferencias de velocidad” (N°14), si la velocidad real ha disminuido excesivamente por debajo de la velocidad teórica.
La unidad de supervisión (N°16) interrumpe el regulador de velocidad de marcha, en situación que el chofer no puede intervenir, como por ejemplo en el caso de una
intervención del sistema de tracción antideslizante (ASR) o en caso de aquaplaning
(situación en la que el auto cruza una carretera a cierta velocidad de una superficie de agua lo cual lleva una pérdida de tracción y del control del auto por parte del chofer). Al
accionar la tecla de recuperar (WA, N°3) el vehículo es ligero por parte del regulador de velocidad, hasta conseguir la velocidad teórica almacenada en la memoria.
3.1.8 Elemento actuador.
El servomotor (N°17) activado por el servo regulador a través de la etapa de termino, acciona la mariposa mediante un mecanismo de engrane. Por lo tanto, el movimiento de ajuste es continuo, en el caso de una anormalidad del servomotor (llámese avería del servo regulador) se desconecta el servomotor. Dado el caso, se reduce la entrada de combustible para acceder un servicio de emergencia certero.
Figura 27. Muestra control Cruise Kia. Fuente: Recuperado de https://www.ebay.es/itm/New-Genuine- FACET-Clutch-Cruise-Control-Switch-7-1297-Top-Quality-/192437660636
Figura 28. Muestra control de crucero por servomotor. Fuente: Recuperado de http://mbspecialist.com/mercedes_webcatalog/item/0025458632B/
3.2Pulsador de ventanillas por movimiento extraño
3.2.1 Servicio (función).
Esta función se cumple de la siguiente manera, mediante una pulsación sobre un
Figura 29. Muestra Elevalunas eléctrico universal. Fuente: Recuperado de
https://www.motoryracing.com/coches/noticias/alzavidrios-automotriz-evolucion-diferentes-tipos
3.2.2 Armazón (estructura).
Es conocido que son dos sistemas comunes en el caso de estos accionamientos eléctricos:
Mecanismo articulado (que ya está pasando de moda).
El motor que lo propulsa acciona un mecanismo que está compuesto por una rueda dentada recta, (tipo cremallera), además un fragmento dentado que se une a un piñón articulado.
1.- Motor propulsor, 2.- Riel guía,
4.- Engranaje articulado.
Mecanismo con cable de tracción (lo que hoy se usa en los autos modernos)
El electromotor mueve un sistema de cables rígidos (Ver figura N° 2b).
El espacio en las puertas (reducido) exige una ejecución plana (motores planos). El
mecanismo des multiplicador es un eje dentado denominado tornillo sinfín y es ejecutado con autor retención, esto quiere decir, que se evita una abertura instantánea deseada o algo
violento de la ventanilla. Además hay un acoplamiento de palanca elástico que procura una buena conducta de amortiguación mientras esté está funcionando.
1.- Motor propulsor, 2.- Riel guía,
3.- Arrastrador,
4.- Engranaje articulado, 5.- Cable de accionamiento.
Figura 31. Muestra sistema con cable de tracción. Fuente: Recuperado de https://books.google.com.pe/books?
Ojo el control electrónico
actuadores realizan un aprovechamiento compuesto de la cuerda (aplicaciones de sistemas denominados multiplex).
3.2.3 Articulación (funcionamiento).
Con la ayuda de un interruptor basculante, se realiza este control, para aumentar la comodidad, los levanta lunas, de ser posible, deben estar acoplados a un montaje de cierre central o estar descentrado. Tomar en cuenta que hay instalaciones que cuando uno abandona el auto, los cristales se cierran matemáticamente; también se ubican en un nivel de ventilación (como decimos casi cerrado).
Figura 32. Muestra elevalunas eléctrico. Fuente: Recuperado de http://www.aficionadosalamecanica.net/elevalunas-electrico.htm
Cuando se trata del cierre, se toma en cuenta una traba de la fuerza (limitador de potencia sobrante). Esto permite, que evitemos un agarrotamiento muy comprometido de fracciones de la anatomía. Bosch manifiesta que el reglamento teutón dice:
b.- Esto se controla en un margen de ordenación de 200.4mm (esto se toma en cuenta de el canto sobresaliente del hueco de la ventanilla).
c.- Los sensores, que están integrados en el movimiento de la ventanilla, controlan en funcionamiento el número de r.p.m, del electromotriz.
d.- Si existe un atraso de revoluciones, automáticamente el sentido de giro del motor se invierte, esto es automático.
e.- Cuando se quiere cerrar la ventanilla de la manera ascendente, esta antes de ingresar en el acoplamiento de la ventana, ahí existe una desconexión automática y la protección contra al agarrotamiento y el electromotor, actúa hasta que se da el bloque completo. Durante este procedimiento, resulta siempre una verificación del posicionamiento de la ventana.
3.3Accionamiento de techos controlados eléctricamente
Figura 33. Muestra Toyota previa: noticias una minivan adelantada a su tiempo/ autos usados. Fuente: Recuperado de http://noticias.autosusados.cl/2017/05/30/toyota-previa-3-0-le-1991-una-minivan
3.3.1 Manejar el techo con control electrónico (servicio) (función).
El mando electromecánico, permite que el bloqueo mecánico de los dos interruptores, hacia el final de la carrera se entienda que en la posición de cerrado del corredizo (techo), este se debe abrir y también se debe elevar el techo, de acuerdo a la polaridad de los bornes de conexión. Digamos que cambiando la polaridad, ya sea que este abierto o el techo levantado, automáticamente se inicia ese proceso, tanto de cierre o también el de descenso.
Mando electrónico: ahora si queremos conectar nuestro techo que es corredizo y a la vez elevable y lo colocamos en una instalación de cierre centralizada, entonces se utiliza un control de mandos electrónicos con su limitación de fuerza integrada.
3.3.2 Articulación (funcionamiento).
Cuando nosotros accionamos el techo, este procedimiento internamente se realiza mediante cables de tracción o también cables de operación rígidos, tanto a la tracción como también a la presión. El motorcito que propulsa este accionamiento está ubicado generalmente en el techo o se puede contar también en la ubicación posterior del auto (digamos que en la maletera).
3.3.3 El motor propulsor.
El motor propulsor a usar utilizan elementos de transmisión como por ejemplo el sector dentado de engranajes inclinados de tornillo sinfín; el propulsor es de excitación permanente, y la entrega de potencia es de aproximadamente 30 watts. Debemos aclarar que los motorcitos, que hacemos mención, se encuentran protegidos contra toda sobrecarga térmica mediante un termo interruptor protector (en el mercado esto ya se aplica cada vez menos) o también se utiliza una protección térmica de software (la aplicación principal).
3.3.4 El sistema de control electrónico.
El sistema de control electrónico, asumido por un microordenador que mide tanto la señal de salida y también controla la posición del techo.
La ubicación CERO y también la ubicación final del corredizo, son controladas siempre con el apoyo de los micros interruptores o el denominado sensor Hall.
Nótese que con un mecanismo adicional se logra que también se realicen una serie de funciones adicionales:
Un control de posición pre seleccionable;
Un cierre automático al enviarle una señal del sensor de lluvia;
Un control del número de r.p.m.;
Una protección electrónica del motor de combustión interna.
3.4Calibración de la volante (timón)
3.4.1 Armazón (estructura).
Este dispositivo tiene la finalidad de hacer una regulación de la columna de la dirección está compuesta de un sector dentado denominado engranaje y este engranaje tiene un elemento de autorregulación y viene con un motor eléctrico en cada nivel de regulación
Este mecanismo lo podemos ubicar internamente en la columna de la dirección y en algunos otros modelos junto a la columna, (acoplado).
Figura 35. Muestra así es el volante de un fórmula 1. Fuente: Recuperado de https://www.superdeporte.es/formula1/2014/04/03/volante-f1/221644.html
3.4.2 Articulación (regulación de la volante) (funcionamiento).
Para regular la columna de la dirección hay dos opciones:
a.- Un accionamiento manual, esto hecho por un interruptor de posición,
Opcional: Siempre como una ayuda para entrar o salir del carro, nosotros podemos hacer girar hacia arriba la columna de la dirección, siempre que desconectemos el encendido.
Figura 36. Muestra blog mecánicos fallo en el bloqueo eléctrico de la columna de la dirección. Fuente: Recuperado de http://www.blogmecanicos.com/2015/12/fallo-en-el-bloqueo-electrico-de-la.html
3.5Calibración de los asientos (regulación)
3.5.1 Servicio (función).
Cuando nosotros regulamos eléctricamente los asientos permitimos que haya un ajuste accionado por un motor, de la posición del asiento a nuestro confort, esto que quiere decir que realizamos estas acciones:
Figura 37. Muestra blog mecánicos como evitar dolor en la espalda en el coche. Fuente: Recuperado de https://espaldaycuello.com/el-coche-y-la-espalda/
b. De la inclinación del asiento y del respaldo, así como regular la altura de los apoyacabezas.
Esta regulación programable del asiento de nuestro coche agrega en la memoria, nuestro ajuste especifico y permite su llamada y control; en conclusión, cuando regulamos el volante, completamos más todavía el sistema de comodidad para el conductor y sus pasajeros.
3.5.2 Armazón.
El chasis corriente de asiento se presenta con una cantidad de cuatro engranajes de dientes rectos, y están conectados a sus respectivos motores; es importante recalcar que los engranajes y los motores (4) se encuentran acoplados por ejes cuadrados.
Figura 38. Muestra regulación de los asientos delanteros. Fuente: Recuperación de http://www.semanes.com/smco-570.html
a.- Uno de los engranajes está ejecutado como sector dentado regulador de altura; b.- El segundo es un sector dentado combinado de regulación longitudinal y en altura.
3.5.3 Sistema adicional.
Hay una versión que se compone de tres motores eléctricos reductores igualmente también con cuatro engranajes de regulaciones de altura y dos engranajes de regulación longitudinal, los sectores dentados (engranajes) se accionan mediante la unión de árboles flexibles por parte de las motos reductoras. Veremos que este sistema es universal y no está relacionado a ninguna estructura especial del asiento.
Otra cosa que veremos es en determinado modelos de asientos se darán cuenta que no solo se fija el cinturón de la parte abdominal al bastidor del asiento, sino que veremos que la correa torácica incluida la regulación de altura, más el dispositivo enrollador del cincho y el tensor del cinturón, todos ellos se alojan en el respaldo del asiento.
Como veremos, esta armazón o estructura de asiento, nos garantiza que demos un paso óptimo del cinturón, tomando en cuenta las estaturas diferentes de los pasajeros, y de paso también, a todas las posiciones de asiento ajustables, y esto contribuye básicamente a la protección de los pasajeros. Por lo tanto, esta ejecución nos exige que tengamos una rigidización del bastidor (chasis) del asiento y de paso un buen refuerzo de sus
componentes tanto de sectores dentados (engranajes) incluyendo las uniones al bastidor del asiento (banqueta).
3.5.4 Articulación (funcionamiento).
En el funcionamiento de la regulación de los asientos hay hasta siete motores y estos realizan las siguientes funciones:
1.- La regulación de altura de la superficie de asiento, delante/detrás; 2.- La regulación longitudinal del asiento;
5.- El doblado del respaldo (el tercio superior de los respaldos); 6.- La regulación de altura del apoyacabezas.
3.5.5 Arreglo eléctrico del puesto.
Para la regulación eléctrica del asiento, la posición más favorable, la que se acomoda a tu comodidad, esto se consigue, haciendo presión sobre las indicadas tecla de regulación a mano.
3.5.6 Valoración programable del asiento (regulación).
Cuando se realiza la regulación programable del asiento como un nivel de ampliación adicional, se permite el almacenamiento en la memoria de la posición del asiento ajustada y las sucesivas llamadas repetidas a posiciones de asiento siempre ajustadas previamente y todas ellas almacenadas en la memoria. Cuando se confirma la posición, eso se hace mediante un potenciómetro o también sensores. Estos elementos envían al aparato de mando la ubicación instantánea del asiento, del respaldo o también del apoyacabezas, también mediante etapas finales transistorizadas, y relés, se accionan los activadores eléctricos hasta que la posición afirmada coincide con la posición que esta almacenada en la memoria.
3.5.7 Regulación de asiento electromecánica.
1.- la convexidad del respaldo;
2.-La regulación del ángulo del respaldo;
6.- La regulación longitudinal del asiento. .
Figura 39. Muestra regulación del asiento electromecánico. Fuente: Recuperado de http://www.micoche.com/
Nota: Como una ayuda para ingresar al asiento posterior en los autos de dos puertas, puede desplazarse en su totalidad hacia adelante el asiento delantero.
Figura 40. Muestra regulación eléctrica de los asientos. Fuente: Recuperado de
https://sites.google.com/site/recuperacionsites/sistemas-de-comfort/3--regulacion-electrica-de-los-asientos
3.6 Regulación electrónica del calefactor (calefacción)
3.6.1 Servicio (función).
Las tareas que deben de cumplir las instalaciones de calefacción y climatización de un automóvil (acondicionador de aire) son:
1.- Debe crear un clima agradable para todos los pasajeros ante las temperaturas exteriores diferentes;
3.- Debe dar al conductor un cómodo ambiente que este desahogado y que a la vez no lo vaya a fatigar;
4.- Debe de limpiar ese aire de climatización utilizando filtros; debe también eliminar toda partícula (llámese polen, polvo etc.) inclusive olores.
Debemos enterarnos que existe una reglamentación internacional, ya que en muchos países existen reglamentos propios, tenemos que en la Unión Europea existe una directiva la CEE 78/317 y, en los Estados Unidos mediante una norma de seguridad la MVSS 103. Esto significa que el funcionamiento de la calefacción, especialmente combinado con la liberación de los cristales de empañamiento y hielo está reglamentado, i de manera internacional.
Figura 41. Muestra esquema de refrigeración del vehículo/Territorio HELLA. Fuente: Recuperado de https://es.slideshare.net/HellaSpain/bhs-2013-refrigeraciondelvehiculo
3.6.2 Articulación (funcionamiento).
reguladas por el lado del agua existen sensores de temple que miden el temple del habitáculo y del aire que sobresale.
Los resultados se valoran y se comparan por el regulador con el valor teórico ajustado. El regulador entrega rítmicamente impulsos a una electroválvula situada en el circuito del líquido refrigerante, la cual abre y cierra con una frecuencia de impulsos determinada. La variación del tiempo de apertura dentro de una duración de impulsos uniforme, permite la regulación de flujos desde cero hasta el máximo. En las instalaciones reguladas por el lado de aire, la chapaleta se mezcla de temperatura, se ajusta de forma continua, casi siempre mediante un motor reductor eléctrico (con menos frecuencia también accionamientos lineales neumáticos).
Figura 42. Muestra la calefacción de mi coche / Bubocar. Fuente: Recuperado de https://www.bubocar.com/curiosidades/calefaccion-coche-no-calienta/
3.7Acondicionador de aire regularizado electrónicamente
3.7.1 Servicio (función).
interior solo pueden conseguirse por refrigeración del aire con ayuda de instalaciones frigoríficas por compresión.
Además del aire refrigerado se extrae la humedad arrastrada en forma de agua de condensación y se consigue así el secado esperado.
Especialmente en autos, con instalaciones de calefacción y refrigeración, es provechosa una climatización automática ya que para los transitado (pasajeros) es muy fastidioso reconocer y realizar todas las medidas de ajuste inexcusable para conseguir un clima agradable.
Esto rige especialmente para conductores de omnibuses que solo notan ellos mismos la temperatura en la parte delantera del vehículo. Las regulaciones automáticas con
selección del plan tienen la misión de intentar automáticamente la temperatura del interior correcta, así como el caudal y reparto de aire adecuados. Estas medidas están vinculadas siempre entre si y no pueden modificarse libremente.
3.7.2 Circuito del fluido frigorífero en un acondicionador de aire.
1. Compresor;
2. Acoplamiento eléctrico (para conexión/desconexión del compresor); 3. Condensador;
4. Ventilador adicional; 5. Interruptor de alta presión;
6. Depósito de líquido con agente desecante; 7. Interruptor de baja presión;
8. Interruptor de temperatura o regulación de dos puntos (para conexión/ desconexión del compresor);
10. Bandeja colectora de agua de condensación; 11. Vaporizador ;
12. Ventilador del vaporizador; 13. Interruptor del ventilador; 14. Válvula de expansión.
Figura 43. Muestra circuito del fluido frigorífero en un acondicionador de aire. Fuente: Recuperado de https://deviejoaclasico.wordpress.com
3.7.3 Articulación (funcionamiento).
El compresor (Figura N° 46) posición 01 comprime y calienta el fluido frigorígeno en forma de vapor.
El fluido se enfría seguidamente en el condensador (3) y se convierte en líquido. El calor producido se entrega al entorno (ambiente).
evaporación (gasificación). Del aire frío se extrae la humedad llevada como agua de condensación, secándolo así.
Un circuito regulador de temperatura (grados de temperatura) para la temperatura del habitáculo, constituye el nervio central de la instalación. El valor teórico a acordar de la temperatura (como se ha descrito en la regulación electrónica de la calefacción) se logra obtener mediante regulación, por el lado del aire u ordenación por el lado de agua (figura N°6). El aire fresco (a) deseado por el ventilador (posición 01) se enfría según la
temperatura por parte del vaporizador (pulverizador) (2) o se calienta por parte del cuerpo calefactor (4) y llega entonces, según la posición de las chapaletas, a las zonas anhelada del habitáculo (b, c, f).
El aparato de mando electrónico (8) registra intervenciones de distintos sensores de temperatura (3, 5,7), tanto todas las magnitudes considerables influyentes y perturbadoras, como también la temperatura escogida por los pasajeros en el regulador (ordenador) de valor teórico (6) y forma continuamente a partir de estas magnitudes el valor teórico. Este valor teórico se comprueba con la temperatura real y la desigualdad registrada, origina en el aparato de mando medidas orientativas para la ordenación de la calefacción (4,11), de la refrigeración (2,10) y del caudal de aire (1). La abundancia de aire puede ajustarse al valor teórico moderando la regulación de diversas alturas de ventilador o bien de manera
3.7.4 Caso especial.
Un caso especial lo establece el servicio de descongelación (ajuste DEF) para dejar libres lo más aprisa posible los cristales helados o empañados, es necesario ajustar el normalizador de temperatura a capacidad calefactora máxima, poner el ventilador a velocidad máxima y la adjudicación de aire hacia “arriba”.
Con los pulsadores de programa o con automatismo total se logra esto pulsando una sola tecla, desempeñando también la instalación frigorífica a temperaturas superiores a 0° C, para ayudar al secado del aire. Con la finalidad de evitar las corrientes de aire todavía no templado al arrancar en frio en invierno, se paraliza el ventilador por bloqueo
electrónico hasta obtener temperaturas medias del fluido refrigerante, a excepción en los ajustes “DEF” y refrigeración. Las realizaciones descritas rigen tanto para turismo como para furgonetas. El espacio interno de estos autobuses se divide en sectores de regulación, cuya temperatura está influenciada por separado por norma electrónica de revoluciones de la bomba de agua concedida respectivamente.
3.7.5 Acondicionador de aire con regulación electrónica por el lado de agua
(principio).
1. Ventilador 2. Vaporizador
3. Sensor de temperatura del vaporizador 4. Calefactor
5. Sensor de temperatura de salida de aire 6. Regulador de valor teórico
9. Salida de agua 10. Compresor 11. Electroválvula
a. Aire fresco b. Descongelación c. Ventilación d. Aire circulante e. Bypass
f. Zona reposapiés
Figura 44. Muestra acondicionador de aire. Fuente: Recuperado de https://www.autofacil.es
3.8¿Qué hace un Módulo de Control Electrónico?
través de una unidad central de procesamiento en el coche denominada módulo de control electrónico (Stein, 2010).
3.8.1 Definición.
Stein (2010) un módulo de control electrónico, también denominado unidad de control electrónica, es el sistema integrado que se utiliza para controlar las funciones del sistema eléctrico dentro de un vehículo a motor. Un sistema integrado es un sistema de computadora que consta de piezas mecánicas y de herramientas utilizadas para realizar una o varias funciones dedicadas.
3.8.2 Función.
Asimismo menciona Stein (2010) el módulo de control electrónico de un automóvil funciona con un control de lazo cerrado o un tipo de esquema de control diseñado para monitorizar las salidas de un sistema para controlar entradas enviadas al sistema. El módulo de control electrónico recibe datos a través de docenas de sensores en los sistemas eléctricos del vehículo y realiza cálculos para determinar factores tales como el
temporizador de combustible encendido y el tiempo en que un inyector de combustible debe permanecer abierto.
3.8.3 Memoria.
3.9 ¿Por qué control electrónico?
-Mejora
Requerido por legislación o por los O.E.M. para cumplir con la norma de compatibilidad electromagnética,
Integración del retardador con el sistema del vehículo,
Interconexión con los sistemas de frenos (ABS, etc.) (Industrias Zelu, 2019) -Reduce:
El consumo eléctrico por el uso de impulsos modulados.
El tiempo de instalación requerido (Industrias Zelu, 2019) -Incrementa
El confort (opcional velocidad crucero, auto diagnosis),
Sin mantenimiento (Industrias Zelu,2019)
3.10Las computadoras ECU del automóvil
La computadora (ECU) del automóvil es muy similar en funciones a la computadora del hogar, diferenciándose ambas en que, mientras la del hogar es capaz de procesar palabras, conectarse a Internet, etc., la del automóvil está especialmente creada para hacer más eficiente al mismo.
Estas computadoras tienen innumerables componentes electrónicos en su interior, entre los que podemos mencionar a los microprocesadores, en gran número, montados en una placa impresa con cobre, que le permiten realizar cálculos de los más variados
tendientes a mejorar la eficiencia del automóvil, y generalmente, a nadie le importa como lo hace a excepción de los mecánicos especializados.
Otra función de las ECU es la de guardar la información de las fallas a los efectos de que puedan ser detectadas por decodificación en los talleres que posean el equipamiento adecuado.
Las capacidades de las computadoras de vehículos varían mucho en cuanto a sus prestaciones y modelos de éstos.
Es así que, en algunos automóviles las ECU pueden controlar únicamente la inyección de combustible y el sistema de ignición, mientras que, en otros, controlan además el tablero de instrumentos, la temperatura interior, el sistema de frenos, etc.
Las computadoras se incorporaron al final de los años `70, cuando surgió la necesidad de controlar las emisiones de los gases de combustión, mientras se hacían los primeros experimentos con la inyección de combustible.
El control del paso de combustible. Hacia los inyectores presentaba una enorme diversidad de requerimientos, lo que obligó el uso de un sistema que manejara una vasta variedad de datos y nada mejor que una computadora para hacerlo.
Hasta la aparición de la inyección, los vehículos tenían o venían provistos del carburador, que era el elemento mecánico encargado de controlar el paso del combustible y generalmente no eran lo suficientemente precisos dado que, al corregirse en un sentido, se provocaba el desequilibrio en otro sentido.
Para un sistema con computadora, las correcciones se efectúan por programa (software) instantáneamente y no en forma mecánica.
3.11 ¿Cómo trabajan?
Ahora bien, el desarrollo de estas computadoras tiene que ver con el manejo de datos que se le proporcionan desde afuera o para decirlo de otra manera, mientras que la
computadora del hogar recibe datos del mouse o del teclado, la computadora del automóvil lo hace por medio de los sensores.
Estos últimos también fueron sufriendo modificaciones y mejoras para proveer de una información precisa y de calidad a las computadoras.
A modo de ejemplo, para el control del sistema de inyección, la computadora debe conocer cuánto aire entra al motor en un determinado instante. Esto se hace mediante un sensor de flujo cuyos datos son procesados por la computadora con otras informaciones, tales como la temperatura del aire, la presión y la velocidad del motor. Todas estas últimas informaciones o datos, son proporcionados por sensores colocados adecuadamente en diferentes partes del motor y conectados a la computadora y con estos datos, la ECU realiza millones de cálculos por segundo para efectuar las correcciones necesarias a los inyectores. Esta calcula y procesa las señales de los sensores y envía la información al sistema de inyección que es el encargado de permitir el paso del combustible al motor.
Para el caso de computadoras que controlan los sistemas de ignición, se requieren de sensores que midan la velocidad del motor y la posición del pistón. La computadora calcula el instante preciso en el cuál debe enviar la señal al módulo de ignición para que salte la chispa y encienda la mezcla.
Para el caso de los sensores montados en las ruedas, éstos envían señales al sistema antibloqueo y si la computadora detecta que una rueda se mueve más rápido que la otra, le ordena al sistema que la frene un poco a los efectos de igualarlas a todas en el
3.12 ¿Cómo lo controlan?
Todas las funciones que poseen las computadoras son controladas por un programa (software) que está escrito por especialistas en sus respectivas áreas, siendo éste guardado dentro la misma en circuitos integrados llamados memorias.
Como es de imaginarse, las computadoras de los vehículos deben estar protegidas contra polvo, agua, aceite, vibraciones, temperatura (pueden funcionar entre -40ºC y + 140ºC), una gran variedad de otros contaminantes y fundamentalmente no deben fallar. A tal punto se sostienen estos conceptos por parte de los diseñadores, que hoy en día la seguridad es uno de los temas más tenidos en cuenta por la industria automotriz y el uso de las computadoras ha contribuido en este aspecto, haciendo a los vehículos cada vez más seguros y más avanzados (Nossovitch, 2006).
3.13Vehículos inteligentes
La SAE ha identificado las áreas funcionales de los vehículos inteligentes que constituyen los candidatos básicos para el desarrollo: vehículo básico, seguridad activa y pasiva, e información y entretenimiento. Algunos de los componentes principales para las tres categorías se muestran en la Figura 3.
Los sistemas del vehículo inteligente jugarán un papel importante en el sostenimiento del carro de pasajeros como una alternativa de transporte viable en muchas partes del mundo y contribuirán significativamente también, al costo del vehículo en el futuro, con más electrónica introducida para propósitos de control y comunicaciones.
categorías. Ellos incluyen las características de confort y comodidades como pantallas de despliegue y acomodaciones adaptativas y tecnologías de control del chasis para perfeccionamiento de la estabilidad y características de suspensión / dirección.
Figura 45. Muestra funciones básicas del vehículo inteligente. Fuente: Recuperado de https://www.flickr.com/photos/pontfire/
Capitulo IV
El asiento ergonómico
4.1¿Qué es un asiento ergonómico?
Un asiento ergonómico viene a ser el asiento que debe ser regulado en función de las características de la persona.
Características
Tiene un diseño que se adapta a las formas del cuerpo y siempre garantiza un reparto de tensiones y el equilibrado;
La respetuosa regulación de la silla es una apariencia clave y a la vez necesaria para poder alcanzar una posición cómoda y saludable.
4.2El diseño ergonómico
Para realizar este diseño, en los vehículos automotrices se requiere de mucha observación, cuidadoso análisis y hacer un diseño que esté completamente basado en una población que indique un grupo representativo, tomando en cuenta las condiciones reales de transporte.
No olvidemos que debido a esta exigencia, existen homologaciones internacionales que exigen el cumplimiento de varios requisitos técnicos que tienen que ver directamente con el confort, y también la seguridad de los individuos que utilizan el automóvil; estos son representados generalmente por gente que está en perfectas condiciones de salud sensoriales.
Pero aquí viene la cuestión, cuando el auto tiende a ser usado por individuos que se escapan a esa, digamos entre comillas normalidad, es cuando suceden los inconvenientes, lo cual hace que se requiera de una nueva adaptación al diseño original del automóvil; esto debemos tomar en cuenta cuando se trata del manejo de vehículos por sector de personas que tienen una reducida movilidad.
Figura 48. Muestra Auto ergonómico. Fuente: Recuperado de http://www.researchgate.net/figure/fig4_309763009
4.3Persona con movilidad reducida (PMR)
dejar su silla de ruedas, con problemas sensoriales (audición, visión o habla), ausencia de movimiento funcional (amputación o artritis), personas mayores o con pérdida de
movimiento temporal (con miembros escayolados, mujeres en avanzado estado de gestación, que se trasladan con coches de bébés, etc.)
4.4Datos importantes
Debemos saber que el 20% de la población mundial ya está viviendo con una discapacidad;
El 10% con problemas de movilidad moderada, extrema, o severa (OMS,2011);
Tomando como ejemplo España, según una encuesta en el año 2008, era de 3,847.900, lo cual indica que es un porcentaje de 8,
Viendo la relación con el transporte, la cuestión de la edad, se ha llegado a determinar que ellos usan el auto privado en un promedio de 58%, y el transporte público un porcentaje de 42.5% son los medios que utilizan ellos los discapacitados (PMR);
Ya en este país hay autos adaptados y están codificados por la legislación y son un promedio de 56,940 lo que significa una población de 0,2%.
4.5Normativa
Las normas que se aplican al diseño ergonómico de automóviles, ha seguido un orden temporal en la que se han evolucionado reglas relacionadas con ello:
En 1950, se tomaron en cuenta, de acuerdo a una evolución tecnológica en el automóvil, tareas principales de conducción, esto tuvo que ver con normas en el: 1. Diseño de los mandos del automóvil;
3. Campo de visión del chofer.
En 1960 se tomó en cuenta el espacio de la conducción: 1.- Un nuevo diseño del asiento y el interior /habitáculo 2.- La vibración y el confort,
3.- También la climatización.
En 1970, se desarrollaron normas sobre daños producidos por los impactos como: 1.- La seguridad de los ocupantes,
2.- La resistencia estructural (cachis, aerodinámica) del vehículo.
A mediados de los 90 las normas exigían un adecuado sistema de información del conductor a saber:
1.- Un nuevo diseño de sistemas de información auditiva (ITS).
A partir del año 2000 la exigencia tecnológica exige normar sistemas avanzados de asistencia a la conducción de los vehículos por ello se aplica:
1.- Gestión de la información al conductor-TIC
4.6Ergonómico en perfección
El asiento AGR certificado completamente ajustable del nuevo Opel Astra. 1.- Reposacabezas activo,
2.- Soporte lumbar,
3.- Extensión del cojín del asiento, 4.-Inclinacion del cojín del asiento, 5.- Posición del asiento,
8.- Almohadillas de asiento ajustable.
Figura 49. Muestra asiento AGR (certificación) de Opel Astra. Fuente: Recuperado de https://opelpost.com/05/2016/el-arte-de-sentarse/
4.7El arte de sentarse
Existen seis elementos a tomar en cuenta en el arte de sentarse:
1.- Lo primero, el diseño, esto es lo que define la estética del asiento y aspectos como el espacio para las piernas;
2.- Tomar en cuenta la ingeniería, ahora con los aceros especiales ultrarresistentes, esto va a permitir crear una buena estructura de asiento, segura, estable y muy ligera con paredes de grosor milimétrico;
5.- Tomando en cuenta otras áreas especializadas, es necesario contar con experiencia en costura y experiencia de marca en tejidos, de tal manera, que se desarrolle buenas fundas sintéticas o de napa y pueda albergar en ella todos los componentes;
6.- Cuando existe experiencia en fabricación, se garantiza que estos asientos que serán de alta tecnología, se fabrican usando simuladores por ordenador, indicando que cumplan los exigentes requisitos de calidad.
Tomaremos un ejemplo de la estructura de los asientos delanteros del Opel Astra; estos se fabrican en su totalidad en la planta de Kiserslautem en Alemania. Y veamos solamente l Rut del cuero:
UNA CADENA GLOBAL DE VALOR AÑADIDO
La automotriz Opel no solo desarrolla un asiento, sino que organiza una enorme red junto con los proveedores.
Figura 50. Muestra transporte de cueros para asientos por los Alpes. Fuente: Recuperado de https://opelpost.com/05/2016/el-arte-de-sentarse/
Figura 51. Muestra los “Cut Kits” (Kit de cortes) se llevan a Ankara Turquía. Fuente:
Recuperado de https://opelpost.com/05/2016/el-arte-de-sentarse/
Figura 52. Muestra en Eslovenia se corta mediante láser en “Cut Kits” (piezas a medida).
4.8Fabricación del asiento de un automóvil
Figura 53. Muestra así se fabrica el asiento de un coche. Fuente: Recuperado de https://www.autofacil.es/seat/2015/05/19/fabrica-asiento-coche/25239.html
Pasos:
Para fabricar un buen asiento de coche se requiere infinidad de pruebas tanto de espumas, estructuras, tejidos, resistencia. Eso está en manos de los expertos que van a permitir el confort de los pasajeros, y por ende de todo tipo de personas.
También hay empresas donde estos especialistas tienen una función más importante y son los denominados responsables de los asientos. Son los encargados de que nos sintamos a gusto en el automóvil, de que los cientos de kilómetros, no hagan daño en nuestras espaldas. En su trabajo, hay muchísimas horas de pruebas de rellenos,
