Concepción general del proyecto del Puente de la Constitución de 1812 sobre la Bahía de Cádiz

(1)

Disponibleen

ScienceDirect

www.sciencedirect.com

www.e-ache.com HormigónyAcero2016;67(278-279):1–19 www.elsevierciencia.com/hya

Original

Concepción

general

del

proyecto

del

Puente

de

la

Constitución

de

1812

sobre

la

Bahía

de

Cádiz

General

overview

of

the

project

of

the

Constitución

de

1812

Bridge

over

the

Cadiz

Bay

Javier

Manterola

Armisén

y

Antonio

Martínez

Cutillas

∗

DoctorIngenierodeCaminos,CanalesyPuertos,CarlosFernándezCasadoS.L.,Madrid,Espa˜na

Recibidoel2dediciembrede2015;aceptadoel5defebrerode2016 DisponibleenInternetel4dejuliode2016

Resumen

ElnuevopuentesobrelabahíadeCádiztieneunalongitudtotalde3.092mycruzalabahíadesdelaciudaddeCádizhastaladePuertoReal.El

puenteprincipalesunpuenteatirantadoconunaluzde540m,vanosdecompensaciónde200myungálibodenavegaciónde69m.

Sehanempleadodiferentesprocedimientosdeconstruccióntotalmenteadaptadosalasdistintastipologíasempleadasyasuubicaciónenmar

otierra.Elpuenteatirantadoprincipalseconstruyóporvoladizossucesivoscondovelasde20mdelongitud.Elviaductodeaccesosituadosobre

elmarseconstruyópormediodeempujedesdeelestribodelladodeCádiz.ElviaductodeaccesosituadosobretierraenelladodePuertoReal

seconstruyóvanoavanopormediodeunacimbraaporticada.Eltablerosimplementeapoyadode150mseizódesdeambaspilasconlaayuda

deunabarcaza.

Palabrasclave: Puenteatirantado;Puentemixtohormigón-acero;Puentedehormigón pretensado;Puentedeacero; Construcciónporvoladizossucesivos; Construcciónporizado;Construcciónporempuje;Construcciónsobrecimbra

Abstract

ThenewbridgeoverCadizBayhasatotallengthof3,092mandcrossesfromthecityofCadiztoPuertoReal.Themainbridgeisacablestayed

deckwitha540m.mainspan,200m.approachspan,andaverticalclearancefornavigationalpurposesof69m.

Differentconstructiontechniqueshavebeenemployed,andhavebeenadaptedtothedifferentbridgetypologies,andtoitslocationinthesea

oronland.Thecablestayedmainbridgeisbeingbuiltusingafreecantileversystemwithsegments20mlong.Theapproachviaductoverthesea

isbeingbuiltbysegmentsincrementallylaunchedfromCadizside.TheapproachviaductonPuertoRealsideisbeingbuiltbyspanbyspanby

meansofashoringframework.Thesimplysupported150mmainspanwillbeliftedfrombothpierswithabarge.

Keywords: Cablestayedbridge;Compositeconcrete-steelbridge;Pre-stressedconcretebridge;Steelbridge;Freecantileverconstruction;Liftingconstruction; Launchingconstruction;Scaffoldingconstruction

1. Introducción

ElaccesoaCádiz desdeelpuentede Carranzao desde la

autovíadelSurobligabaaatravesartodalaciudadporlaAv.de

Andalucíahastallegaralpuertoylaciudadvieja.

∗_Autor_para_{correspondencia.}

Correoelectrónico:[email protected](A.MartínezCutillas).

Eltráficoviariosecongestionabaendichaavenida,cuando

sepodíacircularporelpuentedeJoséLeónCarranza,atascado

asuvezporelexcesivotráfico.Porestarazónlasautoridades

delMinisteriodeFomentoquisieroncumplirlaviejapretensión

delaciudadderealizarunnuevoaccesoquedesdePuertoReal

llegase aCádizde unamaneradirecta, desembocandoalotro

ladodelaCiudadenlaAv.delaBahía,juntoalpuertoylaparte

viejadelaciudad(fig.1).

http://dx.doi.org/10.1016/j.hya.2016.02.002

(2)

Figura1.Vistageneral.Fuente:DRAGADOSUTE.

Elcanaldenavegacióndelabahíasituadojuntoalmuelle

delaCabezuela,PuertoReal,tiene400mdeanchuray14mde

profundidad,gáliboquelasautoridadesportuariasextendieron

hasta540mparaquenose ocuparalaorilladel muelledela

Cabezuela,dondeteníanqueoperar lasgrúas de serviciodel

puertoyparafacilitarlasmaniobrasdelosbarcos(fig.2).Una

delaspilas,ladelMuelledelaCabezuela,sedesplazódel

can-til70mdentrodelmismoparapermitirlasoperacionesdelas

grúasdeserviciodecargaydescarga.Desdeelpuntodevista

delgálibovertical,lasmáximaspendientescompatiblesconel

tráficoviarioyladistanciaalaqueelcanaldenavegaciónse

encuentradeCádizhacequelacalzadaalcancelaformidable

cifrade69m,unodelospuentesmásaltosdelmundo.

Noobstante,porinsistenciadelosastillerosNavantia,

situa-dosenelinteriordelabahía,solicitaronungáliboverticallibre

de100mconungálibohorizontalde140m.Paraellofue

nece-sarioproyectarunpuentebasculantede185mdeluzy245mde

longitud.ElmayordeEspa˜naensutipo.Conposterioridad,este

conceptosemodificóporeldeuntableroconposibilidaddeser

desmontado antelanecesidadde pasode unartefacto

excep-cional. Este tramo desmontable está formado por un tablero

simplementeapoyadode150mdeluz(fig.1).

LEYENDA:

ACCESO CARRETERA TREN-TRANVÍA PUERTO

PARQUE NATURAL ASTILLEROS CANAL

NUEVO PUENTE

(3)

J.ManterolaArmisén,A.MartínezCutillas/HormigónyAcero2016;67(278-279):1–19 3

Figura3.Estudiopreviodesolucionesconpuenteatirantadomultivano.

Figura4.Estudiopreviodesolucionesconarcodetableroinferior.

Figura5.Alzadoyplantageneraldelpuente.

(4)

Figura6.Vistageneraldelpuente.

2. Estudiodesoluciones

Enlafigura2serepresentalaplantageneraldeubicacióndel

puentedondeseobservaalaizquierdalaciudaddeCádiz,Puerto

Realaladerechayenmedio labahía.Sedistinguentambién

dostrazados,elde abajo correspondiente alactualpuentede

Carranzayelnuevo,elsuperiorqueatraviesaPuertoReal,el

muelledelaCabezuelaydesembocaenCádizjuntoalpuerto.

Cruzaelcanaldenavegación,se˜naladoenlafiguracondoslíneas

blancas,quedestaca400mjuntoalmuelledelaCabezuela.

Salvarunabahíadeaproximadamente1.500mcruzadapor

unpuentetienemuchasposibilidades;latentacióndehacerun

puenteatirantadodevariosvanosesbastantegrande.Afinde

cuentas,sinotrodato,elmaresigualentodaspartesloquenos

llevaríaalassolucionesdelafigura3.Peroestasolucióntiene

variosinconvenientes.

Elmaresigualsuperficialmenteperolaprofundidadvaríade

maneraquesoloenelcanaldenavegacióntiene14m, loque

permiteelpasodegrandesbarcos.Enelresto,laprofundidad

puedevariar hastalos dosmetros, porloquesolo esposible

lanavegación depeque˜nasembarcaciones.De maneraqueel

puenteatirantadocontinuodevariosvanosrespondemásauna

cuestiónestéticaqueaunarazónfuncionaly constructiva.Es

portantomuycara,porloquefuedesechadarápidamente.Las

solucionesestabanabocadasalproyectodeuntramoúnicode

másde400mdeluzsobreelcanaldenavegaciónyunviaducto

deaccesodegranlongitud.

Seplanteóunarcocontableroinferior(fig.4),construible

en voladizossucesivosatirantadosdesdedos torresmetálicas

Figura7.Fustesuperiordelatorre.

Figura8.Infografíadelaconfiguracióndetráficoyequipamientosdelasección transversal.

situadassobrelaspilasquevanacimentarelpuente.Esta

solu-ciónesmuyposiblehoyendía,perofinalmentenosdecidimos

por unasoluciónatirantadasobre elcanalde navegacióncon

sendosviaductosdeacceso,unoviniendodePuertoRealyotro

desdeCádiz.

Realmenteestanoesunasolucióndeducidaporeliminación

delasanteriores;esunasoluciónpartida,comolasqueseutiliza

normalmenteparaproblemassimilares,quesindudaeslamás

adecuadaperoquenoimpidepensarenotras.

(5)

Figura10.Izadodedovelaantesdelallegadaalosprimerostirantes.

3. Descripciónyplanteamientogeneral

El puente, propiamente dicho, se puede dividir en cuatro

tramosdistintosdependiendode susdiferentes características

funcionales.Loscuatrotramosdescritosestánunoa

continua-cióndeotro,empezandoporCádizyterminandoporPuertoReal

[1–4].

- TramoviaductodeaccesodelladodeCádiz,correspondeal

accesoaltramoprincipal, desdeelladode Cádiz;longitud

580m.

- Tramodesmontable;longitud150m.

- Tramopuenteprincipal,eselpuenteatirantadosituadosobre

elcanaldenavegaciónysuscompensacionesatirantadas;

lon-gitud1.180m.

Figura11. SeccióntransversaldelviaductodeaccesoalladodeCádiz.

(6)

Figura12.Empujedeltableroconlatorredeatirantamientoprovisional.

- Tramo viaductode accesodel ladode PuertoReal,

corres-pondealaccesoaltramoprincipaldesdePuertoReal;longitud

1.182m.

Lalongitudtotaldelpuenteesde3.092m(fig.5).Esunode

lospuentescontinuosdemayorlongituddeEspa˜nayunodelos

mayorespuentesdelmundo(fig.6).

El tramoprincipal corresponde al puente situado sobre el

canal de navegación y constituye la razón de ser última del

puente:proporcionarunnuevoaccesoaCádiz,saltandosobreel

canaldenavegación,principalentradaalpuerto,sinquese

pro-duzcaninterrupcionesdeltráficorodado,comopasaenelpuente

deCarranza,quetienequeabrirseycerrarsesucesivamentepara

permitireltráficodebarcos.Enestecasolainterrupciónsería

(7)

Figura14.OtrasvistasdelprocesodeempujedeltablerodelviaductoalladodelaccesoaCádiz.

muchomayordadoqueeltráficodenavíosesinfinitamentemás

intenso.

Razón esta por la queel puente sobre la bahía de Cádiz,

consus 69mdegáliboverticallibre,es unodelos másaltos

delmundo. Mayorquetodoslos de NuevaYorky San

Fran-cisco.Mayorquetodosloseuropeos,losexistentesenPortugal,

Francia,InglaterraylasgrandesconexionesentreSueciay

Dina-marca,puentedeOresundylosqueunenlasislasdeDinamarca

entresí,GranBeltypeque˜noBelt.

Figura15.Fustedelaspilas.

Estamismarazónylascondicionesdemaniobrabilidadde

losbarcosalaentradaalpuerto,esloquehadeterminadoque

laautoridadportuariasolicitaseunaluzlibredeobstáculosde

540m.Solicitudquehasidocumplida.

Lasoluciónquelatecnologíaactualrecomiendaparauncaso

comoesteeslautilizacióndeunpuenteatirantado,quedesde

torresde 180mde alturacuelgue,por mediode176 tirantes,

los540mdelvanoprincipalylos320mdecadaunodelosdos

vanosdecompensación(figs.6y7).

Eltablerotiene34,30mdeanchura,correspondientea

cua-trocarrilesde circulación,dosen cadadirecciónde 3,5mde

anchura,dosvíasdetranvíaylosarcenes,defensas,alojamiento

de los tirantes y pantallas paraprotegerel tráfico del viento,

necesariosparalaperfectafuncionalidaddelpuente(fig.8).La

zonadevíasdeltranvíasehadedicadoprovisionalmenteaun

carrilbus,alaesperadelaejecucióndedichotranvía.

Laestructuradeeste tablerodebe serligera,aerodinámica

yesbelta,portantodeestructuramixta,aceroyhormigón,de

3,00mdecantoybordesperfectamenteperfilados(fig.9).

Suconstrucciónserealizóporavanceenvoladizo;eldintel

sedividióendovelasde20mdelongitud,quefueronmontadas

enelMuelledelaCabezuelaysellevaronporflotaciónhastael

puente,dondefueronizadaspormediodecarros-grúamóviles

situadosenlapuntadelanteradelosvoladizos.

Unavezizadasseprocedióasusoldaduraconeltramoya

construidoyalatirantamientodesdelatorre.Inmediatamentese

continuóconelarmadoyelhormigonadodelalosasuperiory

retesadodelostirantes(fig.10).

4. ViaductodeaccesoalladodeCádiz

Esteaccesotiene580mdelongitudyestáformadoporun

dintel de estructuramixta quesalta sobre las pilas separadas

entresí55+7×75m.Eltablerotiene3,00mdecantototalcon

unalosadecompresiónde30cm.

Sehaprocuradoentodomomentotenerunasecciónmuy

per-filadayconstanteocasiconstantealolargodetodoelviaducto.

Lasalmascentrales,portenerquedeslizarsesobrelosapoyos,

seremetieronunpocohaciaelinterior(fig.11).

(8)

Figura16.Colocacióndelosrecintosdelatorredelabahía.

Conelfindeoptimizarladistribucióndechapas,lasección

metálicaresistenteeselcajónmonocelularcentral,cumpliendo

las chapasinclinadas una funciónexclusiva de carenado. La

separaciónentrelosdiafragmasintermediosesde5m.El

pro-yecto de lalosa dehormigón se ha realizadoconservando el

equilibrioentrelamáximaprefabricacióneindustrializacióny

lareduccióndesupesoyaquesetratadeunaacciónmuy

impor-tanteenesterangodeluces.Conestecriterio,lasseccionesdelas

zonasdecentrodevano(50mcentrales),laszonasentrealmasy

partedelosvuelos,lalosaestáformadaporprelosas

prefabrica-dasnervadascolaborantes,apoyadasentrediafragmas,enelque

partedelamismasehormigonabaensegundafase.Elrestodela

secciónserealizabaconlosasnervadashormigonadasinsitua

partirdeunencofradoperdidodechapagrecada(fig.11).Enlas

seccionesdeapoyo(25m),salvoenlazonadealmasenlaque

fuenecesariodisponerdegrancapacidaddeconexiónentreel

hormigónyelacero,laslosaseran,ensumayorpartenervadas.

Eltableroseconstruyóporempujessucesivosdesololaparte

metálica.Elempujedelosvanosde75mserealizóconlaayuda

deunatirantamientoprovisional(fig.12).

En la figura 13 se representa una fase de este empuje y

la deformada del dintel cuando se activan los tirantes. Enla

(9)

Figura18.Izadodeltramodesmontable.

figura14seveeltableroduranteelempuje.Unavezterminado

elempujesecolocólalosapormediodeplacasprefabricadas

aligeradas.

4.1. Pilas

Lageometríadelaspilasdeestepuenteseobtieneapartirde

unaformabásica.Laseccióntransversaldelasmismassegenera

condostrapeciosunidosporsubasemásancha,manteniendo

lalongituddelasdosbasesconstantesyvariandolaalturade

lostrapeciosalolargodetodoelfustedelaspilasparavariarel

cantotransversalalolargodelaaltura.Deestemodo,elcanto

longitudinalpermanececonstanteylassuperficiesdelapilason

alabeadas.

Enlapartesuperiorlaspilastienenunaanchura constante

para recogerel dintel (fig. 15) y varían haciaabajo sin más

quemoverlabasepeque˜nadeltrapeciovariandolaalturadel

mismo,ganandocanto transversalconformemásaltassonlas

pilas,cuyasalturasvaríandesde8,0ma52,5m.Lasdimensiones

enlacimentacióndelapilamásaltasonde4,00×10,5m,este

últimovalorse reducea4,2menlacinturadelapila bajoel

capitel.Enlapartesuperiordeestesudimensiónesladelancho

deldintelquesoporta,10,5m.Enelbordelapilatiene2,9m.

Lascimentaciones de estas pilas son pilotadas; se

utiliza-ronrecintosmetálicosparasujetarsealospilotespreviamente

ejecutados.Se vertió a posteriori unacapa de hormigón que

impermeabilizabaelrecinto,pudiendoacontinuaciónproceder

aarmaryhormigonarelencepadoenseco(fig.16).

5. Tramodesmontable

Lapresenciadeestepuenterespondeaunapeticióndelos

astillerosNavantiaparapermitir elpasodebarcos demásde

69mdealtura,máximoposibleacruzarbajoelpuenteprincipal.

Estacoyunturaesmuypocoprobableyderealizarse,seharámuy

pocasvecesenlavidadelpuente.

La luz necesaria para el paso de los barcos de Navantia

es de 150m, lo que determina que fuese necesario dise˜nar

una viga que salvase esta luz y evolucionase desde la

sec-cióntipoyadescritaenelapartado4.Porestarazón,eltramo

desmontablecomienza con lasección de 3,00m de canto de

la sección tipo y la parte inferior se va bajando hasta que

la viga alcanza los 8m (fig. 17). Este tramo de 4.000 t se

prefabricó y se llevó por flotación hasta la vertical de su

posición definitiva donde se izó hasta la cabeza de la pila

(fig.18).

6. Tramoatirantado

Incluye los 1.180mde longitud correspondientes a540m

del vanocentralentretorresde atirantamiento,los dosvanos

de compensaciónde 200mde luzcada unoy dosvanos más

semiatirantadosde120mdeluzcadauno.Parasuconstrucción

sehandivididoendovelasde20mdelongitudy400tdepeso

máximo.

La seccióntransversales comúna ladel resto del puente

con 34,30m de anchura y 3,00m de canto. Pero a lo largo

del dintel hay que establecer una serie de diferencias en su

morfología. Lasdosalmascentralesdel cajóntrapecial

desa-parecenenlos420mcentralesdeltramoprincipalquedándose

en esta zona consolo las almasinclinadas laterales alcajón

(fig.19).Elrestodelpuente,comoenelcasodeaccesodesde

Cádiz,tienedosalmaslongitudinalescentradasydoslaterales

(fig.20).Larazónparaestaseliminacioneseslanonecesidad

derecogerelcortanteenellosporsubajovaloryporel

con-trolquesobrelacuantíadelcortanteestablecenlostirantesde

cuelgue[5].

Ladistribucióndelhormigónenlalosasuperiorvaríadeuna

aotra zona.Por ejemplo,todoelinterior delaviga cajónse

hormigonasobre laspilas contiguasalastorres enlos vanos

decompensación, enunalongitudde20m,paraactuarcomo

contrapesodel dintelcentral. Unasegundaparticularidadque

(10)

Figura19.Seccióntransversalsinalmasverticales.

(11)

Figura21.Distintasconfiguracionesdelastorresdeatirantamiento.

existeesladobleacciónmixtaqueserealizaalolargode60m

sobrecadatorredeatirantamientoyenlaspilascontiguasdelos

vanosdecompensaciónde85menlapiladelabahíay65men

ladelmuelle.Porotrolado,lalosasuperiordehormigónesde

30cmdeespesory estárealizada«insitu»oprefabricadacon

aligeramientosdedistintacuantía.

Cadadovelade20mestárigidizadatransversalmentepor4

diafragmasseparados5m(figs.19y20).Enesasubdivisión,la

Figura22.Definicióntorredeatirantamiento.

(12)

Laspilasnormalesdeeste tramotienenlamismaformay

tipologíaquelasde accesoaCádiz,y engeneralquelasdel

resto depilas del puente. El dise˜node lastorres de

atiranta-mientoes fundamental paraeldise˜no general del mismo. Se

empezóconsiderandounasolapilacentraltalycomoaparece

en lafigura3;esta pila eramuyfácilde construir perotenía

uninconvenienteimportante, ensanchabaeldintel4,00malo

largodeunos1.000mloquesuponíaunsobrecosteconsiderable

(fig.21a).

eranevidentementefeasylasinclinadasrompíanlaideageneral

delproyectodepilas,eldeutilizarfustesúnicos.Asípues,se

optóporlaformadelastorresdelafigura21b quecumplían

eserequisitofundamental.Latracciónquesolicitaaltravesa˜no

esbastantemayorsielfustesubeúnicohastacasieldintelque

sisubedesdobladoenotrosdos.Fueunadecisióndifícilpues

los dostipos de pilas cumplían bientodas lascondiciones y

finalmenteseoptóporeldelapilaverticalúnica.

El dise˜no de las torres sigue el mismo principio que las

pilasnormales,aunquededimensionesbastantemayores.Ensu

(13)

Figura24.Definicióndelacélulatriangularinferiordelastorres.

contactoconlacimentaciónapareceeldobletrapeciounidoen

lacaramásancha,peroconunasdimensionesenplantamucho

mayores, 14,15×8,9m. La dimensión transversal disminuye

hastadondeseproducelabifurcacióndelos dostrapeciosde

labase en lasdos ramasque se abren para quepase el

din-telysecierrenenlapartesuperiordondeaparecenlostirantes

(fig.22).

Enelinteriordelapartesuperiordelapilaseintroduce«el

armario»metálico(fig.23)dondeseestableceelintercambio

detraccionesentrelos tirantesdeunoy otroladode latorre.

Este«armario» recogelacomponentehorizontaly verticalde

lostirantesylosvatransmitiendoalhormigóndelapilaporlos

conectadorespresentesenlaschapas.

Enlafigura24serepresentaelarmadodelacélulatriangular

delastorres,fuertementesolicitadaporelesfuerzoaxilquebaja

porlatorre.

Enlafigura25serepresentanlos176tirantesquesujetanel

puente,cuyonúmerodecordonesvaríaentre75␾0,6′′_en_los₄

primerostirantes,31␾0,6′′_en_los_siguientes_tirantes_verticales

y 78 ␾ 0,6′′ _en _los _más _inclinados._Tienen _doble _protección,

cada cordónestáautoprotegidomedianteacerogalvanizadoy

vainaindividual.Lavainageneraltienecordónhelicoidalpara

controlar los efectos deinestabilidad aeroelásticaprovocados

porlalluviayviento.Todoslostirantestienenamortiguadoresen

sucontactoconeldintel,axialesparalosmáscortosytriaxiales

paralosdemás[6].

(14)

Figura25.Esquemadedefinicióndetirantes.

6.2. Construcciónporavanceenvoladizo

Laconstrucciónenavanceenvoladizoserealizacondovelas

de20mdelargoy34mdeancho,izandosololapartemetálicade

lasecciónjuntoaunapartehormigonadaenelbordepararecoger

lacargahorizontaldeltiranteenelmomentodecolocarlo.Su

pesofuedemásde400t(fig.26).

Aquíseplanteanvariosproblemasresistentesqueconviene

citar.Elprimeroeseltama˜nodedovelaelegido.Enelcálculo

delproyectosehabíasupuestounadovelade10m.Aldecidirse

porunade20m,unavezconstruidaslastorres,elcoeficientede

seguridaddelaresistenciadelastorresprincipalesseredujo

con-siderablemente,aunquesiempresemantuvodentrodemárgenes

admisibles.

Lociertoesquelosmomentosflectoresenlabasedelapila

duranteelmontajeeranmuyimportantes,hastaelextremoque

laconstrucciónserealizódesfasandoeltama˜nodelasdovelas,

demaneraquesololamitaddelalongitudestabaen

desequili-brioentreunoyotrovoladizo.Habríasidocasiimposiblehacer

dovelasmásgrandes,pueslabasedelatorrepodíafallarporel

desequilibriodesolicitacionesenunoyotrobordedelpuente.

Conformeelvoladizoporunladoeramayorrespectodelotro,

el coeficientede seguridadde laresistencia de lapila

dismi-nuía,máximecuandoaestedesequilibriodecargasselea˜nadía

elviento.Además,se considerólacaídaaccidentaldedovela

duranteelizado.

Enlafigura27serepresentanlasdeformacionesdelas

dove-lasextremasduranteelciclodecolocacióndeunadovela.

Elmáximodesequilibrioseprodujocuandoelvoladizolibre

erade218,5mhaciaelcentrodelvanoprincipaly198,0men

elvanodecompensación.Apartirdeestemomentounodelos

voladizos se apoyabaen unapila lateral y lasdeformaciones

y desequilibriose reducían drásticamente. Enla figura28 se

representan lasdeformadasdeun semipuentecuandolos dos

voladizos están libres y cuando se encuentra apoyado en las

pilasdelvanodecompensación.

Estehechoes característicodelos dise˜nosde puentescon

vanos de compensación muygrandes, como en este caso de

200m.Sisehubieseidoavanosdecompensaciónnormalesde

75m,nosolosehabríaaumentadolarigidezdelvanoprincipal

sinoqueademásestefenómenohabríaperdidoimportancia.No

obstante,sehapreferidodise˜narlodise˜nado.

Paraterminarlaconstruccióndeltablerofuenecesario

(15)

Figura26.Construcciónporavanceenvoladizosimétrico.

voladizosenelcentrodelpuente,elapoyodelvoladizotrasero

delatorredelabahíaenlapiladeltramodesmontableylaunión

delvoladizodelatorredelmuelleconeltramodePuertoReal.

Aunquemuyimportantes,se hicieronconmuchafacilidad

puesunadelastareasimportantesarealizardurantela

cons-trucciónhasidoelcontroldeflechasenelmomentodeponerla

dovelacorrespondienteylacomprobacióndelageometríadel

puenteentodaslasfases.Elapoyoenlapiladeltramo

desmon-tablesehizosindificultad.Enelcentrodelpuentesedejóuna

dovelade75cmparacerrarlaseparación.Suposiciónestaba

muybiencontroladaporelajustedecargasentirantesyse

rea-lizóundesplazamientolongitudinaldeltablerode15cm para

facilitarlasoperacionesdesoldeoenclave.

Launión del tramomixto procedentede la estructura

ati-rantadaconeltramodehormigón dePuertoReal,aunqueno

tuvomásdificultades,síhuboqueresolverprimerolaperfecta

transmisióndeesfuerzosentreambas(verapartado7.1).

7. ViaductodeaccesoalladodePuertoReal

Estetramotiene1.182mdelongitudyestácompuestopor

luces decrecientes, ya que la altura de las pilas se reduce

con la pendiente del viaducto, que es del 5%. Razón esta

por la cual la sección cambia, aunque deduciéndose de la

sección tipo de 75m. Así, la distribución de luces es de

4×75+68+4×62+54+12×40+32,0m.

Peroenestetramoseproducenunaseriedecambiosrespecto

al tablero tipo. Primero, todo él es de hormigón pretensado,

aunquemanteniendolamismaseccióntransversaldelrestodel

puente(fig.29).

COLOCACIÓN DE DOVELA

TESADO TIRANTES DELANTEROS

HORMIGONADO DE LOSA

TRASLADO DE CARRO DE IZADO

TESADO TIRANTES TRASEROS 0,0

0,0

Figura27.Deformadadeladovelafrontalcalculadaporelementosfinitos.

(16)

Figura28.Deformadasdeunsemipuenteantesydespuésdeapoyarseenlapiladelvanodecompensación.

Segundo,lapiladebecambiardeformapuesporexigencia

delavialidadenelpolígonoindustrialdePuertoRealnopuede

existir pila en el centro; por allí transita unacalzada, loque

obligó a dise˜nar una pila (fig. 30), quese deduce de la pila

tipo sinmás queabrir enlos dostrapeciosqueconfiguran la

seccióntipoysepararlosparadejarpaso alacallecentral.El

quiebroquese origina en laparte superiores para apoyarel

dinteladecuadamente.

Mientraseltablerosuperiortieneunaluzigualosuperiora

62mestenovaríaenforma.Enelvanode54m,queeselvano

detransiciónalde40m,seproduceunavariacióndelcantode

3ma2msinmásquesubirlalosainferiordelcajóntipo1m.

Apartirdeesepunto,laseccióntransversalde2,00mdecanto

seprolongahastaelestribo,esosí,cambiandoelaligeramiento

interiordelcajónaseudocírculos(fig.31).

Paralarealizacióndeestetramohayquesepararla

construc-cióndelazonadebajaalturay40mdeluz,queserealizacon

cimbra tradicionalhastaelsueloy laconstrucción delazona

convigacajón,queserealizasubdividiendolasecciónendos

partes(fig.32).

Porunlado,seejecutaelcajóncentralformadoporlasdos

almascentralesde lasección,lalosasuperioreinferiorentre

ellosyunpeque˜novoladizolateral;porotroladoyensegunda

(17)

Figura29.VistadelviaductodeaccesoalladodePuertoReal,canto3,00m.

deltableroseleconfiereaestecajón centralmientrasquelas

inclinadassirvenpararesistirlaseccióntransversal.

Elcajóncentralserealizósobrecimbraapoyadaenpuntales

intermedios(fig.33a).Unavezpretensado, uncarrosuperior

completóelanchototaldeltablero(fig.33b)deslizándosesobre

elcajóncentral.

7.1. Conexióndelviaductodehormigóndeaccesoallado

dePuertoRealconeltramometálicoquecontinúaeltramo

atirantado

Laconexiónserealizaenelsegundovanodecompensación

de120mdeluz,a18,75mdelasegundapila dedichovano.

Paraello,sefabricóunadovelaespecialde10,25mdelongitud,

quese introdujo5men elhormigónpretensado delviaducto

ysecolocóantesdelhormigonadodeesta.Habidacuentaque

enesos5msedisponeelconjuntodeconectadorescapacesde

transmitir losesfuerzos queprovienendelapartemetálicaal

hormigónyviceversa,launiónquedaperfecta.

Las dosalmas metálicas intermedias se conectan alas de

hormigónporpretensado,despuésdedejarlosensanchamientos

correspondientesenlasalmasdehormigónparalacolocación

delasvainasdelmismo.

Todoestoserealizaantesdelallegadadeladovelametálica

provenientedeltramoatirantado;así,launiónentreambos

tra-mosserealizacomocualquieruniónmetálica,ayudándosede

unpeque˜nocarretede50cmparaajustarlosbordesentreunay

otradovela(fig.34).

Figura30.Pilasdoblesporpresenciadecalzadabajoeltablero.

(18)

Figura31.EvolucióndelasseccionestipoenelviaductodeaccesoalladodePuertorreal.

Figura32.VistadelviaductodeaccesoladoPuertoReal,canto2,00m.

(19)

Figura34.Doveladeconexióndintelmixto–dintelhormigón.

Bibliografía

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