Estudio definitivo de la carretera centro Poblado Campamento Rocoto – ciudad de Querocoto, distrito de Querocoto, provincia de Chota, Región de Cajamarca

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(1)UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL SISTEMAS Y ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL. “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITO DE QUEROCOTO – PROVINCIA DE CHOTA – REGION DE CAJAMARCA” TESIS DE GRADO PARA OPTAR EL TÍTULO DE. INGENIERO CIVIL BACH. GUEVARA CARRASCO MANUEL ALEXANDER BACH. ZUNINI OJEDA JUAN RUBEN. TOMO I LAMBAYEQUE- PERÚ – OCTUBRE 2017.

(2) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITO DE QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA, REGION DE CAJAMARCA”. TESIS. INGENIERO CIVIL. BACH. GUEVARA CARRASCO MANUEL ALEXANDER BACH. ZUNINI OJEDA JUAN RUBEN. Sustentada y aprobada ante el honorable JURADO:. Ing. WESLEY AMADO SALAZAR BRAVO PRESIDENTE DEL JURADO. Ing. HAMILTON CUEVA CAMPOS MIEMBRO DEL JURADO. Ing. ROBERTO CARLOS CACHAY SILVA MIEMBRO DEL JURADO. Ing. SERGIO BRAVO IDROGO PATROCINADOR DE TESIS.

(3) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITO DE QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA, REGION DE CAJAMARCA”. TESIS. INGENIERO CIVIL. Bach. GUEVARA CARRASCO MANUEL ALEXANDER RESPONSABLE. Bach. ZUNINI OJEDA JUAN RUBEN RESPONSABLE.

(4) DEDICATORIA. Con infinito amor, agradecimiento y orgullo a mis padres ZOILA y CRISOSTOMO, por todo el tiempo, esfuerzo y sacrificio que les tomo formar el camino que hoy estoy construyendo; A mis hermanos YOVAR y ANGELES por todo el apoyo incondicional. Gracias a ustedes cuatro por caminar junto a mí en este duro camino que elegí recorrer.. A. mis. Tíos. CRISTIAN,. MIGUEL,. DUBER, LIZ, TOMY Y ELEODORO, por todo el apoyo brindado en esta etapa que está concluyendo con muchos éxitos.. Agradecimiento especial a MARIAJOSE por el apoyo incondicional brindado en este tiempo.. Alexander.

(5) DEDICATORIA A DIOS, por bendecirme y permitirme nunca rendirme ante tantas pruebas y dificultades presentadas a lo largo de mi vida.. Con. mucha. consideración,. respeto. y. admiración a mis padres ROSA y JUAN, por todas las enseñanzas, tiempo dedicado, valores inculcados, su incondicional esfuerzo y desinteresado sacrificio para lograr hacer de mi alguien en esta vida, y a pesar de todas las trabas presentadas haber concluido satisfactoriamente mi carrera profesional. A. mis. hermanos,. CATHERINE,. LOURDES e IRWING, por el gran cariño mostrado de su parte y estar conmigo siempre apoyándome, y sobre todo por siempre mantenernos unidos. Agradecimiento especial a STHEPANIE por brindarme todo su apoyo a lo largo de todo este tiempo.. Juan Rubén.

(6) AGRADECIMIENTO. Al Ingeniero SERGIO BRAVO IDROGO, por su tiempo dedicado, conocimiento compartido, y asesoramiento brindado antes y durante la realización de la presente tesis.. Alexander J. Rubén.

(7) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITO QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA, REGION DE CAJAMARCA”. INDICE INTRODUCCION CAPITULO I: GENERALIDADES 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5.. ANTECEDENTES PROBLEMA HIPÓTESIS JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DEL PROYECTO OBJETIVOS DEL PROYECTO 1.5.1. OBJETIVO GENERAL 1.5.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS. CAPITULO II: ESTUDIOS DE PLANEACION 2.1.. Estudios geográficos 2.1.1. Localización 2.1.2. Ubicación 2.1.3. Relieve de la zona 2.1.4. Climatología 2.2. Estudios económicos 2.2.1. Población 2.2.2. Actividades económicas CAPITULO III: ESTUDIOS TOPOGRAFICOS 3.1.. 3.2. 3.3. 3.4.. 3.5.. Reconocimiento de campo 3.1.1. Objetivo del reconocimiento 3.1.2. Reconocimiento Directo 3.1.3. Instrumentos empleados 3.1.4. Selección de rutas 3.1.5. Elección de la ruta Levantamientos topográficos Eje Preliminar 3.3.1. Levantamiento del eje preliminar Eje definitivo 3.4.1. Trazo definitivo 3.4.2. Nivelación del eje definitivo 3.4.3. Plano de Planta y Perfiles 3.4.4. Plano de Secciones Transversales 3.4.5. Volumen de movimiento de tierras 3.4.6. Compensación de volúmenes de tierra 3.4.7. Diagramas de masa. Estudio de Tráfico 3.5.1. Generalidades 3.5.2. Estación de Control. BACH. ING. CIVIL GUEVARA CARRASCO MANUEL BACH. ING. CIVIL ZUNINI OJEDA JUAN RUBEN. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL.

(8) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITO QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA, REGION DE CAJAMARCA”. 3.5.3. Metodología para Hallar el Promedio Diario Anual (IMD) 3.5.4. Obtención de los Factores de Corrección Mensual 3.5.5. Conteo Continuo de 24 Horas 3.5.6. Resultados de los Conteos Vehiculares 3.5.7. Variación Diaria 3.5.8. Proyecto del Tráfico 3.5.9. Tráfico Total 3.6. Diseño Geométrico 3.6.1. Normatividad CAPITULO IV: ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS 4.1. Generalidades 4.2. Clasificación de los suelos 4.2.1. Clasificación AASHTO 4.2.2. Clasificación unificada de suelos (SUCS) 4.3. Descripción geológica de la zona 4.4. Análisis de muestras 4.4.1. Toma de muestras 4.4.2. Métodos de evaluación 4.5. Descripción de ensayos de laboratorio 4.5.1. Contenido de humedad 4.5.2. Límites de consistencia 4.5.3. Granulometría 4.5.4. Ensayos de compactación (Proctor Modificado) 4.5.5. Ensayos para determinar CBR (California Bearing Ratio) expansión en el laboratorio. CAPITULO V: ESTUDIOS DE HIDROLOGÍA Y DRENAJE. CAPITULO VI: ESTUDIO DE CANTERAS 5.1. Localización de canteras en la zona 5.2. Exploración y evaluación de canteras CAPITULO VII: ESTUDIO DEL PAVIMENTO 6.1. Generalidades 6.2. Clasificación 6.2.1. Criterios de selección de pavimentos. 6.2.2. Diseño del pavimento. CAPITULO VIII: ESTUDIO DE OBRAS DE ARTE 1.1. 1.2. 1.3. 1.4.. Generalidades Drenaje Superficial Caudal de escorrentía Calculo hidráulico. BACH. ING. CIVIL GUEVARA CARRASCO MANUEL BACH. ING. CIVIL ZUNINI OJEDA JUAN RUBEN. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL.

(9) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITO QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA, REGION DE CAJAMARCA”. 1.5. Alcantarillas 1.5.1. Generalidades. 1.5.2. Diseño Hidráulico 1.5.3. Proceso constructivo 1.6. Badenes 1.7. Cunetas. CAPITULO IX: SENALIZACION 8.1. Función de las señales de tránsito. 8.2. Clasificación de las señales de tránsito. CAPITULO X: EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL 9.1. Aspectos Generales 9.2. Descripción del Medio Ambiente Existente 9.2.1. Medio físico 9.2.2. Medio biótico 9.2.3. Medio socioeconómico 9.3. Factores y Acciones 9.4. Identificación de Impactos Ambientales 9.5. Evaluación de Impactos Ambientales 9.6. Interpretación de Resultados 9.7. Plan de Manejo Ambiental CAPITULO XI: METRADOS, PRESUPUESTOS Y PROGRAMACION DE OBRA. 10.1. Metrados 10.2. Análisis de costo unitarios 10.3. Presupuesto 10.4. Fórmula polinómica 10.5. Relación de insumos 10.6. Programación de ejecución de obra CAPITULO XII: ESPECIFICACIONES TECNICAS CAPITULO XIII: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 12.1. Conclusiones 12.2. Recomendaciones CAPITULO XIII: BIBLIOGRAFIA CAPITULO XIV: ANEXOS 14.1. Memoria de calculo 14.2. Planos del proyecto. BACH. ING. CIVIL GUEVARA CARRASCO MANUEL BACH. ING. CIVIL ZUNINI OJEDA JUAN RUBEN. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL.

(10) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITO QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA, REGION DE CAJAMARCA”. INTRODUCCIÓN Las carreteras y vías urbanas son un factor muy importante en el desarrollo socio- económico de las regiones y países.. El transporte tiene gran influencia en la economía de las zonas urbanas y rurales, y la serviciabilidad de las carreteras constituye al desarrollo socio- económico de los sectores de la población, por ello es necesario de una adecuada planificación en los proyectos. viales. para. que. puedan. garantizar. y. facilitar. el. mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes.. Es por esto, que la tesis que se presenta, desarrolla el tema sobre el Diseño geométrico y construcción de una carpeta a base de un pavimento. flexible,. esta describirá. las definiciones. de. carretera y todas aquellas más necesarias para su comprensión, sus características y método de construcción, así como todas aquellas especificaciones necesarias para poder cumplir con los requisitos que plantea el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras - 2014, también se describirán las consideraciones físicas, geográficas, económicas y sociales que intervienen en el diseño y construcción, los cuales varían dadas las características del lugar, suelo y condiciones climatológicas.. BACH. ING. CIVIL GUEVARA CARRASCO MANUEL BACH. ING. CIVIL ZUNINI OJEDA JUAN RUBEN. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL.

(11) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITO DE QUEROCOTO – PROVINCIA DE CHOTA – REGION DE CAJAMARCA”. CAPITULO I. Página11. GENERALIDADES. BACH. ING. CIVIL MANUEL A. GUEVARA CARRASCO BACH. ING. CIVIL JUAN RUBEN ZUNNI OJEDA. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL.

(12) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITO DE QUEROCOTO – PROVINCIA DE CHOTA – REGION DE CAJAMARCA”. 1.1.. GENERALIDADES El presente proyecto “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITO DE QUEROCOTO – PROVINCIA DE CHOTA – REGION DE CAJAMARCA” se ha realizado de conformidad al MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO Y DISEÑO GEOMETRICO-2014 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Se ha desarrollado el Diseño Geométrico, estudios Geotécnicos, estudios Hidrológicos, Diseño de Pavimento flexible en frio, Evaluación de Impacto Ambiental, Metrados, Análisis de Costos Unitarios, Presupuesto y Cronogramas de Desarrollo de Obra, Especificaciones técnicas.. 1.2.. ANTECEDENTES Los pobladores del CENTRO POBLADO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, teniendo la necesidad transportar sus productos agrícolas a los diferentes mercados locales y regionales, se ha solicitado elaborar el proyecto del diseño de la carretera, que en la actualidad se encuentra deteriorada a lo largo de su eje por falta de mantenimiento. En el año 2000 se realizó el colocado de afirmado en el tramo CRUCE YANOCUNA – CIUDAD DE QUEROCOTO, es importante mencionar este suceso, porque nuestro Eje pasa por un segmento de esa vía. En el 2010 la minera RIO TINTO, hizo un mejoramiento del afirmado, para el paso de sus vehículos. Casi en todo el tramo de la vía existe este déficit de nivel de transitabilidad vehicular por lo tanto existe dificultad de traslado de pasajeros y carga, por lo que es necesario contribuir con la solución, debido a que en la zona se produce una gran producción agrícola.. 1.3.. PROBLEMA ¿Por qué elaborar el “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITO DE QUEROCOTO – PROVINCIA DE CHOTA – REGION DE CAJAMARCA”? HIPOTESIS El “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITO DE QUEROCOTO – PROVINCIA DE CHOTA – REGION DE CAJAMARCA” servirá para la construcción de dicho proyecto. Página12. 1.4.. BACH. ING. CIVIL MANUEL A. GUEVARA CARRASCO BACH. ING. CIVIL JUAN RUBEN ZUNNI OJEDA. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL.

(13) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITO DE QUEROCOTO – PROVINCIA DE CHOTA – REGION DE CAJAMARCA”. 1.5.. JUSTIFICACION E IMPORTANCIA Porque esta carretera centro poblado campamento Rocoto – ciudad de Querocoto, distrito de Querocoto – provincia de Chota – región de Cajamarca no cuenta con estudio definitivo. Para que los pobladores de las comunidades antes mencionadas se puedan transportar con seguridad, comodidad, garantizado la funcionalidad, armonía de la carretera en su entorno y contribuyendo a mejorar la economía local, de esta manera mejorar las condiciones de vida de sus pobladores. Así mismo permitirá conocer el impacto ambiental que generará la ejecución de este proyecto.. 1.6.. OBJETIVOS. 1.6.1. OBJETIVO GENERAL: Elaborar el Estudio Definitivo de la Carretera Centro Poblado Campamento Rocoto – Ciudad de Querocoto, Distrito de Querocoto – Provincia de Chota – Región de Cajamarca. 1.6.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS: Realizar los estudios básicos: Topográfico, Mecánica de Suelos, Canteras, Estudio de Tráfico, Hidrológico e Hidráulico.. . Elaborar el Diseño Geométrico de la Carretera.. . Realizar la Evaluación de Impacto Ambiental.. . Elaborar el estudio Económico (metrados, Análisis de Costos Unitarios, Presupuesto).. . Elaborar la Programación de Obra.. Página13. . BACH. ING. CIVIL MANUEL A. GUEVARA CARRASCO BACH. ING. CIVIL JUAN RUBEN ZUNNI OJEDA. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL.

(14) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITO DE QUEROCOTO – PROVINCIA DE CHOTA – REGION DE CAJAMARCA”. CAPITULO II. Página14. ESTUDIOS DE PLANEACION. BACH. ING. CIVIL MANUEL A. GUEVARA CARRASCO BACH. ING. CIVIL JUAN RUBEN ZUNNI OJEDA. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL.

(15) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITO DE QUEROCOTO – PROVINCIA DE CHOTA – REGION DE CAJAMARCA”. CAPITULO II: ESTUDIOS DE PLANEACION 2.1.. Estudios geográficos 2.1.1. Localización El proyecto se encuentra localizado en el departamento de Cajamarca, provincia de chota.. 2.1.2.. Ubicación. Página15. El estudio definitivo de la carretera, se ubica geográficamente en la Provincia de Chota, entre centro poblado campamento Rocoto – ciudad de Querocoto.. BACH. ING. CIVIL MANUEL A. GUEVARA CARRASCO BACH. ING. CIVIL JUAN RUBEN ZUNNI OJEDA. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL.

(16) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITO DE QUEROCOTO – PROVINCIA DE CHOTA – REGION DE CAJAMARCA”. 2.1.3.. Relieve de la zona. El relieve del distrito de Querocoto es un poco accidentado, teniendo en cuenta las altitudes que comprenden los pisos ecológicos (Regiones Naturales), su territorio corresponde a la yunga fluvial, sin embargo, por las características que presenta su floresta, su clima, sus plantas y animales, se considera dentro de la región QUICHUA. Las partes más altas tienen características de la región Suni.. 2.1.4.. Climatología. El clima en el distrito de Querocoto es templado, pero en épocas de lluvia el clima se torna templado frio.. 2.2. Estudios económicos 2.2.1. Población El distrito de Querocoto tiene una población de 3,580 habitantes aproximadamente con una densidad de 4,8 hab./km². 2.2.2.. Actividades económicas. Página16. Querocoto está caracterizada por la producción agrícola, ganadera y la silvicultura.. BACH. ING. CIVIL MANUEL A. GUEVARA CARRASCO BACH. ING. CIVIL JUAN RUBEN ZUNNI OJEDA. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL.

(17) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITOS DE QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA, REGION DE CAJAMARCA”. CAPITULO III. Página17. ESTUDIOS TOPOGRAFICOS. BACH. ING. CIVIL MANUEL A. GUEVARA CARRASCO BACH. ING. CIVIL JUAN RUBEN ZUNINI OJEDA. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL.

(18) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITOS DE QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA, REGION DE CAJAMARCA”. 3.1.. RECONOCIMIENTO DE CAMPO. 3.1.1.. OBJETIVO DEL RECONOCIMIENTO. El estudio del reconocimiento tiene por finalidad elegir la ruta más apropiada d e entre varias que se tenga; la ruta debe ser económica y técnicamente la más viable. Principalmente debe satisfacer los siguientes requisitos: - Que sirva al mayor número de pobladores. - Que fomente una mayor zona de influencia. - Que sea la más corta. - Que sea la ruta más económica. 3.1.2. RECONOCIMIENTO DIRECTO Abarcara las siguientes etapas: . Información preliminar: En esta etapa se recopiló información gráfica y escrita sobre los aspectos técnicos, económicos y locales que se tenga.. . Trabajo de Campo: Se determinó las características Geológicas, hidrológicas y topográficas, también el tipo de suelo en el que se construirá el camino, su composición y características generales, ubicación de bancos para revestimientos y agregados para las obras de drenaje, existencia de escurrimientos superficial o subterráneos que afloren a la superficie y que afecten al camino, tipo de vegetación y densidad, así como pendientes aproximadas y ruta a seguir en el terreno.. . Trabajo deGabinete: Utilizando la información preliminar se confeccionan las probables rutas, para luego elegir la más importante de acuerdo a los parámetros anteriormente mencionados, e l a b o r a n d o un perfil de las rutas estudiadas señalando los diversos puntos de paso obligatorio.. 3.1.3. INSTRUMENTOS EMPLEADOS El reconocimiento directo estuvo provisto de los siguientes instrumentos:  NIVEL TOPOGRAFICO.  MIRA  WINCHA.  GPS DIFERENCIAL TOPCON GR 5.  ESTACION TOTAL TOPCON ES 105.  PRISMAS. SELECCIÓN DE RUTAS. Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable comprendida entre dos puntos obligados intermedios, dentro de la cual es factible realizar la localización del trazado de una vía. Los puntos obligados son aquellos sitios extremos o intermedios por los que necesariamente d e b e r á pasar por la vía, ya sea por razones técnicas, económicas, sociales o políticas, como, por ejemplo: poblaciones, áreas productivas, puertos, puntos geográficos como valles y depresiones, etc. BACH. ING. CIVIL MANUEL A. GUEVARA CARRASCO BACH. ING. CIVIL JUAN RUBEN ZUNINI OJEDA. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL. Página18. 3.1.4..

(19) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITOS DE QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA, REGION DE CAJAMARCA”. La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de control primario y su paso por otros puntos intermedios de menor importancia o de control secundario, hacen que aparezcan varias rutas alternas. Son ejemplos de puntos de control secundario: caseríos, cruces de ríos, cañadas, cruces con otras vías, zonas estables, bosques, etc. Para todas las rutas alternas, es necesario llevar a cabo la actividad denominada selección de ruta, la cual comprende una serie de datos, estudio de planos, reconocimientos aéreos y terrestres, poligonales de estudio, etc. El acopio de datos se refiere a la obtención de la información básica en la zona de estudio, relacionada con la topografía, la geología, la hidrología, el drenaje y los usos de la tierra. Estos factores constituyen los mayores controles en el diseño, localización y construcción de la futura vía. Igualmente, deberá obtenerse información sobre la actividad económica y social de la región. 3.1.4.1.. ELECCIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS.. La mejor ruta entre varias alternas, que permite enlazar dos puntos extremos o terminales será aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas, hidrogeológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor índice de utilidad económica, social y estética, por lo tanto para cada ruta será necesario determinar, en forma aproximada, los costos de construcción, operación y conservación de la futura vía a proyectar, para así compararlos con los beneficios probables esperados. Existen diversos métodos de evaluación de rutas y trazados alternos, con los cuales se podrá hacer la mejor selección. Dentro de estos métodos, se encuentra el de Bruce, en el cual se aplica el concepto de longitud virtual, compara, para cada ruta o trazado alterno sus longitudes, sus desniveles y sus pendientes, tomando en cuenta únicamente el aumento de longitud correspondiente al esfuerzo de tracción en las pendientes. Se expresa así: PRINCIPIOS GENERALES PARA LA ELECCIÓN DE RUTAS Dentro de los principios generales que se han tenido en cuenta para seleccionar dos rutas, las cuales serán comparadas para elegir la mejor, se menciona:  Aquellas que permiten unir la mayor cantidad de centros poblados que se encuentran en la zona.  Aquellas qu e demanden e n lo posible, la menor cantidad d e movimiento de tierras, con el objetivo de aminorar el costo de la construcción.  Las que proporcionen ahorro en la construcción de obras de arte.  Las que en su trazado no incluyan terrenos de propiedad en grandes áreas. Aquellas que no ocasionen g r a n d e s per j uic ios e n el equilibrio ecológico de la zona. DESCRIPCIÓN DE RUTAS Ruta A: En esta ruta seguiremos el trazo actual de la carretera, adecuándose a la topografía existente de cada lugar, así como también cumpliendo el reglamento actual del MANUAL DE CARRETERAS DISEÑO GEOMETRICO DG-2014, la ruta en mención empieza en la ciudad de Querocoto y termina en el C P . Campamento Rocoto.. BACH. ING. CIVIL MANUEL A. GUEVARA CARRASCO BACH. ING. CIVIL JUAN RUBEN ZUNINI OJEDA. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL. Página19. .

(20) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITOS DE QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA, REGION DE CAJAMARCA”. 3.1.5. ELECCIÓN DE RUTA: En elección de la ruta ya no analizaremos por el método de pesos absolutos y tampoco por el método de pesos relativos como indica el proceso, y solo vamos a tomar la ruta A por ser la única y por ende la más beneficiosa. Con la elección de esta ruta se está integrando el CP. Campamento Rocoto y la ciudad de Querocoto, así mismo se está siguiendo la ruta existente de la trocha que une al centro poblado de Campamento Rocoto y la Ciudad de Querocoto para así tener un menor volumen de movimiento de tierras.. 3.2. LEVANTAMIENTOS TOPOGRAFICOS. La faja de levantamiento topográfico, abarca un ancho suficiente de acuerdo a lo establecido en el reglamento actual del MANUAL DE CARRETERAS DG (2014), que permite definir las obras de saneamiento superficial (Cunetas, bajadas de aliviaderos de obras de arte, alcantarillas etc.), a proyectar. En el levantamiento se han considerado los siguientes puntos:  Borde superior e inferior de cortes y terraplenes.  A lo largo de toda la faja de terreno se ha tratado de hacer un levantamiento más minucioso en las obras de arte como son las alcantarillas de cuenca, badenes y puentes, la cual se realizó el perfil longitudinal por el eje de esta y por su cauce con el máximo de detalles posible de manera que permite evaluar y diseñar las obras a realizar en ellas.. 3.3. EJE PRELIMINAR. 3.3.1.. LEVANTAMIENTO DEL EJE PRELIMINAR.. Para este caso, vamos a elegir una poligonal abierta, que es la más apropiada cuando se presentan terrenos de longitud considerable y ancho angosto. Se estacó la poligonal en el terreno cada 20 m. y sobre esta se corrió la nivelación para obtener las cotas de dichas estacas; finalmente se tomaron las secciones transversales y los rasgos existentes del lugar con respecto a la poligonal a ambos lados de esta.. BACH. ING. CIVIL MANUEL A. GUEVARA CARRASCO BACH. ING. CIVIL JUAN RUBEN ZUNINI OJEDA. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL. Página20. Elegida la ruta, se procedió a localizar la poligonal de trazo, teniendo como base la línea de gradiente efectuada después del reconocimiento de ruta, se trazaron tangentes sobre dicha línea de gradiente, de manera que se buscaron alineamientos largos; además se tuvieron en cuenta las siguientes condiciones: a) Las curvas deben ser proyectadas p a r a una velocidad d i r e c t r i z de 30 Km/h. b) En terreno llano se recomienda que la rasante se ubique sobre el nivel del terreno. c) La pendiente promedio obtenida en la poligonal, debe estar muy próxima a la pendiente crítica del camino, puesto que al hacer el trazo definitivo, la longitud de la poligonal va a sufrir una disminución por efecto del trazo de curvas. d) La tangente mínima entre dos curvas consecutivas será la distancia de parada..

(21) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITOS DE QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA, REGION DE CAJAMARCA”. Una vez replanteada la poligonal de apoyo se efectuó el levantamiento topográfico de una faja de terreno de 20m. de ancho, 12 metros a la margen derecha y 8 metros a la margen izquierda ambas a cada lado del eje del trazo. Se anotó el tipo de terreno atravesado, la ubicación de las obras de arte de drenaje que cruzan el eje del trazo, así como sus respectivas direcciones de cursos de agua y niveles máximos.. 3.4.. EJE DEFINITIVO. 3.4.1.. TRAZO DEFINITIVO El trazado geométrico de una carretera es el resultado de combinar armónicamente las características de su planta, de acuerdo con las Normas Técnicas y atendiendo a los efectos económicos de las imposiciones constructivas del terreno y de las circunstancias especiales que puedan presentarse. Antes de proceder al trazado del eje definitivo mediante el estacado, se estudia atentamente el alineamiento planteado en el estudio preliminar para mejorarlo, haciendo desaparecer las imperfecciones que hubiera. Para iniciar el trazo, vamos a buscar el lugar de partida fijado en los estudios preliminares; en el presente caso es el punto ubicado es la ciudad de Querocoto. Conocido el valor de la Tangente de la curva (T) y el kilometraje del PI - N° 01, con respecto al punto de inicio, o sea la estaca 0, se resta a éste último el valor de T, obteniendo así el kilometraje del punto de comienzo de curva PC, se le adiciona el valor de la longitud de la curva LC y se obtiene el punto de término de la curva PT. 3.4.2.. NIVELACIÓN DEL EJE DEFINITIVO Habiendo trazado y referenciado la línea definitiva en el campo, se nivela ella para poder tener el perfil de terreno y proyectar la sub-rasante. La nivelación es la operación mediante la cual se determina la diferencia entre dos o varios puntos, y su estudio y práctica se agrupa en tres grandes capítulos: Nivelación Geométrica o Topográfica, Nivelación Trigonométrica y Nivelación Barométrica. La Nivelación Topográfica, la misma que fue aplicada en el desarrollo de este proyecto, se ejecuta con aparatos especiales llamados Niveles, que dan directamente las diferencias de la altura mediante observaciones a una mira graduada y operaciones adecuadas. Para comenzar la nivelación del eje, fue necesario ubicar en la zona un punto con cota referencial, por ello se ubicó un BM en el inicio del trazo de la Carretera en la ciudad de Querocoto, como también se ubicaron BM a lo largo del trazo en lugares estratégicos para llevar un buen control de la Nivelación. En el punto de inicio del trazo de la carretera se realizó una nivelación abierta. PLANO DE PLANTA Y PERFILES Este plano fue elaborado con el Software Civil 3D 2016, el cual permite mostrar las curvas a nivel de cotas redondas, obtenidas por interpolación todos los puntos marcados tanto en el eje como en las secciones transversales. Además de mostrar los puntos importantes de la zona como: alcantarillas, badenes, puentes, poblaciones, accidentes topográficos, entre otros. La equidistancia que se usó para el trazado de. BACH. ING. CIVIL MANUEL A. GUEVARA CARRASCO BACH. ING. CIVIL JUAN RUBEN ZUNINI OJEDA. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL. Página21. 3.4.3..

(22) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITOS DE QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA, REGION DE CAJAMARCA”. curvas a nivel fue de 2.0m, por tratarse de un terreno accidentado. La escala utilizada fue 1:1000. Con los datos obtenidos de campo, consistentes en cotas de las diferentes estacas en el eje del trazo, se procedió a dibujar el perfil longitudinal del terreno, usando para el eje horizontal, es decir el de kilometraje de cada estaca, la escala 1:2000. Para el eje vertical, que representará las cotas de cada estaca, la escala 1:200. Se hace notar que se procura usar escalas que guarden una proporción de 10 a 1 respectivamente, parámetro recomendado para fines de tener buena precisión en el trazado de la sub-rasante. 3.4.3.1. TRAZADO DE SUB-RASANTE: Teniendo dibujado el perfil longitudinal del terreno, se está en condiciones de ubicar la sub-rasante; ésta puede definirse como la línea de intersección del plano vertical que pasa por el eje de la carretera con el plano que pasa por la plataforma que se proyecta, compuesta por líneas rectas que son las pendientes unidas por arcos de curvas verticales parabólicas. De esta forma ha sido reemplazado el perfil irregular del terreno con un plano uniforme. La sub-rasante determina así, la forma cómo debe de modificarse el terreno y sirve de referencia para la fijación de las alturas de corte y relleno de cada estaca. Para el trazado de la sub-rasante, deben satisfacerse las siguientes condiciones: a) Debe buscarse una sub-rasante que establezca, en lo posible, compensación transversal y longitudinal de los volúmenes a moverse, ya que ambas tienden a producir que las explanaciones sean más económicas y de más rápida ejecución. b) Si bien es conveniente que la sub-rasante se adapte un poco a las ondulaciones del terreno con el objetivo de reducir costos de construcción, no debe exagerarse en ello ya que una sub-rasante muy “quebrada” se traduce en incomodidad para el tránsito. c) Deben respetarse las pendientes máximas y mínimas. Ubicada la sub-rasante, siguiendo los criterios antes mencionados, se hace necesario calcular las cotas en cada estaca para obtener, por diferencia con las cotas del terreno, las alturas de corte o relleno. Para ello, lo primero será calcular la pendiente de cada uno de los tramos con aproximación al décimo, de preferencia, a no ser que un motivo determinado obligue a calcular una pendiente fraccionaria que necesitará todos los decimales que se requieran para obtener la diferencia entre los dos puntos que ligan.. L= K*A. BACH. ING. CIVIL MANUEL A. GUEVARA CARRASCO BACH. ING. CIVIL JUAN RUBEN ZUNINI OJEDA. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL. Página22. Longitud de curvas verticales El método empleado en este proyecto para hallar la longitud de una curva vertical es según el MANUAL CARRETERAS (DG-2014):.

(23) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITOS DE QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA, REGION DE CAJAMARCA”. Donde: L: Longitud de curva vertical K: Parámetro de curva ( t a b l a 3 0 3 . 0 3 D G - 2 0 1 4 ) A: Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes. Ejemplo: Curva vertical PIV = 5+320 (CONCAVA) Pendiente anterior = - 6.32 % Pendiente posterior = 6.97 % Diferencia algebraica = 0.65 % K= 1.90 (visibilidad de frenado) K= 46.00 (visibilidad de adelantamiento) L = 1.90 *0.65 = 1.24m (visib. frenado) L = 46.00 *0.65 = 29.9m (visib. adelantamiento) Pero según las normas se puede tomar como longitud mínima la visibilidad de parada, y además para evitarse menores costos en expropiación d e terreno y mayor corte adecuándonos a la topografía existente se ha tomado la longitud mínima de curva = 50.00 m. Curva vertical PIV = 2+260.00 (CONVEXA) Pendiente anterior = 7.73% Pendiente posterior = -10.78 % Diferencia algebraica = 3.05 % K= 6.00 (visibilidad de frenado) L = 6 * 3.05 = 18.30m (visib. frenado) Pero según las normas se puede tomar como longitud mínima la visibilidad de parada, y además para evitarse menores costos en expropiación de terreno y mayor corte adecuándonos a la topografía existente se ha tomado la longitud mínima de curva = 50.00 m. 3.4.4.. PLANO DE SECCIONES TRANSVERSALES. Página23. Cuando se definió el trazo de la sub-rasante se obtuvieron las cotas en el eje de camino, pero es necesario definir una sección transversal en la cual se incluya todos los elementos que formarán parte de camino como: ancho de calzada, cunetas, pendientes transversales en corte o relleno, etc. A esta sección se le denominará ensamblaje según el software Civil 3D, la misma que según el tipo de material de cada tramo de carretera, definirá una sección diferente, por ello en el siguiente cuadro se muestran las diferentes secciones planteadas en base al Manual de Carreteras (DG-2014). BACH. ING. CIVIL MANUEL A. GUEVARA CARRASCO BACH. ING. CIVIL JUAN RUBEN ZUNINI OJEDA. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL.

(24) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITOS DE QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA, REGION DE CAJAMARCA”. La sección transversal, para el estudio definitivo, tiene las siguientes características:      . Ancho de Calzada: 6.00m. Ancho de berma: 0.50m×2 = 1.00m. Cunetas de sección triangular, donde sean necesarias: 0.75 x 0.60m. Bombeo. 2%. Peralte. Especificado. Talud en corte y relleno: Especificado. TABLA 2.4.4. 1. 0+000 a 0+500. 8.20. 1:1. 1:2. 2. 0+500 a 1+000. 8.20. 1:1. 3. 1+000 a 1+500. 8.20. 1:1. 1:2 1:2. 4. 1+500 a 2+000. 8.20. 1:1. 1:2. 5. 2+000 a 2+500. 8.20. 1:5. 6. 2+500 a 3+000. 8.20. 1:1 1:1. 7. 3+000 a 3+500. 8.20. 1:1. 1:2. 8. 3+500 a 4+000. 8.20. 1:1. 1:2. 9. 4+000 a 4+500. 8.20. 1:1. 1:2. 10. 4+500 a 5+000. 1:1. 1:5. 11. 5+000 a 5+500. 8.20 8.20. 1:1. 1:2. 12. 5+500 a 6+000. 8.20. 1:1. 1:2. 13. 6+000 a 6+500. 8.20. 1:1. 1:2. 14. 6+500 a 7+000. 8.20. 1:1. 1:2. 15. 7+000 a 7+500. 8.20. 1:1. 1 : 10. 16. 7+500 a 8+000. 8.20. 1:1. 1:2. 17. 8+000 a 8+500. 8.20. 1:1. 1:5. 18. 8+500 a 9+000. 8.20. 1:1. 1 : 10. 19. 9+000 a 9+500. 8.20. 1:1. 1:2. 20. 9+500 a 10+000. 8.20. 1:1. 1:2. 21. 10+000 a 10+500. 8.20. 1:1. 1:5. 22. 10+500 a 11+000. 8.20. 1:1. 1:5. 23. 11+000 a 11+500. 8.20. 1:1. 1:2. 24. 11+500 a 12+000. 8.20. 1:1. 1:2. 25. 12+000 a 12+500. 8.20. 1:1. 1:2. 26. 12+000 a 12+833. 8.20. 1:1. 1:2. BACH. ING. CIVIL MANUEL A. GUEVARA CARRASCO BACH. ING. CIVIL JUAN RUBEN ZUNINI OJEDA. 1:2. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL. Página24. TRAMO. PLATAFORMA DE CONSTRUCION UTILIZADA TALUDES TALUDES DE ANCHO DE DE CORTE KM A KM PLATAFORMA RELLENO (m) H:V H:V.

(25) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITOS DE QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA, REGION DE CAJAMARCA”. 3.4.5.. VOLUMEN DE MOVIMIENTO DE TIERRAS. 3.4.5.1.. Determinación de las Áreas de las Secciones Transversales Una vez dibujados los perfiles transversales del terreno, se procedió a colocar la Plataforma de Construcción en el nivel que indicó la cota de la sub-rasante, determinando de esta forma Áreas de Corte y/o de relleno en la sección transversal. La determinación de dichas áreas puede hacerse por varios procedimientos. Sin embargo, normalmente se emplea el Método del Planímetro ya que las secciones se dibujan a la misma escala horizontal como vertical permitiendo obtener rápidamente el área, ya sea en corte o relleno, limitada por el perfil del terreno natural, la sección o plataforma del camino y los taludes de corte o relleno como se puede observar en la Figura 2.4.5.1. Otro procedimiento que se puede seguir para determinar las áreas de las secciones, es el de contar materialmente los cuadros del papel milimétrico que están comprendidos dentro de la superficie que se desea medir. Se comienza por los centímetros cuadrados completos, que representan metros cuadrados. Después, se cuentan los cuartos de centímetro cuadrado, se continúa con los milímetros cuadrados completos y se termina con las fracciones de milímetros cuadrados, agrupándolas para formar milímetros cuadrados completos. Sin embargo, en este caso se han obtenido las áreas de corte y relleno con la ayuda de un software llamado AUTOCAD CIVIL 3D.. Página25. Figura 2.4.5.1. CASO GENÉRICO DE AREAS DE CORTE Y RELLENO EN SECCION TRANSVERSAL. BACH. ING. CIVIL MANUEL A. GUEVARA CARRASCO BACH. ING. CIVIL JUAN RUBEN ZUNINI OJEDA. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL.

(26) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITOS DE QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA, REGION DE CAJAMARCA”. 3.4.5.2.. Determinación de los Volúmenes de Movimiento de Tierras. Aquí usaremos el Método de las Secciones, el cual es un método simplificado, pero clasificado entre los exactos, es el más empleado a nivel mundial por asegurar adecuada precisión y simplicidad en los cálculos de los volúmenes de movimiento de tierra de los terraplenes, en el mismo se presentan dos casos básicos: a) Cuando se presentan dos secciones transversales consecutivas (ambas en excavación o ambas en relleno o terraplén), en este caso el volumen formado o existente entre ambas secciones se calcula fácilmente mediante la expresión: =. ∗. ……( ). =. ∗. ……( ). Donde: Ac1 y Ac2: Áreas de Corte en dos secciones transversales consecutivas. Ar1 y Ar2: Áreas de Relleno en dos secciones transversales consecutivas. D: Distancia entre las dos secciones transversales consecutivas. Sin embargo, se presentan los siguientes casos en la práctica, los mismos que se mencionan a continuación. 1. Cuando un perfil está en Corte y otro en Relleno. 2. Cuando los perfiles están a media ladera correspondiéndose las áreas de Corte y las de Relleno. 3. Si uno de los perfiles está en corte completo o en relleno completo y el otro está a media ladera. 4. Si los perfiles están a media ladera, pero no se corresponden las superficies de Corte y Relleno.. Página26. En la figura 3.5.6.2, se muestran las fórmulas para cada caso.. BACH. ING. CIVIL MANUEL A. GUEVARA CARRASCO BACH. ING. CIVIL JUAN RUBEN ZUNINI OJEDA. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL.

(27) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITOS DE QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA, REGION DE CAJAMARCA”. Página27. FIGURA 3.5.6.2. CÁLCULO DE VOLÚMENES DE MOVIMIENTO DE TIERRA POR EL MÉTODO DEL ÁREA MEDIA. BACH. ING. CIVIL MANUEL A. GUEVARA CARRASCO BACH. ING. CIVIL JUAN RUBEN ZUNINI OJEDA. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL.

(28) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITOS DE QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA, REGION DE CAJAMARCA”. 3.4.5.3.. Corrección de los Volúmenes de Movimiento de Tierras Determinadas.. Un metro cúbico al ser excavado, transportado y colocado en un terraplén, no ocupará necesariamente un metro cúbico. Por ello es conveniente efectuar una corrección de volúmenes de tierra a través de los llamados “Factores de Conversión”, para de esta forma obtener los volúmenes reales a mover. En un primer caso, los cortes pasarán en su estado “natural” a “suelto”, siendo el volumen suelto el que se tendrá que transportar para construir los rellenos; por otra parte el volumen que se necesita para llegar a formar los rellenos : compactados es mayor que el de la cubicación, desde que se ha visto que la compactación reduce el volumen, o sea que los volúmenes de relleno deberán ser aumentados en una cantidad equivalente a la disminución de volumen que sufren para pasar del estado “suelto” al “compactado”. Entonces, cuando se hace un corte en una ladera resulta un volumen mayor, ya que el material se “suelta”. Dicho incremento de volumen depende de la clase de material que se corte. Este fenómeno es llamado “esponjamiento” o “abundamiento”, y depende de los vacíos que quedan entre las partículas del material que después de haber estado aglomerado por largos y laboriosos procesos geológicos, cuando es disgregado artificialmente. Este coeficiente se determina de la forma siguiente:. Donde:. . .=. . . . .. ……..( ). F.A.: Factor de abundamiento del corte al material suelto. PV suelto: Peso Volumétrico Suelto (Kg/m3) PV natural: Peso Volumétrico Natural (Kg/m3) Así también, se tiene que cuando el esponjamiento inicial va disminuyendo a medida que se efectúa el proceso natural de acomodamiento de las partículas unas con otras, disminuyendo los vacíos que existían en su masa. Más aún, con los procedimientos mecánicos de compactación y estabilización, ese volumen aún esponjado, se reduce a un volumen menor del que se cortó en el terreno natural; además, éste contiene en su masa un cierto número de vacíos debido a la presencia de materia orgánica, contribuyendo a que cuando el terreno natural sea colocado en capas no muy gruesas, regado y compactado, el volumen que se obtenga sea mucho menor que el volumen original cortado. A este fenómeno se le llama de Contracción de la Masa Sólida y Compacta. Este coeficiente puede determinarse con la siguiente expresión: . . . .. ……..( ). Donde: F.C.: Factor de contracción del corte o banco al relleno. PV compactado: Peso Volumétrico Compactado (Kg/m3) PV natural: Peso Volumétrico Natural (Kg/m3). BACH. ING. CIVIL MANUEL A. GUEVARA CARRASCO BACH. ING. CIVIL JUAN RUBEN ZUNINI OJEDA. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL. Página28. . .=.

(29) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITOS DE QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA, REGION DE CAJAMARCA”. Lo de este proyecto se ha considerado diferentes tramos con materiales tipo, asignando para cada cual los siguientes valores de abundamientos y contracciones: TABLA 2.4.5. FACTORES DE CONVERSIÓN ADOPTADOS. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 24 25 26. KM A KM. 0+000 a 0+500 0+500 a 1+000 1+000 a 1+500 1+500 a 2+000 2+000 a 2+500 2+500 a 3+000 3+000 a 3+500 3+500 a 4+000 4+000 a 4+500 4+500 a 5+000 5+000 a 5+500 5+500 a 6+000 6+000 a 6+500 6+500 a 7+000 7+000 a 7+500 7+500 a 8+000 8+000 a 8+500 8+500 a 9+000 9+000 a 9+500 9+500 a 10+000 10+000 a J110BGG252101 10+500 a 11+000 0+500 11+000 a 11+500 11+500 a 12+000 12+000 a 12+500 12+500 a 12+833. 3.4.6.. TIPO DE MATERIAL. FACTORES ABUNDAMIENTO. CONTRACCION. 1.40 1.40 1.14 1.14 1.13 1.40 1.12 1.40 1.10 1.40 1.12 1.12 1.12 1.40 1.12 1.12 1.12 1.12 1.35 1.35 1.10 1.10 1.35 1.40 1.10 1.10. 0.90 0.90 0.97 0.97 0.96 0.90 0.95 0.90 0.95 0.90 0.95 0.95 0.95 0.90 0.95 0.95 0.95 0.95 0.91 0.91 0.95 0.95 0.91 0.90 0.95 0.95. CL CL ML ML CL CL ML CL SM SM SM SC ML CL MH CL CL SC SM SM CL CL MH MH CL CL. Compensación de Volúmenes de Tierra. 3.4.6.1. Compensación Transversal: Se ha visto que la sección Transversal puede tener la plataforma, parte en corte y parte en relleno; la solución más económica para la construcción del camino, es cuando el volumen de corte es justo el necesario para formar el relleno lateral, la canti dad de tierra movida, es entonces, sólo la precisa para formar la plataforma y las tierras pasan directamente del corte al relleno. En este caso existe la compensación transversal de volúmenes, llamándose Relleno con Material Propio o Relleno Compensado. Cuando fue necesario mover la línea de sub-rasante para lograr compensación transversal en los volúmenes de corte y relleno en un. BACH. ING. CIVIL MANUEL A. GUEVARA CARRASCO BACH. ING. CIVIL JUAN RUBEN ZUNINI OJEDA. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL. Página29. TRAMO.

(30) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITOS DE QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA, REGION DE CAJAMARCA”. tramo dado, se efectuó considerando un replanteo, ya que es imprescindible en la línea de trazo definitivo. 3.4.6.1.1. Compensación Longitudinal: La utilización de los materiales excedentes que se acaba de mencionar y el estudio de su transporte a lo largo del eje, se denomina la “Compensación Longitudinal” de los volúmenes. Una forma de estudiarla es mediante los llamados Gráficos de Cubicación o Curvas de las Áreas, en los que, mediante procedimientos gráficos es posible obtener una curva en la que las áreas representen volúmenes de corte y relleno, pueden obtenerse los volúmenes que se van a compensar o saber si va a faltar o sobrar material para la compensación. Sin embargo, este procedimiento es largo, cada tanteo implica varias operaciones, por esta razón no es muy utilizado. Se han propuesto entonces, métodos que permitan operar más rápidamente y cuyos resultados no son menos aproximados, utilizándose un gráfico especial denominado la Curva de Masas o Diagrama de Bruckner. 3.4.7. Diagramas de Masa Al diseñar un camino no basta ajustarse a las especificaciones sobre pendientes, curvas verticales, drenaje, etc., para obtener un resultado satisfactorio, sino que también es igualmente importante conseguir la mayor economía posible en el movimiento de tierras. Esta economía se consigue excavando y rellenando solamente lo indispensable y acarreando los materiales la menor distancia posible.. Página30. Este estudio de las cantidades de excavación y de relleno, su compensación y movimiento, se lleva a cabo mediante un diagrama llamado Curva Masa o Diagrama de Masas. La curva masa busca el equilibrio para la calidad y economía de los movimientos de tierras, además es un método que indica el sentido del movimiento de los volúmenes excavados, la cantidad y la localización de cada uno de ellos la cantidad y la localización de cada uno de ellos. La curva masa es un diagrama en el cual las ordenadas representan volúmenes acumulativos de las terracerías y las abscisas el encadenamiento correspondiente.. BACH. ING. CIVIL MANUEL A. GUEVARA CARRASCO BACH. ING. CIVIL JUAN RUBEN ZUNINI OJEDA. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL.

(31) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITOS DE QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA, REGION DE CAJAMARCA”. Para determinar los volúmenes acumulados se consideran positivos los cortes y negativos los rellenos, haciéndose la suma algebraicamente es decir sumando los volúmenes de suma algebraicamente, es decir sumando los volúmenes de signo positivo y restando los de signo negativo. El procedimiento para elaborar la curva de masa es el siguiente:. FIG. 2.4.7.1. ESQUEMA DE UNA CURVA DE MASAS. BACH. ING. CIVIL MANUEL A. GUEVARA CARRASCO BACH. ING. CIVIL JUAN RUBEN ZUNINI OJEDA. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL. Página31. 1. Se proyecta la sub rasante sobre el dibujo del perfil del terreno. 2. Se determina en cada estación, o en los puntos que lo ameriten, los espesores de corte o terraplén. 3. Se dibujan las secciones transversales topográficas (secciones de construcción). 4. Se dibuja la plantilla del corte o del terraplén con los taludes escogidos según el tipo de material, sobre la sección topográfica correspondiente, quedando así dibujadas las secciones transversales del camino. 5. Se calculan las áreas de las secciones transversales del camino por cualquiera de los métodos ya conocidos. 6. Se calculan los volúmenes abundando los cortes o haciendo la reducció n de los terraplenes, según el tipo de material y método escogido. 7. Se dibuja la curva con los valores anteriores..

(32) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITOS DE QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA, REGION DE CAJAMARCA”. Con la intención de interpretar de mejor manera las bondades que ofrece la Curva de Masas, se definirán los siguientes parámetros: 1. Distancia libre de transporte o distancia de acarreo libre: El acarreo libre se define como la máxima distancia a la cual pueden transportarse los materiales sin incurrir en sobrecostos para el dueño del proyecto, ya que ese acarreo está incluido en el precio unitario de la excavación, el cual, en lo sucesivo, denominaremos C. Elaborar el diagrama típico de producción de un bulldozer en función de la distancia de acarreo para explicar la razón por la cual en los Pliegos de Condiciones de las licitaciones se estipula, normalmente, un acarreo libre de 100 m. 2. Distancia de sobre acarreo. El sobre acarreo es, entonces, la condición que se da cuando la Distancia Real de Acarreo es mayor que la distancia de acarreo libre y por lo tanto los costos inherentes al mismo, no están incluidos en el precio unitario de la excavación. La distancia para el paso del sobre acarreo se establece en la práctica, por tramos de longitud fija, entendiéndose que lo que se paga no es el transporte de un m3 a un metro de distancia, sino a 25 m ó 50 m, etc., en números exactos.. La distancia de sobre acarreo será: cd-ab. cd, corta la línea op a la mitad. ab es La distancia de acarreo libre. Los puntos c y d representan la ubicación de los CG. de las masas movidas.. 4. Distancia media de transporte: La primera y más rápida apreciación de las distancias de transporte puede. BACH. ING. CIVIL MANUEL A. GUEVARA CARRASCO BACH. ING. CIVIL JUAN RUBEN ZUNINI OJEDA. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL. Página32. 3. Distancia de transporte económico: Cuando la longitud a la que hay que transportar a los materiales es muy grande, puede suceder que sea más económico botar lo excavado y construir los terraplenes con material sacado de préstamos. Es preciso, entonces, calcular una distancia límite de utilización de los materiales propios y a partir de los cuales resultará más barato cortar y transportar materiales de préstamos (llámese canteras), para formar los terraplenes. A esa distancia se le conoce con el nombre de “Distancia Transporte Económico”, que en realidad viene a ser, la Longitud máxima de sobre acarreo..

(33) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITOS DE QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA, REGION DE CAJAMARCA”. hacerse en el perfil longitudinal, obteniéndolas gráficamente. Para ello se supone que cuando un volumen de corte debe formar uno de relleno contiguo, la distancia media de transporte aplicable al volumen completo por transportar viene dada por la distancia entre los centros de gravedad de las dos masas. Dado que en esta apreciación de distancia no interviene el estudio de los volúmenes por mover, las longitudes que se obtengan deberán de tomarse sólo como apreciaciones preliminares, es frecuente que el volumen de los cortes no alcance para formar los rellenos y entonces hay que buscar material de préstamo, cuya distancia de transporte puede ser muy grande y obligar a usar otra clase de equipo para movimientos a largas distancias. Por esta razón los datos dados gráficamente por el perfil son sólo aproximados. La distancia media de transporte, para un tramo determinado de un camino puede también calcularse basándose en los principios siguientes: Si en un trabajo de corte se tiene varias masas o volúmenes v1, v2 … vn, cada uno de los cuales haya de llevarse respectivamente a una distancia di, d2...dn, se hace más brevemente el cómputo del costo total de tales transportes, determinando una distancia de transporte ficticia D, que aponiéndola aplicada al volumen completo, V = v1+v2 +…+vn, resulte un gasto igual al que se obtendría sumando los costos de transporte de los volúmenes parciales a las correspondientes distancias. Si c es el costo de transporte de la unidad de volumen a la unidad de distancia, suponiendo que este transporte se efectúa con un medio dado la suma de los costos de los transportes elementales antes considerados viene expresada por: +. + ⋯+. Análogamente, c V D expresará el costo de transporte del volumen total V a la distancia ficticia D. Ahora bien, la distancia D que se busca ha de ser tal que satisfaga a la condición de igualdad de costos computados de los dos modos, esto es, deberá tenerse: =. +. De esta ecuación se deduce:. =. +. +⋯+ +⋯+. A cada uno de los productos v1 d1; v2 d2, etc., de los volúmenes parciales por las distancias correspondientes de transporte, se le da el nombre de Momento Elemental de Transporte; y a la distancia D así determinada, se le llama Distancia Media de los Transportes, por lo tanto la distancia media se obtiene dividiendo la suma de los momentos elementales de transporte por el volumen total que hay que transportar. En el caso de que los volúmenes parciales sean iguales, esto es, que se tenga: =. =⋯=. = BACH. ING. CIVIL MANUEL A. GUEVARA CARRASCO BACH. ING. CIVIL JUAN RUBEN ZUNINI OJEDA. +. +⋯+. =. +. + ⋯+. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL. Página33. La relación precedente se convierte en:.

(34) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITOS DE QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA, REGION DE CAJAMARCA”. Esto es, que en este caso la distancia media es igual a la media aritmética de las distancias parciales de transporte. De cuanto se acaba de decir resulta evidente que, una vez determinada la distancia media de los transportes, y calculado mediante cuidadoso análisis el precio del transporte de 1,00 m3 de tierra a tal distancia, basta multiplicar su importe por el volumen V que hay que transportar para tener el costo del transporte total. Los objetivos principales de la curva masa son los siguientes: a. b. c. d. e.. Compensar volúmenes. Fijar el sentido de los movimientos del material. Fijar los límites del acarreo libre. Calcular los sobre acarreos. Controlar préstamos y desperdicios.. Compensar Volúmenes: En términos generales la línea de compensación que da acarreos mínimos, es aquella que corta el mayor número de veces la curva masa. Cualquier línea horizontal que corte una cima o un columpio de la curva masa, marca los límites de corte y relleno, que se compensan.. 1er Caso: Cuando la rasante debe llevarse íntegramente en relleno, como por ejemplo en terrenos de cultivo. 2do. Caso: Cuando el terreno es accidentado y con inclinaciones de laderas fuertes, es frecuente que no exista necesidad de utilizar el Diagrama de Masas debido a que los volúmenes de corte son mayores que las de relleno. Además, la distancia libre de transporte es suficiente para realizar la compensación longitudinal. En cambio, cuando el terreno es de inclinación suave la compensación longitudinal se realiza a distancias mayores que la de transporte libre y es cuando el Diagrama de Masas tiene su aplicación idónea e inclusive sirve para efectuar correcciones de la rasante. Por lo expuesto, para la aplicación del proyecto no se hará uso del diagrama de masas por tener el caso de un terreno accidentado y con inclinación de laderas fuertes. BACH. ING. CIVIL MANUEL A. GUEVARA CARRASCO BACH. ING. CIVIL JUAN RUBEN ZUNINI OJEDA. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL. Página34. CASOS EN EL QUE NO ES APLICABLE EL DIAGRAMA DE MASAS.

(35) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITOS DE QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA, REGION DE CAJAMARCA”. 3.5.. ESTUDIO DE TRÁFICO. 3.5.1.. GENERALIDADES. Ubicación El Estudio de Tráfico de la carretera “Centro Poblado Campamento Rocoto – ciudad de Querocoto”, se ubica geográficamente en la Provincia de Chota - Región de Cajamarca. Objetivos El estudio de tráfico vehicular, que forma parte de la Tesis, tiene por objeto, cuantificar, clasificar y conocer su variación horaria (cantidad de vehículos por hora); además, nos permite determinar el nivel de tráfico futuro. Estudio volumétrico El estudio volumétrico comprende características actuales y futuras del tráfico.. la. determinación. de. las. 3.5.2. ESTACIONES DE CONTROL La Carretera Centro Poblado Campamento Rocoto – ciudad de Querocoto, tiene un sector en cuanto a su demanda de transporte, la cual está comprendida entre Centro Poblado Campamento Rocoto y la ciudad de Querocoto. La verificación de éste comportamiento del tráfico induce a la instalación de una estación de control para el aforo vehicular y su clasificación. La tabla 3.5.2 y grafico 3.5.2 muestran la ubicación de las Estaciones de Control vehicular. TABLA 3.5. 2 UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTROL CÓDIGO TRAMO NOMBRE TAR EA 1.- Volumen y clasificación vehicular Campamento Rocoto E1 C.P. Campamento Conteo Continuo y la ciudad de Rocoto Querocoto. Página35. Los Formatos de campo utilizados, son los aplicados para estas actividades por la OPP-MTC. A continuación incluimos el Grafico de Ubicación de la Estación de Control.. BACH. ING. CIVIL MANUEL A. GUEVARA CARRASCO BACH. ING. CIVIL JUAN RUBEN ZUNINI OJEDA. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL.

(36) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITOS DE QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA, REGION DE CAJAMARCA”. GRAFICO 3.5.2 GRAFICO DE UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTROL. Página36. Fuente: Elaboración propia. BACH. ING. CIVIL MANUEL A. GUEVARA CARRASCO BACH. ING. CIVIL JUAN RUBEN ZUNINI OJEDA. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL.

(37) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITOS DE QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA, REGION DE CAJAMARCA”. 3.5.3.. PROMEDIO DIARIO ANUAL (IMD).. La metodología para hallar el Índice Medio Diario anual (IMD), corresponde a la siguiente formula: =. Donde (∑. +. +. ∗. )/7 (Estaciones de 7 días). IMDs. =. IMDs. =. Vi. =. Volumen clasificado día laboral (lunes, martes, miércoles, jueves, viernes). Vnl. =. Volumen clasificado días no laborables (día sábado(Vs) y domingo (Vd). FCm. =. 3.5.4.. Volumen clasificado promedio de la semana. , Factor d e corrección según e l mes que se efectuó el aforo.. OBTENCIÓN DE LOS FACTORES DE CORRECCIÓN MENSUAL. El factor de corrección estacional, se determina a partir de una serie anual de tráfico registrada por una unidad de Peaje, con la finalidad de hacer una corrección para eliminar las diversas fluctuaciones del volumen de tráfico por causa de las variaciones estaciónales debido a factores recreacionales, climatológicas, las épocas de cosechas, las festividades, las vacaciones escolares, viajes diversos, etc.; que se producen durante el año. . . = Donde: FC. =. IMDA. =. Factor de corrección mensual clasificado por cada tipo de vehículo Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje. IMD mes del Estudio. =. Volumen Promedio Diario, del mes en U. Peaje. Página37. La tabla 3.5.4, presenta el factor de corrección mensual (FC m), hallado asumiendo el mismo Factor de Corrección para ambos sentidos.. BACH. ING. CIVIL MANUEL A. GUEVARA CARRASCO BACH. ING. CIVIL JUAN RUBEN ZUNINI OJEDA. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL.

(38) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITOS DE QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA, REGION DE CAJAMARCA”. Tabla 3.5.4 FACTOR DE CORRECCIÓN DEL MES DE SEPTIEMNRE – AÑO 2015-2016 UNIDAD F.CORRECC F.CORRECC DE PUNTO DE CONTROL MES VEH. LIGEROS VEH.PESADOS PEAJE ASUMI Campamento Rocoto y Septiembre DA Cuculí 0.9132361559 0.8543521452 ciudad de Querocoto 2016 Fuente: Unidades Peaje PVN_OGPP. El resultado alcanzado en la tabla 3.5.4, establece los Factores de Corrección, por cada tipo de vehículo, tomando como base para los factores de corrección mensual, la información de la Unidad de Peaje de Cuculí. 3.5.5.. CONTEOS CONTINUOS DE 24 HORAS. 3.5.5.1.. Puntos de Aforo Para el relevamiento de los datos de campo se consideró las siguientes ubicaciones de los conteos tales como indican en la tabla 3.5.5 TABLA 3.5.5 UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFORO UBICACIÓN. CÓDIGO. NOMBRE. Campamento Rocoto – ciudad de Querocoto. E1. Campamento Rocoto. Elaboración propia. La clasificación vehicular correspondió a: camionetas, camioneta rural, camiones de dos ejes. 3.5.6.. RESULTADOS DE LOS CONTEOS VEHICULARES. Página38. Aplicando la metodología indicada en el acápite 3.5.3, se obtiene el IMDs, el cual será afectado por el factor de corrección mensual (FCm), indicado en la tabla 3.5.4, obteniendo el IMDa. En el Anexo “1”, presentamos en la Estación de Control vehicular, el volumen y clasificación horaria a ambos sentidos de circulación y por día de conteo del Estudio de Campo. Los resultados obtenidos, indican que el volumen vehicular correspondiente al tramo Campamento Rocoto – ciudad de Querocoto es de 245 veh/día. El transporte de carga, en el tramo Campamento Rocoto – ciudad de Querocoto, es realizado por camiones de 3 ejes. La tabla 3.6.6, contiene el resumen del volumen clasificado diario de la Estación de control vehicular E1.. BACH. ING. CIVIL MANUEL A. GUEVARA CARRASCO BACH. ING. CIVIL JUAN RUBEN ZUNINI OJEDA. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL.

(39) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITOS DE QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA, REGION DE CAJAMARCA”. TABLA 3.6.6 VOLUMEN DIARIO CLASIFICADO – ESTACIÓN C.P. CIUDAD DE QUEROCOTO (E 1) ESTACIÓN E1 – C.P. Campamento Rocoto TIPO DE VEHÍCULO. AMBOS IMDA (VEH/DÍA). % AMBOS. AC AP C2 C3 B2 B3-1 TOTAL %. 65 65 35 20 18 7 210 100%. 30.95% 30.95% 16.67% 9.52% 8.57% 3.33% 100.00%. Fuente: Estudio de tráfico 2016. 3.5.7.. VARIACIÓN DIARIA De acuerdo a los resultados del Conteo vehicular, el mayor y menor volumen de tráfico se presentan los días indicados en el cuadro, siguiente:. TABLA 2.5.7.1 RESUMEN DE LA VARIACION DIARIA POR ESTACION DE CONTROL MAXIMA DEMANDA MINIMA DEMANDA VEH / DIA DIA VEH / DIA DIA ESTACION TRAMO C.P. CIUDAD DE E1 260 Sábado 152 Lunes QUEROCOTO Los gráficos y tablas incluidas a continuación, c o n t i e n e n la variación diaria de circulación y el resumen d e l volumen diar io clasificado p a r a la estación de Control.. Tipo de Vehículo AC. TABLA 2.5.7.2 RESUMEN DE LA VARIACION DIARIA DE LA ESTACIÓN DE CONTROL Martes. Miércoles. Jueves. Viernes. Sábado. Domingo. 42. 66. 71. 66. 69. 72. 66. AP. 60. 51. 66. 70. 71. 66. 70. C2. 18. 21. 32. 41. 36. 48. 52. C3. 14. 10. 18. 20. 25. 35. 16. B2. 8. 12. 16. 12. 25. 30. 25. B3-1. 10. 2. 8. 4. 10. 9. 4. TOTAL. 152. 162. 211. 213. 236. 260. 233 Página39. Lunes. BACH. ING. CIVIL MANUEL A. GUEVARA CARRASCO BACH. ING. CIVIL JUAN RUBEN ZUNINI OJEDA. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL.

(40) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITOS DE QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA, REGION DE CAJAMARCA”. Nº DE VEHÍCULOS POR DÍA 300 250 200 150. Veh/Día. 100 50 0. Lunes. 3.5.8.. Martes Miércoles Jueves. Viernes. Sábado Domingo. PROYECTO DEL TRÁFICO. 3.5.8.1. Tráfico Normal Él trafico normal es el descrito en los acápites 3.3.6 y 3.6.6, que corresponden al volumen y clasificación vehicular de los Conteos clasificados efectuados en septiembre del año 2016, tal como se precisa en la tabla 3.6.6. 3.5.8.2. Tráfico Generado El tráfico generado o inducido corresponde a aquel que no existe en la situación sin proyecto, pero que aparecerá como consecuencia de una mejor infraestructura. En este caso, al diseñarse una nueva vía a nivel de asfaltado, se produciría un tráfico generado en el año 2016, como porcentaje del tráfico normal, de 15%, en vehículos ligeros y 10% a vehículos pesados, del tramo “C.P. Campamento Rocoto – Ciudad de Querocoto” (tabla 2.5.8). TABLA 2.5.8. VOLUMEN DE TRAFICO GENERADO (veh/día) C.P CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO NORMAL. GENERADO. AC. 65. 10. AP C2 C3 B2 B3-1 IMD TOTAL. 65 35 20 18 7. 11 6 2 6 1 36. 210. Elaboración propia – Nota El tráfico generado, ha sido obtenido del tráfico normal IMDa 2016. BACH. ING. CIVIL MANUEL A. GUEVARA CARRASCO BACH. ING. CIVIL JUAN RUBEN ZUNINI OJEDA. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL. Página40. TIPO DE VEHÍCULO.

(41) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITOS DE QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA, REGION DE CAJAMARCA”. 3.5.9.. TRÁFICO TOTAL En la tabla 3.6.9, incluye el tráfico total (normal + generado), en el Tramo “Campamento Rocoto – Ciudad de Querocoto”. TABLA 2.5.9 VO L UM EN DE TRAFICO TOTAL Tipo de Vehículo Año 2016 Tráfico Normal. 210. AC AP C2 C3 B2 B3-1 Tráfico Generado. 65 65 35 20 18 7 36. AC AP C2 C3 B2 B3-1 IMD TOTAL. 10 11 6 2 6 1 346. 3.5.9.1. Proyección del Tráfico Para proyectar el tráfico futuro de vehículos de pasajeros y de carga (camiones), se tomaron las tasas promedio de crecimiento poblacional, así como la tasa anual de PBI departamental, basadas en la proyección de los indicadores macro-económicos, de Población, Per cápita y Producto Bruto Interno. Debido a que no existe información oficial de tráfico de la carretera, se estimó razonable, para las proyecciones del tráfico de los vehículos, utilizar un método de uso generalizado en estudios como el presente y su formulación matemática está basada en la siguiente expresión: ( + ). Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día. T0 = Tránsito anual (Año Base) en veh/día. n = Años del Periodo de diseño. i = Tasa anual de crecimiento del tránsito. Definida en correlación con la dinámica de crecimiento socio-económico (Tasa Anual de Crecimiento de la Población) normalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo del estudio.. BACH. ING. CIVIL MANUEL A. GUEVARA CARRASCO BACH. ING. CIVIL JUAN RUBEN ZUNINI OJEDA. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL. Página41. Donde:. =.

(42) “ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA CENTRO POBLADO CAMPAMENTO ROCOTO – CIUDAD DE QUEROCOTO, DISTRITOS DE QUEROCOTO, PROVINCIA DE CHOTA, REGION DE CAJAMARCA”. TASA DE CRECIMIENTO POR TIPO DE VEHÍCULO rvp =1.20. TasadeCrecimiento Anual de la Población. (para v e h í c u l o s pasajeros). de. rvc =3.40. Tasa. (para v e h í c u l o s carga). de. de. Crecimiento. Anual del PBI Regional. TABLA 2.5.9.: PROYECCIÓN DE TRÁFICO – ESTACIÓN E1 “CP. CAMPAMENTO ROCOTO - CIUDAD DE QUEROCOTO” Año 0. Año 1. Año 2. Año 3. Año 4. Año 5. Año 6. Año 7. Año 8. Año 9. Año 10. 210. 214. 223. 236. 256. 283. 318. 366. 428. 512. 624. 65 65 35 20 18 7. 66 66 36 20 18 7. 69 69 37 21 19 7. 73 73 39 23 20 8. 79 79 43 24 22 9. 87 87 47 27 24 9. 99 99 53 30 27 11. 113 113 61 35 31 12. 133 133 71 41 37 14. 158 158 85 49 44 17. 193 193 104 59 53 21. 36. 37. 38. 41. 44. 48. 55. 63. 73. 88. 107. 10 11 6 2 6 1. 10 11 6 2 6 1. 11 12 6 2 6 1. 11 12 7 2 7 1. 12 13 7 2 7 1. 13 15 8 3 8 1. 15 17 9 3 9 2. 17 19 10 3 10 2. 20 22 12 4 12 2. 24 27 15 5 15 2. 30 33 18 6 18 3. 246. 251. 261. 277. 300. 331. 373. 428. 502. 600. 731. Fuente. - Elaboración propia. Página42. Tipo de Vehículo Tráfico Normal AC AP C2 C3 B2 B3-1 Tráfico Generado AC AP C2 C3 B2 B3-1 IMD TOTAL. BACH. ING. CIVIL MANUEL A. GUEVARA CARRASCO BACH. ING. CIVIL JUAN RUBEN ZUNINI OJEDA. UNIVERSIDAD NACIONAL “PEDRO RUIZ GALLO” FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, SISTEMAS Y DE ARQUITECTURA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL.