Puente de Triana, también llamado puente de Isabel II (Sevilla)
El Puente de Isabel II, conocido como Puente de Triana, sustituyó en el siglo XIX a uno flotante de época almohade. Este puente estaba formado por un sistema de barcas ancladas, era el popular Puente de Barcas, que hasta entonces había sido el único paso estable entre Sevilla y Triana.
La difícil cimentación en el arenoso y blando lecho del Guadalquivir fue tal vez la causa de que en época romana no se construyera un puente fijo; de que los árabes prefirieran un puente de barcas articuladas, más práctico ante las crecidas del río y de que ni siquiera en la Sevilla de la Edad Moderna, una de las ciudades más prósperas de la época, se resolviera definitivamente este paso. A esto habría que añadir los motivos económicos, un puente de piedra, hubiera sido más costoso de construir y reparar dadas las frecuentes crecidas del río.
Hasta el siglo XIX las autoridades sevillanas planteaban de cuando en cuando la necesidad de construir un puente fijo y se encargaron diversos proyectos - Pedro de Andrade en 1585, Andrés de Oviedo en 1629, Ginés y Pedro San Martín, a finales del XVII, etc…-, éste nunca se llevó a cabo alegando consideraciones técnicas, como la mala calidad del lecho del río que obligaría a profundizar hasta encontrar el estado idóneo para cimentar los pilares, o la habitual insolvencia municipal.
Con las nuevas técnicas y nuevos materiales que surgen en el diecinueve, se retoma la idea de emprender la obra. El uso industrial del hierro, su aplicación a las comunicaciones y el éxito de los primeros puentes suspendidos –con luces iguales o superiores a las que se plantean en Sevilla- anima a resolver con una estructura permanente la distancia de ciento cincuenta metros que separaban a Sevilla de Triana.
De hecho, en 1824 ya se instruye un expediente para la construcción de un puente de piedra o colgante, presentándose a continuación diversas propuestas: un plano de puente de piedra para Sevilla del arquitecto Silvestre Pérez (1825), un proyecto de Bellevue (1827) y dos de José Agustín de Larramendi (1828), estos últimos uno de hierro y otro colgante.
La opción de un puente colgante, que enseguida tuvo partidarios, tenía la ventaja de evitar el apoyo en el río, asunto que tratándose del Gualdalquivir tanto preocupaba, pero tenía el inconveniente de la cantidad de edificios que debían expropiarse y demolerse para permitir el anclaje* de los cables, ya que las amarras* de estos cables debían situarse lejos del cauce.
En marzo de 1844 los ingenieros franceses Fernando Bernadet y Gustavo Steinacher, especializados en la construcción de puentes metálicos y que eran contratistas de un puente en el Puerto de Santa María, presentaron al Ayuntamiento los planos correspondientes a tres tipos de puentes: de piedra, colgante de alambre y de hierro colado con dos apoyos en el río. Siendo este último proyecto el que aprobó el 24 de abril de ese mismo año la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos. Esta solución era la que apoyaban los duques de Montpensier quienes tras un viaje a París, donde visitaron el recién inaugurado puente del Carrousel, convencieron al Cabildo para levantar uno similar por su solidez y belleza. El Ayuntamiento sólo tuvo que abonar la patente*. Polonceau el creador de esta patente eligió la forma circular al considerarla la más perfecta y resistente. Era también la forma adecuada para la misión que cumple el tímpano*, que es la de amortiguar las vibraciones del tablero. Los aros de fundición no resisten bien las tensiones y tienen peligro de pandeo*, el autor de esta patente lo resolvió rellenando dichos aros con listones de madera embreados por sus dos caras.
La reina Isabel II autorizó, por Real Orden de 11 de noviembre de 1844, la construcción de un puente “firme de hierro sobre pilas y estribos* de piedra”. Esto no restaba posibilidad a futuras construcciones, entre las que figuraba un puente colgante en la zona de la Barqueta.
El Ayuntamiento también contrató con Bernadet y Steinacher el traslado del puente de barcas. El día 30 de junio de 1845 engalanado* y acompañado por autoridades y ciudadanos desde barcos y en las orillas, se llevó hasta su nuevo emplazamiento, unos 80 m aguas abajo. Sin embargo, el edil* Narciso Bonaplata aconsejaba emplazarlo en la Barqueta para mejorar la comunicación con las zonas de la Cartuja, Camas y Santiponce.
El 12 de diciembre de 1845 tuvo lugar la colocación de la primera piedra del nuevo puente en el estribo correspondiente al lado de Sevilla, de nuevo en un acto con autoridades civiles y eclesiásticas y en una festiva manifestación que denotaba la importancia que este paso tenía para la ciudad.
En 1848 Steinacher entonces contratista único, ya que su socio Bernardet había salido de la empresa, solicitaba un año de prórroga para la terminación de la obra, alegando dificultades ajenas a su empresa. Éstas consistían en desacuerdos con la Fundición Narciso Bonaplata a quién se encargó el suministro del hierro que traerían de Guerezo, el Pedroso y Marbella, ya que sólo faltaba para su terminación la colocación de la obra de hierro.
La acuciante necesidad de contar con el nuevo puente, no sólo para los ciudadanos de Sevilla sino también para los de otras provincias que intervenían en el pago de los impuestos establecidos, condujo a que el Gobierno recabase la obra para sí, aprobando el Ministro de Comercio, Instrucción y Obras Públicas la cesión del contrato y la entrega por parte de Steinacher de la obra ejecutada de la que se haría cargo el Ingeniero Jefe del Distrito.
En 1851 se hizo cargo de las obras el ingeniero Canuto Carroza, lo cual supuso un paso importante para la terminación del puente. El día 29 de enero de 1852 se llevaron a cabo las pruebas de carga del puente y el 23 de febrero se celebró con gran solemnidad la inauguración de la obra, a la que se impuso el nombre de Isabel II.
El 30 de junio de 1852 el puente se abrió al público bajo una ordenanza de conservación y policía y cuidadosas reglas de tráfico; entre ellas, la obligación de jinetes, conductores y
carruajes de marchar al paso o la prohibición de instalar puestos o tinglados* de venta ambulante.
El puente de Isabel II se proyectó como una réplica del hoy desaparecido del Carrousel de París, realizado por el ingeniero Remigio Polanceau, en 1834, sobre el Sena, con la modificación de que el tablero* no debía ser de madera. Tiene 154,5 m de luz, incluyendo los estribos, con una anchura entre barandas de 12,40 m. Su luz se reparte en tres vanos de 45 m cada uno y se apoya sobre cuatro bases de piedra, dos pilas centrales y dos estribos laterales, sustentando tres bandas de cinco arcos con una longitud de 44 m en las que descasaba un tablero a través de unos anillos en serie decreciente hasta la clave*.
Las pilas se refuerzan en sus bases por tajamares* semicirculares, rematados por sombreretes de cuarto de esfera, tanto aguas arriba como abajo. La zona superior de la pila se remata con una cornisa* de sección mixta, curva y recta. Los estribos siguen el mismo modelo que las pilas resultando sobreelevados respecto de los terrenos circundantes en ambas márgenes; esta elevación da lugar a dos grandes rampas, lo que hacía necesaria la construcción de muros de sujeción y pretiles* de piedra.
El tablero estaba compuesto por un emparrillado metálico, recubierto por una capa de argamasa*
hecha con cal hidráulica*, cascotes y restos de cerámica sobre el que se echaría la solera* que forma el piso. El estribo del lado de Sevilla se distingue por un ojo de avenidas, bóveda conocida como “arco marinero” de 10,50 m de luz que en la actualidad sirve de comunicación entre el Paseo Marqués de Contadero y la zona de El Barranco.
La obra se completaba con la realización del pretil o barandilla a base de hierro trabajado de forma doble como el resto del puente: forjado y fundido.
En los años sucesivos se realizaron diversas obras de restauración en el puente, entre ellas destacamos la realizada en 1873 basada en el proyecto que Pedro M. de Soto realizó en 1872 tras descubrirse el mal estado del hormigón con motivo de la reposición de la escollera* o la
llevada a cabo por Moliní en 1887 que abordó el encauzamiento del río. Entre las posteriores obras de cimentación cabe destacar la del ingeniero Juan B. Conradi, a raíz de las socavaciones observadas en el hormigón como consecuencia de las fuertes avenidas de los años anteriores a 1907.
“Los aportes de escolleras* han sido necesariamente continuos hasta que en 1949, se desvió el río por la Corta de la Vega de Triana y pudo así el puente quedar a salvo de las avenidas de éste”(Rodrigo Vázquez Orellana en Los puentes sobre el Guadalquivir en Sevilla; Colegio de Ingenieros de Caminos ,Canales y Puertos, Sevilla, 1999, Pág. 53). Resuelto el problema de los cimientos, comienza una nueva etapa del puente que termina en 1918 con la sustitución del tablero, llevada a cabo por Félix Ramírez Doreste. Con una reducción de canto de 1,25 a 0,85 m presenta un diseño estructural mas avanzado. En la nueva plataforma, ya ensanchada, no se repusieron los antepechos de piedra que, coincidiendo con las pilas, interrumpían la barandilla.
Otra nueva etapa, a mediados del siglo pasado, ya celebrado el centenario de la obra, viene marcada por la imposibilidad de servir a las nuevas características del tráfico urbano, tanto por su intensidad como por la carga de los vehículos pesados. El punto de partida de este periodo se sitúa en 1958 con el cierre del puente a camiones y autobuses al tráfico pesado, a raíz de los informes de la Jefatura de Puentes y Estructura a cargo del ingeniero Carlos Fernández Casado quien, a instancias del Ministro Vigón, presentará un anteproyecto para la sustitución del puente.
La gran polémica surgida que salta a la prensa terminará finalmente el 21 de octubre de 1974.
Tanto la Alcaldía, como el Colegio de Arquitectos y sobretodo, los sevillanos, se oponían a su sustitución. En la fecha mencionada anteriormente el Ayuntamiento acuerda que el puente se conserve, aunque buscando una fórmula que permita su uso habitual y se conservando sus elementos definitorios.
Esta etapa concluyó “sustituyendo los tableros sobre los arcos por unos nuevos autoportantes, quedando los arcos independientes de él, sin ninguna misión estructural. La fisonomía se ha
conservado con bastante fidelidad, pero el puente es otro.”(Leonardo Fernández Troyano en Tierra sobre el agua: Visión Histórica Universal de los Puentes; Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid, 1999, Pág. 59) Realizado según el proyecto del profesor Juan Batanero.
De esta forma se ha cambiado la esencia estructural del puente, que ya no es de arcos de hierro salvo en su forma. Sin embargo, al haber mantenido los cuchillos y anillos ha permitido conservar el aspecto exterior original de la obra como elemento esencial del paisaje urbano de Sevilla.
