Modelo matemático para determinar el impuesto verde de los vehículos a través del consumo específico de combustible

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(1)ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL. FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA. MODELO MATEMÁTICO PARA DETERMINAR EL IMPUESTO VERDE DE LOS VEHÍCULOS A TRAVÉS DEL CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE. PROYECTO DE TITULACIÓN PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL GRADO DE MAGÍSTER EN SISTEMAS AUTOMOTRICES. EDWIN FERNANDO DÍAZ POMA [email protected] MILTON GEOVANNY ENCALADA TENESACA [email protected] DIRECTOR: ING. ÁNGEL PORTILLA AGUILAR, Mgs. [email protected]. Quito, mayo 2017. i.

(2) CERTIFICACIÓN Certifico que el presente trabajo fue desarrollado por los señores EDWIN FERNANDO DÍAZ POMA y MILTON GEOVANNY ENCALADA TENESACA, bajo mi supervisión.. ________________________ Ing. Ángel Portilla, Mgs. DIRECTOR DE PROYECTO. ii.

(3) DECLARACIÓN. Nosotros, Edwin Fernando Díaz Poma y Milton Geovanny Encalada Tenesaca, declaramos bajo juramento que el trabajo aquí descrito es de nuestra autoría; que no ha sido previamente presentado para ningún grado o calificación profesional; y, que hemos consultado las referencias bibliográficas que se incluyen en este documento. A través de la presente declaración cedemos nuestros derechos de propiedad intelectual correspondiente a este trabajo, a la Escuela Politécnica Nacional, según lo establecido por la Ley de Propiedad Intelectual, por su Reglamento y por la normatividad institucional vigente.. ____________________. _____________________. Edwin Fernando Díaz Poma.. Milton Geovanny Encalada Tenesaca.. iii.

(4) DEDICATORIA. Quiero dedicar este proyecto a Dios y a virgen del Cisne, quienes han sido los que me han dado fortaleza y sabiduría para seguir adelante en los momentos más difíciles y alegres de mi vida y de mis estudios. A mis padres Galo Díaz y Ernestina Poma, porque creyeron en mí en todo momento y me guiaron en este mundo del saber, dedico también a mis hermanas Lorena, María y Estefanny por animarme en mis estudios con el deseo de superación y anhelo de triunfo en la vida. Dedico también a Sonia quien es un pilar importante en mi vida desde que está a mi lado, Dedico a todos las personas que de una u otra manera me apoyaron, me guiaron en el desempeño de mi proyecto ya que de una u otra manera esta investigación servirá a la sociedad.. Edwin Díaz P.. iv.

(5) DEDICATORIA. Esta tesis le dedico a mi adorada esposa Janeth Duy quién me brindó su apoyo incondicional, su cariño y compresión para terminar mis estudios de postgrado A mis padres Matilde y Luis quienes fueron un pilar fundamental en mi vida y me ensenaron que no se debe dejar de luchar para alcanzar los objetivos que se plantean en la vida.. Milton Encalada T.. v.

(6) AGRADECIMIENTO Al finalizar un trabajo tan arduo y lleno de dificultades como el desarrollo de una tesis de maestría es inevitable ser justos y consecuentes expresando nuestro agradecimiento. A Dios por habernos guiado por el camino del bien con sabiduría e inteligencia para culminar una etapa más en nuestra vida profesional. Al Ing. Ángel Portilla, en calidad de director por su brillante colaboración y orientación quien hizo posible la culminación de nuestro trabajo de titulación Y por supuesto, el agradecimiento más profundo y sincero a nuestros padres por su apoyo y colaboración a lo largo de este periodo quienes nos motivaron para alcanzar el objetivo trazado en busca de ser mejores profesionales y útiles para la patria. Los autores. vi.

(7) ÍNDICE INTRODUCCIÓN ............................................................................................................... 1 Pregunta de Investigación ...................................................................................... 2 Objetivo general ..................................................................................................... 2 Objetivos específicos.............................................................................................. 2 Hipótesis o Alcance ................................................................................................ 3 1.. MARCO TEÓRICO ................................................................................................. 4. 1.1.. La contaminación ambiental ................................................................................... 4. 1.2.. Fuentes de contaminación...................................................................................... 5. 1.3.. Tipos de contaminantes ......................................................................................... 5. 1.3.1. Contaminantes criterio............................................................................................ 6 1.3.2. Gases de efecto invernadero (GEI) ........................................................................ 7 1.4.. Efectos de la contaminación ambiental................................................................... 9. 1.4.1. Efecto invernadero ................................................................................................. 9 1.4.2. El calentamiento global ........................................................................................ 10 1.4.3. El cambio climático ............................................................................................... 12 1.5.. Compromisos a la contaminación ambiental......................................................... 13. 1.6.. Medidas de mitigación a la contaminación ambiental ........................................... 14. 1.7.. Políticas ambientales............................................................................................ 15. 1.8.. Impuestos ambientales......................................................................................... 15. 1.8.1. Impuestos ambientales a nivel mundial ................................................................ 17 1.8.2. Política ambiental en Ecuador .............................................................................. 19 2.. MODELOS AMBIENTALES VEHICULARES A NIVEL MUNDIAL ........................ 22. 2.1.2. Bélgica ................................................................................................................. 25 2.1.3. Chile ..................................................................................................................... 26 2.1.4. España ................................................................................................................. 28 2.1.5. Finlandia............................................................................................................... 30 2.1.6. Francia ................................................................................................................. 31 2.1.7. Holanda (paises bajos) ......................................................................................... 32 2.1.8. Luxemburgo ......................................................................................................... 34 2.1.9. Portugal ................................................................................................................ 36 2.1.10. Rumania ............................................................................................................... 38 2.1.11. Suecia .................................................................................................................. 43 2.1.12. Ecuador ................................................................................................................ 45 vii.

(8) 2.2.. Cálculo de modelos ambientales a nivel mundial ................................................. 49. 3.. PLANTEAMIENTO DEL MODELO MATEMÁTICO............................................... 56. 3.1.. Antecedentes del modelo matemático. ................................................................. 56. 3.2.. Definiciones .......................................................................................................... 57. 3.3.. Características del modelo matemático ................................................................ 59. 3.4.. Planteamiento teórico de la fórmula matemática .................................................. 61. 3.4.1. Factor de emisión (FEj): ....................................................................................... 62 3.4.2. Consumo real de combustible (CR): ..................................................................... 63 3.4.3. Costo de tCO2 (T) ................................................................................................. 64 3.4.4. Factor de ajuste (FAi): .......................................................................................... 65 3.5.. Límite permisible de consumo de combustible (Lp) .............................................. 67. 3.5.1. Consumo de combustible de diversos sectores del Ecuador ................................ 70 3.5.2. Selección del límite permisible. ............................................................................ 76 3.6.. Síntesis del modelo matemático ........................................................................... 79. 4.. VALIDACIÓN DEL MODELO MATEMÁTICO IVCCV ........................................... 81. 4.1.. Aplicación de la fórmula ....................................................................................... 81. 4.2.. Análisis y comparación de resultados ................................................................... 83. 4.2.1. Análisis del modelo matemático IACV. ................................................................. 83 4.2.2. Análisis comparativo del modelo matemático IVCCV con el IACV. ...................... 85 4.2.3. Análisis de sensibilidad del modelo IVCCV .......................................................... 89 4.2.4. Análisis comparativo del Modelo IVCCV con diversos modelos matemáticos ambientales .......................................................................................................... 91 4.3.. Ejemplos del modelo matemático IVCCV ............................................................. 92. 4.4.. Proceso para el registro de combustible. .............................................................. 93. 5.. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................................ 96. 5.1.. Conclusiones ........................................................................................................ 96. 5.2.. Recomendaciones ................................................................................................ 97 Referencias bibliográficas..................................................................................... 98 Anexos .................................................................................................................... i. viii.

(9) ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1. 1. Impuestos ambientales a nivel mundial por contaminación vehicular. ............ 18 Tabla 1. 2. Impuesto ambiental en Ecuador .................................................................... 21 Tabla 2. 1. Escala del impuesto según emisiones de CO2 ...............................................29 Tabla 2. 2. Tasa del impuesto según potencia fiscal ........................................................32 Tabla 2. 3. Impuesto por gramo de CO2 en Holanda ........................................................33 Tabla 2. 4. Factor exponencial de las emisiones de CO2 .................................................35 Tabla 2. 5. Impuesto vehicular según cilindrada ..............................................................36 Tabla 2. 6. Impuesto vehicular generado por gasolina .....................................................37 Tabla 2. 7. Impuesto vehicular generado por diésel .........................................................37 Tabla 2. 8. Clasificación de los vehículos........................................................................39 Tabla 2. 9. Emisiones de CO2 para vehículos a gasolina con Norma Euro 5 y 6 .............39 Tabla 2. 10. Emisiones de CO2 para vehículos a gasolina Euro 4. ...................................40 Tabla 2. 11. Emisiones de CO2 para vehículos a gasolina Euro 3....................................40 Tabla 2. 12. Emisiones de CO2 para vehículos diésel Euro 4 ..........................................41 Tabla 2. 13. Emisiones de CO2 para vehículos diésel Euro 3 ..........................................41 Tabla 2. 14. Porcentaje de reducción...............................................................................42 Tabla 2. 15. Cilindrada vs tasa de vehículos diésel y gasolina según normas Euro .........42 Tabla 2. 16. Tasa según norma Euro para tipos de vehículos N1, N2, N3, M2, M3. ........43 Tabla 2. 17. Equivalencia del impuesto según peso del vehículo .....................................44 Tabla 2. 18. Tabla para la tarifa según cilindrada.............................................................46 Tabla 2. 19. Factor de ajuste progresivo con la antigüedad del vehículo .........................46 Tabla 2. 20. Especificaciones generales de los vehículos de Ecuador.............................50 Tabla 2. 21. Precios de comercialización de vehículos ....................................................50 Tabla 2. 22. Análisis comparativo de impuestos mundiales anuales y únicos ..................52 Tabla 3. 1. Factores de emisión de los combustibles .......................................................63 Tabla 3. 2. Ejemplo de digitación de la placa según la AMT ...........................................70 Tabla 3. 3. Tipos de vehículos utilizados por los estratos sociales ...................................72 Tabla 3. 4. Consumo de combustible anual de los Estratos Sociales del Ecuador ...........72 Tabla 3. 5. Consumo de combustible vehicular de las regiones del Ecuador ...................73 Tabla 3. 6 Vehículos matriculados por tipo de combustible ..............................................74 Tabla 3. 7. Consumo de combustible de la Chevrolet LUV D-MAX 2.4L TM 4X2 ............74 Tabla 3. 8. Consumo de combustible por categoría del vehículo ....................................76 Tabla 3. 9. Consumo de combustible para vehículos pesados.........................................76 ix.

(10) Tabla 3. 10. Constantes fijas dependiendo del tipo de combustible .................................80 Tabla 4. 1. Datos de vehículos.........................................................................................81 Tabla 4. 2. Transitorias IACV ...........................................................................................83 Tabla 4. 3. Cálculo del Impuesto IVCCV para vehículos de 1600 cc a gasolina ...............92 Tabla 4. 4. Cálculo del Impuesto IVCCV para vehículos de 3000 cc a diésel ...................93 Tabla 4. 5. Cálculo del Impuesto IVCCV para vehículos de 15000 cc a diésel .................93. x.

(11) ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1. 1. Modelo idealizado del efecto invernadero natural ......................................... 10 Figura 1. 2. Incremento de temperatura con el tiempo (°C) .............................................. 11 Figura 1. 3. Subida del nivel del mar (milímetros) ............................................................ 12 Figura 1. 4. Categoría de emisiones pos sectores a nivel mundial ................................... 17. Figura 2. 1. Impuestos ambientales vehicular anual para el Kia Rio. ................................... 53 Figura 2. 2. Impuesto ambientales vehicular anual para el Kia Sportage ........................... 54 Figura 2. 3. Impuesto ambientales vehicular anual para la Toyota Hilux ............................ 54. Figura 3. 1. Costo de la tCO2 según SENDECO2 ...........................................................65 Figura 3. 2. Página Web del historial de la RTV ...............................................................69 Figura 3. 3. . Ficha técnica del fabricante para el Chevrolet Aveo 1.6 cc. ........................69 Figura 4. 1. Impuesto IACV para vehículos del 2006 y 2012 ............................................ 84 Figura 4. 2. Consumo de combustible de los vehículos por cilindrada ............................ 86 Figura 4. 3. Impuesto IVCCV frente al IACV para vehículos livianos................................ 87 Figura 4. 4. Impuesto IVCCV frente a IACV para vehículos pesados año 2011 ............... 88 Figura 4. 5. Sensibilidad del IVCCV para vehículos livianos con más o menos 32% ....... 89 Figura 4. 6. Sensibilidad del IVCCV para vehículos pesados con más o menos el 48% .. 90 Figura 4. 7. Comportamiento del modelo IVCCV con los modelos ambientales del mundo.91 Figura 4. 8. Proceso para el pago del impuesto ............................................................... 94 Figura 4. 9. Equipo Pinpad II FC ID ................................................................................. 95. xi.

(12) RESUMEN. El aumento de los vehículos en el Ecuador se ha convertido en una amenaza potencial para el medio ambiente generando altas concentraciones de gases de efecto invernadero que contribuyen al calentamiento global. La presente tesis tiene como objetivo desarrollar un modelo matemático para el cálculo del Impuesto Verde a través del Consumo de Combustible Vehicular “IVCCV”, el mismo que servirá como una nueva propuesta para el parque automotor ecuatoriano. En el primer capítulo se define los conceptos que influyen en la contaminación ambiental. En el segundo capítulo se estudian los diversos modelos ambientales aplicados al vehículo en diferentes países del mundo. En el tercer capítulo se desarrolla la fórmula matemática que está definida por el consumo de combustible, factor de emisión de CO2 según el tipo de combustible, costo de la tonelada de CO2 y un factor de ajuste que indica si el impuesto tiene un subsidio o sanción. En el cuarto capítulo se realiza un análisis comparativo de sensibilidad del modelo propuesto IVCCV con el modelo actual IACV. Se concluye la investigación indicando que el modelo IVCCV es un modelo más realista en términos ecológicos y de tributación ambiental porque sus valores del impuesto son proporcionales a las emisiones, lo que incentiva al contribuyente a ser más eficiente en el uso de combustibles y a adquirir vehículos con mejor rendimiento en beneficio del medio ambiente.. Palabras clave: Combustible, consumo, emisiones CO2, impuesto ambiental, modelo matemático. xii.

(13) ABSTRACT. Increased vehicles in Ecuador have become a potential threat to the environment by generating high concentrations of greenhouse gases that contribute to global warming. The present thesis aims to develop a mathematical model for the calculation of the green tax through the consumption of vehicular fuel "IVCCV", the same one that will be applied to the ecuadorian automotive park. The first chapter defines concepts that influence environmental pollution. The second chapter examines the different environmental models applied to the vehicle in different countries of the world. The third chapter develops the mathematical formula that is defined by the fuel consumption, CO2 emissions, cost CO2 and a factor of adjustment that can be of subsidy or sanction. In the fourth chapter, a comparative sensitivity analysis of the proposed IVCCV model is performed with the current IACV model. The research concludes that the IVCCV model is a more realistic model in ecological terms and environmental taxation because its tax values are proportional to emissions, so that the incentive to the taxpayer is more efficient in the use of fuels and to acquire vehicles with best performance for the benefit of the environment.. Keywords: Fuel, consumption, emissions CO2, environmental tax, mathematical model. xiii.

(14) MODELO MATEMÁTICO PARA DETERMINAR EL IMPUESTO VERDE DE LOS VEHÍCULOS A TRAVÉS DEL CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE INTRODUCCIÓN El desarrollo económico de una nación depende crucialmente de su actividad antropogénica realizada en los diferentes sectores que demandan consumo de energía. En el caso particular del sector transporte el uso de energía hace que se requiera combustibles fósiles. El incremento del consumo energético tiene un aumento en la contaminación atmosférica, liberando grandes concentraciones de contaminantes que han alterado la composición y la función de la atmósfera, contribuyendo al fenómeno de Efecto Invernadero que está asociado con el aumento en la temperatura promedio del planeta o Calentamiento Global. Uno de los principales mecanismos de intervención del Estado para mitigar la contaminación, es a través de políticas fiscales que ofrece herramientas que se han probado efectivas para alcanzar algunos objetivos medioambientales. El uso de impuestos dentro de la política ambiental se ha expandido hacia el empleo de otras herramientas fiscales conocido como los impuestos verdes que son alternativas que ya se han implementado en el contexto internacional y que correctamente combinados con otras medidas ofrecen resultados esperanzadores. A nivel nacional ya existen esfuerzos encaminados a la conservación del medio ambiente como lo indica la Constitución de 2008 y el Plan Nacional del Buen Vivir que “Reconoce el derecho de la población a vivir en un ambiente sano y ecológicamente equilibrado, que garantice la sostenibilidad y el buen vivir, sumak kawsay”. El impuesto verde del país denominado Impuesto Ambiental a la Contaminación Vehicular (IACV) se encuentra en vigencia desde 2011, de acuerdo a Ley de Fomento Ambiental y Optimización de los Ingresos del Estado, donde indica que este impuesto grava la contaminación del ambiente producida por el uso de vehículos motorizados de transporte terrestre en base a los datos de la revisión vehicular, bajo el supuesto de que mientras más grande es el motor, mayor es el consumo de combustible y más gases contaminantes generan, asumiendo que las tecnologías antiguas son menos eficientes en 1.

(15) el consumo de combustible. Esto quiere decir que el impuesto en el Ecuador no está dado por la unidad o medida del contaminante sino por su cilindrada y año de antigüedad. Los impuestos pigouvianos1 son la base de la visión tradicional de la economía ambiental y su único afán es la búsqueda de la eficiencia económica mediante la corrección de las externalidades. De esta formulación nació el principio “quien contamina paga”. Es decir su tasa de penalidad es proporcional al consumo de energía (consumo de combustible) En el presente proyecto se plantea un modelo matemático para el cálculo del impuesto verde, aplicado al parque automotor del país, considerando al consumo real de combustible ya sea gasolina extra o súper y diésel, como la principal actividad de contaminación.. Pregunta de Investigación ¿El impuesto verde vehicular es una metodología para controlar las emisiones de CO2 provocados por el consumo de combustible?. Objetivo general Desarrollar un modelo matemático para el cálculo del impuesto verde en vehículos a partir del consumo específico de combustible.. Objetivos específicos -. Determinar el. consumo de combustible del parque automotor de vehículos. livianos y pesados del Ecuador. -. Obtener el modelo matemático en. función al consumo de combustibles y. emisiones de CO2. -. Determinar el valor del impuesto por consumo de combustible.. -. Comparar el modelo matemático propuesto con el impuesto verde actual.. 1. Pigouviano: En términos económicos la palabra indica corregir una actividad negativa, como la contaminación ambiental.. 2.

(16) Hipótesis o Alcance. El proyecto propuesto obedece a una necesidad medioambiental en el Ecuador, ya que las regulaciones tradicionales aplicadas por las entidades competentes no están solucionando los problemas ambientales sino imponiendo costos sustanciales a la población. Esto ha motivado que se piense en otro mecanismo que sea más justo y consecuente a la hora de grabar un impuesto por contaminación vehicular El proyecto trata de comprobar, que todo consumo de combustible genera emisiones de CO2, por lo tanto estas emisiones se las puede tratar como impuestos verdes ya que obligan a pagar a la persona que generan la contaminación ambiental vehicular a través de una teoría justa de quien contamina, paga.. Por lo tanto el proyecto es ejecutable en Ecuador por el crecimiento acelerado del parque automotor el cual se ha convertido en una amenaza potencial para. el ambiente y es de gran importancia para futuras. investigaciones en el desarrollo de programas de mitigación de lucha contra el cambio climático.. 3.

(17) 1. MARCO TEÓRICO En el presente capítulo se presenta un estudio de la contaminación ambiental, en el cual se considera los contaminantes criterio y gases de efecto invernadero (GEI); así como también, se explica los efectos de la contaminación ambiental como el cambio climático y calentamiento global, donde se detallan los compromisos, medidas y políticas ambientales como herramientas para la mitigación del impacto ambiental a nivel nacional, regional y mundial.. 1.1. La contaminación ambiental A medida que aumenta el poder del hombre sobre la naturaleza y aparecen nuevas necesidades como consecuencia de la vida en la sociedad, el medio ambiente que lo rodea se deteriora cada vez más. El progreso tecnológico, por una parte y el acelerado crecimiento demográfico por la otra, producen la alteración del medio ambiente, llegando en el mayor de los casos a atentar contra el equilibrio biológico de la tierra. El problema no es que exista contrariedad entre el desarrollo tecnológico y el avance de la civilización, sino el problema radica en que el hombre no sepa armonizarlos. La contaminación es uno de los problemas ambientales más importantes que afectan a nuestro planeta. Esta surge cuando se produce un desequilibrio por la adición de sustancias físicas, químicas y biológicas en cantidad tal, que sobrepasen los niveles aceptables en la naturaleza. Para ello es necesario que el hombre proteja los recursos renovables y no renovables y que tome conciencia de que el saneamiento ambiental es fundamental para la vida sobre el planeta. Los elementos más afectados por la contaminación son el agua, el suelo y el aire. La contaminación del agua y el suelo se produce por desechos tóxicos que proviene del hombre. Mientras que la contaminación del aire (o atmosférica), se produce cuando ciertos gases tóxicos provienen de fuentes naturales o antropogénicas. entran en. contacto con las partículas de la atmosfera, Esta es la más importante y se considerada como critica en la mayoría de países en vías de desarrollo. Por lo general este tipo de contaminación está dada por la quema de combustibles fósiles (carbón, petróleo y gas) del sector industrial y de transporte.. 4.

(18) 1.2. Fuentes de contaminación Resulta importante comprender que una fuente de emisión es el origen donde se produce una liberación de contaminante al ambiente. La contaminación surge a partir de diversas manifestaciones de la naturaleza (fuentes naturales) o debido a los diversos procesos productivos del hombre denominada fuente antropogénica; sin embargo esta fuente antropogénica se divide a su vez en: fuentes fijas y fuentes móviles de emisiones. (Gallegos, 2016) Las fuentes fijas son una fuente de contaminación en un punto fijo o estacionario, y pueden emitir uno o varios contaminantes criterio del aire, además de muchos otros contaminantes peligrosos. Una fuente fija es toda actividad de carácter industrial (frigoríficos, curtiembre, petrolera), comercial, agrícola (agroquímicos) y domiciliarias. (SEMARNAT, 2005) Las fuentes móviles son las que pueden desplazarse en forma autónoma, emitiendo contaminantes en su trayectoria; incluyen las diversas formas de transporte: automóviles, trenes, camiones, buses, aviones y barcos, entre otros. En la mayoría de las áreas urbanas, los vehículos automotores son los principales generadores de los contaminantes atmosféricos. La mayor parte de los sistemas de transporte actual, obtienen su energía por medio de la combustión de diversos productos lo que origina diferentes compuestos que son emitidos a la atmósfera. Los motores de combustión interna constituyen una de las principales fuentes emisoras de contaminantes atmosféricos conocidos como contaminantes criterio. (SEMARNAT, 2005). 1.3. Tipos de contaminantes Los contaminantes son sustancias físicas, químicas o bilógicas que interactúan en el aire, agua y el suelo; considerando los más perjudiciales y estudiados los contaminantes del aire. A continuación se mencionan los siguientes:. •. Contaminantes criterio. •. Gases de efecto invernadero (GEI).. 5.

(19) 1.3.1. Contaminantes criterio Los contaminantes del aire se han clasificado como contaminantes criterio y contaminantes no criterio. Los contaminantes criterio se han identificado como perjudiciales para la salud y el bienestar de los seres humanos. Se les llamó contaminantes criterio porque fueron objeto de evaluaciones publicadas en documentos de calidad del aire en los Estados Unidos, con el objetivo de establecer niveles permisibles que protegieran la salud, el medio ambiente y el bienestar de la población. (INECC, 2013). Actualmente el término “contaminantes criterio” ha sido adoptado en muchos países, y están considerados los siguientes:. •. Bióxido de azufre (SO2). El SO2 es un gas incoloro que se forman al quemar azufre y tienden a disolverse fácilmente en agua. La fuente primaria de SOx es la quema de combustibles fósiles que contienen azufre en su composición como el combustóleo y en particular el carbón.. •. Bióxido de nitrógeno (NO2). Este gas pertenece a los óxidos de nitrógeno (NOx). Los óxidos de nitrógeno se forman cuando un combustible es quemado a altas temperaturas y/o cuando éste contiene compuestos nitrogenados. •. Material Particulado (PM). Forma una mezcla compleja de materiales sólidos y líquidos suspendidos en el aire, que pueden variar significativamente en tamaño, forma y composición, dependiendo fundamentalmente de su origen. El tamaño del material particulado varía desde 0.005 hasta 100 micras (10 m) de diámetro aerodinámico.. •. Plomo (Pb). La fuente primaria de contaminación del aire por plomo ha sido el uso de combustibles con plomo en los automóviles. Debido a que el plomo no se consume en el proceso de combustión, se emite como material particulado. 6.

(20) •. Monóxido de carbono (CO). El monóxido de carbono se forma en la naturaleza mediante la oxidación del metano (CH4), que es un gas común producido por la descomposición de la materia orgánica. La principal fuente antropogénica de monóxido de carbono es la quema incompleta de combustibles como la gasolina por falta de oxígeno.. •. Ozono (O3). El ozono es un contaminante secundario que se forma mediante la reacción química del dióxido de nitrógeno (NO2) y compuestos orgánicos volátiles (COV) en presencia de la luz solar. Para cada contaminante criterio se han desarrollado guías y normas. Las guías son recomendaciones. que. establecen. los. niveles. de. exposición. a. contaminantes. atmosféricos, a fin de reducir los riesgos o proteger de los efectos nocivos. Las normas establecen las concentraciones máximas de los contaminantes atmosféricos que se permiten durante un período definido, estos valores límite son diseñados con un margen de protección ante los riesgos y tienen la finalidad de proteger la salud humana y el medio ambiente. (CDMX, 2012) Por otro lado los contaminantes no criterio son considerados inofensivos para la salud de los seres humanos y se los encuentra en mínimas cantidades en el aire.. 1.3.2. Gases de efecto invernadero (GEI) Se denominan gases de efecto invernadero (GEI) a los gases cuya presencia en la atmósfera contribuyen. al efecto. invernadero.. Son. gases. de. origen. natural. y. antropogénico que integran la atmósfera, los mismos que absorben y emiten radiación en determinadas longitudes de ondas del espectro de radiación infrarroja emitido por la superficie de la tierra, la atmósfera y las nubes. (IPCC, Glosario, 2012). Los gases de efecto invernadero persisten en la atmósfera durante escalas de tiempo corto y largo; por ello, los gases de efecto invernadero pueden ser de larga vida (CO2, CH4, N2O) y de corta vida (contaminantes criterio). 7.

(21) Su concentración puede verse modificada por la actividad humana, y por algunos gases artificiales, producto de la industria. Los principales gases considerados de efecto invernadero son el dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido nitroso (N2O) y clorofluorocarbonos (CFCs).. •. Dióxido de carbono (CO2). El CO2 es uno de los gases de efecto invernadero más importante, este es un gas incoloro e inodoro que existe naturalmente en la atmósfera terrestre; pero su concentración puede alterarse principalmente por la quema de los combustibles fósiles y después por el uso del suelo, lo cual suele combinarse con una pérdida de superficie en bosques y selvas. El dióxido de carbono no tiene un período específico de vida porque está en ciclo continuo con la atmósfera, los océanos y la biosfera terrestre y su eliminación neta de la atmósfera involucra una gama de procesos con escalas de tiempo diferentes. (IPCC, Climate Change, 2007). Las actividades humanas con la quema de combustibles fósiles, han alterado el equilibrio natural. En 2014 la concentración media mundial de CO2 alcanzó el 143% de la media en la era preindustrial, siendo de 397,7 ppm2 y acercándose así el incremento anual a la media de los últimos años. Lo más probable es que el promedio mundial anual supere las 400 ppm en 2017. (OMM, 2015). El vapor de agua y el CO2 son los dos principales gases de efecto invernadero, pero el CO2 es el principal causante del cambio climático. Los cambios del vapor de agua son los denominados mecanismos de retroalimentación y se producen como respuesta a los cambios que se dan en el CO2.. •. Metano (CH4). El metano (CH4) es un gas de efecto invernadero, producido por la descomposición anaerobia (sin oxígeno) de residuos en vertederos, digestión animal, descomposición de residuos animales, producción y distribución de gas natural y petróleo, producción de carbón, y combustión incompleta de combustibles fósiles. El metano es uno de los seis gases de efecto invernadero que se intenta reducir en el marco del Protocolo de Kyoto. (IPCC, Glosario, 2012) 2. Ppm = partículas por millón. 8.

(22) •. Óxido nitroso (N2O). El óxido nitroso (N2O) es un potente gas de efecto invernadero emitido con los usos de cultivos en tierras, especialmente con el uso de fertilizadores comerciales y orgánicos, la combustión de combustibles fósiles, la producción de ácido nítrico, y la combustión de biomasa. (IPCC, Glosario, 2012). •. Clorofluorocarbonos (CFCs). Los clorofluorocarbonos (CFCs) son sustancias sintetizadas por la industria química a partir de compuestos de cloro, flúor y carbón.; no son inflamables y en general, no son tóxicos en dosis bajas. Sin embargo, han sido identificados como gases de efecto invernadero y como sustancias agotadoras de la capa de ozono.. 1.4. Efectos de la contaminación ambiental El efecto se puede describir como las acciones de las fuentes contaminantes naturales (acciones biológicas) y antropogénicas (producidas por el hombre) que son la causa para la contaminación ambiental. Por ello se analiza cuáles son los efectos de la contaminación, que provocan impactos en el aire, agua, suelo y el hombre. Entre estos tenemos: efecto invernadero, calentamiento global y cambio climático.. 1.4.1. Efecto invernadero Los gases de efecto invernadero propias de la atmosfera absorben la radiación infrarroja, emitida por la superficie de la tierra, la cual se emite en varios sentidos, incluso hacia la superficie terrestre. Cuando los gases de efecto invernadero atrapan el calor dentro del sistema de la tropósfera terrestre, esto se le denomina “efecto invernadero natural”. La radiación atmosférica se vincula en gran medida a la temperatura del nivel al que se emite. En la tropósfera la temperatura disminuye generalmente con la altura. En efecto la radiación infrarroja emitida al espacio se origina en altitud con una temperatura que tiene una media de -19°C, en equilibrio con la radiación solar neta de entrada, mientras que la superficie terrestre tiene una temperatura media mucho mayor, de unos +14°C. 9.

(23) La mayor concentración de gases de efecto invernadero produce un aumento de la opacidad infrarroja de la atmósfera y por lo tanto una radiación efectiva en el espacio desde una altitud mayor a una temperatura más baja. Esto causa un forzamiento radiativo, un desequilibrio que sólo puede ser compensado con un aumento de la temperatura del sistema superficie tropósfera. A esto se denomina “efecto invernadero aumentado” (IPCC, Glosario, 2012). A continuación en la figura 1.1, se indica cómo se crea el efecto invernadero a partir de la interacción de las radiaciones solares con la superficie terrestre.. Figura 1. 1. Modelo idealizado del efecto invernadero natural (Fuente: IPCC, Que es el efecto invernadero, 2016)). 1.4.2. El calentamiento global El término calentamiento global se refiere al aumento gradual de las temperaturas de la atmósfera y los océanos de la tierra que se han detectado en la actualidad, así como al continuo aumento que se proyecta al futuro. Por lo general se utiliza para designar el aumento reciente y continuo de la temperatura global cerca de la superficie de la tierra. Además las variaciones de temperatura son las que provocan cambios en los patrones 10.

(24) climáticos. Las causas naturales que provocan un desequilibrio a la temperatura de la tierra son:. •. Los cambios en el efecto invernadero.. •. Las variaciones en la energía solar que llega al planeta.. •. Las modificaciones en la reflectividad de la atmósfera y la superficie.. En el Boletín de la Organización Meteorológica Mundial (OMM) sobre los gases de efecto invernadero señala que entre 1990 y 2014 el forzamiento radiactivo ha experimentado un incremento del 36% a causa de los gases de efecto invernadero de larga duración, tales como el dióxido de carbono (CO2), el metano (CH4) o el óxido nitroso (N2O), que resultan de las actividades industriales, agrícolas y domésticas. (OMM, 2015). En la figura 1.2, se presenta el incremento de la temperatura de la atmósfera y los océanos con relación al tiempo, la cual indica que a partir del año 2000 la temperatura ha ido aumentando con mayor rapidez progresivamente.. Figura 1. 2. Incremento de temperatura con el tiempo (°C) (Fuente: Informe Desarrollo Mundial. Banco Mundial, 2010). 11.

(25) 1.4.3. El cambio climático La Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMCC), en su Artículo 1, define a cambio climático como: “Un cambio de clima atribuido directa o indirectamente a la actividad humana que altera la composición de la atmósfera mundial y que se suma a la variabilidad natural del clima observada durante períodos de tiempo comparables”. (IPCC, Glosario, 2012) El cambio de la temperatura media mundial es el principal factor determinante del aumento de nivel del mar, y un útil indicador del cambio climático global. Es importante tener en cuenta que el cambio climático no se producirá uniformemente en todo el planeta; sino, los cambios de temperatura y de otras variables climáticas (por ejemplo, precipitación, nubosidad, o frecuencia de sucesos extremos) variarán grandemente de una región a otra. En la figura 1.3, se indica el crecimiento que ha tenido el nivel del mar en los océanos con relación a los años.. Figura 1. 3. Subida del nivel del mar (milímetros) (Fuente: NASA Goddard Space Flight Center,2006). 12.

(26) 1.5. Compromisos a la contaminación ambiental Para controlar los efectos de la contaminación ambiental a nivel local, regional y mundial, cada país se basa en la gestión de políticas ambientales, utilizando dos compromisos generales, el primero reducir las emisiones de los gases que causan el problema y el segundo adoptar medidas que permitan conservar la vida humana, los recursos naturales y garantizar un desarrollo sustentable para el ser humano. Además de los compromisos generales, existen compromisos individuales y colectivos de los países, que pueden ser de reducción o limitación. Estos compromisos hacen que se creen organizaciones, cumbres y tratados internacionales para abordar los temas de contaminación ambiental. A continuación se presentan los compromisos que se han ido adquiriendo con el tiempo: a). El tratado internacional de KYOTO y el Panel Intergubernamental del Cambio Climático (IPCC), se comprometieron a lograr que para el 2013-2020 los países que conforman parte de estos tratados deberán limitar o disminuir sus emisiones de gases de efecto invernadero a un 20% menos del nivel de emisiones de 1990 que fue de 28,7 GtCO2-equivalente. (IPCC, 2014). b). La Convención de Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMCC) en el 2010, se comprometió a que las emisiones se reducirán del 2015 al 2020 un 40% y para el 2050 un máximo de 50% en relación al umbral (28,7 GtCO2equivalente) establecido por la IPCC, esto ayudará a que el aumento de las temperaturas a nivel mundial se quede limitado a menos de dos grados centígrados. (CMCC, 2016). c). El Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), como compromisos ambientales plantearon: (PUMA, 2015) •. Garantizar y promover una vida saludable para el bienestar de todos.. •. Restaurar, promover y proteger la utilización sostenible de los ecosistemas terrestres.. 13.

(27) d). Para el 2030 los países como EEUU y Brasil con mayor cantidad de emisiones se comprometieron a producir el 20% de su electricidad con energías renovables distintas a las hidroeléctricas. (El espectador, 2015).. Los compromisos antes mencionados por las organizaciones, cumbres, tratados y países, se pueden cumplir siempre que se adopten los siguientes objetivos:. •. Fomentar e incentivar la búsqueda de nuevas técnicas y tecnología que permita la creación de nuevos métodos y la utilización de insumos para mitigar la contaminación ambiental.. •. Generar políticas medioambientales en cada país para controlar las emisiones de gases contaminantes conservando y manteniendo los recursos naturales.. •. Generar ingresos y reducción de gastos que permitan controlar los procesos, la tecnología para el manejo de los recursos naturales.. 1.6. Medidas de mitigación a la contaminación ambiental Las medidas de mitigación ambiental, forman el conjunto de acciones de prevención, control, atenuación, restauración y compensación de impactos ambientales que deben acompañar el desarrollo de un proyecto, a fin de asegurar el uso sostenible de los recursos naturales y la protección del medio ambiente. Según el Panel Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC), los países deben tomar dos medidas para contrarrestar el impacto ambiental, las cuales son (IPCC, 2014):. •. De mitigación: Esta hace referencia a las políticas, tecnologías y medidas que permitan limitar y reducir las emisiones de gases contaminantes como: programas, acuerdos, medidas, tributos, entre otros.. •. De adaptación: Se refiere a las iniciativas y medidas que reducen la vulnerabilidad de los sistemas naturales y antropogénicas frente a los efectos reales o esperados del cambio climático como: medidas de prevención y precaución, adecuación a lugares más seguros, entre otros.. Las acciones de mitigación pueden intervenir en los siguientes sectores: 14.

(28) •. Vivienda. •. Transporte. •. Industria. •. Agropecuario. •. Energético. 1.7. Políticas ambientales Las políticas ambientales son aquellas acciones que pueden ser ejecutadas u ordenadas por un país en favor del medio ambiente, ya que busca un equilibrio entre la sociedad, la economía y el ambiente. Para alcanzar los objetivos de las políticas ambientales se deben considerar los principios generales, entre los cuales se tiene:. •. Principios de desarrollo sustentable y responsabilidad.. •. Principio de prevención, según el cual siempre es mejor prevenir que corregir.. •. Principio de sustitución que exige remplazar sustancias peligrosas por substitutos menos contaminantes.. •. Principio de: "el que contamina paga" para los casos en los que no se puede prevenir el daño ambiental, siempre que sea posible identificar el causante.. •. Principio de la cooperación, a través de la integración de importantes grupos sociales en la definición de metas ambientales.. 1.8. Impuestos ambientales Los impuestos, tasas y contribuciones son tributos que se fundamenta en las políticas ambientales fiscales que establecen incentivos a la protección ambiental o compensan los daños ocasionados al medio ambiente por sujetos que soportan la carga tributaria. Los impuestos ambientales o llamados también impuestos verdes tienen muchas definiciones descritos por varios autores pero todos coinciden en un mismo fin. A continuación se presentan algunas teorías sobre los impuestos ambientales: La definición técnica que dan varios organismos internacionales como la Organización de Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE) y la Agencia Internacional de la Energía 15.

(29) (IEA), es la siguiente "Los impuestos ambientales son aquellos cuya base imponible consiste en una unidad física (o similar) de algún material que tiene un impacto negativo, comprobado y específico, sobre el medioambiente". (OCDE, 2014) Para la Unión Europea son impuestos destinados a mitigar el cambio climático y promover el uso sostenible de los recursos, facilitando usos más eficientes de la energía, con sistemas energéticos y transportes más limpios. (Andes, 2013) Para la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA), un impuesto ambiental es aquel que emplea, corrige los daños al medio ambiente con los valores recaudados porque internaliza los costos externos denominados también externalidades logrando un nivel aceptable de contaminación ya que toda actividad humana provoca un impacto directo o indirecto en el entorno en que se desarrolla. (EPA, 2013).. Los impuestos ambientales se pueden clasificar de la siguiente forma: a) Cubrimientos de costos: Son acciones que sirven para cubrir los costos de un. servicio ambiental, por ejemplo, los gravámenes para cubrir los costos de alcantarillado. b) Incentivos fiscales: son estímulos tributarios para quienes realicen acciones. ambientalmente sanas. c) Impuestos ambientales fiscales: Están diseñados principalmente. para dos. acciones las cuales son: (Pérez N. O., 2011) •. Recaudación de tributos: Se fundamenta en el. cambio de la estructura de. incentivos de los hogares y empresas lo cual afecta las decisiones de consumo, inversión y producción. •. Fondos públicos: Son gastos gubernamentales, mediante la inversión de la infraestructura, el apoyo al desarrollo tecnológico, el fomento de sectores encaminados a proteger o mejorar la calidad del medio ambiente o a reducir los impactos negativos de las actividades económicas.. 16.

(30) 1.8.1. Impuestos ambientales a nivel mundial. Desde los años 70 se han ido creando varios impuestos ambientales de acuerdo a las políticas aprobadas por cada país según sus necesidades, los cuales han venido logrando resultados importantes en la mitigación de la contaminación. Estos impuestos están aplicados en su mayoría al sector de energía (transporte), porque a nivel mundial presenta cifras alarmantes como indica el Instituto Nacional de la Ecología y el Cambio Climático (INECC, 2013) La figura 1.4, indica el porcentaje de los sectores con más emisiones contaminantes, donde se considera a la energía como la fuente más alta de contaminación derivada de la industria y los medios de transporte.. 3%. 18%. Energía Procesos industriales Agricultura 57%. 17%. Cambio de uso de suelo y sevicultura Deschos. 5%. Figura 1. 4. Categoría de emisiones pos sectores a nivel mundial (Fuente: Inventario de emisiones INECC, 2010). En la tabla 1.1, se indica los tributos que se aplican actualmente en el sector del transporte, que son de gran interés en la mitigación de la contaminación en varios países.. 17.

(31) Tabla 1. 1. Impuestos ambientales a nivel mundial por contaminación vehicular.. PAIS. NOMBRE DEL. BASE IMPONIBLE. TRIBUTO. VIGENCIA. AMERICA Argentina Canadá. Chile. Corea. Impuesto a los combustibles fósiles Tasa adicional de registro de vehículos diferenciados por cilindraje Unidades tributarias mensuales (UTM) Impuesto a los vehículos. Combustibles. 2007. Cilindraje. 2004. Emisiones NOx. 2009. ASIA El cilindraje del motor o capacidad de carga OCEANIA. Australia. Cilindraje en cc x coeficiente Impuesto al peso y antigüedad x un valor fijo por tipo motor de los vehículos de combustible. 1993. EUROPA Albania. Impuesto al registro vehicular. Bélgica. Reducción de impuestos para la compra de autos verdes. Croacia. Tasa especial ambiental. Reducción o aumento de aranceles Impuestos verdes a Dinamarca los vehículos de pasajeros Chipre. Vehículo con peso hasta 3,5 tons. Otros vehículos: peso total; Motos: cilindraje Reducción de impuestos para vehículos que emitan entre 105-115 g/km y menos de 115 g/Km de C02. 2007. 2005. Por tipos de vehículos. Ej.: buses, motocicletas, autos privados y de trabajo.. 2004. Peso en toneladas y cilindraje. 2006. Consumo de gasolina (Km/litro) y por tipo de combustible. 1997. Tipo de vehículo y nivel de emisiones % de la Base Imponible de acuerdo al tipo de vehículo y al nivel de emisiones de CO2 (g/Km). España. Impuesto a la matriculación (Registro). Portugal. Impuesto al registro Tipo de vehículo y componentes específicos: cilindraje, tipo de combustible, emisiones de CO2 y partículas.. 18. 1992. 2007.

(32) Alemania. Impuestos a los vehículos motorizados. Holanda. Impuestos verde de circulación Impuesto anual basado en el peso a los vehículos motorizados (para peso total mayor a 7500 kg.) Reducción de impuestos a la compra de vehículos con bajas emisiones de CO2. Noruega. Francia. Italia Inglaterra. Impuesto a los vehículos motorizados Impuesto a los vehículos. Para vehículos de pasajeros: tipo de combustible (diésel o gasolina según normas EURO 1-4, tracción eléctrica). Para los demás: peso del vehículo, emisión de gases, emisión de ruidos, capacidad de carga. Tamaño, peso y emisiones de CO2 por km. 2002. 2010. Peso del vehículo número de ejes y la clase según la normativa europea sobre emisiones (EURO I - EURO V) Reducción de impuestos a la compra de vehículos con bajas emisiones de CO2. 2007. Tipo de vehículo, cilindraje, Norma Euro, años. 1953. Tipo de vehículo, emisiones de CO2. 1994. (Fuente: Autores, ACEA, 2016). 1.8.2. Política ambiental en Ecuador La política ambiental en Ecuador tiene como objetivo controlar las emisiones de gases contaminantes conservando y manteniendo los recursos naturales, a través de impuestos ambientales considerados como medidas de mitigación. En la nueva Constitución de la República del Ecuador, aprobada en el año 2008, Titulo II, capitulo segundo,. Art 14. “Reconoce el derecho de los ecuatorianos a vivir en un. ambiente sano y ecológicamente equilibrado, que garantice la sostenibilidad y el buen vivir (sumak kawsay)”. Y en el Art 15, indica que “El Estado promoverá, en el sector público y privado, el uso de tecnologías ambientalmente limpias y de energías alternativas no contaminantes y de bajo impacto”. (Constitución, 2008) Además el Distrito Metropolitano de Quito (DMQ), explica que para los años 2011 al 2016 se priorizara el manejo de la riqueza natural, el cambio climático, la responsabilidad ambiental, social y la participación ciudadana para el Quito verde. (Alcaldia, 2015). 19.

(33) El Plan Nacional del Buen Vivir en uno de sus objetivos indica que el Ecuador asume el liderazgo mundial en el reconocimiento de los derechos de la naturaleza, como una respuesta contundente a su estado actual, orientando sus esfuerzos al respeto integral de su existencia, a su mantenimiento y a la regeneración de sus ciclos vitales y procesos evolutivos. El Plan del Buen vivir 2013-2017 indica que las políticas ambientales más importantes son: (Senplades, 2014). •. Asegurar la promoción, la vigencia y la plena exigibilidad de los derechos de la naturaleza.. •. Conocer, valorar, conservar y manejar sustentablemente el patrimonio natural y su biodiversidad terrestre, acuática continental, marina y costera, con el acceso justo y equitativo a sus beneficios.. •. Consolidar la gestión sostenible de los bosques, enmarcada en el modelo de gobernanza forestal.. •. Garantizar la bioseguridad precautelando la salud de las personas, de otros seres vivos y de la naturaleza.. •. Promover la eficiencia y una mayor participación de energías renovables sostenibles como medida de prevención de la contaminación ambiental.. •. Controlar, prevenir y mitigar la contaminación ambiental en varias técnicas de extracción, producción, consumo.. •. Efectuar medidas de mitigación y adaptación al cambio climático para reducir la vulnerabilidad económica y ambiental con énfasis en grupos de atención prioritaria.. Para cumplir con la Constitución del 2008, la Ley de Fomento Ambiental y Optimización de los Ingresos de Estado en su registro oficial Suplemento 583, desde el 24 de noviembre del 2011, ha creado impuestos ambientales, para mejorar las decisiones de consumo de la sociedad ecuatoriana, entre estos tenemos: a). Impuesto Ambiental a la Contaminación Vehicular (IACV): Es un impuesto o pago de matriculación que grava la contaminación del ambiente producida por el uso de vehículos motorizados de transporte terrestre y cuya misión es regularizar las emisiones contaminantes. (SRI, Servicio de Rentas Internas, 2015). En la tabla 1.2 se presenta el tributo ambiental de Ecuador.. 20.

(34) Tabla 1. 2. Impuesto ambiental en Ecuador. PAIS. ECUADOR. TIPO DE. NOMBRE DEL. BASE. TRIBUTO. TRIBUTO. IMPONIBLE. Impuesto ambiental. TARIFA-MONTO. VIGENCIA. 2012. Impuesto Ambiental. Cilindraje,. Tabla de acuerdo. a la Contaminación. Antigüedad del. a. vehicular (IACV). vehículo. cilindraje. intervalos. de. (Fuente: Autores, SRI, 2016). b) Impuesto redimible a las botellas plásticas no retornables: El objetivo de este impuesto es disminuir la contaminación ambiental y estimular el proceso de reciclaje, además el hecho generador de este impuesto será embotellar bebidas en botellas plásticas no retornables, utilizadas para contener bebidas alcohólicas, no alcohólicas, gaseosas, no gaseosas y agua. (Amoroso, 2014). Una vez realizado el estudio de la contaminación ambiental y conociendo los compromisos de medidas de mitigación se procede en el siguiente capítulo a indicar algunos modelos ambientales que se aplican a los vehículos en el mundo.. 21.

(35) 2. MODELOS AMBIENTALES VEHICULARES A NIVEL MUNDIAL En este capítulo se da una revisión general de varios modelos ambientales a nivel mundial y nacional, con ejemplos de aplicación reales. Al final del capítulo se establece una comparación de los costos del impuesto entre el modelo actual de Ecuador y los modelos existentes en otros países. Para esto se calculan los impuestos a pagar para tres vehículos conocidos en el parque automotor ecuatoriano.. 2.1. Estado del arte Los países han elaborado en sus sistemas fiscales impuestos, tasas y contribuciones que se conocen con varios nombres como: Impuesto ambiental vehicular, impuestos verdes, impuesto a la propiedad o circulación, impuestos de matriculación, entre otros los cuales van a ser pagados de acuerdo a variables que están relacionadas con el consumo de combustible y por ende con las emisiones contaminantes. Las variables analizadas son:. •. Caballos de potencia. •. Cilindrada. •. Emisiones de CO2 y NOx. •. Año de fabricación. •. Peso. •. Marca y modelo. •. Precio del vehículo. Los modelos matemáticos de emisiones vehiculares se han implementado en su mayoría en países de la Unión Europea, sin embargo en América también se han adoptado medidas similares con el objetivo de cuidar el medio ambiente, como en el caso de Ecuador. Entre los países a considerar para el análisis se tienen:. •. Austria. •. Finlandia. •. Portugal. •. Bélgica. •. Francia. •. Rumania. •. Chile. •. Holanda. •. Suecia. •. España. •. Luxemburgo. •. Ecuador.. 22.

(36) 2.1.1. Austria En Austria se conoce al modelo como “Impuesto sobre el consumo de combustible y contaminación”, que en el idioma checo, se denomina Normverbrauchausgabe “Nova”3. Este impuesto se aplica al precio de compra de vehículos nuevos como motocicletas, vehículos de pasajeros y turismos. El modelo presenta exenciones para algunos casos como el uso de vehículos eléctricos o electrohidráulicos, vehículos de escuelas, taxis, ambulancias, vehículos para uso diplomático y para personas con discapacidad. El impuesto vehicular para vehículos de pasajeros y turismos se calcula a través de sus emisiones de CO2 que provee el fabricante del vehículo. Y para las motocicletas el impuesto utiliza el valor de su cilindrada. (Osterreichs, 2014) El impuesto vehicular es un valor expresado en Euros, que se obtiene por la diferencia entre el porcentaje NOVA y un valor deducible, como indica la ecuación 2.1. =. Dónde: •. IAV. −. . Ec. (2.1). = Impuesto sobre el consumo de combustible y contaminación, expresada en euros. •. NOVA = Cantidad expresada en euros. Se calcula a través de las ecuaciones 2.2 y 2.3. •. Deducible = constante: 300 para vehículos y 0 cuando se trata de motocicletas.. Caso1: Para motocicletas con una cilindrada superior a 125cm3:. Dónde:. = × 0,02 × − 100 × 0,01. •. NOVA. = Cantidad expresada en euros.. •. Pv. = Precio del vehículo, expresada en euros.. •. cc. = Cilindrada en centímetros cúbicos.. Ec. (2.2). Nota: Las motocicletas con una cilindrada inferior a 125 cc no paga este impuesto.. 3. El Nova es un impuesto que se paga una sola vez y está en función de las emisiones de CO2. 23.

(37) Caso 2: Para vehículos de pasajeros (incluidos minibuses y caravanas) y combinados4. = × !. "#$ %& (× '. 0,01)* − +,-./01 . Ec. (2.3). Dónde:. •. NOVA. = Cantidad expresada en euros.. •. Pv. = Precio de venta del vehículo, expresada en euros. •. CO2. = Factor de emisión del dióxido de carbono (g/km) obtenido de la ficha técnica del fabricante.. •. Nova6789: = Es un valor que se paga por el excedente de emisiones de CO2. Nota: El. +,-./01 se obtiene cuando las emisiones de CO2, superen los 250 g/Km de. CO2, por el cual se paga 10 euros por cada unidad excedente; caso contrario se considera a las emisiones de CO2 como cero (0).. Ejemplo 1: ¿Cuál es el impuesto para una motocicleta de cilindrada 250 cc que su valor comercial es 1800 euros? = × 0,02 × − 100 × 0,01. = 1800 × 0,02 × 250 − 100 × 0,01 =. = 54 >+? −. . = 54 @AB. Ejemplo 2:. ¿Cuál es el impuesto para un vehículo si las emisiones son 160 g /km de CO2, si el vehículo tiene un valor comercial de 22000 euros? = C × DE 4. F. − 90 I × 0,01JK − +,-./01 5. G. Calculadora: http://www.oeamtc.at/portal/normverbrauchsabgabe-nova+2500+1098231. 24.

(38) = C22000 × DE. 160 − 90 I × 0,01JK − 0 5. = 3080 >+?. =. −. . = 3080 >+?) - 300 = 2780 @AB. Nota: El valor de Nova es cero porque el valor de CO2 está por debajo del umbral que es 250 g/km de CO2. Ejemplo 3: ¿Cuál es el impuesto para un vehículo si las emisiones son 260 g/km de CO2. Y el vehículo tiene un costo de 15000 euros?. − 90 I × 0,01JK − +,-./01 5 260 − 90 = C15000 × DE I × 0,01JK − 100 5. = C × DE. F. G. = 5000 >+?. =. −. . = 5000 euros − 300 = 4700 EUR. Nota: El valor de 300, corresponde al valor deducible para vehículos.. 2.1.2. Bélgica En Bélgica existe un impuesto denominado “Impuesto de matriculación vehicular”, y son aplicables a todos los vehículos nuevos o usados en relación a las emisiones de CO2, el cual se paga mensualmente. La ecuación 2.4 indica que por cada gramo de CO2 por kilómetro se debe pagar 9 euros y reducir la constante del tipo de combustible, cuyo valor se divide para 12 meses que tiene el año y se multiplica por un coeficiente de índice de 1,2267 el cual ira aumentando cada año, como se indica a continuación. (Automotive, 2016) = F 2 × 9 − V /12 × 1,2267. 25. Ec. (2.4).

(39) Dónde: •. IAV. = Impuesto a la matriculación vehicular, expresado en euros.. •. CO2. = Factor de emisión del dióxido de carbono (g/km) obtenido de la ficha técnica del fabricante.. •. Y. = Constante que depende del tipo de combustible (768 para gasolina, 600 en diésel y 990 para GLP).. Nota: Las emisiones de CO2 son determinadas por los fabricantes, en caso de que no exista este valor disponible, el valor se determinará de la siguiente manera:. •. Motor a gasolina se asume el valor de 182 g/km de CO2.. •. Motor diésel se asume el valor de 165 g/km de CO2.. Ejemplo 1. ¿Calcular el impuesto a un vehículo de gasolina con emisiones de 99 g/km de CO2? = F 2 × 9 − V /12 × 1,2267. = 99 × 9 − 768/12 × 1,2267 IAV = 10,25 × 1,2267. = 12,57 @AB [+> \ ? Ejemplo 2.. ¿Calcular el impuesto a un vehículo de diésel con emisiones de 99 g/km de CO2? = F 2 × 9 − V /12 × 1,2267. = 99 × 9 − 600/12 × 1,2267 = 24,25 × 1,2267. = 29,75 @AB [+> \ ?. 2.1.3. Chile En Chile se conoce al modelo como “Impuesto a emisiones contaminantes de vehículos nuevos”, este impuesto se aplica a todos los vehículos nuevos en base a las emisiones de Óxido nitroso (NOx), precio del vehículo y rendimiento urbano; este se paga una sola vez en la primera matriculación. A continuación se presenta la ecuación 2.5 que esta expresada en pesos chilenos.. 26.

(40) = A]^ × _,`+>. +a >?óa. Ec. (2.5). Dónde:. •. IAV. = Impuesto a la matriculación vehicular (pesos chilenos). •. UTM. = Unidad tributaria mensual. Ver ecuación 2.6.. •. Factor de conversión = 1UTM = 45496,83 CLP (pesos chilenos). c'. A]^ = !d0( + 90 ×. f) × × ` . Ec. (2.6). Dónde:. •. UTM. = Unidad tributaria mensual vehicular. •. NOx. = Factor de emisión de óxido nitroso, Dato obtenido de la base de datos del Servicio de Impuestos Internos (SII)5, cuyo valor depende de las características del vehículo como marca, modelo, año. Expresado en (g/km). •. Ru. = Rendimiento urbano ver en base de datos del SII. •. Pv. = Precio de venta del vehículo.. •. Cte. = Factor de corrección de 0,0000006. Nota: El parámetro 90 que multiplica la emisión de óxido de nitrógeno aumentará a 120 desde 2017 (Internos, 2014) Ejemplo 1: Un vehículo marca kia, tipo sedán, modelo Rio 4 1,2 lts, DOHC 4p, T/M Motor Otto, con un costo de 7790000 CLP. Se desea calcular el Impuesto a emisiones contaminantes a pagar. A]^ = DE A]^ = DE 5. 35 I + 90 × B. fJ × × ` . 35 I + 90 × 0,00930J × 7790000 × 0,00000006 13,80. Calculadora: https://www4.sii.cl/calcImpVehiculoNuevoInternet/internet.html?modulo=listado. 27.

(41) A]^ = 2,53 + 0,83 × 0,46 UTM = 1,54. = A]^ × _,`+>. +a >?óa. IAV = 1,54 x 45496,83 IAV= 70,065,12 CLP. Ejemplo 2: Un vehículo marca Chevrolet, tipo sedán, modelo Sail NB 1,4 Lts 4P.T/M Motor Otto, con un costo de 7790000 CLP. Se desea calcular el Impuesto a emisiones contaminantes. A]^ = DE A]^ = DE. 35 I + 90 × B. fJ × × ` . 35 I + 90 × 0,02660J × 7790000 × 0,00000006 12 A]^ = 2,91 + 2,394 × 0,46 UTM = 2,48. = A]^ × _,`+>. +a >?óa. IAV = 2,48 x 45496,83 IAV =112,833.00 CLP. 2.1.4. España En España se denomina “Impuesto de Matriculación vehicular”, el cual se aplica a las emisiones de CO2 de vehículos nuevos. El impuesto de matriculación se paga únicamente por una vez al momento de la primera matricula. A continuación se presenta la ecuación 2.7 la cual está relacionada el precio del vehículo con el porcentaje de CO2 de acuerdo a un rango de valores que se presenta en la tabla 2.1. (ACEA, 2016):. Dónde:. = × V. Ec. (2.7). •. IAV. = Impuesto de matriculación vehicular expresada en euros. •. Pv. = Precio del vehículo en Euros. •. Y. = Porcentaje (%) de acuerdo a las emisiones de CO2. Ver Tabla 2.1 28.

(42) Nota: Para calcular el modelo se debe tomar en cuenta como prioridad la ecuación 2.7, si el vehículo no cuenta con el valor de las emisiones de CO2, se cobra de acuerdo a la potencia fiscal6.. Tabla 2. 1. Escala del impuesto según emisiones de CO2. Emisiones de. Impuesto. CO2 (g/km). (%). ≤ 120. 0. 120 a 159. 4,75. 160 a 199. 9,75. ≥200. 14.75. (Fuente: ACEA, 2016). Ejemplo 1: Se desea encontrar el impuesto a la matriculación de un vehículo cuyas características son: marca Chevrolet, modelo Sail, de 1400 cc, y sus emisiones de CO2 son de 139 g/km. Con un costo de 10000 euros. = × V. = 10000 × 4,75% = 475 @AB. Ejemplo 2: Se desea encontrar el impuesto a la matriculación de un vehículo cuyas características son: marca Kia, modelo picanto, cuyas emisiones de CO2 son 140 g/km, cuyo precio es 8300 euros. (Año actual 2016).. = × V. = 8300 × 4,75% = 394,25 @AB. 6. La calculadora para el impuesto se encuentra en http://www.coche.es/impuesto-matriculacion.. 29.

(43) 2.1.5. Finlandia En Finlandia se denomina “Impuesto de matriculación vehicular” y este se paga en la primera matriculación del vehículo por una sola vez. Este impuesto toma como componente de contribución básico a las emisiones de CO2 de los vehículos aplicados a los automóviles, furgonetas y vehículos recreativos (Tiedotuskeskus, 2016). El modelo matemático para el cálculo de la tasa de impuestos se determina en base al precio del vehículo, emisiones de CO2 y varios factores de ajuste como se presenta en la ecuación 2.8: 'h,%' () hij k,klm ×no$plm$. = × 52,15 − !. × 0,01*. Ec. (2.8). Dónde:. •. IAV. = Impuesto vehicular en euros. •. Pv. = Precio del vehículo en euros. •. e. = Constante matemática (2,71828`). •. CO2. = Factor de emisión del CO2 (g/km) obtenido de la ficha técnica del fabricante.. Nota: Para vehículos que no tenga el valor de emisiones del CO2, se calculará dependiendo de la masa total del vehículo (ACEA, 2016). Ejemplo 1: El Hyundai Elantra con emisiones de 148 g/km de CO2 y su precio de venta es de 18440 euros. Determinar el impuesto de matriculación. = × CD52,15 − E. 1+. = 18440 × CD52,15 − E. 1+. 51,95. &.&h' ×"#Gh'G. 51,95. IJ × 0,01K. &,&h' ×hrsh'G. = 18440 × CD52,15 − E. IJ × 0,01K. 51,95 IJ × 0,01K 1.94. = 18440 × 52,15 − 26,75 × 0,01 = 18440 × 0,254 = 4683,76 @AB 30.

(44) Ejemplo 2: El Volvo S60 con emisiones de 114 g/km de CO2 y su precio de venta es de 32150 euros. Determinar el impuesto de matriculación. = × CD52,15 − E. 1+. = 32150 × CD52,15 − E. 51,95. &.&h' ×"#Gh'G. 1+. 51,95. IJ × 0,01K. &.&h' ×hhrh'G. = 32150 × CD52,15 − E. IJ × 0,01K. 51,95 IJ × 0,01K 1.56. = 32150 × 52,15 − 33,18 × 0,01 = 32150 × 0,1896 = 6095,64 EUR. 2.1.6. Francia En Francia el impuesto sobre los vehículos de motor se conoce como “Potencia Fiscal”. Se aplica a turismos matriculados por primera vez y a vehículos de pasajeros que ingresan a Francia provenientes de países registrados en la Unión Europea. El impuesto se basa en la potencia real del motor y las emisiones de CO2. Este determina el valor a pagar por el impuesto en base intervalos presentados en la tabla 2.2.. A. continuación se presenta la ecuación 2.9 para el cálculo del impuesto. (ACEA, 2016): ≡ u ? vúa `,, 2.2 "#. x h,. u = ! r'$ ( + !r&(. Ec. (2.9). Dónde: •. IAV. = Impuesto a la potencia fiscal expresada en euros,. •. Pf. =Potencia fiscal expresada en hp. •. P. = Potencia de los motores real, expresada en kilovatios (kW). •. CO2. = Factor de emisión del dióxido de carbono (g/km) obtenido de la ficha técnica del fabricante.. La potencia real del motor y las emisiones de CO2 se miden de acuerdo a los procedimientos y regulaciones de la Unión Europea. En la tabla 2.2, se obtiene el impuesto a pagar según la potencia fiscal obtenida de la ecuación 2.9.. 31.

(45) Tabla 2. 2. Tasa del impuesto según potencia fiscal. Potencia fiscal. Tasa del impuesto. (hp). (Euros). ≤3. 750. 4-6. 1400. 7-10. 3000. 11-15. 3600. >15. 4500. (Fuente: ACEA, 2016). Ejemplo 1: El Nissan pulsar 2016 tiene una potencia de 85 KW y sus emisiones es de 117 g/km de CO2, determinar el impuesto a pagar. u = E. F G h, I+E I 45 40. u = E. 85 h, 117 I+E I 40 45. u = 2,54 + 2,12h. u = 2,54 + 3,32 u = 5,94 ℎ[. Según la tabla 2.2:. 5,86 ℎ[ z, , 1400 @AB. 2.1.7. Holanda (países bajos) En Holanda el impuesto de matriculación, se denomina “Impuestos sobre turismos y motocicletas”, conocido en holandés como “Motorrijwielen del Belasting Personenauto” (BPM)7. Se aplica a todos los vehículos nuevos de pasajeros y motocicletas, registrados por primera vez en el país. El BPM se calcula sobre las emisiones de CO2 del vehículo que depende del tipo de combustible para esto existen dos casos, el primero para vehículos a gasolina que hace referencia a través de dos tasas impositivas y el segundo caso hace referencia a vehículos a diésel a través de una tasa impositiva ya determinada, a continuación se presenta la ecuación 2.10 para el cálculo. 7. BPM: siglas de Motorrijwielen del Belasting Personenauto” (BPM), impuesto sobre turismos y motocicletas. 32.