I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.
I.1 DATOS GENERALES DEL PROYECTO 1. Clave del Proyecto
03BS2007V0007 2. Nombre del Proyecto
Ampliación y pavimentación del camino San Ignacio - La Laguna tramo km 3+000 - km 58+000, Municipio de Mulegé, BCS.
3. Datos del sector, subsector y tipo de Proyecto 3.1 Sector
Vías Generales de Comunicación (Comunicaciones y Transportes).
3.2 Subsector
Infraestructura Carretera 3.3 Tipo de Proyecto
Ampliación de 3m al ancho de corona y pavimentación de un camino rural ya existente.
4. Estudio de Riesgo y su modalidad
Según el Artículo 145 de la Ley General de Equilibrio Ecológico y de Protección al Ambiente, no es considerada como una actividad altamente riesgosa, por lo que no se requiere estudio de riesgo.
5. Ubicación del Proyecto
5.1 Calle y número, o bien nombre del lugar y/o rasgo geográfico de referencia, en caso de carecer de dirección postal.
Inicia en el km 3+000 del camino San Ignacio – La Laguna al km 58+000 terminando en la Laguna, al Este de la plaza de la localidad de San Ignacio, Municipio de Mulegé Baja California Sur.
El camino del proyecto se localiza dentro de la Reserva de la Biosfera del Vizcaíno REBIVI, en un 32% en la Zona Patrimonio Mundial, 20% en la Zona de Amortiguamiento de
La REBIVI y el 48% fuera. Ver Imagen I.1 Plano de Localización, y grafico I.1 distribución de porcentajes.
5.2 Código postal No aplica
5.3 Entidad Federativa Baja California Sur
5.4 Municipio o Delegación Municipio de la Paz 5.5 Localidad (es)
San Ignacio
5.6 Coordenadas geográficas y/o UTM, de acuerdo con los siguientes casos, según corresponda. Coordenadas geográficas de los puntos de inflexión del
trazo, se presentan en la siguiente tabla:
Tabla 1. Coordenadas Geográficas Coordenadas Geográficas Punto Inflexión
Latitud N Longitud W Km 3+000 27º 16’ 54.76” 112º 53’ 38.05” Km 58+000 27º 52’ 32.96” 113º 08’ 9.14”
6. Dimensiones del proyecto, de acuerdo con las siguientes variantes
Longitud total: 55,000 km Ancho del derecho de vía: 40 m
Área total: 2, 320, 000 m² ó 232-00-00 Ha 7. Tiempo de vida útil del proyecto
La vida útil del proyecto es de 15 años, al término de los cuales será reparado o modernizado, y así sucesivamente.
La etapa de construcción podrá tomar hasta dos años a partir de la autorización en materia de impacto ambiental.
7.7 Fax Protegido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG
Protegido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG
Protegido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG
Protegido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG Protegido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI,
I.3 DATOS GENERALES DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.
1. Nombre o razón social
MAPA INGENIERIA AMBIENTAL S.A de C. V. 2. RFC
3. Nombre del responsable técnico de la elaboración del
4. RFC del responsable técnico de la elaboración del estudio
5. CURP del responsable técnico de la elaboración del estudio
6. Cédula profesional del responsable técnico de la elaboración del estudio
1
7. Dirección del responsable del estudio
7.1 Calle y número o bien nombre del lugar y/o rasgo geográfico de referencia, en caso de carecer de dirección postal. 7.2 Colonia, barrio Prote gido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAI PG
Protegido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG
Protegido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG
Protegido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG
Protegido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG
Protegido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG
Protegido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG
Protegido por
IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG
Protegido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG
Imagen I.1. Trazo del proyecto a pavimentar y las zonas que pasan dentro y fuera de la REBIVI.
Grafica I.1. Porcentajes del camino que pasan en la Zona de Amortiguamiento de la REBIVI, Santuario Patrimonio Munidal Laguna de San Ignacio y fuera de estas zonas.
II. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS PLANES O PROGRAMAS PARCIALES DE DESARROLLO.
II.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO II.1.1. Naturaleza del Proyecto
El presente proyecto es una obra de infraestructura carretera del Sector Vías Generales de Comunicación (Comunicaciones y Transportes), congruente con las políticas estatales de desarrollo para el Estado de Baja California Sur.
El camino que se pretende modernizar se localiza dentro de la Reserva de la Biosfera del Vizcaíno REBIVI, en un 32% en la Zona Patrimonio Mundial, 20% en la Zona de Amortiguamiento de La REBIVI y el 48% fuera de la Reserva de la Biosfera El Vizcaíno.
Por su naturaleza y su ubicación, el camino requiere de autorización en materia de Impacto Ambiental, de acuerdo al artículo 28 de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente y al artículo 5º de su Reglamento en materia de Impacto Ambiental.
El proyecto consiste en la modernización de un camino tipo “C” de 8 m de ancho de corona (para alojar 2 carriles de circulación de 3.5 m y acotamientos externos de 0.5 m) y de 55 km de longitud, uniendo a las localidades de San Ignacio y Laguna, en el municipio de Mulegé, Baja California Sur.
El camino rural en operación fue construido con anterioridad al año 1988, fecha de publicación de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, que menciona en su Artículo 28 de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente y su Reglamento, Fracción XI dice que “...en virtud de que se realizará la apertura y construcción de un camino con recursos federales, considerándose una vía general de comunicación que contempla la afectación de vegetación forestal presente en el área de influencia de dicho proyecto, por lo que, se considera un cambio de uso del suelo de terrenos forestales a una vía general de comunicación…” (Ver capitulo III), por lo tanto no se requiere permiso para cambio de uso de suelo, pues ya es un camino y el objetivo del proyecto es modernizarlo.
Las actividades para la modernización consisten, de manera general, en la ampliación en un ancho de 3 m de las terracerías (terraplenes y capa subrasante) y las obras de drenaje menor, construcción de una capa de base hidráulica de 20 cm de espesor, colocación de una carpeta de riegos, construcción de obras de drenaje complementarias (bordillos y lavaderos) y colocación de señalamiento horizontal (rayas central y laterales) y vertical (señales informativas, preventivas y restrictivas).
El banco de materiales se encuentra en el km 72+000 desviación izquierda 650m de la carretera Transpeninsular (Mex 1). Ver imagen. II.1. Ubicación del Banco de Materiales“La Secundaria”.
II.1.2. Justificación y Objetivos Justificación del Proyecto
La integración territorial en la parte del Norte del estado de BCS, se ha hecho con discreción, de acuerdo a los Planes Estatales de Desarrollo en el presente y los últimos sexenios.
El proyecto que nos ocupa completa la modernización de la red de caminos que se unen entre sí y con el resto del Estado a las localidades de San Ignacio, San Joaquín, San Zacarías, El Álamo principalmente. Ver imagen II.2. Red de caminos existentes.
Por otro lado, esta modernización acelera el desarrollo formal del ecoturismo en la Región de San Ignacio.
Los efectos que tendría directamente la modernización del tramo son: Otorgaría accesibilidad a la región, además del incremento en el nivel del servicio, la seguridad para los usuarios y la reducción en los costos de transporte, también habría incremento en la actividad turística que es de gran importancia para la entidad.
El precio de los insumos necesarios para estas comunidades, bajarían de precio pues al hacer mas accesible el camino, el costo del transporte bajaría sus costos al ser más seguro, cómodo y el desgaste de los vehículos sería menor.
Concluyendo, la modernización del camino que nos ocupa contribuirá a la eficiente integración de las localidades de San Ignacio, San Joaquín, San Zacarías, El Álamo San Lino, Guamuchil, principalmente con la ciudad de La Paz que es la capital del estado, en el marco regulador del desarrollo sustentable en la REBIVI y contribuirá también al desarrollo armonioso y equilibrado de esta región en el marco del “Desarrollo Parejo” de todas las localidades del Estado, promovido por las autoridades actuales del Gobierno del Estado de Baja California Sur.
Objetivos del Proyecto
• Modernizar un camino rural a un camino tipo “C” de 8 m de ancho de corona y de 55 km de longitud, que une a las localidades de San Ignacio, San Joaquín, San Zacarías, El Álamo y La Laguna, con la ciudad de La Paz, capital del estado, entroncando en el km 78+200 de la carretera Transpeninsular Lic. Benito Juárez, tramo: Santa Rosalía-Paralelo 28.
• Lograr el objetivo anterior con el mínimo posible de afectación al medio ambiente y el máximo beneficio al desarrollo económico y social de la región.
II.1.3. Inversión Requerida
Para la construcción del camino del proyecto en el tramo que nos ocupa, se requiere una inversión de 145,500,000 millones de pesos (C/IVA) a precios actuales, aproximadamente (según tipo de cambio al 19 de Mayo del presente año 13,472,222.22 millones de dólares). No se presentan datos sobre recuperación del capital, ya que esto no aplica.
Los costos necesarios para aplicar las medidas de mitigación serán del 5% del costo total del proyecto.
II.1.4. Duración del Proyecto
Se contempla una duración de las obras de 24 meses a partir de que se cuente con los recursos presupuestales correspondientes (ejercicios 2007 y 2008). La vida útil del Proyecto es permanente, ya que dada la naturaleza de la obra, si se da la conservación rutinaria y
periódica adecuada. El camino requerirá modernizarse en 15 años cosa que se hará con toda seguridad.
II.1.5. Políticas de Crecimiento a Futuro:
No se contempla crecimiento a corto o mediano plazo pero se contemplan remodelaciones lo cual alargaran la vida útil del proyecto.
II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO
II.2.1. Descripción de Obras y Actividades Principales del Proyecto.
1. Características Generales
a) Categoría o Clasificación del Tipo de Proyecto
- Proyecto Tipo “A” (Proyectos Únicos de acuerdo a la clasificación de la Guía para la Elaboración de la presente MIA).
- Camino Tipo “C” (según clasificación SCT) b) Dimensiones
b.1) Longitud total: 55 km
b.2) Ancho de Corona actual: 4.6 m b.3) Ancho de Corona propuesta: 8 m b.4) Ancho de ampliación de corona: 3 m
b.5) Ancho de ampliación hasta el cero del nuevo terraplén: 3 m.
b.6) Ancho de Calzada actual: 5 m b.7) Ancho de Calzada propuesta: 7 m b.8) Ancho de carril: 3.5 m (2 carriles)
b.9) b.9) Ancho de Acotamiento: 0.5 m a cada lado b.10) Ancho del derecho de vía: 40 m
b.11) Área a afectar por la ampliación: 16.50-00Ha (3*55,000/10,000).
b.12) Área a afectar por el banco de materiales: 5 Ha b.13) Superficie total del predio: 49 – 00 - 00 Ha
b.14) Superficie a afectar respecto a la cobertura vegetal del área del proyecto mucho menor al 165 000 metros cuadrados (mucho menor al 70%)
b.15) Superficie para obras permanentes: 440 000 metros cuadrados (100%)
b.16) Superficie de conservación y aprovechamiento restringido: No determinada
b.17) Superficie de producción: No aplica
b.18) Superficie de restauración: Ampliación: 16-50-00 Bancos de Materiales: 5-00-00
Total: 21-50-00
Ver imagen. II.3.- Sección transversal tipo de la ampliación
c.) Camino
c.1) Obras complementarias de drenaje: Solo se requieren bordillos y lavaderos.
c.2) Obras de drenaje menor: Se ampliarán longitudinalmente las alcantarillas actuales.
c.3) Taludes: 1.5:1 (terraplén)
c.4) Partes complementarias: Señalamiento horizontal y vertical.
c.5) Tipo de Pavimento: Base hidráulica y Carpeta de riegos.
c.6) Velocidad máxima permitida: 80 km / h c.7) Pendiente máxima: 6 %
Pendiente mínima: 0 %
c.8) Grado de Curvatura Máximo: 8º 2. Parámetros de Operación
a) Capacidad Operativa; hasta 1,000 vehículos diarios b) Flujos o Transitó promedio y máximo diarios, TDPA =
100 vehículos actuales. c) Tipo de Vehículos Carga: 5% (tipo C) Particular: 90% (tipo A) Pasajeros: 5% (tipo B) 3. Infraestructura Adicional 3.1 Intersecciones a) Áreas de maniobra: NA
b) Elementos para el proyecto en una intersección: NA c) Entronques a nivel: NA d) Entronques a desnivel: NA e) Pasos a nivel: NA f) Pasos a desnivel: NA g) Pasos inferiores: NA h) Pasos superiores: NA i) Pasos vehiculares: NA j) Pasos para ferrocarril: NA k) Puentes: NA
3.2 Servicios Complementarios y Accesos a) Servicios: No
b) Instalaciones Marginales: No c) Accesos: Si, a donde?
d) Estacionamientos: No e) Paraderos de Autobuses: No f) Zonas de descanso: No g) Sanitarios: No
h) Estaciones de servicio de combustibles: No i) Rampas de emergencia: No
j) Letreros y señalizaciones: Si k) Casetas: No
l) Otros servicios auxiliares: No
3.3 Obras Especiales
a) Pasos peatonales, vehiculares, de ganado, etc.: No
b) Canales: No
c) Cruces con instalaciones (PEMEX, CFE, TELMEX, etc): No
II.2.2. Descripción de Obras y Actividades Provisionales y Asociadas:
II.2.3. Ubicación y Dimensiones del Proyecto: La ubicación del proyecto aparece en la Imagen II.1
II.2.3.1. Superficie Total Requerida
a) Superficie total del Derecho de Vía: (40 * 55,000 / 2,200,000 metros cuadrados, 220-00-00 Ha).
b) Superficie de afectación por la ampliación del camino: 16-50-00 Ha.
c) Superficie de afectación por la explotación del banco de materiales: 5-00-00 Ha
d) Superficie de Obras y Servicios de apoyo: NA e) Superficie de áreas libres o verdes: NA
f) Superficies requeridas para caminos de acceso y otras obras asociadas: No se requieren, se circulara por el camino rural existente y/o el camino en modernización sobre el mismo.
Tabla II.1. Distribución de la superficie a afectar del proyecto por tipo de uso de suelo general.
En Áreas Naturales En Áreas Urbanas, Agropecuarias y Cruces Tramo Ha % Ha % Superficie Total Ha Km 3+000 – Km 58+000 209.0 95.84 6.0 2.77 215 Banco de Materiales 2.0 0.98 3.0 1.39 5.0 Totales 211.0 96.82 9.0 4.16 220.0
II.2.3.2. Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades.
POR TIERRA:
1. Carretera Transpeninsular tramo Santa Rosalía – Guerrero Negro BCS KM 73 +000, tomar camino a San Ignacio llegar a la Punta y seguir al Este por la calle sin pavimentar (km 0+000 del camino que nos ocupa)
POR AIRE:
1. Aeropista en San Igancio 2. Aeropista en Santa Rosalía POR MAR:
1. Ferry Guymas - Santa Roslía BCS
(Ver imagen II.2. Red de caminos existentes)
II.2.3.3. Descripción de los Servicios Requeridos:
Se requiere traer de la estación de servicio PEMEX de la localidad de San Ignacio combustibles (diesel y gasolina) y lubricantes para la maquinaria y los vehículos a emplear en la obra.
No se requiere de otros servicios a excepción de agua desalada para compactación de los materiales y potable para consumo del personal en San Ignacio.
No afectará la relación oferta / demanda de estos insumos. Ecosistemas frágiles: La Laguna de San Ignacio, los Salitrales de la Laguna.
II.3. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES
El proyecto se realizará en una sola fase con un solo frente de ataque.
Se requieren de 24 meses para la ejecución del proyecto, como se detalla en la siguiente tabla:
Tabla II.2. Etapas de preparación del sitio y construcción
CONCEPTO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Desmonte y Despalme Construcción Terracerías Construcción Pavimentos Señalización Horizontal y Vertical Limpieza Entrega de Obra Holgura
II.3.2. Selección del Sitio o Trayectoria
Se eligió el trazo propuesto bajo los siguientes criterios: 1. Aprovechar en su totalidad el camino rural actual
2. Derribar el mínimo posible de vegetación en el desmonte 3. De acuerdo con el punto de manejo de la Reserva de la Biósfera el Vizcaíno se aprovecha el trazo ya existente del camino rural, consistiendo la obra una modernización de dicho camino, para que el impacto sea lo mínimo posible.
II.3.2.1. Estudios de Campo 1. Levantamiento topográfico
Tiene la finalidad de conocer el alineamiento horizontal y vertical del camino actual, así como la geometría de la sección transversal a cada 20 m, dejando las referencias y
bancos de nivel que nos permitan en todo momento retrazar y renivelar durante la construcción de la ampliación de la obra.
2. Estudio Geotécnico
Tiene la finalidad de conocer las propiedades físicas, mecánicas e hidráulicas de los suelos y rocas que constituyen el terreno natural, cada una de las capas que constituyen el camino actual, así como de los materiales de los bancos que se utilizarán para las ampliaciones. Lo anterior, con la finalidad de definir taludes de corte y terraplén, espesores de las diferentes capas, procedimientos constructivos, coeficientes de variación volumétrica, disponibilidad de materiales, etc. (Ver Anexo 5).
3. Estudio Florístico
Tiene la finalidad de conocer y hacer un inventario del tipo y cantidad de la flora para definir, entre otros el lado de la ampliación y la necesidad o no de analizar sitios alternativos de ubicación del proyecto. (Ver Anexo 1).
4. Estudio Faunístico
Tiene la finalidad de conocer y hacer un inventario del tipo de fauna existente en la zona, que podría ser afectada por el proyecto. (Ver Anexo 1).
II.3.2.2. Sitios o Trayectorias Alternativas
Atentos a la política de no agresión al medio ambiente en la Reserva de la Biosfera, se seguirá el trazo del camino actual para minimizar el despalme y/o desmonte y otros impactos. (Ver capitulo V).
II.3.2.3. Situación Legal del o los Sitios del Proyecto y Tipo de Propiedad.
El camino atraviesa ejidos y pequeñas propiedades. Se anexa copia de una sesión de derechos ejidales y de propiedad para la liberación del derecho de vía. (Anexo 4)
II.3.2.4. Uso Actual del Suelo en el Sitio del Proyecto y sus Colindancias.
El uso del suelo del camino a revestir es actualmente una vía general de comunicación además de comunicar a las localidades de San Ignacio, San Joaquín, San Zacarías y Los Álamos principalmente, sirve de paso para el turismo que visita la región, en un 52% es de un área natural protegida La REBIVI, hay cruce de ganado, al costado de la carretera hay algunos asentamientos humanos, flora y fauna.
El uso del suelo actual en el Banco de Materiales que será utilizado para el proyecto es el banco “La Secundaria” que cabe mencionar ya está explotado pues fue utilizado para la construcción de la carretera Transpeninsular.
El uso actual del suelo aledaño al trazo del camino es indefinido, paralelo al eje y del lado izquierdo se localiza una línea de alta tensión.
Los usos actuales del suelo atravesado por el camino son: 1) Fundo legal de la localidad de San Ignacio
2) Fundo legal de la localidad de San Joaquín 3) Fundo legal de la localidad de San Zacarías 4) Fundo legal de la localidad de Los Alamos
5) Uso común o regular: Tránsito de vehículos automotores. 6) Uso potencial, camino pavimentado
(1), (2), (3) y (4) tienen uso habitacional, comercial y acceso del turismo.
II.3.2.5. Urbanización del Área:
La localidad de San Ignacio cuenta con:
- Una subestación de energía eléctrica de la CFE
- Carretera pavimentada de San Ignacio que conecta con la carretera Transpeninsular.
- Carece de sistema de recolección de residuos sólidos urbanos.
- Carece de drenaje
- Red de agua potable (se consume agua purificada en garrafones, transportada de San Ignacio).
- No tienen Relleno sanitario
- Una Unidad Medica, atiende derechohabientes del IMSS ISSSTE, Seguro Medico Popular
- 1 jardín de niños 2 primarias 1 secundaria - 1 terminal de autobuses
- 1 estación de servicio de PEMEX - 1 delegación municipal
- Servicio de policía y transito municipal Área Natural Protegida
El proyecto se encuentra dentro de la REBIVI en un 52%, 32% dentro del Sitio Patrimonio de la Humanidad San Ignacio, y 20% dentro de la Zona de Amortiguamiento de la REBIVI el 58% restante queda fuera de la Reserva, en el municipio de Mulegé, Baja California Sur. Ver imagen II.1. 1. La REBIVI cuenta con un programa de manejo que data
del año 2000 (Ver anexo 6).
2. El Decreto de la REBIVI fue publicado en el Diario Oficial de la Federación el día 5 de Diciembre de 1988 (Ver Anexo 6).
3. Ubicación exacta del proyecto con respecto al Sitio Patrimonio Mundial de la Humanidad San Ignacio (Ver imagen II.1).
4. Ubicación exacta del proyecto con respecto al área natural protegida REBIVI (Ver Imagen II.1).
II.3.2.6. Otras áreas de atención prioritaria
Las zonas de atención prioritaria en la zona del proyecto son la Laguna de San Ignacio, que está denominada como “Área de Importancia para la Conservación de las Aves en México” AICA, “Santuario de la Ballena gris” Sitio Patrimonio Mundial de la Humanidad y quedó inscrita en la “Lista Ramsar” así como en la Zona de Amortiguamiento de la REBIVI, cuya porcentaje quedan 32% en la Laguna de San Ignacio y 20% dentro de la REBIVI.
La Laguna de San Ignacio es importante por los servicios ambientales que aporta al medio, tales como:
- Fotosíntesis - Hábitat de reptiles
- Resguardo de la Ballena gris durante la época de crianza.
- Hábitat de aves
- Resguardo de las aves migratorias - Sitio de anidación de las aves
- Principal elemento de los ecosistemas terrestre y acuático dentro del Sistema Ambiental Regional
II.3.3. Preparación del Sitio y Construcción II.3.3.1. Preparación del Sitio
Se desmontarán y despalmarán 16-50-00 Ha de terreno, correspondientes a la superficie comprendida entre el “cero actual del camino” y el “cero del corte y/o terraplén del nuevo trazo (3m) en toda su longitud (55,000 m), esta superficie es la mínima requerida para alojar la ampliación, ya que los “ceros” son los puntos de intersección de los taludes de corte y/o terraplén del camino con el terreno natural (ver imagen II.3). Así mismo, se requiere de la misma actividad en el banco de materiales en un área de 2.0 Ha.
II.3.3.2. Construcción (Para mayor detalle ver Anexo 5) El procedimiento constructivo consiste en las siguientes actividades:
Antes de iniciar los trabajos para la ampliación y pavimentación del tramo en estudio, se recomienda que el tráfico sea conducido únicamente por uno de los carriles de circulación, de tal manera que se inicien y concluyan los trabajos por sentido. Primeramente se deberán ampliar longitudinalmente las obras de drenaje menor existentes, esta actividad deberá ir por lo menos 500 m delante de las terracerías.
Llevar a cabo el despalme del terreno natural en la zona de ampliación para alojar los cortes y terraplenes; dicho despalme se llevará a cabo a una profundidad de 20 cm, iniciando en los ceros de la estructura actual hacia fuera de la misma. El material producto de esta actividad será acamellonado para posteriormente utilizarlo en el arrope de los nuevos taludes en terraplenes.
b) Compactación del terreno natural
Una vez habiendo realizado el despalme, se procederá a compactar el terreno natural al 95% del peso volumétrico seco máximo y obtenido según prueba AASHTO estándar, en un espesor de 15 cm compactos.
c) Formación de escalones de liga
Con la finalidad de ligar las terracerías de la ampliación con el cuerpo existente en el caso de secciones en terraplén, se procederá a formar la unión entre éstas mediante escalones de liga, procurando que éstos no excedan en 50 cm su peralte y que tengan el ancho mínimo necesario para alojar el equipo de construcción; así mismo, la huella de éstos deberá compactarse al mismo grado de compactación que la capa que le corresponda y se excavarán de abajo hacia arriba según se avance con la construcción de los terraplenes, utilizando ahí mismo el material excavado.
d) Formación de terraplenes en ampliaciones
Con material producto de préstamos y de las excavaciones para formar los escalones de liga de las terracerías, formar el nuevo cuerpo del terraplén procurando que éste tenga un talud final de 1.5:1. El material resultante deberá compactarse al 95% del peso volumétrico seco máximo obtenido según la prueba AASHTO estándar, a través de capas no mayores de 30 cm compactos.
e) Formación de la capa subrasante en el cuerpo actual y ampliaciones.
Una vez formado el cuerpo de terraplén en ampliaciones y ligado al cuerpo actual hasta esta capa, se procederá a formar con material de banco, en todo lo ancho de la sección
ampliada, la capa subrasante de 30 cm compactos de espesor, compactándolo al 100% del peso volumétrico seco máximo obtenido mediante la prueba AASHTO estándar. f) Formación de la base hidráulica
Sobre la capa de subrasante debidamente terminada, se construirá una capa de base hidráulica de 20 cm de espesor compacto en todo el ancho de la sección ampliada, compactada al 100% del peso volumétrico seco máximo según prueba AASHTO modificada (cinco capas), el tamaño máximo del agregado pétreo será de 38.1 mm, el material podrá extraerse del banco propuesto en el contenido del cuerpo de este estudio.
g) Riego de impregnación
Sobre la base hidráulica debidamente terminada, superficialmente seca y barrida, aplicar un riego de impregnación con emulsión asfáltica de tipo catiónica de rompimiento lento o medio (RL-2K), a razón aproximada de 1.6 lt/m2, previo al uso de la emulsión se sugiere que la base haya alcanzado el 95% del peso volumétrico seco máximo según la prueba AASHTO modificada (cinco capas), posteriormente aplicar el riego de la emulsión dejándola reposar el tiempo necesario para que penetre de 5 a 10 mm, hecho lo anterior compactar al 100% del peso volumétrico seco máximo según la prueba AASHTO modificada.
h) Carpeta de dos riegos
Se barrerá y eliminará el polvo y material extraño de la capa de base hidráulica impregnada, para poder aplicar en todo el ancho de la corona un primer riego de liga en una proporción de 1.5 litros por metro cuadrado con la emulsión adecuada, una vez que el producto asfáltico de riego tenga la consistencia conveniente y de haber esperado el tiempo suficiente para penetración y dexflusado, seguidamente se aplicará el material pétreo 3”A” a razón de 12 litros/m2, esperando el tiempo necesario para aplicar el segundo riego con las mismas características del procedimiento anterior. Los materiales asfálticos y pétreos que se utilicen durante la construcción de la ampliación y pavimentación del tramo en
estudio, deberán cumplir con lo especificado en la Norma N.CMT.4.05.001/00 “Calidad de Materiales Asfálticos” de la Normativa SCT publicada el 15 de agosto del 2000 y en las Normas de Calidad de los Materiales, Carreteras y Aeropistas “Materiales para Terracerías”, vigentes en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, así mismo como con lo indicado en la tabla siguiente, ya que son valores deseables:
Tabla II.3. Características y calidad de los materiales
CAPA FINOS % LL % IP % EA % VRS % DESGAST E DE LOS ANGELES PARTICULAS ALARGADAS Y/O LAJEADAS ZONA GRANULO-METRICA CUERPO DE TERRAPLÉN 30 máx 40 máx 12 - 20 mín - - - SUBRASANTE 25 máx 30 máx 10 - 20 mín - - - BASE 10 máx 25 máx 6 50 mín 100 mín 40 máx - Entre zonas 1 y 2 gráfica (anexo 5) CARPETA 4 máx - - 60 mín - 30 máx 25% máx
Entre las dos curvas gráfica
(anexo 5)
El banco de materiales “La Secundaria” se encuentra en el km 72+000 de la carretera Transpeninsular a una distancia de 650 m desviación izquierda por un camino ya .
II.3.4. Operación y Mantenimiento II.3.4.1. Programa de Operación
El camino operará con un TDPA de 100 vehículos actuales (éste valor se incrementará rápidamente una vez que el camino se encuentre modernizado), por la naturaleza del proyecto no existe un programa de operación.
Se prevé después de 15 años la necesidad de ampliar nuevamente la corona a 12 m para alojar dos carriles de circulación de 3.5 m y acotamientos extremos de 2.5 m.
No se consideran tampoco programas destinados a enfrentar eventos climatológicos extraordinarios, tales como huracanes y tormentas tropicales.
II.3.4.2. Programa de Mantenimiento
La conservación rutinaria consistirá año con año en tapar baches, desazolvar obras de drenaje y limpiar el derecho de vía.
La conservación periódica consistirá en colocar riegos de sello cada 5 años y sobre carpetas y/o cualquier otro tipo de reforzamiento cada 10 años.
II.3.4.3. Etapa de Abandono del Sitio
No se contempla; al terminar la vida útil del camino éste será modernizado y así sucesivamente.
II.4. REQUERIMIENTO DE PERSONAL E INSUMOS II.4.1. Requerimientos de personal
Se consignan en la siguiente tabla:
Tabla II.4. Requerimientos de personal para el Proyecto
Descripción Unidad cerías Terra mento Pavi Señala miento totales Sub
Peón Persona 6 5 3 14
Ayudante General Persona 1 1 1 3
Oficial Persona 2 0 1 3
Topógrafo Persona 2 2 0 4
Sobreestante Persona 1 1 1 3
TOTALES 16 15 7 38
II.4.2. Requerimientos de energía
II.4.2.1. Electricidad
La obra para su ejecución no requiere de energía eléctrica. II.4.2.2. Combustibles
La operación de la maquinaria de construcción asociada al Proyecto, se estima consumirá 40 m3 de gasolina, 800 m3 de diesel y 10 m3 de solventes y lubricantes, combustibles que en su totalidad serán adquiridos en la estación de servicio PEMEX ubicado en la población de San Ignacio.
II.4.2.3. Requerimientos de agua
Para las actividades directamente relacionadas con la construcción, a lo largo de 24 meses que dura la obra del camino, se requerirán aproximadamente 50,000 m3. Se utilizará agua de mar, la cuál será obtenida en la línea de costa cerca de San Ignacio.
El agua potable para consumo de los trabajadores será embotellada, adquirida en establecimientos comerciales de las localidades de San Ignacio, San Lino y Guamuchil principalmente.
II.5. GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS, DESCARGAS Y CONTROL DE EMISIONES.
A) Residuos fisiológicos de los trabajadores
Se tendrá una letrina portátil por cada 10 trabajadores. La limpieza y servicio de ésta será realizada por una compañía autorizada contratada exprofeso.
B) Residuos sólidos urbanos (basura)
Se producirán de 6 a 10 kilogramos diarios de estos residuos, se concentrarán en tambos metálicos de 200 lts de capacidad y se dispondrán finalmente en el basurero local de San Ignacio.
C) Aceite gastado, estopas y trapos impregnados de aceite Se colectara el aceite en tambos de 200 lts, se colectaran los trapos y estopas impregnadas de aceite gastado también en tambos de 200 lts, se llevaran estos desechos a Santa Rosalía para ser recogidos ahí por una empresa autorizada por SEMANART que se encargara de su disposición final. (Información proporcionada a es DGIRA a su tiempo)
D) Descargas No habrá
E) Control de emisiones
Se indicara al contratista que deberá tener en óptimas condiciones de operación la maquinaria y equipos que utilice en la construcción de la obra.
F) No se requiere nueva infraestructura para el manejo y disposición adecuada de los residuos.
II.6. IDENTIFICACIÓN DE LAS POSIBLES AFECTACIONES AL AMBIENTE QUE SON CARACTERISTICAS DEL O LOS TIPOS DE PROYECTO.
Generalmente, en la construcción y operación de carreteras tipo “C” se presentaran las posibles afectaciones al ambiente que se enlistan a continuación:
1. Desmontes y despalmes en el Derecho de Vía 2. Desmonte y excavación de Bancos de materiales
3. Los Bancos de materiales abandonados sin vegetación quedan como impacto residual de la construcción de caminos.
4. Las obras de drenaje azolvadas impiden el paso del escurrimiento de los arroyos intermitentes afectando aguas abajo al acuífero y al abrevadero de mastofauna.
5. Se excluye la fauna mayor a cientos de metros del tramo en construcción y de los bancos de materiales, esta exclusión es temporal.
6. En la construcción del camino se impide el paso de hembras y machos de fauna mayor durante sus épocas de apareamiento.
Imagen II.1. Se muestra el Banco de Materiales “La Secundaria” en el km 72 000 desviación izquierda de la carretera Transpeninsular (Mex 1).
Imagen. II.2. Red de Caminos existentes
Imagen. II.3. Sección Transversal Tipo de la Ampliación
II. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL.
II.1 INFORMACIÓN SECTORIAL
La actual administración a elaborado una serie de proyectos y programas que tiene el fin de planear de manera ordenada las actividades productivas y de servicios ligadas al desarrollo urbano que éstos generan en la región.
De esta manera, toma en cuenta las condiciones para su aplicación generadas en otros ámbitos tanto estatal como federal, incorporando el diagnóstico pronóstico de los elementos y componentes de desarrollo urbano del área, identificando las condiciones físicas y de normatividad en materia urbana y ecológica, tales como Plan Nacional de Desarrollo 2007 - 2012( que se elabora durante los primeros seis meses de cada sexenio y es el documento en el que se fijan los objetivos, estrategias prioridades para el desarrollo integral y sustentable del país) por lo tanto no se pudo consultar, pero tomando en cuenta que el gobierno pasado y este provienen del mismo partido suponemos se regirán bajo los mismos términos que el Plan de Desarrollo 2000 – 2006 el cual tomaremos en cuenta para dicho proyecto, Programa Nacional de Desarrollo Urbano 1995 – 2000, Plan estatal de Desarrollo de Baja California Sur 2005 – 2011.
Históricamente el estado de Baja California Sur es considerado como zona turística en el ámbito nacional e internacional, por sus múltiples atractivos naturales, lo que ha permitido un desarrollo social y económico para el país. Es por ello que el gobierno del estado contempla dentro de su Plan de Desarrollo 2005 – 2011, incluir a todos los sectores productivos y sociales para la planeación, toma de decisiones, la ejecución y evaluación de las obras públicas y la combinación de los programas sectoriales con los de carácter regional, los cuales son punto estratégico del nuevo modelo de desarrollo político y económico.
El Plan de desarrollo económico, pretende brindar el respaldo gubernamental a sectores como turismo, agricultura, ganadería, pesca y
minería, así como a la mediana y pequeña empresa, siendo un factor primordial para el crecimiento equitativo de la sociedad. El objetivo del Plan de Desarrollo, consiste en lograr una reforma que de garantías a la participación ciudadana, a una distribución de la riqueza del estado, a través de la creación de empleos, elevar el ingreso familiar y la producción regional.
México cuenta con un vasto sistema de transporte en el que resulta claro el amplio predominio del modo carretero en comparación con otros (SCT, 2001). Ello se explica primordialmente por sus grandes ventajas, como gran accesibilidad, mayor rapidez y amplia cobertura. La red carretera nacional se ha desarrollado de manera gradual a lo largo de varias décadas; comunica hoy gran parte de las regiones y comunidades del país, aunque persiste un importante rezago.
La misión que la SCT se ha fijado en el ámbito de las carreteras es la de dotar al país de un sistema eficaz, seguro, respetuoso del medio ambiente y permanentemente accesible para todos los mexicanos, que sea promotor del desarrollo y contribuya a multiplicar las oportunidades de la población en todo el territorio.
En el cumplimiento de esa misión, se busca avanzar hacia la visión que anima el desarrollo del sistema carretero: contar con un sistema de transporte carretero moderno y bien conservado, con capacidad suficiente para el movimiento rápido, económico y seguro del tránsito y con una cobertura que lo haga accesible a toda la población, receptivo a la atención de sus necesidades y con crecientes espacios para la participación de estados, municipios y del sector privado en el financiamiento, la gestión y la ejecución directa de los proyectos.
Dinámica del Sector dentro de la Reserva de la Biosfera El Vizcaíno Tras las crisis económicas del pasado y el comportamiento de los mercados internacionales de los productos que se exportan y se pueden explotar en la región, tales como la sal, la minería, la pesca de sardina y anchoveta y el turismo de bajo impacto, ha llegado el momento político y económico en el que en la jerarquía de los polos de desarrollo en el Estado de Baja California Sur se elevan de rango las poblaciones dentro de la Reserva de la Biosfera El Vizcaíno más bien por necesidad de lo siguiente:
1. Evitar la migración hacia la región de La Paz y Los Cabos, arraigando a la población de las localidades dentro de la REBIVI a sus sitios de origen con mejores oportunidades económicas.
Si el desarrollo del Estado de Baja California Sur es más parejo, se logrará la distribución equilibrada de su población y del desarrollo económico sustentable en su territorio.
2. Explotar sustentablemente los recursos naturales de la región, de forma comprometida con la conservación de la riqueza biológica y cultural de la REBIVI.
Para lograr lo anterior, los transportes son fundamentales y para éstos las carreteras.
A nivel estatal, los proyectos con los que se vincula por su ubicación el proyecto que nos ocupa son, entre otros:
1. Pesca industrial en Bahía de Asunción, Bahía de Tortugas y Punta Abreojos.
2. Explotación incipiente del ecoturismo y el turismo de aventura en la Reserva de la Biosfera El Vizcaíno.
3. Conservación de la biodiversidad y otras funciones sustantivas de la Sitio Patrimonio Mundial Laguna de San Ignacio y de la Reserva de la Biosfera El Vizcaíno.
4. Proyectos de desarrollo social de SEDESOL en San Ignacio, Vizcaíno, Bahía de Asunción, Bahía de Tortugas, La Bocana y Punta Abreojos.
II.2 VINCULACIÓN CON LAS POLÍTICAS E INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES. Planes de Desarrollo
La obra propuesta se basa en el compromiso de la actual administración estatal, en este sentido se han elaborado una serie de proyectos y programas que tiene el fin de planear de manera ordenada las actividades productivas y de servicios ligadas al desarrollo urbano que estos generan en la región. Las condicionantes para su aplicación generadas en otros ámbitos tanto estatal como federal, incorporando el
diagnóstico-pronóstico de los elementos y componentes de desarrollo urbano, identificando las condicionantes físicas y de normatividad en materia urbana y ecológica, tales como Plan Nacional de Desarrollo 2000 –2006, Plan Estatal de Desarrollo de Baja California Sur 2005 – 2011, etc.
Plan Nacional de Desarrollo 2000 - 2006 y Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2000 – 2006.
El apartado “Crecimiento con calidad” de éste plan (PND) establece los pilares en que éste habrá de sustentarse y los objetivos rectores que, a través de estrategias y líneas de acción, orientarán el rumbo del Sector Comunicaciones y Transportes en los próximos años.
Dentro del objetivo rector 2 Elevar y extender la competitividad del país, como estrategia b. Crear infraestructura y servicios públicos de calidad se cita “Se promoverá con el sector privado la construcción de una red de carreteras con alta capacidad para accesos a corredores industriales y de abasto, así como la implantación de un buen servicio de mantenimiento a la infraestructura.”
Las obras de modernización del camino que contempla el presente Proyecto, se enmarca dentro de los lineamientos del Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones y Transportes 2000-2006, el cual tiene como objetivo primordial la ampliación y mejoramiento de la red carretera del País, conservar, modernizar y ampliar la infraestructura del transporte y las comunicaciones; Mejorar la calidad, acceso, eficiencia y cobertura de los servicios de transporte y comunicaciones; Contar con la infraestructura y los servicios de transporte y comunicaciones, con altos niveles de seguridad, con tranquilidad y confianza; así como impulsar el federalismo mediante la descentralización de responsabilidades, funciones y recursos a los estados y municipios.
La Dirección general adjunta de Caminos Rurales de La Secretaría de Comunicaciones y Transporte SCT, realizó un estudio sobre la viabilidad de la ampliación y pavimentación del camino San Ignacio – La Laguna, haciendo la evaluación costo-beneficio del proyecto, éste Análisis de Factibilidad del Proyecto (Ver anexo 4), que en virtud de que este camino beneficiaría a una región considerada de alta marginación y de acuerdo los criterios de asignación mencionados en el dicho análisis, le corresponde la prioridad de atención 3, lo que se llegó a las siguientes conclusiones:
• Se proporcionará acceso directo permanente a 2,500 habitantes.
• Se dotará de manera permanente el acceso de la población beneficiada a los servicios básicos :
Salud Educación Agua potable
Electricidad Drenaje
• Se disminuirá el tiempo de recorrido en un 75%.
• Se obtendrán importantes ahorros en los costos de operación vehicular.
• Se incrementara notablemente la seguridad de los usuarios
• Se permitirá un mayor desarrollo de las principales actividades productivas de la región.
Reconoce además la existencia de múltiples retos a enfrentar respecto de la ampliación y modernización de la infraestructura, así como en la prestación de los servicios de comunicaciones y transportes, por lo cual, se debe consolidar una infraestructura adecuada que facilite la diversidad y calidad de los servicios, en la búsqueda de mejores niveles de desarrollo, bienestar y equidad.
Se propone como línea estratégica modernizar los corredores carreteros mediante proyectos de cobertura regional. Para ello, se instrumentará el Programa Nacional de Construcción y Modernización de Carreteras Federales, con el objetivo de construir nuevas vías y modernizar las que ya existen, para mejorar la comunicación hacia las regiones y centros de población. El Proyecto que se analiza en éste estudio tiene la finalidad de mejorar la comunicación vía terrestre beneficiando a 66 localidades, registradas en INEGI, entre ellas San Ignacio con 754 habitantes, San Lino 472 habitantes, Guamuchil con 299 habitantes entre otras pertenecientes al Municipio de Mulegé, Estado de BCS. Siendo un total de 2293 habitantes los
Por otra parte, el Plan Nacional de Desarrollo 2001- 2006, establece la importancia de superar las desigualdades entre las distintas regiones del país mediante un sistema de planeación regional para el desarrollo.
El Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes, describe los lineamientos, políticas y acciones establecidas para la construcción de nuevos caminos, bajo la perspectiva del medio ambiente, que deben ser consideradas en la planeación, así como en las avances en el manejo del
tránsito y transporte público por las carreteras existentes. En la planeación y diseño de un proyecto, deben incluir rutas que evadan afectar los recursos naturales valiosos o frágiles y las que no brinden acceso a las tierras silvestres. Estas acciones apoyan a los gobiernos para obtener proyectos sustentables y de gran beneficio.
Plan Estatal de Desarrollo 2005 - 2011
La vinculación que tiene el proyecto propuesto con El Plan Estatal de Desarrollo 2005 - 2011, no obstante que no se encuentra citado textualmente dentro de las acciones específicas, sí se relaciona desde los principios rectores del plan, ya que en su concepción se propone crear un modelo de desarrollo regional, integral para la equidad y la sustentabilidad del desarrollo sudcaliforniano. Dicho modelo a través de objetivos estratégicos dentro de los cuales se encuentra “Mejorar las comunicaciones terrestres, aéreas y marítimas y desarrollar estrategias para la certificación de los bienes y servicios sudcalifornianos”.
Para lograr lo anterior se cita dentro del documento en su capitulo XVII. Desarrollo Económico y Urbano a través de las Regiones y Micro Regiones al Turismo como Prioridad Estatal (XVII.2.). Dentro de este apartado y en sus Programas Estratégicos y Líneas de Acción se establece la línea 6. Creación y Mantenimiento de Infraestructura de Comunicaciones y Equipamiento Turístico de Apoyo; la cual manifiesta que la infraestructura de comunicaciones, así como el equipamiento turístico de apoyo es parte fundamental para el impulso del turismo (actividad económica prioritaria en el Estado), a través de un programa que permita atender las necesidades básicas de obras prioritarias para el fomento del turismo en la construcción y/o remodelación de la red carretera, así como el trabajo en las localidades en banquetas, señalización, construcción de baños públicos, entre otras importantes acciones.
El aislamiento de Baja California Sur, que antes era considerado como la gran fatalidad de nuestro desarrollo ─ porque significaba altos fletes de los productos de afuera y encarecimiento, es decir, poca competitividad de los productos de adentro ─ ahora es percibida como la gran ventaja, porque el cerco zoosanitario y el medio ambiente limpio, que significan su condición semiinsular
está representando la mayor ventaja comparativa respecto al resto del país y de otras regiones del mundo.
La naturaleza desértica y semidesértica del Estado de Baja California Sur, la existencia de amplios y extensos litorales, el desarrollo de una infraestructura científica y de investigación, poderes estatal y municipales más preocupados y comprometidos con el desarrollo y una sociedad más consciente y participativa, hacen de esta Entidad una región con una serie de ventajas que de aprovecharse y fortalecerse permitirán estructurar y consolidar un modelo alternativo de desarrollo, que garantice un futuro diferente para los sudcalifornianos y sudcalifornianas.
Una reserva natural con importantes valores ecológicos; paisajes de alto contenido estético, donde alternan sierras, mares, islas y desiertos; una de las faunas marinas más ricas del mundo; áreas naturales protegidas en todo el territorio estatal; alto potencial de desarrollo turístico; suficiente disposición de energías naturales alternativas, como la solar y la eólica; alta concentración de centros de investigación y formación académica; desarrollo de una conciencia de la sustentabilidad en la población civil; estructura de la población donde predominan los jóvenes; un nivel de escolaridad arriba de la media nacional y la existencia de gobiernos estatal y municipal con mayor vocación democrática y de desarrollo, son algunas de las ventajas comparativas que aprovechadas correcta y adecuadamente pueden y deben convertir a Baja California Sur, en una sociedad con mayores grados de armonía y organización para la convivencia y la producción.
De lo contrario, es conveniente mencionar que el Estado registra una serie de debilidades que de no superarse, la transformación social y económica será imposible, se pospondrá o será mucho más lenta. Se pretende mejorar las comunicaciones terrestres, aéreas y marítimas y desarrollar estrategias para la certificación de los bienes y servicios sudcalifornianos, es uno de los objetivos estratégicos del plan. El desarrollo sustentable entonces no puede reducirse sólo a un asunto de respetar y de no impactar al medio ambiente, sino también como un desarrollo que no impacta, al contrario, restablece los equilibrios socio-culturales y donde los beneficios del crecimiento económico se reparten con equidad y generan
los empleos que la sociedad demanda y necesita. Así la sustentabilidad, no significa solamente armonía con el medio ambiente, sino también, armonía social y económica; un proceso donde se aprovechan los recursos naturales sin agotarlos, un mejoramiento de los indicadores de la calidad de vida y la generación de nueva riqueza distribuida de mejor manera entre las regiones y entre los distintos sectores. Desde esta visión la sustentabilidad para el gobierno y sociedad de Baja California Sur, significa dos cosas fundamentales:
1. Un cambio cultural que se orienta a modificar las estrategias de planeación, las formas de participación social y los sistemas productivos.
2. No un objetivo, no una meta, sino un proceso abierto de multiplicidad de acciones, cuyo resultado será el mejoramiento de la convivencia y la calidad de los estándares de vida de la gente.
Todo esto en vinculación con el apartado XIII del Plan Estatal de Desarrollo de Baja California Sur 2005 – 2011.
El grado de concordancia del proyecto con respecto a las políticas de desarrollo social, económico y ecológico a nivel estatal y municipal, es alto.
En el Plan Estatal de Desarrollo se consigna como prioridad estatal el turismo como fuente de ingresos y actividad preponderante de desarrollo. Se pretende crear una escalera turística terrestre desde Guerrero Negro hasta Los Cabos.
Programa de Caminos Rurales y Alimentadores
El Programa de Caminos Rurales y Alimentadores de la SCT, en coordinación con los gobiernos estatales y sectores productivos, atiende la construcción y modernización de caminos rurales y alimentadores a fin de atender las demandas de las comunidades y promover su desarrollo económico y social.
Dentro de la red carretera, el camino rural y alimentador constituye un activo de gran importancia regional y local, ya que a través de ellos es posible la comunicación permanente entre los centros de población y producción en el medio rural, el acceso de amplios grupos de población a la salud y educación como satisfactores básicos para mejorar su calidad de vida, así
como a mayores oportunidades de empleo y desarrollo general. Por ello, el gobierno federal asigna recursos a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para apoyar a los gobiernos estatales y municipales en la construcción, modernización, reconstrucción y conservación de las redes de caminos rurales y alimentadores.
Las características técnicas de estos caminos están en función del tránsito diario promedio anual (TDPA). La Secretaría estableció una clasificación de las carreteras con cinco tipos de caminos (A, B, C, D y E), por lo que:
II.3 Tabla III.1 Clasificación SCT de caminos Tipo
camino TDPA (vehículos) 3,000 a 5,000 A 5,000 a 20,000 B 1,500 a 3,000 C 500 a 1,500 D 100 a 500 E menor de 100 Camino alimentador
Conforme a la clasificación, los caminos alimentadores han quedado circunscritos dentro del tipo C o D, con las siguientes especificaciones:
Tabla III.2 Especificaciones SCT de caminos Tipo C o D
Característica Valor Superficie de rodamiento Pavimentada
TDPA (vehículos) 100 – 1,500 Velocidad proyecto (km/hr) 40 - 100 y 30 – 70 Pendiente máxima (%) 8
Ancho de corona (m) 6 a 8
El camino alimentador se caracteriza por ser de dos carriles, en su mayoría pavimentados, para un tránsito promedio diario anual de 100 a 1,500 vehículos. Los caminos alimentadores representan 20 por ciento de la red carretera nacional.
El camino rural (Tipo E) se caracteriza por ser de un carril a base de terracerías revestidas no compactadas y con obras de drenaje que permiten transitarlos en cualquier época del año; se encuentra a cargo del gobierno federal, de los gobiernos estatales y una gran variedad de dependencias, organismos y empresas públicas y privadas. Los caminos rurales representan 48 por ciento de la red carretera nacional.
De acuerdo con lo descrito en el Programa de Caminos Rurales y Alimentadores, el proyecto pretende apegarse a las especificaciones técnicas de construcción para un camino tipo C, así mismo, se incorporan estas condiciones técnicas con los aspectos naturales presentes en la zona de estudio con el medio Biótico y Abiótico en un marco de sustentabilidad para la ejecución de las obras y actividades de Proyecto y ser viable ambientalmente.
Programas Estatales de Ordenación Territorial
La ordenación del territorio se ha convertido en el proceso y el método que permite orientar la evolución espacial de la economía y de la sociedad, y
que promueve el establecimiento de nuevas relaciones funcionales entre regiones, pueblos y ciudades, así como entre los espacios urbano y rural. De esta manera la ordenación del territorio hace posible una visión coherente de largo plazo para guiar la intervención pública y privada en el proceso de desarrollo local, regional y nacional. El Plan de Ordenamiento Ecológico del Territorio, esta dirigido a evaluar y programar el óptimo uso del suelo y manejo de los recursos naturales en un espacio geográfico definido, con el objetivo de regular e inducir el uso más racional del suelo y el desarrollo de las actividades productivas.
En México se cuenta actualmente con 16 POET concluidos, en tanto que 12 están en proceso y 4 Estados (Guerrero, Jalisco, Nuevo León y Yucatán) no han iniciado. Ver imagen III.1.
Imagen. III.1.-Programas Estatales de Ordenación Territorial
Fuente: Pagina Web de la Secretaria de Desarrollo Urbano y Ordenación del Territorio.
Para los fines de esta Manifestación de Impacto Ambiental, destacaremos el objetivo de cumplir con un Instrumento de Regulación que permita lograr el desarrollo del Proyecto con actividades encaminadas al Desarrollo Sustentable del País.
El objetivo principal del Proyecto está encaminado a solucionar los problemas de comunicación vía terrestre que presenta la región, así mismo, pueda identificar las necesidades prioritarias en materia ambiental antes, durante y después de ejecutar el Proyecto.
El presente estudio de Impacto Ambiental Modalidad Regional tiene el objetivo de cumplir como un Instrumento de Regulación que permita describir:
1. Una delimitación precisa del área que abarca el Proyecto y del área de influencia en estudio.
2. Determinar zonas ecológicas 3. Zonas de protección biológica
4. Describir estrategias de un desarrollo sustentable para el área de influencia en estudio.
5. Lineamientos de preservación, protección, restauración y aprovechamiento de los recursos naturales.
6. Determinar usos de suelo
7. Determinar el crecimiento de los centros de población 8. Identificar el posible desarrollo de población o crecimiento 9. Ejecutar el proyecto en estudio en un marco de sustentabilidad
Programas de Manejo de Áreas Naturales Protegidas
El proyecto que se pretende hacer, una parte pasa por la REBIVI con un total de 52% lo que se divide en, 32% se encuentra dentro del Sitio Patrimonio Mundial Laguna de San Ignacio, 20 % en la Zona de Amortiguamiento de La Reserva de la Biosfera El Vizcaíno y 48 % quedan fuera de La Reserva de la Biosfera el Vizcaíno.
1. Por las características del proyecto y lo expuesto en el capitulo II, la congruencia se da en el carácter de infraestructura de desarrollo del proyecto pues el proyecto como tal no toca directamente alguna Zona Núcleo, pero como sabemos los daños ecológicos son sinérgicos.
Como se explica en el capitulo IV el Sistema Ambiental Regional (SAR) abarca parte de la Zona Núcleo de la REBIVI Específicamente La Laguna de San Ignacio la cual se encuentra en la Lista de “Áreas de Importancia para las Aves”, por siglas eran conocidas como AICA, pero a partir del año 2003 su denominación cambió a IBA, por sus siglas en inglés (Important Bird Areas), con la intención de estandarizar criterios con la comunidad internacional, (aunque en este proyecto las seguiremos denominando como AICAS), también se encuentra en la “Lista Ramsar” del tratado intergubernamental y esta inscrito en La Lista de Patrimonio Mundial como “Santuario de la Ballena gris El Vizcaíno”, con las regulaciones del Comité de Sitios de Patrimonio Mundial de la UNESCO, el Programa de Manejo de la Reserva de la Biosfera del Vizcaíno, El Plan Estratégico de las AICAS, y la Convención sobre los Humedales de Ramsar, pues no hay actualmente otras regularizaciones de uso de suelo al respecto para la región de nuestro interés, como se verá a continuación.
2. El Plan de Ordenamiento Ecológico no existe para el municipio o la localidad ordenamiento ecológico decretado, existen antecedentes de estudios que el Ayuntamiento de La Paz promovido a través del Centro Interdisciplinario de Ciencias Marinas, el ordenamiento ecológico denominado Región Bahía de La Paz, sin embargo, al término prácticamente de la administración municipal éste no ha sido concluido.
3. El Plan de Desarrollo Urbano Estatal de Baja California Sur prevé el desarrollo ordenado de las localidades menores en el municipio de Mulegé, estableciendo que el impulso en equipamiento urbano procederá de Santa Rosalía, BCS. El proyecto que nos ocupa
puede considerarse complementario al desarrollo urbano de las localidades de San Ignacio, San Lino y Guamuchil principalmente. 4. El Plan de Desarrollo Urbano para el Centro de Población de Santa
Rosalía, BCS, no establece nada aplicable al uso del suelo en la región del proyecto.
5. La Convención sobre los Humedales, firmada en Ramsar, Irán, en 1971, es un tratado intergubernamental que sirve de marco para la acción nacional y la cooperación internacional en pro de la conservación y uso racional de los humedales y sus recursos. Hay actualmente 154 Partes Contratantes en la Convención y 1650 humedales, con una superficie total de 149.6 millones de hectáreas, designados para ser incluidos en la Lista de Humedales de Importancia Internacional de Ramsar. Se anexa La Convención de Humedales y la lista de México. (Anexo 6)
6. El programa de las AICAS surgió como una idea conjunta de la Sección Mexicana del Consejo Internacional para la preservación de las aves (CIPAMEX) y BirdLife International. Inició con apoyo de la Comisión para la Cooperación Ambiental de Norteamérica (CCA) con el propósito de crear una red regional de áreas importantes para la conservación de las aves. Se anexa de los datos de la AICA Laguna de San Ignacio. (Anexo 6)
7. El comité reconoció la valor excepcional universal de el La Laguna de San Ignacio “Santuario de la Ballena gris y la importancia de otras especies y quedo inscrito el en la Lista Patrimonio Mundial, Se anexan los datos de la Laguna de San Ignacio como Patrimonio Mundial. (Anexo 6).
8. No hay otro plan o programa directo de desarrollo aplicable al proyecto
9. Programas de recuperación y restablecimiento de la zona de restauración ecológica. Ver calendario respecto a la matriz de zonificación y la matriz de acciones de la Reserva de la Biosfera el Vizcaíno.
10. Normas Oficiales Mexicanas. Ver apartado III.3.
11. Decreto y Programa de Manejo de la Reserva de la Biosfera El Vizcaíno. Ver más adelante en este apartado.
12. Bandos y reglamentos municipales. Los reglamentos del municipio de Mulegé y su bando de policía y buen gobierno aplican para las áreas urbanizadas dentro de las localidades siguientes: Santa Rosalía, Guerrero Negro, Mulegé, Vizcaíno, Bahía de Tortugas, San Ignacio, Bahía de Asunción y Punta Abreojos.
Programa de Manejo de La Reserva de la Biosfera El Vizcaíno
El Programa de Manejo de La Reserva de la Biosfera El Vizcaíno (en lo subsecuente PMRBEV) establece que para la conservación, manejo y aprovechamiento de sus recursos naturales el objetivo es conservar la biodiversidad en la reserva, a la vez que se promueven oportunidades de diversificación productiva para los residentes, mediante el aprovechamiento sustentable de recursos naturales, regulando las principales actividades productivas y propiciando la participación social en la conservación.
En el PMRBEV se considera como acción a largo plazo el acondicionamiento de vías de acceso.
Se ha mencionado antes que parte de la derrama económica que la carretera traería consigo, seria la derivada del ecoturismo y el turismo de aventura. El PMRBEV dice al respecto: “Este es un numeroso mercado turístico que debe ser aprovechado inteligentemente y que la península ofrece a costos a veces ridículos. La factura de la conservación debe ser cubierta también por el mercado turístico”.
Debe decirse aquí que de los subprogramas de manejo de la Reserva de la Biosfera El Vizcaíno, el proyecto que nos ocupa incide en todos de forma positiva y benéfica.
De acuerdo al PMRBEV, la problemática ambiental de la reserva gravita en torno a la sobre-explotación de los recursos naturales, más el deterioro gradual y progresivo del medio ambiente de la reserva, principalmente por los siguientes procesos periféricos: • Contaminación ambiental global
• Sobre-explotación de recursos pesqueros • Cacería furtiva
• Acumulación de desechos sólidos y líquidos • Contingencias ambientales
Enmarcado en lo anterior, las tendencias de desarrollo social y económico de la región son las siguientes:
1. Bajo crecimiento poblacional en las localidades dentro de la Reserva, principalmente por la emigración hacia las regiones de La Paz y Los Cabos, primordialmente por buscar oportunidades de empleo y desarrollo.
2. Carencia de oportunidades de empleo y depredación humana de recursos naturales (caza furtiva, desmontes, etc.).
3. La pesca industrial de Bahía de Asunción, Bahía de Tortugas y Punta Abreojos no ha comenzado a explotar sardina ni anchoveta. Cuando lo haga se tendrá una fuente de contaminación al mar por grasas y aceites y residuos sólidos en dichas localidades lo cual afectará directamente a la zona de La Laguna de San Ignacio con un impacto directo a las especies tanto marinas como costeras de plantas y animales.
4. La caza furtiva y la colecta de cactáceas son un problema considerable en la REBIVI.
5. Se cree que la generación de mejores oportunidades de aumentar la calidad de vida y la educación ambiental entre los habitantes de la REBIVI revertirá las tendencias anteriores.
Justificación del grado de concordancia del proyecto con respecto a la ANP en la que se encuentra.
Puntos de vista y afirmaciones extraídos del Programa de Manejo de la Reserva de la Biosfera El Vizcaíno.
“El desarrollo económico de una región depende en gran medida de la infraestructura de comunicaciones con la que cuenta” (Pág. 29 del PMRBEV).
Apuntando adelante que:
“Las posibilidades de progreso a sus pobladores en términos sociales y económicos, dependen en gran parte de la atención
que estos brinden a la conservación y al manejo optimo de sus recursos naturales, que les permita cumplir el propósito de asegurar la persistencia a largo plazo de dichos recursos”.
De lo anterior, puede decirse que de no darse oportunidad de desarrollo sostenido a las poblaciones humanas que viven en la Reserva, éstas comenzaran por su incultura ambiental a depredar el medio y las especies de flora y fauna de la Reserva de la Biosfera (Opinión personal).
El mercado eco-turístico y de turismo de aventura ha cobrado importancia nacional e internacional en los últimos años principalmente en esta zona que es la que conecta a la Laguna de San Ignacio, una buena opción de desarrollo sustentable para las poblaciones de las localidades de San Ignacio, San Lino y Guamuchil entre las mas importantes. (Páginas 37 y 40 del PMRBEV).
Dentro de la problemática de la Reserva de la Biosfera, expuesta en las páginas 39 y 40 del PMRBEV, se apunta que los servicios turísticos en la reserva son escasos, por lo que el sector se encuentra subutilizado y algunas veces subvaluado.
Debe incluirse aquí lo siguiente:
“En resumen, la problemática de la reserva se caracteriza, al igual que en el resto del país, por el escaso valor económico, biológico y ecológico que se le asignan a los recursos naturales y que se encuentran en un proceso gradual de deterioro, que es necesario detener y revertir”.
Es obvio que las nuevas oportunidades y empleos que traería consigo la el ecoturismo a esta región tanto de la REBIVI como del Sitio de Patrimonio Mundial de la Humanidad, serían muestra palpable de desarrollo sustentable de la misma. Dichas oportunidades y empleos son favorecidos con la existencia de carreteras pavimentadas más seguras, infraestructura que sería palanca de desarrollo sustentable para la región.
“La principal función y objetivo del programa de manejo de la REBIVI es instrumentar la conservación y el uso y aprovechamiento sustentable de los recursos naturales renovables y la administración de la reserva” (página 41 del PMRBEV) y desarrollar e impulsar procesos alternativos de uso y
aprovechamiento de los recursos naturales, que permitan su conservación y protección a largo plazo”.
En éste tenor, en la página 53 del PMRBEV se recomienda la inversión pública para “apoyar” al camino de terracerías de San Ignacio - La Laguna de 55 km.
Así mismo, en la misma página se reconoce que “falta enfatizar las acciones de ordenamiento, que favorezcan sustancialmente el incremento de ingreso de la gente de esta región.
Dado todo lo anterior, sin embargo, se afirma que el subcomponente de vida silvestre del PMRBEV “la conservación de la vida silvestre en la reserva se ve amenazada por la expansión de actividades económicas como la minería, la agricultura, la ganadería, la pesca y la urbanización incipiente que año con año hace patente su impacto” (pág. 67 del PMRBEV).
Un objetivo general del subcomponente de vida silvestre del PMRBEV es: “Conservar la biodiversidad de la Reserva de la Biosfera El Vizcaíno y promover oportunidades de diversificación productivas para los residentes, mediante los lineamientos establecidos en el presente programa de manejo”. (pág. 70 del PMRBEV).
Es obvio que el proyecto que nos ocupa contribuiría a dicha diversificación productiva para los residentes, sin contravenir a la letra ni al espíritu del PMRBEV.
En cuanto al uso público y recreativo, éste subcomponente del PMREV tiene como objetivos: “Detener el deterioro gradual producto de actividades turísticas y de uso publico”, y “Ordenar el desarrollo de las actividades turísticas fomentando el turismo de bajo impacto, así como el reciclaje de los desechos sólidos y líquidos de la reserva”. Esto requiere estrategias y lineamientos de disciplinada observancia y consecución. Así como de educación ambiental generalizada.
Más adelante se apunta que: “Entre los recursos de interés ecoturístico en la Reserva, por su importancia biológica, espectacularidad, por el reto que representa llegar a ellos, o por su belleza natural están: La ballena gris, los lobos marinos, el berrendo, los venados, el borrego cimarrón, las aves migratorias
