Junio/2015
Valorización Ambiental de la
cobertura vegetal afectada según
diseños previos de planificación
del corredor ALO (Avenida
Longitudinal del Occidente)
German Augusto Barbosa Gómez
UNIVERSIDAD DE LOS ANDESFACULTAD DE INGENIERÍA
DEEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL
1
Valorización Ambiental de la cobertura vegetal
afectada según diseños previos de planificación
del corredor ALO (Avenida Longitudinal del
Occidente)
Presentado por:
German Augusto Barbosa Gómez
Asesor:
Juan Pablo Rodríguez Sánchez
Universidad de los Andes
Facultad de Ingeniería, Departamento de Ingeniería Civil y
Ambiental
Bogotá, Colombia
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Agradecimientos
Por medio de este trabajo quiero agradecer la compañía y asesoría de mis profesores, compañeros y familia. Puesto que gracias a estas por pequeñas que fueran se desarrollaron las ideas, procesos y soluciones planteadas en el documento.
3
Contenido
1
Resumen ... 4
Abstract ... 4
Introducción ... 4
Problema ... 5
Justificación ... 6
Pregunta de investigación ... 6
Objetivos ... 6
Objetivos generales: ... 6
Objetivo específico: ... 6
Marco teórico ... 7
Descripción técnica del proyecto ... 7
Características del tramo Sur ... 8
Características del tramo centro ... 9
Características del tramo norte ... 10
Estado actual del proyecto ... 12
Beneficios del corredor ... 13
Metodología ... 13
Estimación de la cobertura de zonas verdes de los tramos afectados por la ALO ... 14
Aplicación de iTree al caso de estudio ... 15
Evaluación Ambiental ... 16
Remoción de contaminantes atmosféricos ... 16
Resultados y análisis ... 17
Conclusiones ... 18
4
Resumen
Con el fin de mejorar la planeación de los centros urbanos, es importante empezar a reconocer a estos mismos como zonas las cuales tienen una interacción con el medio ambiente, teniendo afectación en muchos de sus procesos y condiciones que se dan en este. Por eso, este trabajo consiste en la evaluación ambiental, específicamente en el potencial de captación de Material Particulado, de las zonas verdes que serían afectadas en el proyecto de la Avenida Longitudinal de Occidente. Este es un proyecto de alta repercusión en los espacios verdes internos presentes en la cuidad. La metodología implementada realiza una evaluación ambiental utilizando iTree Canopy el cual cuantifica los tipos de cobertura en la ciudad y la capacidad que las zonas verdes tienen de remover contaminantes atmosféricos. Obteniendo como resultado que la zonas verdes afectadas en la construcción de la Avenida longitudinal del occidente tienen el potencial de remover el 0.256% de la concentración de PM10 anual de la cuidad de Bogotá.
Abstract
In order to improve the planning of urban centers, it is important to begin to recognize these one as zones, which have a deep interaction with the environment, and are involved in many of the processes and conditions of it. That is why this work is the environmental assessment, specifically the potential acquisition of particulate matter, from green areas that would be affected by the project of the West Longitudinal Avenue (Avenida Longitudinal de Occidente). This is a project of high impact on the internal green spaces present in the city. The methodology implemented does an environmental assessment using iTree Canopy that quantifies the types of coverage in the city and the ability that green areas have to remove pollutants. As a result, the green areas affected by the construction of the West Longitudinal Avenue have the potential to remove 0.256% of the annual concentration of PM10 from the city of Bogota.
Introducción
La palabra planificar es definida por la real academia española como el establecimiento de un plan. Una definición más estructurada de esta puede ser la optimización del uso y combinación de recursos con el fin de lograr beneficios de tipo colectivo, estableciéndose como sujeto de la planificación a la sociedad en su conjunto (Pera, 1998). Haciendo así que la planeación urbana requiera de una visión integral por parte del estado para así lograr intervenir apropiadamente en el diseño, administración y mantenimiento de ciudades. Aspectos, los cuales deben comprender no solo la distribución física del espacio, sino que también los aspectos económicos, sociales y culturales los cuales tienen incidencia en el crecimiento de la cuidad (Alba, 2004).
5 La cuidad de Bogotá desarrolla su planeación de crecimiento del casco urbano por medio de planes maestros. Estos se desarrollan con base al plan de ordenamiento territorial el cual define cómo puede la cuidad hacer uso de su suelo y donde están las áreas protegidas. Los planes maestros van desde modificaciones en la cultura social hasta modificaciones en la infraestructura (vial, espacios públicos, manejo de basuras, acueducto y alcantarillado, entre otros). Debido a su amplia cobertura es de suma importancia la incorporación de variables ambientales en los planes maestros, variables las cuales sustentan y satisfacen de forma directa e indirecta la vida humana, a las cuales se les llama servicios ecosistémicos (Moreno N. A., 2015).
Con el fin de identificar la importancia de los servicios ecosistémicos es necesaria la implementación de metodologías las cuales permitan detectar y cuantificar el provisionamiento de los mismos. Esto con el fin de poder seleccionar las áreas con mayor valor para su conservación y aprovechamiento. Para esto, se han desarrollado diversas metodologías en las cuales se consideran los aspectos ambientales, económicos y sociales que proporcionan las zonas verdes urbanas. El objetivo general de este trabajo es realizar una cuantificación de los servicios ecosistémicos en base a los aspectos ambientales. Para esto se ha tomado como estudio las zonas por las cuales se ha realizado la proyección de la Avenida Longitudinal del Occidente (ALO), la cual hace parte de las obras de infraestructura del plan maestro de movilidad de la cuidad.
Con la finalidad de influir en la movilidad de la cuidad, la ALO tiene como objetivo atraer el tráfico pesado, descongestionando así parte de la cuidad de Bogotá para poder así contribuir a la solución de movilidad planeada por la alcaldía (MinTransporte, 2014). Esto se pretende hacer por medio de 49.3 km de recorrido los cuales afectaran zonas verdes a lo largo de toda la cuidad. Siendo estas zonas urbanas comprendidas por, arboledas, pastizales, parques, jardines, arbustos, entre otros. Las cuales han demostrado generar importantes servicios, como la remoción de contaminantes atmosféricos, mitigación de la escorrentía, reducción de la Temperatura y la retención y almacenamiento de carbono (McPhearson, 2013).
Por lo tanto, el siguiente trabajo consiste en tres partes principales: (1) presentar un proyecto el cual tenga afectación en la cobertura vegetal de la cuidad (2) identificar las concentraciones de contaminantes ambientales a las cuales se encuentra expuesta esta zona en las cuales el proyecto ha de ser ejecutado y (3) llevar a cabo una evaluación ambiental por medio del programa i-Tree con el fin de hacer una aproximación a los servicios ecosistémicos de regulación (enfocándonos únicamente en los contaminantes atmosféricos).
Problema
Según la organización mundial de la Salud es sugerido para los centros urbanos la existencia de al menos 15 m2/hab de zonas verdes, las naciones Unidas sugieren que países en vía de desarrollo como Colombia posean un mínimo de 10 m2/hab. Sin embargo, Bogotá cuenta con únicamente 4m2/hab de áreas verdes, haciendo imperativo para entidades como el Jardín botánico, la Secretaria de Ambiente, el Instituto de Desarrollo Urbano, la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá y
6 la Unidad Administrativa Especial de Servicios Públicos que proporcionen mantenimiento a estos espacios verdes e inclusive generen proyectos para un incremento significativo de los mismo (Secretaria Distrital de Ambiente, 2014). Es por esto que la realización de obras la cuales tengan repercusión en la cobertura vegetal de la cuidad deben de poseer estudios solidos los cuales midan los impactos y beneficios de la mismas.
Justificación
Reconocer la importancia que poseen las zonas verdes en un espacio urbano es fundamental para la planificación del mismo, ya que esto promueve el desarrollo sostenible. El objetivo general es el de evaluar si pequeñas zonas verdes verdaderamente tienen un impacto significativo sobre los aspectos ambientales de la cuidad o incluso de las zonas cercanas a estas. Lo cual de ser cierto ha de tomarse como punto importante en la planificación de la cuidad, viéndose reflejado en el Plan de Ordenamiento Territorial y por consiguiente en los planes maestros de la cuidad.
Pregunta de investigación
¿Cómo afectan la construcción de la Avenida longitudinal de Occidente en el potencial de remoción de PM10 y PM2.5 de las zonas que esta recorre?
Objetivos
Objetivos generales:
Esta tesis pretende exponer las necesidades de realizar planificaciones de micro y macro escala teniendo en cuenta los distintos servicios ecosistémicos ambientales que proporcionan las zonas verdes.
Objetivo
específico
:- Identificar una obra de impacto futuro en la cobertura vegetal en la cuidad de Bogotá.
- Identificar las zonas las cuales serán impactadas debido a la obra de infraestructura.
- Por medio de programas especializados evaluar el costo de los distintos sistemas que serán afectador por la obra futura a realizar en la cuidad de Bogotá.
- Identificar las distintas entidades distritales y la función que cada una de estas cumple en cuanto al proporcionamiento de la información requerida para la planeación de proyectos de infraestructura.
- Estimar las concentraciones de material particulado que pueden ser removidas en el tramo a evaluar.
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Marco
teórico
El plan maestro de la cuidad de Bogotá contempla a la ALO como un corredor el cual primordialmente se orienta a la integración de la cuidad con la región, especializado para el transporte de carga entre los centros de consumo y de producción (Cámara Colombiana de la Infraestructura, 2006). Para esto se ha diseñó un trazado el cual comprende un tramo entre los municipios de Chía y Mosquera; y se definió que su construcción, operación y mantenimiento se ejecutara bajo el esquema de concesiones (implementación de peajes como fuentes de financiación) (MinTransporte, 2014).
Descripción técnica del proyecto
La construcción del corredor vial ALO atraviesa la cuidad de sur a norte por el costado occidental de la misma, atravesando las localidades de Bosa, Kennedy, Fontibón, Engativá y Suba. Igualmente, el corredor conectara con los municipios vecinos de Mosquera en el sur y de Chía en el norte. La siguiente tabla muestra el trazado diseñando para la ALO:
Tabla 1. Imágenes de planeación del recorrido de la ALO.
Ilustración 1. (Emmanuel, 2011) Ilustración 2. (Bogota, 2012)
8 - Zona norte: desde la autopista norte hasta la calle 80, con una longitud de
20km.
- Zona centro: desde la calle 80 hasta la calle 13, con una longitud de 6 km.
- Zona sur: desde la calle 13 hasta la autopista sur, con una longitud de 24 km.
Estos tres sectores tendrán repercusiones en aproximadamente 436 predios de la cuidad (Cámara Colombiana de la Infraestructura, 2006). Los cuales se dividen en zonas verdes (compuestas por pastos, árboles, arbustos y humedales) e impermeables (construcciones antropológicas). En la ilustración 3 se muestra un esquema de las zonas verdes de mayor peso que serán afectadas por la construcción de la vía:
Ilustración 3. Humedales que serán afectados por el trazado de la ALO (Alcaldia de Bogotá, 2009)
La ilustración 3 muestra que las zonas de mayor peso afectadas son tres humedales. El tramo centro afectara el humedal capellanía, mientras que la zona norte afectara el Juan Amarillo y la Conejera.
Características del tramo Sur
Este tramo es el tramo el cual posee mayor cantidad de estudios, esto debido a que su construcción ya fue iniciada. La construcción del tramo sur se dividirá entre la participación del INVIAS y el Distrito. El INVIAS con la responsabilidad de construir el tramo entre Canoas y el Río Bogotá y el Distrito tendrá a su cargo la ejecución de la de las obras entre el rio Bogotá y la calle 13 (Cámara Colombiana de la Infraestructura, 2006).
Según estudios este tramo contara con una calzada bidireccional. Un ancho 3.5 metros por carril (medida mínima que se debe cumplir en la construcción de una
9 carretera con Vmax de 120km/h (Ministerio de Transporte & Universidad Nacional, 2006)) y dos bermas (el ancho ha de estar en un rango de 0.5-1.8 metros (Construdata, s.f.)), esto para un total aproximado de 12 metros de ancho de toda la vía.
Características del tramo centro
El tramo centro se ha diseñado con el propósito de ser un corredor ecológico el cual pretende seguir el siguiente esquema:
Ilustración 4. Diseño del grosor del tramo centro. Información tomada de la página de internet de la alcaldía.
La ilustración 4 muestra cómo se tiene planeado la construcción de la ALO en este tramo, la cual se desarrollara en 100 metros de ancho. Los cuales estarán compuestos por un área de transporte (34m de ancho), andenes para ciclistas y peatones (23m de ancho) y áreas con parques y equipamientos públicos (43m de ancho).
El área de transporte se diseña con base a las especificaciones técnicas de la cámara de comercio e infraestructura. Teniendo así un ancho de 3.5 por carril y un separador entre sentidos de 13m. El humedal Capellanía será afectado por este corredor, el siguiente esquema muestra el trazado de como la vía intervendrá en este.
10 Ilustración 5. Trazado de la ALO sobre el humedal Capellanía (Emmanuel, 2011)
Debido a la construcción de la ALO se argumenta que el humedal perderá parte de su espejo de agua, en el cual hay una amplia variedad de anfibios, aves y mamíferos. Para disminuir este impacto se ha diseñado que en estos tramos de la cuidad el área de transporte y peatonal se reduzca, 8 m de ancho en el área de transporte y 7 m en el área peatonas y de bicicletas (Moreno J. E., 2011). Adicionalmente, se sugiera la construcción de barreras vivas alrededor de la vía las cuales minimicen los efectos del ruido (Moreno J. E., 2011).
Características del tramo norte
Este tramo es el tramo donde menor información de planificación se tiene. Sin embargo, es el tramo en donde mayor número de zonas verdes se encuentran (Dinero, 2014). Por consiguiente, para disminuir la afectación de estas se realiza la reducción de las áreas de transporte, peatonales y ciclistas, para sí aumentar las áreas de parques y espacios públicos. La siguiente ilustración nos muestra las nuevas medidas implementadas en el tramo norte.
11 Ilustración 6. Diseño del grosor del tramo norte. Información tomada de la página de
internet de la alcaldía
Se dará una reducción de 13m de ancho en el área de transporte y de 1 m de ancho en el área peatonal y de ciclistas. Adicional a esto se dará la misma reducción de 8 y 7 m en los tramos los cuales poseen humedales. Las siguientes ilustraciones (7 y 8) muestran el trazado pensado para el área del humedal Tibabuyes y la Conejera, los cuales serán afectado por 0.7 km y 1.4 km de avenida.
Ilustración 7. Trazado de la ALO sobre el Humedal Tibabuyes (Emmanuel, 2011)
En particular el humedal Tibayuyes es un sector de máxima vulnerabilidad puesto que este posee una población importante de roedores y otras muchas especies (Alcaldia
12 Mayor De Bogota D.C, 2003). Se planea la construcción de dos puentes (uno para cada dirección de la vía), estos han de tener una separación entre ellos de 21m, con el fin de no generar secciones sombrosas las cuales generen un fenómeno de islas (Alcaldia Mayor De Bogota D.C, 2003). Adicionalmente, se construirá una estructura elevada con una altura mínima en el centro de luz de 10m, puente el cual debe poseer barreras deflectoras 50m antes y después de este, esto con el fin de mitigar el ruido (Moreno J. E., 2011).
En el caso del humedal la Conejera al ser intervenido por una larga sección de la vía se pueden presentar alteraciones comportamentales de las especies debido al ruido e interferencias visuales, perdida de conectividad migratoria por la fragmentación del hábitat, perdida de cobertura vegetal y la alteración de las condiciones atmosféricas debido a incremento en emisiones de los contaminantes generados por los automóviles (Moreno J. E., 2011). Territorios que antes servían como reguladores del ciclo hídrico, controlando y previniendo inundaciones, pasarán a ser espacios de riesgo para desastres (Alcaldia Mayor De Bogota D.C, 2003)
Es por esto que como lo muestra la siguiente ilustración se planea un cruce mediante una estructura elevada, con altura mínima en el centro de 8.6mts, esta también ha de implementar las barreras deflectoras. Como medida de compensación ambiental, el IDU deberá adquirir terrenos para ampliar en 8.3 hectáreas la lámina de agua (sin embargo varias de las hectáreas que se tenían presupuestadas para esto están han sido utilizadas).
Ilustración 8. Trazado de la ALO sobre el humedal la Conejera (Emmanuel, 2011)
Estado actual del proyecto
En la actualidad el único sector que se encuentra construido es el tramo de 4.5km que se encuentra comprendido entre el municipio de Chuzacá y Canoas. Los últimos estudios realizados para esta vía en el tramo Sur fueron realizados por las firmas Ingetec-Selfinver entre los años 2001 y 2002, debido a esto el IDU está realizando actualizaciones en los estudios técnicos (Cámara Colombiana de la Infraestructura,
13 2006). Actualizaciones en el diseño que en esencia incluye el ajuste de doble calzada a una calzada de dos carriles (también hacia los dos sentidos). En cuanto a la parte predial en la parte sur se cuanta con un total de 222, y aún falta la adquisición de varios de estos.
La ejecución de los tramos Centro y Norte de la ALO está incluida en el POT, sin embargo, a la fecha no se cuenta con un cronograma de inversiones para adelantar las obras en estos sectores. El único avance que se ha venido desarrollando es el gestionado de la compra de los predios a lo largo de todo el corredor, gestión que se ha venido desarrollando por parte el IDU.
Beneficios del corredor
La construcción y adecuación del corredor vial de la ALO en el Distrito Capital generaría un impacto positivo sobre la movilidad y conectividad de la ciudad. En particular, las obras tendrían un impacto positivo sobre los siguientes aspectos:
optimización de la articulación de Bogotá con los municipios vecinos. mejoramiento de la accesibilidad al aeropuerto El Dorado.
mejoramiento del nivel de servicio y de la calidad de vida de la población de la ciudad vía disminución de los tiempos de viaje.
generación de empleo.
mejoramiento de la infraestructura vial.
reducción de la congestión en los accesos a la ciudad.
reducción de los tiempos de desplazamiento para atravesar la ciudad.
Metodología
La metodología implementada en este estudio ha sido dividida en tres: (1) recopilación de información base para designar el proyecto de planificación estructural a evaluar: por medio de visitas a los diferentes entes de planeación zonal (IDU, la secretaria distrital y nacional de planeación y el SuperCade), se identifica el proyecto de planificación con mayor peso sobre las áreas verdes de la cuidad de Bogotá. (2) valorización ambiental de los diferentes perímetros verdes afectados: esto se hizo por medio de la implementación del modelo i-Tree a las áreas de interés propuestas por planeación, modelo el cual analiza el costo de la cobertura vegetal de la zona, por medio de las herramientas de silvicultura las cuales realizan una estimación y análisis de los servicios ecosistémicos de regulación (estos han de presentar un bienestar a la comunidad y enriquecimiento ambiental del entorno urbano) (Community Forests, 2006). Servicios tales como mitigación de escorrentía, regulación de temperatura, fijación y almacenamiento de carbono, reducción de ruido, aumento de biodiversidad, generación de sombra, reabastecimiento de aguas subterráneas, entre otros. Por último se realiza un (3) análisis: en el cual se estima el potencial de remoción de contaminantes atmosféricos por medio de los perímetros analizados y se realiza una comparación de estos con respecto a la cuantificación de aspectos ambientales.
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Estimación de la cobertura de zonas verdes de los tramos afectados
por la ALO
Para realizar la estimación de cobertura de zonas verdes que se verían afectadas por la construcción de la ALO se utilizó iTree, software el cual provee diferentes tipos de herramientas para la gestión y el análisis de las zonas verdes en los centros urbanos. En este caso se utilizó iTree Canopy programa el cual permite realizar una estimación vía internet. Este programa realiza la estimación por medio de la producción de un estimativo estadístico sobre el tipo de cobertura en el área de interés, para esto el usuario cuenta con la posibilidad de escoger diferentes tipos de clasificación de cobertura (ejemplo: arboles, áreas impermeables, agua, arbustos, pastos, entre otros). Una vez se han seleccionado los tipos, la clasificación se hace a partir de imágenes satelitales de Google Earth y la confiablidad de los resultados depende de la cantidad de puntos que sean identificados por el usuario. Esta identificación se realiza manualmente, el usuario ha de clasificar los puntos que el programa muestra aleatoriamente del polígono que ha sido seleccionado como área de estudio y con base a los puntos seleccionado, iTree procede a la realización de polígonos de thiessen, con los cuales se calcula el área y porcentaje de cada cobertura con su respectivo error estándar.
Es importante remarcar ciertas limitaciones que tiene iTree Canopy. El primero y más importante es el número de puntos seleccionados y analizados por el usuario, ya que entre mayor sean estos la precisión de la estimación de iTree Canopy será mucho mejor y reduciendo así el error estándar en el modelo, el manual de usuario del programa recomienda la ubicación de entre 500 y 1000 puntos por área estudiada (entre los 5 a 20 km2). La segunda limitación que se presenta está relacionada directamente con la capacidad del usuario de identificar acertadamente el tipo de cobertura y la tercera depende del sistema satelital de google ya que en algunas ocasiones la resolución al no ser buena dificulta la interpretación de la imagen.
Una vez se tiene en cuenta los aspectos anteriores
Teniendo en cuenta lo anterior, iTree estima el porcentaje de cobertura y el error estándar como:
𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝐸𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟 (𝑆𝐸) = √𝑝 ∗𝑞
𝑁
Siendo,
N= Total de puntos posibles en el polígono n = Puntos clasificados por el usuario
p = n / N = Porcentaje de cobertura q = 1- p
Es por esta razón que a medida que aumenta el número de puntos clasificados por el usuario (n) menor será el error estándar de la estimación (SE).
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Aplicación de iTree al caso de estudio
En este caso de estudio se seleccionaron 5 tipos de cobertura: arboles, agua, arbustos, suelo/pasto y zonas impermeables. Para los cuales se supuso que los espacios impermeables corresponden a construcciones tanto de vías como de viviendas, los espacios de agua corresponden a canales ya sea con aguas lluvias y/o residuales y pequeñas zonas inundadas y suelo/pasto corresponden a los espacios con vegetación de poca altura o zonas sin mucha vegetación que no poseen estructuras antropocéntricas sobre ellos. Estas zonas de suelo pasto están compuestas de coberturas vegetales tales como: Parques, espacios naturales como reservas, humedales, lotes y espacios sin urbanizar, zonas verdes destinadas a la decoración (zonas encontradas dentro de conjuntos residenciales)
La ilustración 9 presenta la interfaz que iTree canopy utiliza para la selección de los tipos de cobertura. Una vez se tiene el perímetro de interés (línea roja), aparecen cruces en zonas aleatorias (cruz de color amarillo como se muestra en la imagen 2 de la ilustración 9). La cruz representa un diámetro de 10 metros de la imagen satelital analizada, sobre cada cruz se toma la decisión de asignarle el tipo de cobertura que se considera que tiene ese diámetro en particular (Moreno N. A., 2015).
Ilustración 99. Imágenes de la interfaz gráfica del sistema iTree Canopy.
Si el lugar seleccionado aleatoriamente muestra una cobertura vegetal densa color verde se clasifica como árboles, si esta sin embargo muestra una cobertura de apariencia plana se clasifica como suelo/pasto, los puntos donde se notaba una cobertura vegetal relativamente baja se tomaban como arbustos, mientras que si el punto se encontraba sobre una superficie construida por el hombre era una zona impermeable. Una vez se definió esto se seleccionaron dos tramos, el tramo sur de la Avenida y un tramo el cual incorpora parte del tramo centro y norte. Para los cuales se ubicaron exactamente 500 puntos para cada uno de ellos, asegurando así un error estándar bajo en la estimación, aspecto recomendado por los creadores de esta aplicación (Community Forests, 2006).
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Evaluación Ambiental
Se encontraron diversas publicaciones hablando de la variedad de los servicios ecosistémicos de las zonas verdes, todos estos mostraba tener un bienestar en las comunidades y generar un enriquecimiento en los centro urbanos ( (McPhearson, 2013) (McDonald A, 2007) (Moreno N. A., 2015) (A.k Van Harmelen, 2002)). Sin embargo, de estos solo se eligió la remoción de contaminantes atmosféricos principalmente el material particulado (esto debido a que el programa implementado para la cuantificación solo modela estos parámetros) dejando a un lado otros importantes como la disminución de temperatura, captación y remoción de carbón, captación del caudal de escorrentía, reducción de la radiación ultravioleta, reducción del ruido, aumento de la humedad relativa del aire, control de la erosión del suelo, cambios en los patrones de viento, refugio y alimentación de la fauna. Esto debido a que el programa implementa
Servicios de mucha importancia los cuales pueden ser tenidos en cuenta en otros casos de estudio.
Para realizar esta evaluación ambiental se tuvo en cuenta que los pastos y arbustos tienen tasas de remoción de material particulado diferentes a la presentes en los árboles, debido a esto se supuso que la diferencia entre el área total de zonas verdes y el área de la cobertura de árboles calculado con iTree, corresponden a pastos y arbustos, esto nos permite analizar de forma independiente la contribución por parte de las zonas verdes (arbustos y pastos) y los arboles dentro de estas zonas verdes. A continuación se hace una descripción de la metodología que se utilizó para estimar cada uno de los servicios ecosistémicos.
Remoción de contaminantes atmosféricos
La herramienta de iTree canopy con base al porcentaje de área clasificada genera un estimativo de la cantidad de remoción anual de contaminantes atmosféricos debido al proceso de deposición seca y el intercambio gaseoso que hacen los árboles en su proceso de fotosíntesis (Moreno N. A., 2015). Independientemente a esto, se encontró que varios autores han reportado tasas de remoción de contaminantes atmosféricos por parte de las zonas verdes y árboles en las ciudades la cuales se resumen en la Tabla 2 y que también podrían ser utilizados en otros casos de estudio.
Tabla 2. Rango de remoción de contaminantes atmosféricos (Moreno N. A., 2015).
Tipo de Estructura Rango de remoción (g/m2/a)
Remoción de contaminantes Atmosféricos Árboles PM10 SO2 NO2 O2 CO Pastos o Arbustos
PM10 1.0-4.2 0.6-2.2 1.1-3.5 0.7-4.4 0.6-1.9 0.8-1.1 0.2-1.1
17 SO2
NO2 O2
1.2-2.3 2.5-4.5
Resultados y análisis
La tabla 3 presenta el área de los distintos tipos de coberturas que se encontraban en los perímetros de estudios seleccionados como trazado de la Avenida longitudinal del Occidente.
Tabla 3. Resultados de área de las coberturas obtenidas por iTree canopy.
Convenciones tramo sur ALO: - Agua (W) - Suelo/Pasto (G) - Arbustos (S)
- Arboles (T) - Impermeable (I)
Convenciones tramo centro-norte ALO: - Agua (AG)
- Suelo/Pasto (SP) - Arbustos (AR) - Arboles (A) - Impermeable (I)
Los resultados mostraron que de los 3.36 ± 0.168 km2 de área estudiada del corredor vial Avenida longitudinal del Occidente, 2.37 ± 0.118 km2 son de áreas verdes, dejando así 0.99 ± 0.0495 de zonas impermeables. Que aún se dé la presencia de zonas residenciales o antropogénicas en algunos de los tramos donde se tiene pensado hacer este corredor muestra que aún falta la adquisición de varios predios por medio del distrito, esto a lo que consiste el tramo sur y centro y parte del tramo norte.
Las zonas verdes que serían intervenidas en la construcción de la ALO tiene un potencial para remover contaminantes atmosféricos como: material particulado, dióxido de nitrógeno, dióxido de azufre, ozono y monóxido de carbono. Las dos zonas de los tramos seleccionados presentan una capacidad de remoción máxima de 5.13
18 ton/año de material particulado, 0.845 ton/año dióxido de azufre, 1.342 ton/año dióxido de nitrógeno, 13.01 ton/año de ozono y 0.239 ton/año monóxido de carbono y una capacidad mínima de remoción de 4.85 ton/año material particulado, 0.801 ton/año dióxido de azufre, 1.27 ton/año dióxido de nitrógeno, 12.68 ton/año de ozono y 0.212 ton/año de monóxido de carbono. Las zonas verdes tienen una buena capacidad para remover los estos contaminantes sin embargo al ser estas zonas tan pequeñas solo podrían remover el 0.256% del material particulado de la cuidad, ya que según las proyecciones de emisiones del total de fuentes fijas y móviles en la cuidad da una generación al año de 2000 ton (Plan Decenal de Descontaminación del Aire para Bogota, 2010).
Conclusiones
La metodología implementada en este caso de estudio es una forma sencilla de entender las relaciones ambientales de un entorno urbano con la presencia y prestación de servicios ecosistémicos proporcionados por las zonas verdes. Esta metodología utilizada permite realizar una aproximación de peso sobre el potencial de remoción de contaminantes atmosférico que poseen las zonas verdes en ámbitos urbano y debido a su diseño no se requieren imágenes satelitales con escalas tan detallada, permitiendo así tener resultados de fácil interpretación los cuales pueden ser convenientes en el momento de la toma de decisiones por los entres encargados de la planificación y organización del territorio.
Software como iTree canopy son herramientas de suma utilidad para cuantificar los servicios ecosistémicos ambientales de las zonas verdes, principalmente cuando los recursos para las mediciones de campo son limitados (debido a su amplia área, dificultad en su accesibilidad, falta de fondo de los entes encargados, entre otros). Sin embargo, la metodología puede presentar incertidumbres asociadas con la estimación de la cobertura por medio del análisis de imágenes satelitales, lo cual requiere suposiciones las cuales pueden aumentar la incertidumbre de los resultados. Otra de las desventajas de la metodología es el no tener en cuenta las diferentes especies de plantas que se pueden presentar en el área de estudio, ya que las tasas de remoción y los servicios ecosistémicos ambientales de cada uno de ellas varían dependiendo de la especie.
Debido a la complejidad de la interacción de los sistemas ambientales, la metodología implementada deja por fuera un gran número de variables que posiblemente pueden ser fundamentales para una mejor comprensión de la interacción de los servicios ecosistémicos de la zona de estudio.
Para poder hacer estimaciones de los servicios ecosistémicos ambientales de las zonas verdes que serían afectadas por el trazado de la avenida longitudinal del occidente es importante tener planos y estudios de planeación los cuales muestren de forma puntual el trazado que se le dará a la vía. Sin embargo a pesar de ser una via la cual tiene 50 años de estudio (respecto a su rentabilidad y necesidad de construcción) no se encuentran los tramos detallados por los cuales se tiene pensado desarrollarla.
Entidades gubernamentales como el SuperCade, Invias, CAR, Fonade, entre otros, no cuentan con divisiones especificas las cuales tengan claro los tipos
19 de proyectos que se poseen y las base de datos que se encuentra detrás de ellos.
La próxima entrada en vigencia del Tratado de Libre Comercio con los Estados Unidos, la negociación que se adelanta actualmente con varios países de Centroamérica y el posible inicio de las negociaciones con la Unión Europea, hacen imperiosa la construcción de un nuevo corredor que conecte a Bogotá con la Troncal del Magdalena Medio y la Costa Atlántica (Cámara Colombiana de la Infraestructura, 2006). El acceso de los productos de la ciudad-región a los mercados internacionales se aprovecha en la medida que exista una adecuada infraestructura, en calidad y cantidad, sobre la cual se presten los servicios de transporte eficientemente.
La ejecución del corredor ALO requiere de la definición de mecanismos de financiación que garanticen la adquisición de predios y la construcción de las obras requeridas para que la ciudad pueda contar con la totalidad del corredor en el menor tiempo posible.
Bibliografía
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