MODELACIÓN DE LA ELECCIÓN DE LA BICICLETA
PÚBLICA Y PRIVADA EN CIUDADES
MODELING OF CHOICE OF PUBLIC AND PRIVATE
BICYCLE IN CITIES
I.C. ÓSCAR EMILIO ARBELÁEZ ARENAS.
Tesis presentada como requisito parcial para optar al título de: Magíster en Ingeniería - Infraestructura y sistemas de transporte
Director: Iván Reinaldo Sarmiento Ordosgoitia, PhD. Codirector: Jorge Eliécer Córdoba Maquilón, PhD.
Universidad Nacional de Colombia Facultad de Minas
Medellín, Colombia 2015
Firma de Jurado Firma de Jurado
Agradecimientos
Mis más sinceros agradecimientos a la Universidad Nacional de Colombia-Sede Medellín al permitirme como becario completar mis estudios de Maestría; al profesor Iván Sarmiento por el direccionamiento en el desarrollo de este trabajo, por sus recomendaciones y sugerencias siempre certeras además de su apoyo; al profesor Jorge Eliécer Córdoba por proveerme de herramientas para la comprensión de aspectos complejos en el desarrollo de la presente tesis. .
Resumen
Como parte de la etapa de partición modal en la planeación del transporte, ha sido común la utilización de modelos de elección discreta, la presente investigación propone un modelo de elección entre modos motorizados y la bicicleta como alternativa en estudio, presentando una metodología general que luego se aplica a la ciudad de Medellín-Colombia.
Los datos usados corresponden a 1231 encuestas realizadas en la ciudad de Medellín a usuarios de distintos modos de transporte, con las cuales se estimaron modelos híbridos de elección discreta con la inclusión de las variables latentes: seguridad y comodidad. Los modelos fueron usados luego con fines predictivos para conocer el porcentaje potencial de usuarios teniendo en cuenta el modo en el que los encuestados realizan su viaje principal.
Como hallazgo principal se cuenta la posibilidad de modelar la disposición de uso de la bicicleta frente a otros modos motorizados, en un contexto urbano con la inclusión de variables latentes a los modelos de elección discreta estimados. A partir de lo anterior se obtuvo un porcentaje de usuarios potenciales para la bicicleta del 5,14% de los viajes motorizados de 2014 en la ciudad de Medellín, estando principalmente representados en usuarios de auto, bus y metro.
Palabras clave: bicicleta, variables latentes, modelos de elección discreta, modelos híbridos, demanda de transporte.
Abstract
As part of the stage of modal split on transportation planning, it has been common to use discrete choice models, this research proposes a model of choice between motorized vehicles and bicycle as alternative on study, presenting a general methodology then applied to the city of Medellin-Colombia.
The data used correspond to 1231 surveys carried out in Medellin to users of different transport modes, with which hybrid discrete choice models were estimated with the inclusion of the latent variables: safety and comfort: The models were then used to forecast the percentage of bicycle potential users considering the respondents current mode of transport for their main trip.
The key finding is the possibility of modeling the disposal to use the bicycle over other motorized modes of transport, in an urban context with the inclusion of latent variables to estimate the discrete choice models. From the above, it was obtained a percentage of potential users for the bicycle of 5.14% of the total motorized trips in Medellin in 2014, being represented mainly by car users, bus and metro passengers.
Keywords: bicycle, latent variables, discrete choice models, hybrid models, travel demand.
Contenido
Resumen ... VI
Abstract ... VII
Lista de figuras ... VIII
Lista de tablas ... IX
Lista de Símbolos y abreviaturas ... X
1.
INTRODUCCIÓN ... 11
1.1 Problemática ... 12
1.2 Preguntas específicas de la investigación ... 13
1.3 Objetivo general ... 13 1.4 Objetivos específicos ... 13 1.5 Hipótesis ... 13 1.6 Metodología ... 14 1.6.1 Revisión bibliográfica ... 14 1.6.2 Identificación de variables ... 14
1.6.3 Diseño de encuestas de preferencia revelada y preferencia declarada ... 14
1.6.4 Formulación y estimación del modelo de elección discreta ... 15
2.
ANTECEDENTES ... 16
2.1 El transporte en bicicleta ... 16
2.1.1 La demanda de transporte en bicicleta ... 17
2.1.2 Estadísticas del transporte en bicicleta ... 27
2.1.3 Sistemas de bicicletas públicas ... 30
2.1.4 Seguridad vial y uso de la bicicleta ... 32
2.1.5 Infraestructura recomendada ... 34
3.
MARCO TEÓRICO ... 39
3.1.1 Técnicas de recolección de la información ... 40
3.1.2 Teoría de la utilidad aleatoria ... 40
3.1.3 Modelos econométricos de elección discreta ... 42
3.1.4 Modelos híbridos de elección discreta con variables latentes ... 44
3.1.5 Especificación de modelos híbridos de elección discreta con variables latentes .... 46
4.
METODOLOGÍA PROPUESTA ... 49
4.1 Grupo focal ... 49
4.2 Metodología para el diseño de la encuesta de preferencias declaradas y definición de variables ... 51
4.2.1 Conjunto de elección... 51
4.2.2 Variables explicativas: tiempo de viaje (TV) y Costo (C) ... 52
4.3 Encuesta de preferencias reveladas ... 56
4.3.1 Características socioeconómicas y caracterización del viaje ... 56
4.3.2 Indicadores de percepción ... 57
4.4 Encuesta piloto ... 59
4.5 Encuesta definitiva ... 59
4.6 Análisis estadístico de la información recopilada ... 61
4.6.1 Características socioeconómicas ... 61
4.6.2 Análisis estadístico por tipo de usuario e indicadores de percepción ... 62
5.
FORMULACIÓN Y ESTIMACIÓN DE LOS MODELOS ... 69
5.1 Formulación del modelo logit multinomial ... 69
5.2 Formulación secuencial del modelo híbrido de elección discreta con las variables seguridad y comodidad ... 70
5.3 Resultados de la estimación de los modelos de elección discreta ... 73
5.4 Análisis de los resultados obtenidos para los modelos de elección discreta ... 78
5.5 Análisis predictivo ... 82
6.
CONCLUSIONES ... 84
6.1 Recomendaciones e investigaciones futuras ... 85
Lista de figuras
Figura 2-1: Evolución de la bicicleta. ... 17
Figura 2-2: Marco general del uso de la bicicleta. ... 18
Figura 2-3: Edad de usuarios de bicicleta de Medellín. ... 19
Figura 2-4: Población y viajes realizados por rango de edad para Medellín. ... 19
Figura 2-5: Distribución socioeconómica de usuarios de bicicleta en Medellín. ... 20
Figura 2-6: Nivel de educación de usuarios de bicicleta en Medellín ... 20
Figura 2-7: Ocupación de los usuarios de bicicleta en Medellín ... 21
Figura 2-8: Disposición a viajar en bicicleta de encuestados entre 16 y 45 años. ... 22
Figura 2-9: Factores limitantes para usar bicicleta. ... 23
Figura 2-10: Capacidad media de transporte de pasajeros por carril de 3,5m por hora y sentido ... 25
Figura 2-11: Porcentaje de uso de la bicicleta en viajes diarios en la UE. ... 28
Figura 2-12: Porcentaje de viajes en bicicleta para ciudades grandes de Latinoamérica 28 Figura 2-13: Longitudes de red de ciclorutas para ciudades grandes de Latinoamérica. 29 Figura 2-14: Ciudades con sistema de bicicleta pública. ... 31
Figura 2-15: cicloruta segregada del tráfico motorizado ... 35
Figura 2-16: Señal vertical para vía compartida por vehículos y ciclistas ... 35
Figura 2-17: Carril segregado para uso de la bicicleta ... 36
Figura 2-18: Alternativa de manejo de intersecciones ... 36
Figura 2-19: Manejo de intersecciones semaforizadas con "cajas para bicicletas" ... 37
Figura 3-1: Esquema de modelo híbrido de elección discreta ... 45
Figura 4-1: Posibilidades de infraestructura en la encuesta de preferencias declaradas 54 Figura 4-2: Ejemplo del Caso 1 para el usuario de bus en la encuesta de preferencia declarada. ... 56
Figura 4-3: Partición modal de la muestra ... 61
Figura 4-4: Valores promedio por modo de los indicadores para la variable latente comodidad. ... 65
Figura 4-5: Valores promedio por modo de los indicadores para la variable latente comodidad ... 67
Figura 5-1: Modelo MIMIC para las ecuaciones estructurales de las variables comodidad y seguridad. ... 71
Lista de tablas
Tabla 2-1: Selección de estudios de demanda de transporte en bicicleta. ... 26
Tabla 2-2: Porcentaje de viajes diarios realizados en distintas ciudades. ... 27
Tabla 2-3: Distribución modal de viajes en Medellín según EOD 2012. ... 29
Tabla 2-4: Tarifas horarias en distintos sistemas de bicicletas públicas ... 30
Tabla 2-5: Número de estaciones, bicicletas y viajes/día para una selección de SBP .... 32
Tabla 2-6: Causas más comunes de accidente en bicicleta ... 33
Tabla 2-7. Infraestructura para aumentar el uso de la bicicleta. ... 37
Tabla 4-1: Caracterización del grupo focal ... 49
Tabla 4-2: Conjuntos de elección según el modo en que se realiza el viaje principal ... 52
Tabla 4-3: Plan experimental código 15 de Kocur et al. (1982) ... 53
Tabla 4-4. Resumen de los casos obtenidos ... 55
Tabla 4-5: Valores asignados a las variables significativas Tiempo de viaje y Costo ... 55
Tabla 4-6: Variables socioeconómica a medir en la encuesta de preferencia revelada .. 56
Tabla 4-7. Número de encuestas realizadas por comuna en el municipio de Medellín ... 60
Tabla 4-8: Análisis estadístico de variables socioeconómicas ... 62
Tabla 4-9: Análisis de Lexicográficos por modo... 63
Tabla 4-10: Percepción de comodidad en cuanto a ocurrencia de lluvia por modo ... 64
Tabla 4-11: Percepción de comodidad en cuanto al sol por modo ... 64
Tabla 4-12: Percepción de comodidad frente a la contaminación durante el viaje. ... 64
Tabla 4-13: Percepción de seguridad en cuanto a ocurrencia de accidente por modo ... 66
Tabla 4-14: Percepción de seguridad en cuanto a ocurrencia de robo por modo ... 66
Tabla 4-15: Percepción de seguridad en cuanto a ocurrencia de agresión por modo ... 66
Tabla 4-16: Valores promedio para indicadores de percepción de la bicicleta ... 68
Tabla 5-1: Variables del modelo logit multinomial ... 70
Tabla 5-2: Variables del modelo MIMIC ... 72
Tabla 5-3: Variables adicionales del modelo hibrido de elección discreta ... 72
Tabla 5-4: Resultados del modelo MNL ... 73
Tabla 5-5: Resultados del modelo MIMIC por tipo de usuario ... 74
Tabla 5-6: Resultados del modelo MIMIC para la bicicleta por tipo de usuario ... 75
Tabla 5-7: Resultados del modelo mixto de elección discreta ... 76
Tabla 5-8: Resultados del modelo hibrido de elección discreta ... 77
Tabla 5-9: Ranking de los modelos de elección discreta estimados ... 80
Lista de Símbolos y abreviaturas
AbreviaturasAbreviatura Término
bpriv Bicicleta privada bpub Bicicleta pública bpubb Bicicleta pública+bus bpubm Bicicleta pública+metro EOD Encuesta origen y destino
GEV Distribución generalizada de valor extremo HL Modelo logit jerárquico
IID Independiente e idénticamente distribuido
MH Modelo hibrido
MIMIC Múltiple Indicador Múltiple Causa
ML Modelo logit mixto
MNL Modelo logit multinomial MNP Modelo probit multinomial PD Preferencias declaradas PR Preferencias reveladas
SBP Sistema de bicicletas públicas SEM Modelo de ecuaciones estructurales TI Tecnologías de la información
1.
INTRODUCCIÓN
La planeación de transporte en bicicleta se ha hecho cada vez más necesaria dado el incremento en su uso, sobre todo desde los inicios del siglo 21. Distintos autores le atribuyen distintas causas, entre las que se cuentan la reducción de gases contaminantes como el dióxido y el monóxido de carbono; y el bajo costo de la infraestructura necesaria para su uso comparada con la infraestructura vehicular, con lo cual, la adecuada planeación para atender su demanda se hace relevante teniendo en cuenta además que es un medio de transporte eficiente en tiempo de viaje y económico para el usuario. Al incremento en el uso de la bicicleta privada se le suma la creciente implementación de sistemas de bicicletas públicas, al 2014 son de más de 700 programas en todo el mundo con un estimado de más de 772.000 bicicletas en operación, lo cual señala el auge de este modo de transporte (The Bikesharing Blog, 2014). Para el caso de la ciudad de Medellín existe el sistema EnCicla, creado por el Área Metropolitana del Valle de Aburrá como parte de un proceso público de inclusión y estímulo al uso de la bicicleta (EnCicla, 2014).
Como parte de la planeación del transporte, una de las principales etapas es la de la partición o elección modal, la cual representa la proporción en que un individuo elige el modo en el cual transportarse desde un origen hacia un destino. En esta etapa se han empleado con éxito los modelos de elección discreta basados en la teoría de la utilidad aleatoria con objetivos tales como: determinar las cuotas de mercado de modos ya existentes o por implementar, predecir futuros incrementos en la demanda por transporte y analizar los posibles efectos de políticas de movilidad.
En la presente tesis se presenta una aplicación de los modelos de elección discreta entre un modo actual y la bicicleta (pública o privada), teniendo en cuenta: los aspectos socioeconómicos de los usuarios, los atributos de las alternativas de transporte y como contribución al avance de esta disciplina la consideración de variables de percepción asociadas al modo, teniendo en cuenta que hay atributos intangibles a nivel de los individuos que si se incorporan a los modelos contribuyen a que éstos tengan un mayor poder explicativo del fenómeno.
Como parte de la investigación se formularon y estimaron modelos de elección discreta con la inclusión de variables latentes, entendidas éstas como variables que no son susceptibles de medir directamente en la realidad, pero que pueden ser inferidas a través de la construcción de indicadores que se correlacionan luego con las variables
observables. El modelo final desarrollado es una herramienta que da fundamento a la toma de decisiones en cuanto a la planeación del transporte en bicicleta, con el cual será posible estimar la demanda potencial del área de estudio, que se hizo en este caso para la ciudad de Medellín.
La estructura del documento presenta en este capítulo introductorio la problemática, los objetivos y la metodología; mientras que en el capítulo 2 se presentan los antecedentes, haciendo énfasis en los determinantes del uso de la bicicleta en ciudades, la experiencia internacional en el incentivo de su uso, las políticas y recomendaciones en cuanto a infraestructura y los programas de bicicletas públicas.
En el capítulo 3 se presenta el marco teórico de los modelos aplicados en la etapa de partición modal enmarcados dentro de la microeconomía de las elecciones y la teoría de la utilidad aleatoria.
En el capítulo 4 se presenta la metodología para la toma de la información de la población en estudio previa a la formulación del modelo logit multinomial y el modelo hibrido de elección discreta que incluye variables de percepción, para luego, en el capítulo 5 presentar la especificación y estimación de los modelos y el uso predictivo del mismo.
El capítulo 6 presenta las conclusiones finales de la investigación, y ofrece las recomendaciones pertinentes a futuras investigaciones.
1.1 Problemática
En la medida que avanza el conocimiento es pertinente fundamentar técnica y conceptualmente las decisiones en la planeación del transporte, y en particular de la bicicleta, mediante la aplicación de metodologías científicas que identifican factores relevantes en la toma de la decisión de uso de un modo de transporte, y luego utilizan modelación como aproximación matemática al fenómeno de elección para pronosticar la probabilidad de uso de un determinado modo. Lo anterior puede tener como finalidad: soportar la toma de decisiones para incentivar o desincentivar la utilización del modo, determinar necesidades en la expansión de su infraestructura y/o la formulación de políticas que lo regulen.
Un viaje se genera por la necesidad de recorrer la distancia entre dos lugares para efectuar cualquier tipo de actividad, utilizando cualquiera de las alternativas disponibles, para el caso de la presente investigación la alternativa a estudiar es la bicicleta, sea ésta pública o privada. Por eso es relevante conocer las variables que determinan su uso, en qué grado de importancia se tienen en cuenta por parte del usuario al momento de elegirla como medio de transporte y cuáles percepciones pueden tener influencia en la toma de la decisión de usarla o no.
La contribución de la investigación es inferir los factores determinantes a la hora de elegir la bicicleta como medio de transporte en medio urbano, incluyendo entre ellos las variables generalmente usadas en los modelos econométricos de elección discreta basados en la maximización de la utilidad por parte del usuario, y la inclusión de variables de percepción o variables latentes, las cuales han sido identificadas por la literatura disponible como de categórica importancia y con el potencial para mejorar en su ajuste los modelos explicativos de la elección de la bicicleta (Fernández, 2012), lo anterior con el fin de crear una herramienta que aporte información para la planeación de inversiones en infraestructura, mobiliario urbano y/o políticas que se encaminen a incentivar el uso de la bicicleta en ciudades.
1.2 Preguntas específicas de la investigación
¿Cuáles son los determinantes de la demanda de la bicicleta como medio de transporte en un contexto urbano?
¿Qué incidencia tienen las percepciones asociadas a la bicicleta en la decisión de su uso o no uso?
1.3 Objetivo general
Desarrollar un modelo de elección discreta para el modo de transporte en bicicleta pública y privada mediante la utilización de encuestas de preferencias declaradas y la inclusión de variables latentes de percepción, con el cual, sea posible analizar los determinantes de la decisión de uso de la bicicleta como medio de transporte.
1.4 Objetivos específicos
-Modelar la elección de la bicicleta pública por parte de usuarios de distintos modos, y por parte de los mismos ciclistas actuales.
-Modelar la elección de la bicicleta privada por parte de usuarios de distintos modos, y por parte de los mismos ciclistas actuales.
-Medir la incidencia de las variables latentes identificadas en grupos focales, en los modelos de elección de la bicicleta pública por parte de los usuarios de diferentes modos. -Medir la incidencia de las variables latentes identificadas en grupos focales, en los modelos de elección de bicicleta privada por parte de usuarios de diferentes modos.
1.5 Hipótesis
Es posible modelar la disposición de usar la bicicleta pública y privada como modo de transporte, mediante el análisis correlacional de encuestas de preferencia declarada, y la inclusión de variables latentes al modelo, que permitan determinar la influencia de los
factores relacionados con la percepción y actitud de los usuarios en la toma de la decisión de uso del modo.
1.6 Metodología
La metodología consistió en los siguientes cuatro pasos: revisión bibliográfica, identificación de variables, diseño de encuestas y estimación de modelos.
1.6.1 Revisión bibliográfica
Mediante la revisión bibliográfica se documentan casos a nivel internacional donde se ha aplicado alguna metodología para la modelación de la elección de la bicicleta como medio de transporte.
1.6.2 Identificación de variables
A partir de la realización de un grupo focal y en conjunto con la revisión del estado del arte se identifican las variables cuantitativas y variables latentes de percepción a medir posteriormente mediante una encuesta de preferencias reveladas y preferencias declaradas (paso 3), para luego incluirlas en el modelo como datos de entrada (paso 4).
1.6.3 Diseño de encuestas de preferencia revelada y preferencia
declarada
En esta etapa se diseña una encuesta de preferencia revelada que permita obtener la caracterización socioeconómica de los individuos, en ella se incluyen preguntas encaminadas a medir indicadores con los cuales se puedan construir las variables latentes de percepción para la modelación. Paralelamente se diseña una encuesta de preferencias declaradas con el fin de enfrentar al usuario de los distintos modos a la situación hipotética de migrar a la bicicleta o la combinación de ésta con otros modos de transporte público.
Las encuestas a utilizar como insumo en la presente investigación hacen parte del estudio en convenio entre la Universidad Nacional de Colombia- Sede Medellín y El Área Metropolitana del Valle de Aburrá: “Insumos de un Plan Metropolitano de bicicletas en el Valle de Aburrá”, estudio para el cual, también se estimaron modelos de elección para toda la región metropolitana, mientras que en esta investigación se hizo sólo para Medellín, haciendo variaciones en la especificación de los modelos y elección de variables.
En el estudio citado se consideró que una vez el usuario de un modo migraba a la bicicleta experimentaría la percepción de seguridad y comodidad de un usuario frecuente de la bicicleta, en cambio, en la presente investigación la hipótesis se acerca más a la
realidad y es más conservadora en tanto que, considera al usuario de cada modo con una percepción de seguridad y comodidad previa de la bicicleta que contrasta con la percepción que tiene del modo que actualmente usa. La inclusión de esta variante en la hipótesis da como resultado que el porcentaje de usuarios potenciales de la bicicleta sean menores en este estudio que en el del Área Metropolitana.
1.6.4 Formulación y estimación del modelo de elección discreta
Se formulan y estiman modelos de elección discreta mediante el modelo Logit Multinomial o MNL por sus siglas en inglés, y modelos híbridos incluyendo variables latentes de percepción, lo cual se efectúa empleando una metodología secuencial mediante la utilización del programa SPSS Amos; luego de lo cual; se utiliza el programa Python Biogeme (Bierlaire & Fetiarison, 2009), para la estimación de los modelos de elección.Una vez se cuenta con los modelos de elección para las variables elegidas, se procede a determinar cuál de todos tiene mejor ajuste acorde con las medidas de significancia estadística.
Finalmente se procede a relacionar los resultados con los objetivos establecidos y se obtienen las conclusiones de la investigación.
Al final de la investigación se contará con un modelo de elección discreta para simular la decisión de usar la bicicleta pública o privada como medio de transporte en la ciudad de Medellín, el cual aporta en términos académicos la aplicación de una técnica de modelación donde se incluyen las variables determinantes como son el costo, el tiempo de viaje, las características socioeconómicas; y la inclusión de variables latentes como medida de la predisposición del usuario a utilizar el modo, como son la seguridad, percepción de la infraestructura y la comodidad de utilización del modo.
Se delimita entonces el alcance del trabajo al área geográfica del municipio de Medellín y los usuarios de bicicleta en dichos límites. La modelación se limita al modelo logit multinomial y a la modelos híbridos con la inclusión de las variables de percepción. Con dicha información será posible caracterizar el fenómeno de uso de la bicicleta de tal manera que el modelo pueda servir como una herramienta de planeación para proponer o generar políticas de uso de la bicicleta pública o privada. También conocer bajo qué condiciones es más preferible la utilización de la bicicleta, teniendo en cuenta que actualmente está subutilizada, con lo cual se pueden propiciar los escenarios para que incremente su uso.
2.
ANTECEDENTES
2.1 El transporte en bicicleta
Se presenta en este capítulo una reseña sucinta del transporte en bicicleta en contextos urbanos, estadísticas de su uso en distintos lugares del mundo haciendo hincapié en las estadísticas referentes al uso de la bicicleta en la ciudad de Medellín y la caracterización del usuario.
El transporte en bicicleta tiene comienzo en 1817 con la invención de ésta, su posterior modificación en 1885 con la adición de la cadena de transmisión dista poco de la configuración actual, adaptándose con el paso del tiempo a distintos usos, como son: el deportivo, la movilidad urbana y el transporte de cargas menores. Su evolución se presenta en la Figura 2-1 (Herlihy, 2004), los mayores avances en la actualidad con respecto a su configuración se relacionan con la utilización de materiales ultralivianos en su fabricación y la adaptación a usos específicos según las características del terreno donde será utilizada.
La bicicleta es un medio de transporte mecanizado, no motorizado; con la excepción de nuevas tecnologías que permiten la utilización de motores a gasolina o energía eléctrica para impulsar la bicicleta, con la posibilidad de adaptarse al tamaño del usuario, que mediante la utilización de la energía provista por éste a través de un sistema de trasmisión a pedales sobre dos ruedas permite el desplazamiento.
La literatura existente reporta beneficios directos e indirectos asociados a la utilización de la bicicleta como medio de transporte, siendo aquellos relacionados con la capacidad de las vías de gran importancia en ciudades altamente densificadas ya que la bicicleta ocupa menor espacio y puede usar la infraestructura vehicular con acondicionamientos como señalización y/o intervenciones mínimas. Otros beneficios son los relacionados con la salud del usuario por la práctica de una actividad física, los menores costos de adquisición y mantenimiento comparados con los de los modos motorizados, y la mayor eficiencia en la utilización de la energía respecto a la caminata, entre otros.
Se dedican los numerales siguientes a exponer los determinantes de la demanda de su uso y a presentar estadísticas de interés asociadas al modo, se expone a su vez una breve reseña de los sistemas de bicicletas públicas y aspectos asociados a la infraestructura para la bicicleta.
Figura 2-1: Evolución de la bicicleta.
Fuente: Elaboración propia a partir de Herlihy (2004).
2.1.1 La demanda de transporte en bicicleta
La demanda de un modo de transporte en general se relaciona con el tiempo de viaje, el costo y las características socioeconómicas del usuario, para el caso de la bicicleta, estos factores no explican de manera suficiente la demanda asociada a su uso. Rietveld (2004) describe como determinantes de uso de la bicicleta factores como: los costos de uso, las características sociodemográficas del individuo, los factores socioculturales donde también agrupa las percepciones y las características propias de otros modos de transporte, elementos que conforman el marco general de decisión de uso de la bicicleta tal como se presenta en la Figura 2-2. Sin embargo, no presenta una modelación específica o hace revisión del estado actual de la modelación hasta 2004.
Heinen (2010) amplia los determinantes de uso incluyendo como factores adicionales: la distancia a recorrer por parte del ciclista asociada al esfuerzo requerido para realizar el viaje; la existencia de infraestructura complementaria como biciparqueaderos; el entorno, entendido como las condiciones topográficas, de urbanismo y características paisajísticas de la zona; las condiciones climáticas referidas al largo plazo y el estado del tiempo del día a día; factores psicológicos asociados al usuario y como una variable de peso adicional la percepción de la seguridad. Fernández (2012) contribuye notablemente al incluir en la modelación un conjunto de variables de percepción relacionadas con el uso o no uso de la bicicleta, con el objetivo de caracterizar el fenómeno sin tener en cuenta las demás alternativas que pueda tener el usuario al construir un modelo de elección en el cual construye cuatro variables latentes Conveniencia, actitudes Probici, Condicionantes externos y Limitación física.
Figura 2-2: Marco general del uso de la bicicleta.
Fuente: Rietveld & Daniel (2004).(Rietveld & Daniel, 2004)
Teniendo en cuenta lo anterior, se ahonda a continuación en aquellos determinantes del uso de la bicicleta de interés especial para esta investigación, mediante una revisión de las teorías, estudios y aportes más recientes en la materia.
Factores sociodemográficosCaracterísticas como el género, la edad, el nivel de ingreso, grupo étnico y las actividades a realizar se cuentan en la literatura como factores sociodemográficos que determinan la utilización de la bicicleta. La distribución por género en cuanto al uso apunta a que los hombres la usan más que las mujeres aunque dicha correlación es ambigua para países europeos, la edad del usuario está entre los 18-45 años, se establece también una relación para la cual el uso de la bicicleta disminuye con la edad; la relación con el ingreso es imprecisa ya que la literatura reporta que ante altos ingresos se podría esperar una baja disposición para usarla mientras que otros autores señalan lo contrario, dichas diferencias se pueden explicar por diferencias culturales entre países (Heinen, Wee, & Maat, 2010).
Para la ciudad de Medellín la distribución porcentual por genero para los usuarios de bicicleta es de 92% hombres y 8% mujeres. La Figura 2-3 presenta la distribución por edades estando el 78% de éstos entre el rango de edad de los 10-50 años lo cual al
contrastarlo con la Figura 2-4 donde se muestra el % de población y los viajes realizados por rango de edad se concluye que el segmento en el cual se realizan la mayor cantidad de viajes en bicicleta corresponde a las edades entre los 20-30 seguido por el rango comprendido entre los 40-50 años, en la Figura 2-5 se aprecia la distribución por estratos estando la máxima concentración de usuarios de bicicleta entre los estratos 1-3 con el 83%, mientras que estos tres estratos concentran el 70% de viajes motorizados y 75% de viajes totales de Medellín según la EOD 2012 (Área Metropolitana, 2012).
Figura 2-3: Edad de usuarios de bicicleta de Medellín. Fuente: Área Metropolitana del Valle de Aburrá (2012)
Figura 2-4: Población y viajes realizados por rango de edad para Medellín. Fuente: Área Metropolitana del Valle de Aburrá (2012)
2% 19% 21% 16% 22% 12% 6% 2% 0% 0% 5% 10% 15% 20% 25% [0,10] [10,20] [20,30] [30,40] [40,50] [50,60] [60,70] [70,80] [>80] Por ce n taje Edad 0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 0-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 75-79 >80
Figura 2-5: Distribución socioeconómica de usuarios de bicicleta en Medellín. Fuente: Área Metropolitana del Valle de Aburrá (2012)
La Figura 2-6 presenta el nivel educativo, en cuanto a nivel de escolaridad el 78% de los usuarios de Medellín cuenta con educación básica primaria y/o secundaria contrastando con el apenas 7.7% de usuarios con educación superior terminada, sin embargo, cabe mencionar que la encuesta origen y destino citada como referencia sólo revela el último nivel de escolaridad logrado por el encuestado, por lo tanto, actualmente entre los que han concluido bachillerato habrá personas que están cursando estudios universitarios. En cuanto a la ocupación de los usuarios de la bicicleta la mayor concentración de estos se presenta en los trabajadores con el 64% y los estudiantes con el 22% para un 86% de la totalidad de los encuestados.
Figura 2-6: Nivel de educación de usuarios de bicicleta en Medellín Fuente: Área Metropolitana del Valle de Aburrá (2012)
16% 31% 36% 10% 6% 1% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%
Estrato 1 Estrato 2 Estrato 3 Estrato 4 Estrato 5 Estrato 6
Pr o ce n taje Estrato 10% 32% 46% 1.30% 3% 3% 4% 0.70% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% N in gu n o Prim ar ia Bac h ille ra to Ed . N o Fo rm al Té cn ic o Te cn o lógi co U n iv er sita rio Po sgrad o Pr o ce n taje Nivel educativo
Figura 2-7: Ocupación de los usuarios de bicicleta en Medellín Fuente: Área Metropolitana del Valle de Aburrá (2012)
Con relación a las estadísticas ya mencionadas es posible aseverar que habrá una mayor probabilidad de encontrar a los usuarios de bicicletas en dichos segmentos poblacionales, con lo cual se caracteriza al usuario típico dentro de estos valores.
Factores psicológicos y socioculturalesEntender el proceso mediante el cual el usuario toma una decisión que posteriormente se constituye en comportamiento aporta en términos de aproximación al fenómeno de elección de un modo, y es éste uno de los terrenos desde el cual es posible afectar la composición de la demanda.
La teoría del comportamiento planeado (TPB por sus siglas en inglés) (Ajzen, 1991), propone una relación entre el comportamiento y las creencias, postulando que la intención da lugar a todo comportamiento voluntario y dentro de las intenciones distingue tres determinantes: las actitudes, la norma social y el control conductual percibido, aspectos que junto con los hábitos, juegan un rol determinante en la utilización de la bicicleta.
Las actitudes se definen como la expectativa de todos los resultados de una actividad y el valor personal que se le asignan a esos resultados, están marcadas por la experiencia previa y las creencias elaboradas por el propio individuo, así como por factores psicológicos. La norma social percibida, entendida como un conjunto de preceptos o guías que regulan un grupo o sociedad por medio de las cuales se influencia el comportamiento, se asocian a la percepción de lo que otras personas o grupos piensan sobre lo que se realiza.
El control conductual percibido se relaciona con la evaluación que hace el individuo de la posibilidad de actuar de una manera u otra, teniendo en cuenta los recursos y las opciones disponibles que pueden tener influencia en la probabilidad de éxito de un
1% 4% 22% 64% 5% 0% 0% 2% 2% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% Por ce n taje Ocupación
comportamiento, es decir la consideración de lo complejo o fácil que resultará ejecutar dicha conducta.
En cuanto a los hábitos, éstos se constituyen en un comportamiento repetitivo por parte del individuo que escapa de ser explicado por la teoría del comportamiento planeado, en el cual, el individuo no toma en cuenta todos los factores al momento de tomar una decisión realizando ésta de forma automática, así, para el caso del transporte un usuario en particular hará su elección basado en la experiencia repetida y habitual sin importar que características se asocian a otros modos (Bamberg & Schmidt, 2003).
Basados en lo anterior se puede concluir que una percepción positiva de la bicicleta incrementará el uso de ésta para ese usuario en particular, una sociedad o grupo que asigna un valor relativo superior a consideraciones ambientales podría usar más la bicicleta, un individuo que no usa la bicicleta percibe más barreras que uno que ya la usa y un individuo que haya afianzado el hábito de usar la bicicleta mostrará mayor frecuencia en su uso.
Las consideraciones descritas tienen una amplia relación con la disposición a viajar en bicicleta, para el caso de Medellín, se planteó en la encuesta origen y destino del año 2012 (Área Metropolitana del Valle de Aburrá, 2012) de manera hipotética la existencia de una red de ciclorutas de más de 100 km conectada entre todos los municipios y se le plantearon preguntas a los encuestados sobre su disposición a usarla, la Figura 2-8 presenta los resultados donde se aprecia que del total de encuestados (cerca de 5000 personas) el 41% de éstos respondieron que no la usarían bajo ninguna circunstancia, un 17% lo consideró como una posibilidad, un 8% que se requerían más cosas o no sabía, mientras que el 33% restante respondió que lo haría ya fuera con bicicleta privada o pública. Cabe anotar que estas preguntas fueron realizadas a personas entre el rango de edad de los 16 hasta los 45 años (los que corresponden al 45% de la población quienes realizan el 55% de los viajes diarios). Por tanto allí se manifestaba un potencial de cerca del 15% de los viajes a usar la bicicleta (multiplicando 33% por el 45% de la población) sin entrar a analizar ningún modelo que confrontara situaciones más realistas de cada viaje.
Figura 2-8: Disposición a viajar en bicicleta de encuestados entre 16 y 45 años. Fuente: Área Metropolitana del Valle de Aburrá (2012)
17% 1%2% 4% 9% 3% 17% 41% 5% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%
Si, con bici propia todo el viaje Si, con bici publica hasta y desde estación de…
Si, con ambas (propia y publica), según… Quizá algunas veces
NS/NR
En cuanto al 3% de los encuestados (150) que manifestaron la necesidad de más elementos para poder usar la bicicleta, éstos manifestaron lo que ellos consideran que existen barreras para su utilización. La Figura 2-9 presenta los resultados destacándose con el 28% la necesidad de más educación vial, seguida por la prevalencia de un estado del tiempo sin lluvia con un 20%.
Figura 2-9: Factores limitantes para usar bicicleta. Fuente: Área Metropolitana del Valle de Aburrá (2012)
Tiempo de viaje y costoEl tiempo de viaje y el costo son variables que tienen directa relación con la teoría de la utilidad aleatoria, la cual establece que el individuo actúa como un ser económico, el cual busca maximizar una función de utilidad frente a un conjunto de alternativas discretas, en consecuencia un modo para el cual su tiempo de viaje y/o costo sean altos tendría menor probabilidad de elección.
El tiempo de viaje es una variable de importancia en la elección del modo bicicleta, teniendo en cuenta la velocidad promedio alcanzada por ésta, la cual oscila entre los 8-12 km/h, rango de velocidades en el cual su uso puede requerir más tiempo de viaje que otros modos, sin embargo, el usuario de bicicleta da más peso a otros factores destinando más tiempo a la realización de sus viajes. De acuerdo con lo anterior se puede establecer que para distancias de viaje muy cortas que pueden hacerse a pie (menos de un kilómetro) no podría resultar atractiva la bicicleta o para aquellas que son muy largas tampoco, haciendo viable su uso para distancias entre 1,5-7,5 km (Fernandez & Monzón, 2010).
Los costos de transporte en bicicleta son bajos dado que la inversión de capital es reducida y sus costos de mantenimiento y operación también, comparados con otros medios de transporte, por lo cual es común que los usuarios de bicicleta los consideren despreciables frente a lo que gastarían por viajar en otras alternativas como el transporte público, en el cual, se verían obligados a cubrir el costo de la tarifa. Una alta prevalencia de usuarios con bajos niveles de ingreso se asocia al uso de la bicicleta aunque ello no constituya en sí mismo en un motivo para usarla. Aunque estos costos son relativamente
28% 6% 19% 20% 8% 19% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% Educación vial Permiso de los padres Amigos que se animen a acompañarme
Que no llueva Haya bicis publicas en la estación de metro…
Que las bicis sean electricas porque no…
bajos puede haber una inercia inicial al momento de sacar tiempo para realizar la compra tanto de la bicicleta como de los elementos adicionales de protección, así como para sacar el tiempo para llevarla a los talleres de mantenimiento y reparación, si ya se posee la bicicleta. Estos tiempos, aunque son menores que los equivalentes que puede requerir un auto, podrían ser considerados por los usuarios de auto como excusa a la hora de pensar en un posible cambio de modo.
La influencia de la pendiente vertical en la distancia a recorrer limita el uso de la bicicleta, por lo que la literatura enmarca su uso hasta pendientes de 6%, con algunas excepciones como la utilización de bicicletas hibridas que mediante la implementación de un motor hagan más fáciles los recorridos en pendientes superiores (Heinen et al., 2010). Las altas pendientes de las zonas de laderas de la ciudad de Medellín hacen difícil y casi nulo el uso de la bicicleta con fines distintos a los recreativos limitándose su uso al de las zonas con pendientes cercanas al 6% acorde con la referencia ya citada. No obstante, aún en zonas altas de la ciudad, puede ser usada siempre que los viajes se realicen en distancias cortas que no superen las pendientes máximas mencionadas, por ejemplo cuando el viaje se realiza en una misma curva de nivel.
Para la ciudad de Medellín el tiempo promedio de viaje en bicicleta es de 34 minutos, para el cual al considerar una velocidad promedio de 10km/h, la distancia de viaje promedio es de 5,67 km (Área metropolitana del valle de Aburrá, 2012), la distancia anterior se encuentra dentro del rango establecido por la literatura en la cual usarla es eficiente en función del tiempo empleado para viajar versus el esfuerzo físico para realizar el viaje, ya que a distancias muy largas se asocia un mayor desgaste energético por parte del usuario que le podrían impedir efectuar con comodidad las actividades para las cuales realiza el viaje.
SeguridadLa seguridad es una percepción subjetiva propia de cada individuo, con lo que una percepción de riesgo mayor conducirá a usar menos o no usar la bicicleta, la cual se percibe menos segura que caminar o usar el automóvil (Heinen, Maat, & Wee, 2011; Jacobsen & Rutter, 2012). La variable seguridad resulta de importancia en términos de análisis de la demanda, estando ésta listada entre las razones más frecuentes por las cuales no es usada la bicicleta como modo de transporte.
La seguridad no puede ser cuantificada en forma directa, si bien se pueden inferir percepciones de los usuarios mediante el uso de indicadores creados para tal fin, cada usuario tendrá una escala de medición relativa a su percepción de la peligrosidad del modo. La percepción del riesgo es comúnmente mencionada como una razón por la cual no usar la bicicleta y es considerada como un factor con menos peso para quienes ya la usan.
Capacidad y demandaLa seguridad es una percepción subjetiva propia de cada individuo, con lo que una percepción de riesgo mayor conducirá a usar menos o no usar la bicicleta, la cual se percibe menos segura que caminar o usar el automóvil (Heinen, Maat, & Wee, 2011; Jacobsen & Rutter, 2012). La variable seguridad resulta de importancia en términos de análisis de la demanda, estando ésta listada entre las razones más frecuentes por las cuales no es usada la bicicleta como modo de transporte.
(Botma & Papendrecht, 1991)
Figura 2-10: Capacidad media de transporte de pasajeros por carril de 3,5m por hora y sentido
Fuente: Botman et al. (1991).
Sobre la demanda de uso de la bicicleta Barnes & Krizek (2005) establecen que la utilización de modelos de transporte, puede tener como objetivos en el caso de las bicicletas: “Predicción de la cantidad total de bicicletas en una zona, predecir la cantidad marginal que la demanda total que cambiará dado un cambio en la infraestructura o de la normatividad referente a su uso, la identificación de áreas en las que por la existencia de una inadecuada infraestructura el uso de la bicicleta está por debajo de su potencial.” A los anteriores objetivos se puede añadir el entendimiento del fenómeno de uso de la bicicleta y qué peso o valor relativo tienen sus determinantes y de qué manera pueden encaminar sus políticas e inversiones específicas.(Barnes & Krizek, 2005)
Para la estimación de la demanda se deben tener en cuenta los determinantes previamente explicados (tiempo y costo, seguridad, capacidad), a los que se pueden añadir otros como la densidad de vivienda y la presencia o no de infraestructura dedicada exclusivamente a la bicicleta, ésta última teniendo en cuenta que algunos estudios señalan como una de las causas principales del bajo uso de la bicicleta la inexistencia de infraestructura adecuada para ello (Dill & Voros, 2007; Jacobsen & Rutter, 2012). Dado el auge en la implementación de sistemas de bicicletas públicas (en inglés Bike sharing systems), con los cuales se genera infraestructura propia del modo es común encontrar referencias a que con éstos se incrementa el reparto modal de uso de la bicicleta aumentando también la cuota de usuarios de la bicicleta propia.
2,000 9,000 14,000 19,000 20,000 0 5000 10000 15000 20000 25000
Automóvil Bus Bicicleta Caminata Metro
Cap ac id ad p e rson as/h r/ sen tido Modo empleado
Las aproximaciones a la modelación de la demanda de un modo no motorizado como es la bicicleta, han utilizado principalmente como fuentes de datos: encuestas origen y destino; aforos realizados en infraestructura exclusiva para bicicletas o en las vías más usadas por los ciclistas, encuestas de preferencia revelada y/o preferencia declarada (PD) siendo ésta última la de mayor utilización. La prevalencia del uso de PD en la modelación de la demanda de transporte en bicicleta se relaciona con la capacidad de control por parte de quien realiza el experimento al presentar ante el encuestado una situación hipotética donde se mide una intención de comportamiento. La Tabla 2-1 presenta un muestreo de los métodos econométricos y tipos de información utilizada para la modelación de la demanda de transporte en bicicleta.
Tabla 2-1: Selección de estudios de demanda de transporte en bicicleta.
Autor(es) Fuente de datos* Población en estudio Modelos** Objetivo del estudio Cervero & Kockelman, (1997) PD y PR San Francisco,
(EEUU) MNLb Elección de modo
Stinson & Bhat,
(2005) PD
Universidad de
Texas (EEUU) HL Elección de ruta Barnes & Krizek,
(2005) EOD EEUU Regresión
% uso de la bicicleta Wardman, Tight, &
Page, (2007) PD y PR Gran Bretaña HL Bicicleta pública Akar & Clifton,
(2009) PD y PR
Universidad de Maryland
(EEUU)
ACP Elección de modo
Heinen, (2011) PD y PR Delf, Holanda AFE, MH Elección de modo
Fernández, (2012) PD Ciudad Universitaria de Madrid (España) MH Elección de modo Kamargianni & Polydoropoulou, (2013)
PD y PR Chios, Grecia ACP, MH Elección de modo
Notas: *PD: Preferencia declarada, PR: Preferencia revelada, EOD: Encuesta origen y destino. **HL: Modelo logit jerárquico, ACP: análisis de componentes principales, MH. Modelo híbrido, AFE: análisis factorial exploratorio, ACP: análisis de componentes principales, MNLb: modelo logit binario.
Fuente: Elaboración propia.
Estudios como el propuesto por Fernández (2012) presentan un panorama más amplio en cuanto a la modelación de usar o no la bicicleta ahondando en sus determinantes con la inclusión de variables latentes como “conveniencia”, “factores probici”, “limitaciones externas” y “condicionantes físicos”, las cuales construye a partir de variables observables como las características personales, ambientales, estructurales y subjetivas. Kamargianni & Polydoropoulou (2013) ahondan en los factores actitudinales en la elección de modo por parte de adolescentes, incluyendo en su modelo una variable
denominada “disposición a usar un modo de transporte activo” la cual de ser positiva indica una mayor disposición a usar la caminata y la bicicleta en contraposición al vehículo.
2.1.2 Estadísticas del transporte en bicicleta
El reparto modal en ciudades grandes muestra porcentajes de viajes en bicicleta que varían desde el 1% al 32% de sus viajes realizados en bicicleta. La Tabla 2-2 consolida estas estadísticas, mostrando alta prevalencia en el uso de la bicicleta en ciudades asiáticas y porcentajes moderados a altos en ciudades grandes de Europa en contraposición a ciudades latinoamericanas donde la cifra es baja.
Tabla 2-2: Porcentaje de viajes diarios realizados en distintas ciudades.
Ciudad Población (millones) Área (km2) %viajes diarios en bicicleta Beijing 11,7 1368 32% Shanghái 16,4 2141 20% Tokio 8,8 622 14% Berlín 3,4 892 13% Delhi 11 431 12% Curitiba 1,9 430 5% Bogotá 6,8 1775 2% Londres 7,8 1579 2% Chicago 2,7 589 1% Paris 6,5 762 1% Fuente: Journeys (2011).
El porcentaje promedio de uso de la bicicleta en la Unión Europea se sitúa en el 7,8% de los viajes diarios en ciudades, con picos en países como Holanda, Hungría y Dinamarca que reportan 31,2%, 19,1% y 19,0% respectivamente (ver Figura 2-11). Altos niveles de uso de la bicicleta se reportan en países con economías desarrolladas, en las cuales el uso de medios de transporte sostenibles cobran auge En cambio, para países de Latinoamérica los indicadores de uso de la bicicleta en ciudades grandes son mucho menores como se ilustra en la Figura 2-12.
Figura 2-11: Porcentaje de uso de la bicicleta en viajes diarios en la UE. Fuente: European Comission, (2011).
Figura 2-12: Porcentaje de viajes en bicicleta para ciudades grandes de Latinoamérica Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo, (2013).
En cuanto a la longitud de las redes destinadas al uso de la bicicleta en América latina el estudio Biciudades (Banco Interamericano de Desarrollo, 2013) reporta para ciudades grandes los resultados consolidados de en la Figura 2-13.
0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0% 25.0% 30.0% 35.0% Ma lta Chip re Es p añ a Po rtu gal Lu xe m b u rgo Bu lgari a Re in o U n id o Fran cia G re cia Irla n d a Es to n ia It alia Litu an ia Ru m an ia Es lov en ia Re p . C h eca La tv ia Au stria Po lon ia Es lov aq u ia Finla n d ia Ale m an ia Bé lgi ca Su e cia Din am ar ca H u n gría H o lan d a Por ce n taje
País de la Unión Europea
3.0% 2.0% 0.5% 3.0% 2.0% 0.0% 0.5% 1.0% 1.5% 2.0% 2.5% 3.0% 3.5% Santiago de Chile
Bogotá Lima Ciudad de
Mexico Buenos Aires Por ce n taje Ciudad
Figura 2-13: Longitudes de red de ciclorutas para ciudades grandes de Latinoamérica. Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo, (2013).
Para la ciudad de Medellín el reparto modal se presenta en la Tabla 2-3, donde se aprecia un porcentaje de uso de la bicicleta del 0,52%, con un estimado de 21,949 viajes de los más de 4 millones que se realizan a diario, porcentaje que es bajo comparado con otras ciudades de Latinoamérica. La infraestructura para éste modo cuenta con 28 km de ciclo rutas, cifra que del total de la red vial de la ciudad representa el 1,1%. No obstante el reciente Plan de Ordenamiento Territorial de 2014 propone una red de 400 km.
Tabla 2-3: Distribución modal de viajes en Medellín según EOD 2012.
Modo Viajes/día Porcentaje (%)
Auto 627.827 14,77% Moto 472.148 11,11% Bus 1.142.837 26,88% Microbús 96.011 2,26% Metroplús 23.082 0,54% Taxi 314.016 7,39% Metro 357.469 8,41% Transporte escolar 75.950 1,79% Otros motorizados 42.254 0,99% Caminata 1.077.714 25,35% Bicicleta 21.949 0,52% Otros no motorizados 216 0,01% Total 4.251.473 100,00%
Fuente: Área Metropolitana del Valle de Aburrá (2012).
192 376 120 96.6 68.3 26.8 120 6 24 119.7 0 100 200 300 400 500 600
Santiago de Chile Bogotá Lima Ciudad de
Mexico Sao Paulo R e d d e c ic lo ví as (k m ) Ciudad
2.1.3 Sistemas de bicicletas públicas
Los sistemas de bicicletas públicas o SBP por su sigla, emergieron en Europa hace más de 45 años, y en su evolución se distinguen 3 generaciones de Bicicletas Públicas, que se diferencian entre sí por las características asociadas al avance de los sistemas de cobro y la implementación de sistemas de tecnología de la información (TI). Ha sido en la última década cuando más se ha incrementado su popularidad, gracias a beneficios en su implementación tales como: (a) la reducción de emisiones, (b) aumento de la actividad física de los usuarios, (c) ahorros individuales por parte de los usuarios y (d) una creciente percepción positiva hacia el modo (Shaheen, Guzman, & Zhang, 2010), así mismo, la infraestructura creada para el uso de la bicicleta pública puede incidir positivamente en el incremento del uso de la bicicleta privada.
Un sistema de bicicletas públicas permite a usuarios previamente inscritos, utilizar una bicicleta en calidad de préstamo, por un periodo de tiempo definido, con o sin cobro para ellos entre estaciones de parqueo. La estructura de precios en general incentiva el uso gratuito por un tiempo límite (por ejemplo, los primeros 30 minutos sin costo alguno), a partir del cual el usuario paga según el tiempo transcurrido. Planteados como una solución de movilidad para distancias cortas o el problema de la “última milla”, estos sistemas incentivan el uso de la bicicleta a un costo bajo comparado con otras alternativas de transporte. La Tabla 2-4 presenta un comparativo entre los precios de uso de varios sistemas a nivel mundial en el año 2014, llevando todos los precios a pesos colombianos para hacer más ilustrativa la comparación.
Tabla 2-4: Tarifas horarias en distintos sistemas de bicicletas públicas
Programa 30 min 1 Hora 1.5 Horas 2 Horas 5 Horas
Paris, Velib Gratis $2.521 $7.564 $17.649 $78.162
Lyon, Velov Gratis Las horas siguientes cuestan entre $1300 y $2600 por
hora dependiendo de la suscripción
Barcelona, Bicing Gratis $756 $1.513 $2.269 $24.961
México DF, EcoBici 45 min Gratis $1.467 $5.136 $10.272 $20.543
New York, CitiBike Gratis $7.680 $24.960 $48.000 $140.160
Washington, Capital Share $3.840 $11.520 $26.880 $134.400
Chicago, Divvybikes Tarifa de $13,440 (USD 7) para 24 horas de uso
Quito, BiciQ Gratis Gratis El límite de tiempo de uso entre
estaciones se limita a 1 hora
Medellín, EnCicla Gratis Gratis El límite de tiempo de uso entre
estaciones se limita a 1 hora
Beijín, BBS Gratis Gratis $313 $625 $1.563
Tipo de cambio: al 30 de agosto de 2014
COP/USD $1.929,0 COP/EUR $2.521,3
Fuente: Elaboración propia a partir de Velib (2014), Velob (2014), Ecobici (2014), CitiBike (2014), Capital Share (2014), Divvy Bikes (2014), BiciQ (2014), EnCicla (2014), Beijing Bike Sharing (2014).
Múltiples ventajas se le asignan a los sistemas de bicicletas públicas, entre ellos se cuentan: baja inversión en infraestructura con bajos costos de mantenimiento, en general no incrementan la congestión vehicular, nula emisión de ruido y baja en gases contaminantes. En cuanto a desventajas se incluyen: la incomodidad que produce usar la bicicleta en climas inclementes (por ejemplo temperaturas extremas, lluvias y vientos), la dificultad de uso en terrenos de alta pendiente y la necesidad de algún grado de habilidad y estado físico del usuario (Gifford & Campus, 2004).
Los sistemas de bicicletas públicas, se establecen con distintos objetivos como la promoción e incentivo de la bicicleta como alternativa de transporte o como modo complementario, estableciendo como función principal la de atender viajes de corta distancia. También con el fin de establecer una tendencia en su uso encaminada a la mejora en la calidad de vida teniendo en cuenta los beneficios ambientales.
Al 2014 se contaba con 747 sistemas de bicicletas públicas en ciudades de todos los tamaños alrededor del mundo, los cuales en conjunto operan con un estimado de 772.000 bicicletas, operando algunos de ellos al interior de campus universitarios, la Figura 2-14 es ilustrativa del auge de estos sistemas alrededor del mundo, de los cuales, Europa y Asia presentan la mayor concentración, seguidos de Norte América y Sur América.
Figura 2-14: Ciudades con sistema de bicicleta pública. Fuente: The Bike Sharing blog, (2014).
En cuanto al diseño y operación de los sistemas, la distancia radial entre estaciones promedio se sitúa en 500m pudiendo ser mayor o menor en función de la densidad de vivienda o usos del suelo de la zona, la cantidad de viajes por día tiene un estimado de 3-6 en promedio por bicicleta con sistemas que reportan incluso menos, la distancia promedio de viaje es de 2,5 km y el tiempo promedio de 15 min (Fishman, Washington, & Haworth, 2013). La Tabla 2-5 presenta una selección de sistemas que ejemplifican los promedios ya indicados.
Tabla 2-5: Número de estaciones, bicicletas y viajes/día para una selección de SBP
Ciudad
Sistema de bicicletas
públicas
Estaciones Bicicletas Viajes/día Viajes/bicicleta Bicicletas/estación
Barcelona Bicing 424 6.000 36.000 6 14
Chicago Divvy Bikes 300 3.000 6.400 2 10
Montreal BIXI Montreal 450 5.120 21.000 4 11
New York CitiBike 330 6.000 14.500 2 18
Quito BiciQ 25 425 523 1 17
Valencia Valenbisi 275 2.750 25.000 9 10
Fuente: Elaboración propia a partir de Bicing (2014), Divvy Bikes (2014), BIXI Montréal (2014), CitiBike (2014), BiciQ (2014), Valenbisi (2014).
Con respecto al efecto de estos sistemas en la sustitución de modo, Tang (2012) encontró que se da más en usuarios de transporte público o por la integración de la bicicleta a éste, reportando para las ciudades de Beijing y Shanghái, que el 58.4% y el 55.0% de sus viajes en bicicleta se realizan en combinación con sus sistemas de metro. Se cuenta como estrategia para incrementar el cambio de modo hacia la bicicleta el crear incentivos de ruta que permitan movilizarse sin interrupciones en comparación con los usuarios de vehículo en horas pico, motivando al usuario en cuanto a la conveniencia de uso para viajes cortos en un tiempo mínimo frente a otras alternativas. (Tang, 2012)
2.1.4 Seguridad vial y uso de la bicicleta
Con respecto a la accidentalidad la literatura apunta a distintos factores que presentan peligro para los usuarios de la bicicleta, entre ellos se cuentan: los giros a la derecha en intersecciones; el “dooring” entendido como la apertura de la puerta de un vehículo estando estacionado y el ciclista circulando por el costado, provocando que el ciclista colisione contra aquella; además, los giros a la izquierda y la presencia de vehículos pesados se cuentan como la mayor amenaza.
Existen otros factores que afectan la seguridad del ciclista, se cuentan entre estos, infracciones por no respetar las paradas en los semáforos, el cruce de intersecciones sin acatar las señales de Pare o Ceda el paso, exceso de velocidad y el uso de audífonos. La Tabla 2-6 presenta los tipos de accidentes más comunes en los Estados Unidos,
destacándose entre éstos el ser golpeado por un auto con el mayor porcentaje de accidentes registrados.
Tabla 2-6: Causas más comunes de accidente en bicicleta
Causas Porcentaje
(%)
Golpeado por un auto 29
Caída 17
Vía en mal estado 13
Error del ciclista/falta de
atención 13
Choque/colisión 7
Otros 21
Fuente: National highway traffic safety administration (2012).
Si bien el mayor número de accidentes se presenta entre autos y bicicletas, es posible establecer una relación inversamente proporcional entre el número de ciclistas y la cantidad de ciclistas implicados en accidentes con autos, es decir a mayor número de ciclistas habrá menos accidentes con autos (Hydèn, Nilsson, & Risser, 1998). Lo anterior apunta a que ante un incremento de usuarios de la bicicleta los usuarios de vehículo pueden modificar su percepción y comportamiento en presencia de éstos.
En busca de la seguridad del ciclista países como Canadá y Australia han implementado la obligatoriedad del uso del casco de protección, ésta medida se aplica a todos los usuarios con alguna penalidad por el no cumplimiento y sólo para ciertos rangos de edad, de igual forma distintas autoridades en materia de transporte han establecido requisitos adicionales para la utilización de la bicicleta en ciudades, entre ellas, la implementación de aditamentos a la bicicleta como luces delanteras, luces traseras y una señal audible o campana. No obstante, en Países Bajos no es obligatorio el uso del casco pues se asume que las velocidades son suficientemente bajas para tener accidentes que lo requieran, y en cierta forma se envía un mensaje a la comunidad de que el ciclista es tan indefenso como el peatón y por tanto merece el mismo respeto.
Con respecto a sistemas de bicicletas públicas el reporte de estadísticas se relaciona con el número de bicicletas en operación, para los cuales se tiene: para sistemas con más de 1,000 bicicletas un promedio de 4,3 accidentados por año, y aquellos con 250-1,000 bicicletas un promedio de 0,6 accidentados cada año; programas con menos de 250 informan un promedio de 0,3 accidentes por año; en resumen las tasas de accidentalidad reportada por múltiples operadores coinciden en un accidente anual por cada 50,000-60,000 usos (Shaheen et al., 2010)
Para el caso específico de la ciudad de Medellín en el año 2008 los accidentes fatales en bicicleta representaban el 5,2% del total y para el año 2010 es el 4,1%. Con relación a los
accidentes con heridos, para el año 2007 el porcentaje de ciclistas que resultaron heridos respecto al total de heridos en accidentes fue del 4,7% y para el año 2010 del 3,8% (Secretaría de Tránsito de Medellín, 2010).
Con el fin de reducir la accidentalidad se han implementado con éxito en distintos lugares estrategias que incluyen mejoras en las especificaciones de las vías encaminadas al incremento en la seguridad, medidas para lograr trafico calmado (reductores de velocidad, intersecciones con pasos prioritarios y líneas de demarcación especiales) y señalización especial donde se puede presentar conflicto en cruces de ciclistas con vehículos.
2.1.5 Infraestructura recomendada
Las medidas implementadas con el fin de proveer de infraestructura segura y eficiente para el ciclista incluyen segregación del tráfico, señalización, tratamiento de intersecciones:
-Segregación del tráfico: la segregación del tráfico la hay de tres tipos. La primera es aquella en la que la vía de los ciclistas está a un nivel diferente al de la calzada, generalmente a la misma altura del andén. A este tipo se le conoce en Colombia como cicloruta totalmente segregada.
El segundo tipo de segregación es aquella en que los ciclistas circulan a nivel de calzada y que puede ser más conveniente para ellos al evitar los desniveles que presenta el primer tipo por las salidas de garaje, bajadas y subidas en los cruces de intersecciones, etc. En este tipo de intervención se delimita el área por la cual transita el ciclista mediante la utilización de pintura de distinto color sobre la calzada, conformando una franja a la que se le implementa una barrera entre el ancho dedicado a la ciclo ruta y el resto de la calzada, constituyendo así un carril o carriles bici segregados totalmente. La Figura 2-17 es ilustrativa de este tipo de intervención.
Un reporte del Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York (New York City Department of Transportation, 2014) señala el impacto de esta infraestructura, con incrementos en los usuarios de bicicleta desde el 28% hasta el 108%, concluyendo además que los vehículos se mueven más rápido con una reducción en el tiempo de viaje promedio de hasta el 35%, un impacto en la seguridad del ciclista en cuanto a accidentes con heridas graves muestra una reducción del 75% desde el 2001-2013 tomando como fecha de introducción de los carriles segregados el año 2007.
Se destaca en cuanto a este tipo de intervenciones la prevalencia del ciclista en cuanto a recorrer una distancia mayor por una infraestructura dedicada a su modo que a recorrer una distancia más corta con la presencia de modos motorizados, con lo cual el valor relativo asignado a la percepción de la seguridad supera el del valor asignado al tiempo de viaje.
El tercer tipo de segregación es el bicicarril, el cual al igual que el anterior, tiene una delimitación con pintura, pero no tiene protección lateral de ningún tipo del resto del tránsito, y sólo depende del respeto que el tráfico motorizado haga de la línea de pintura. La es ilustrativa de ese tipo de segregación.
Figura 2-15: cicloruta segregada del tráfico motorizado Fuente: fotografía por el autor.
-Señalización vertical y horizontal: para este tipo de intervenciones la señalización vertical tiene como función principal la de alertar a los usuarios de vehículos motorizados de la presencia de ciclistas y/o regular algunas actuaciones de éste. Se aplica también la semaforización específica a los usuarios de la bicicleta donde la demanda de ésta lo justifica. La Figura 2-16 es indicativa de carril compartido entre vehículos y bicicletas.
Figura 2-16: Señal vertical para vía compartida por vehículos y ciclistas Fuente: fotografía por el autor.
-Tratamiento de Intersecciones: los puntos más críticos de interacción entre el ciclista y el tráfico motorizado son las intersecciones, produciéndose en éstas dos tercios de los accidentes. Se han implementado con éxito distintas intervenciones a la infraestructura con el fin de minimizar la accidentalidad, entre las intervenciones la Figura 2-18 es indicativa de una alternativa de solución.
Figura 2-17: Carril segregado para uso de la bicicleta Fuente: City of Chicago, (2014).
Figura 2-18: Alternativa de manejo de intersecciones Fuente: Wagenbuur, (2011).
Para las intersecciones semaforizadas se han implementado con éxito en ciudades como Copenhague, las “cajas para ciclistas” (del inglés byke boxes), en éstas el ciclista se ubica por delante de los vehículos lo cual le da prioridad al momento del cambio de luces
