TREBALL FINAL DE GRAU

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Treball realitzat per:

Guillem Méndez Jiménez

Dirigit per:

Adrina Bachiller Saña

Grau en:

Enginyeria Civil

Barcelona,

setembre 2020

Departament d’Infraestructura del Transport i del Territori

TREBALL FI

NAL DE

GRAU

Análisis de la red ferroviaria gallega

y propuesta de conexión vía Alta

Velocidad en el eje Cantábrico

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3 RESUMEN

Palabras clave: evolución, mejoras tecnológicas, alta velocidad, flujos, implementación,

explotación, Eje Cantábrico.

El ferrocarril se encuentra en una evolución constante, concretamente en las últimas dos décadas se ha producido una expansión de los servicios ferroviarios junto a unas mejoras tecnológicas impensables años atrás. Gran parte de este desarrollado se debe a la introducción de la alta velocidad en el panorama español, es por ello, que la idea entorno a la que gira el trabajo es analizar en profundidad las características actuales del sistema ferroviario, pero concretamente en el territorio gallego, zona en la que, debido a ciertos factores, su evolución se produce de una forma particular.

En primer lugar, se describirán los principales sistemas de transportes en Galicia, con el objetivo de hacernos una idea de la situación actual. En cada uno de ellos, se mostrará de forma estadística los flujos en los últimos años que permita apreciar la evolución del sistema de transportes. En el caso del sistema ferroviario, se profundizará en los principales parámetros, su infraestructura actual, los servicios disponibles, las accesibilidades a las estaciones más relevantes y las conexiones a nivel provincial y nacional.

En segundo lugar, se procederá al análisis de la red de alta velocidad que se encuentra operativa en el territorio gallego, posteriormente, se enfocará el estudio en un tramo concreto de la red ferroviaria, la futura línea de alta velocidad que conectará Madrid y Galicia. Se expondrá la evolución de los trabajos realizados hasta el momento, así como las principales dificultades de implementación y explotación.

Para concluir, se planificará con los conceptos adquiridos un Eje Cantábrico que conecte Galicia con Asturias-Cantabria-País Vasco, tomando como referencia los trabajos realizados en el tramo Zamora-Orense.

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4 ABSTRACT

Key words: evolution, technological improvements, high speed, flows, implementation,

exploitation, Cantabrian axis.

The railway is constantly evolving, particularly in the last two decades there has been an expansion of rail services along with unthinkable technological improvements years ago. Much of this development is due to the introduction of high speed in the Spanish landscape, that is why the idea around which the work revolves is to analyse in depth the current characteristics of the railway system, but specifically in Galician territory, an area where, due to certain factors, its evolution occurs in a particular way.

First of all, the main transport systems in Galicia will be described, with the aim of giving us an idea of the current situation. In each of them, the flows in recent years will be shown statistically to appreciate the evolution of the transport system. In case of rail system, will delve into the main parameters, its current infrastructure, available services, accessibility to the most relevant stations and provincial and national connections.

Secondly, the high-speed network that is operational in Galician territory will be analysed, later, the study will be focused on a specific section of the railway network, the future high-speed line that will connect Madrid and Galicia. The evolution of the work carried out so far, as well as the main difficulties of implementation and exploitation, will be exposed.

In conclusion, a Cantabrian Axis connecting Galicia with Asturias-Cantabria-Basque Country will be planned with the concepts acquired, taking into account the work carried out in the Zamora-Orense section.

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ÍNDICE

1. Introducción ... 12

2. Descripción y análisis del sistema de transportes en Galicia y, especialmente del ferroviario... 13

2.1. Transporte terrestre ... 13

2.1.1. Turismos ... 14

2.1.1.1. Red de carreteras gallega ... 15

2.1.2. Mercancías ... 18

2.1.2.1. Transporte de mercancías nacional ... 18

2.1.2.2. Transporte de mercancías internacional ... 19

2.1.2.3. Transporte de mercancías en Galicia intrarregional ... 21

2.1.2.4. Transporte de mercancías en Galicia intramunicipal ... 22

2.1.2.5. Transporte de mercancías en Galicia interregional ... 22

2.1.2.6. Tipo de mercancías transportadas en Galicia ... 24

2.1.3. Autobús ... 26

2.1.3.1. Rutas Atlántico ... 27

2.1.3.2. Rutas Rías Baixas ... 28

2.1.3.3. Rutas Costa da Morte ... 29

2.1.3.4. Rutas Galicia interior ... 30

2.2. Transporte aéreo ... 31

2.2.1. Red aeroportuaria española ... 33

2.2.2. Red aeroportuaria gallega ... 38

2.2.2.1. Aeropuerto Santiago Rosalía de Castro ... 38

2.2.2.2. Aeropuerto de La Coruña ... 41

2.2.2.3. Aeropuerto de Vigo-Peinador ... 42

2.3. Transporte marítimo ... 44

2.3.1. Principales puertos gallegos ... 45

2.3.1.1. Puertos con servicios de mercaderías y cruceros ... 45

2.3.1.2. Puertos con servicios de mercaderías ... 46

3. Estudio de los principales parámetros del sistema ferroviario ... 47

3.1. Infraestructura actual ... 48 3.1.1. Infraestructura ... 48 3.1.2. Superestructura ... 50 3.1.3. Partes de la vía ... 53 3.1.4. Señalizaciones ... 58 3.1.5. Aparatos de la vía ... 59 3.1.6. Estructura de electrificación ... 61 3.1.7. Instalaciones ferroviarias ... 63 3.2. Servicios disponibles ... 64

3.2.1. Servicios de larga distancia... 64

3.2.2. Servicios de media distancia ... 67

3.3. Accesibilidades ... 71

3.4. Conexiones provinciales ... 73

3.4.1. Conexiones provinciales La Coruña-Lugo ... 74

3.4.2. Conexiones provinciales La Coruña-Pontevedra ... 75

3.4.3. Conexiones provinciales La Coruña-Ourense ... 75

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3.4.5. Conexiones provinciales Lugo-Pontevedra ... 76

3.4.6. Conexiones provinciales Pontevedra-Ourense ... 77

3.5. Conexiones nacionales ... 78

4. Características de los sistemas ferroviarios de alta velocidad existentes y su explotación ... 79

4.1. Eje Atlántico ... 80

4.2. Eje Ourense-Santiago de Compostela ... 83

5. Análisis del corredor Madrid-Galicia vía Alta Velocidad y principales dificultades de implementación y explotación ... 86

5.1. Sección Olmedo-Zamora ... 87

5.2. Sección Zamora-Ourense ... 90

5.2.1. Sección Zamora-Pedralba de la Pradería ... 90

5.2.2. Sección Pedralba de la Pradería-Taboadela ... 91

5.2.3. Sección Taboadela-Ourense ... 92

5.3. Sección Ourense-Santiago de Compostela ... 92

6. Diagnóstico de la situación desde un punto de vista crítico y extracción de conclusiones sobre las propuestas más adecuadas ... 93

7. Benchmarking ... 100

8. Planificación del Eje Cantábrico que conecte Galicia con Asturias-Cantabria-País Vasco tomando referencias de los tramos en construcción, en concreto el correspondiente a Zamora-Ourense ... 107

8.1. Situación actual ... 107

8.1.1. Principales limitaciones ... 108

8.1.2. Servicios de viajeros y mercancías ... 110

8.1.3. Conexiones nacionales e internacionales ... 111

8.2. Propuestas de actuación ... 113

8.2.1. Tramo Galicia ... 114

8.2.1.1. Propuesta número 1 (Línea Alta Velocidad) ... 114

8.2.1.2. Propuesta número 2 (Mejoras del trazado para velocidad máxima de 160km/h) ... 115

8.2.2. Tramo Asturias ... 116

8.2.2.1. Propuesta número 1 (Modernización de la línea transcantábrica, por Avilés, Gijón, Oviedo, con cambio de ancho) ... 116

8.2.2.2. Propuesta número 2 (Línea de Alta Velocidad) ... 117

8.2.3. Tramo Cantabria-País Vasco ... 118

8.2.3.1. Propuesta número 1 (Línea de Alta Velocidad) ... 118

8.3. Análisis de la actuación escogida como opción más adecuada ... 119

9. Conclusiones ... 122

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ÍNDICE DE FIGURAS

Figura nº1 Tren de Alta Velocidad Española como símbolo de presente y futuro ... 13

Figura nº2 Evolución del tráfico en las carreteras por tipo de vía 2002-2018 ... 15

Figura nº3 Autopista AP-9 al paso por el Puente de Rande ... 17

Figura nº4 Evolución del transporte de viajeros y mercancías en las carreteras españolas por tipo de transporte 2002-2018 (millones de viajeros-km y millones toneladas-km) .. 19

Figura nº5 Evolución del transporte de mercancías por carretera según ámbito 2002-2018 (millones de toneladas-kilómetro) ... 20

Figura nº6 Evolución del transporte de mercancías por carretera según ámbito 2002-2018 (miles de toneladas) ... 20

Figura nº7 Transporte intrarregional de mercancías por carretera de transportistas españoles por comunidades autónoma peninsulares 2017-2018 (miles de toneladas) .... 21

Figura nº8 Transporte intrarregional de mercancías por carretera de transportistas españoles según comunidades autónomas 2018 ... 22

Figura nº9 Estructura de transporte de mercancías por carretera de transportistas españoles por tipo de desplazamiento, flujo y comunidad autónoma 2018 (toneladas).. 23

Figura nº10 Estructura del transporte de mercancías por carretera de transportistas españoles por tipo de desplazamiento, flujo y comunidad autónoma 2018 (toneladas-kilómetro) ... 24

Figura nº11 Principales flujos unidireccionales interregionales de transporte de mercancías por carretera 2018 (toneladas-kilómetro) ... 26

Figura nº12 Rutas principales Monbus ... 27

Figura nº13 Red aeroportuaria española ... 33

Figura nº14 Principales destinos con aeropuerto de origen Santiago Rosalía de Castro ... 40

Figura nº15 Principales destinos con aeropuerto de origen La Coruña ... 42

Figura nº16 Principales destinos con aeropuerto de origen Vigo-Peinador ... 44

Figura nº17 Puertos gallegos distribuidos a lo largo de toda la costa ... 44

Figura nº18 Clotoide como nexo entre tramo recto y curvo ... 49

Figura nº19 Perfil longitudinal con la presencia de rampa, pendiente, horizontal y acuerdos ... 49

Figura nº20 Clase de perfiles transversales referentes a la vía... 50

Figura nº21 Red ferroviaria española en función de sus características ... 52

Figura nº22 Red ferroviaria española según tipo de vía y sus características ... 53

Figura nº23 Sección transversal de una vía ... 54

Figura nº24 Partes principales del carril ferroviario ... 54

Figura nº25 Sección transversal de una vía ... 55

Figura nº26 Sección transversal de sujeción HM ... 56

Figura nº27 Bateadora ... 57

Figura nº28 Señales mecánica y luminosas ... 58

Figura nº29 Elementos principales de un cambio de agujas ... 59

Figura nº30 Desvío sencillo y desvío de tres vías ... 60

Figura nº31 Travesía de unión doble y simple ... 60

Figura nº32 Vista general de la línea aérea de contacto ... 61

Figura nº33 Conjunto de soporte y atirantado ... 62

Figura nº34 Conjunto de suspensión con tensión ... 63

Figura nº35 Zona de peligro eléctrico ... 63

Figura nº36 Plano estación de tren Vigo-Urzaiz ... 72

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Figura nº38 Posibles futuras líneas de alta velocidad en el noroeste español ... 76

Figura nº39 Alternativa conexión provincial Pontevedra-Lugo ... 77

Figura nº40 Alternativa conexión provincial Pontevedra-Lugo ... 77

Figura nº41 Alternativa provincial Pontevedra-Ourense a través de Caldelas ... 78

Figura nº42 Principales destinos en AVE desde Galicia con la finalización del tramo Ourense-Zamora ... 79

Figura nº43 Eje Atlántico referente al PEIT 2005-2020 ... 81

Figura nº44 Viaducto del río Ulla ... 82

Figura nº45 Vista superior Viaducto del río Ulla ... 83

Figura nº46 Ejecución Viaducto del río Ulla mediante carros de avance en voladizo .. 84

Figura nº47 Sección longitudinal por eje Viaducto del río Ulla ... 85

Figura nº48 Trazado línea alta velocidad Santiago-Ourense y línea convencional ... 86

Figura nº49 Red ferroviaria española con presencia del trazado línea alta velocidad Madrid-Galicia... 87

Figura nº50 Sistemas de seguridad ferroviaria ASFA y ERTMS del trazado línea alta velocidad Olmedo-Zamora ... 88

Figura nº51 Sección Olmedo-Zamora del trazado línea alta velocidad Madrid-Galicia89 Figura nº52 Sección Zamora-Ourense del trazado línea alta velocidad Madrid-Galicia ... 90

Figura nº53 Sección Ourense-Santiago de Compostela del trazado línea alta velocidad Madrid-Galicia... 93

Figura nº54 Mapa isócrono del tiempo de viaje del ferrocarril con origen en La Coruña, Galicia ... 94

Figura nº55 Mapa isócrono del tiempo de viaje del ferrocarril con origen en Madrid .. 95

Figura nº56 Mapa isócrono del tiempo de viaje del ferrocarril con origen en Sevilla ... 95

Figura nº57 Mapa isócrono del tiempo de viaje del ferrocarril con origen en Alicante 96 Figura nº58 Mapa isócrono del tiempo de viaje del ferrocarril con origen en Vitoria ... 96

Figura nº59 Viajeros de larga distancia y alta velocidad por estaciones 2018 (millones de viajeros) ... 99

Figura nº60 Mapa de densidades de población en Europa ... 100

Figura nº61 Implantación de la alta velocidad y velocidad alta en Europa ... 101

Figura nº62 Aprovechamiento red Renfe Métrica viajeros-kilómetro/plazas-kilómetro ... 103

Figura nº63 Tráfico portuario acumulado des de enero en principales puertos Eje Cantábrico (toneladas) ... 104

Figura nº64 Tiempos de viaje Eje Cantábrico teniendo en cuenta las mejoras de la red ferroviaria y otros tipos de transporte ... 105

Figura nº65 Tiempos de viaje París-Aviñón mediante TGV ... 106

Figura nº66 Red básica de carreteras y Red básica ferroviaria ... 107

Figura nº67 Subtramos del Eje Cantábrico FEVE correspondiente a las provincias de Galicia y Asturias ... 109

Figura nº68 Subtramos del Eje Cantábrico FEVE correspondiente a las provincias de Asturias, Cantabria y País Vasco ... 110

Figura nº69 Conexiones europeas de los principales corredores ferroviarios... 112

Figura nº70 Conexiones de la Red básica de ferrocarriles española ... 113

Figura nº71 Actuaciones de mejora de la línea transcantábrica y cambio a ancho internacional ... 117

Figura nº72 Actuaciones de mejora propuesta número 1 ... 118

Figura nº73 Actuaciones de mejora propuesta número 2 ... 118

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ÍNDICE DE TABLAS

Tabla nº1 Tráfico en las carreteras españolas por titularidad de la red 2017-2018

(millones de vehículos-km) ... 14

Tabla nº2 Tráfico en las carreteras españolas por tipo de vía 2017-2018 (millones de vehículos-km) ... 14

Tabla nº3 Transporte de viajeros en las carreteras españolas 2017-2018 (millones de viajeros-km) ... 15

Tabla nº4 Kilómetros de carreteras del Estado, Comunidades Autónomas y Diputaciones y Cabildos según anchura del pavimento, por provincias ... 16

Tabla nº5 Transporte de mercancías por carretera según ámbito 2017-2018 (miles de toneladas y millones de toneladas-kilómetro) ... 19

Tabla nº6 Transporte intrarregional de mercancías por carretera de transportistas españoles por comunidades autónomas peninsulares 2017-2018 (miles de toneladas) .. 21

Tabla nº7 Operaciones de transporte y toneladas según el tipo de desplazamiento empleado ... 22

Tabla nº8 Operaciones de transporte y toneladas según el tipo de desplazamiento empleado ... 23

Tabla nº9 Miles de toneladas según la clase de mercancías transportada por carretera en Galicia 2017-2019 ... 25

Tabla nº10 Rutas principales referentes al Eje Atlántico ... 28

Tabla nº11 Tabla de duración y tarifa referentes a las rutas Atlánticas ... 28

Tabla nº12 Rutas principales referentes a las Rías Baixas... 29

Tabla nº13 Tabla de duración y tarifa referente a las Rías Baixas ... 29

Tabla nº14 Rutas principales referentes a la Costa da Morte ... 30

Tabla nº15 Tabla de duración y tarifa referente a las rutas de la Costa da Morte ... 30

Tabla nº16 Rutas principales referentes a Galicia interior ... 30

Tabla nº17 Tabla de duración y tarifa referente a las rutas de Galicia interior ... 31

Tabla nº18 Llegadas de turistas internacionales 2017-2018 ... 32

Tabla nº19 Ingresos por turismo internacional 2017-2018 (dólares estadounidenses) ... 32

Tabla nº20 Tráfico de pasajeros en la red aeroportuaria española 2019 ... 34

Tabla nº21 Tráfico de operaciones en la red aeroportuaria española 2019 ... 35

Tabla nº22 Tráfico de mercancías en la red aeroportuaria española 2019 ... 36

Tabla nº23 Informe estadístico de pasajeros, operaciones y mercancías en España en el año 2020 ... 38

Tabla nº24 Tabla estadística pasajeros, operaciones y mercancías Aeroportuaria Santiago 2017-2019 ... 39

Tabla nº25 Tabla estadística pasajeros, operaciones y mercancías Aeropuerto Santiago 2020 ... 39

Tabla nº26 Tabla estadística pasajeros, operaciones y mercancías Aeropuerto de La Coruña 2017-2019 ... 41

Tabla nº27 Tabla estadística pasajeros, operaciones y mercancías Aeropuerto La Coruña 2020 ... 41

Tabla nº28 Tabla estadística pasajeros, operaciones y mercancías Aeropuerto Vigo-Peinador 2017-2019 ... 42

Tabla nº29 Tabla estadística pasajeros, operaciones y mercancías Aeropuerto Vigo-Peinador 2020 ... 43

Tabla nº30 Buques mercantes entrados a los puertos de La Coruña, Ferrol y Vigo 2017-2018 ... 45

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Tabla nº31 Transporte marítimo de mercancías entre los años 2017-2018 (miles de

toneladas) ... 46

Tabla nº32 Número de pasajeros de cruceros 2017-2018 ... 46

Tabla nº33 Buques mercantes entrados a los puertos de Vilagarcía y Marín 2017-2018 ... 47

Tabla nº34 Transporte marítimo de mercancías 2017-2018 (miles de toneladas) ... 47

Tabla nº35 Tarifas actuales setiembre 2020, conexiones larga distancia Galicia ... 67

Tabla nº36 Tarifas actuales setiembre 2020, conexiones media distancia Galicia ... 71

Tabla nº37 Parámetros de accesibilidad principales estaciones gallegas ... 72

Tabla nº38 Ancho de vía Galicia vs España ... 97

Tabla nº39 Características red ferroviaria Galicia vs España ... 97

Tabla nº40 Población y longitud de línea Galicia, Castilla y León, País Vasco y Castilla-La Mancha ... 98

Tabla nº41 Características red ferroviaria Galicia, Castilla y León, País Vasco y Castilla-La Mancha ... 98

Tabla nº42 Transporte de viajeros Renfe Métrica 2012-2018 ... 102

Tabla nº43 Ingresos comerciales Renfe Métrica 2012-2018 ... 102

Tabla nº44 Precio medio por viajero Renfe Métrica 2012-2018 ... 102

Tabla nº45 Plazas por kilómetro ofertadas Renfe Métrica 2012-2018 ... 103

Tabla nº46 Tráfico portuario en toneladas acumulado des de enero en principales puertos Eje Cantábrico ... 103

Tabla nº47 Tiempos de viaje Eje Cantábrico principales modos de transporte con origen Ferrol ... 104

Tabla nº48 Tiempos de viaje Eje Cantábrico según medio de transporte y actuaciones efectuadas ... 105

Tabla nº49 Parámetros principales línea Ferrol-Bilbao FEVE y París-Aviñón TGV... 106

Tabla nº50 Parámetros principales del Eje Cantábrico FEVE actual según comunidad autónoma ... 108

Tabla nº51 Evolución y consistencia de la red ferroviaria española según ancho de vía (km) ... 111

Tabla nº52 Evolución del tráfico de mercancías en toneladas por kilómetro netas (2008-2013) ... 111

Tabla nº53 Características del terreno y actuaciones según tramo de la línea ... 114

Tabla nº54 Actuaciones y parámetros de la línea de Alta Velocidad ... 114

Tabla nº55 Características del terreno y actuaciones según tramo de la línea ... 115

Tabla nº56 Actuaciones y parámetros de las mejoras del trazado actual... 116

Tabla nº57 Actuaciones de mejora de la línea transcantábrica mediante línea de alta velocidad ... 117

Tabla nº60 Actuaciones de mejora de la línea transcantábrica mediante remodelación línea convencional ... 122

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12 1. Introducción

La aparición del ferrocarril como medio de transporte supuso una revolución tanto social como económica a nivel mundial. En España tiene lugar en el siglo XIX y des del primer momento ha ido sufriendo una evolución constante. La irrupción de la Alta Velocidad Española a finales del siglo XX, marca un antes y un después dada su relevancia, además de producir un cambio de concepto en la movilidad. Con el paso de los años, la red ferroviaria se ha ido expandiendo y mejorando a nivel tecnológico y de seguridad, estableciéndose a día de hoy como uno de los principales medios de transporte del país. El proceso de globalización que se ha ido produciendo en las últimas décadas, es uno de los factores que impulsa a la mejora y desarrollo de líneas cada vez más veloces y eficientes. El hecho de ejecutar estas propuestas, implica que se diseñe una red amplia y conectada con todos los puntos de cada territorio. Dada la dificultad y el tiempo que conlleva el diseño y proyección de cada una de las líneas, ciertas partes del territorio quedan desconectadas en términos ferroviarios del resto del país, produciéndose una brecha en la red ferroviaria que opera a dos velocidades muy diferentes. Este fenómeno es el que le sucede a la comunidad autónoma de Galicia, la cual dispone de una red amplia, pero con prestaciones que se han quedado muy por detrás de los tiempos que corren. A pesar de ello, cuenta con diversas líneas de altas prestaciones que, en breves, serán conectadas con el corredor Madrid-Galicia, y que, por tanto, situarán en el panorama español al territorio gallego como un destino accesible a través de la alta velocidad. En este trabajo se pretende hacer hincapié en el análisis de la red ferroviaria gallega, analizando todas sus principales componentes y puntos débiles. Mediante un diagnóstico crítico, se realizarán una serie de propuestas de mejora en el trazado de la línea cantábrica que conecta Ferrol y Bilbao, una de las más abandonados de todo el territorio español. Para llevar a cabo esta tarea, es necesario primeramente entender cual es la situación real, juntamente comprendiendo las actuaciones llevadas a cabo hasta el momento, con el objetivo de trasladarlas al tramo de estudio en cuestión.

En primer lugar, se ofrecerá una perspectiva global del transporte gallego, teniendo en cuenta todos los medios de los que dispone y analizando la evolución de cada uno de ellos en los últimos años. Partiendo con una imagen general de la situación actual, se centrarán los esfuerzos en el sistema ferroviario, sobre todo en las conexiones de alta velocidad. El estudio de los parámetros principales del sistema ferroviario, será el primer paso para entender el funcionamiento des de dentro y des de un punto de vista técnico. Seguirá el estudio en las líneas existentes de alta velocidad, situadas en el litoral Atlántico y con una trascendencia histórica para Galicia. Suponen el punto de partida, a partir del cual se construye la red del futuro con una perspectiva de globalización, tal y como se viene produciendo en los últimos tiempos a nivel mundial.

Teniendo en cuenta el objetivo de planificar las mejoras del Eje Cantábrico, el mejor ejemplo en el que fijarse es el corredor que conectará Madrid y Galicia, el cual se encuentra a muy pocos pasos de ponerse en marcha y que comportará una revolución del transporte a nivel nacional. A todo ello, hay que sumarle los diferentes contratiempos y dificultades que han ido sucediéndose a medida que se llevaban a cabo las labores de diseño y construcción, todos ellos, sirven como lección a tener en cuenta de cara a futuras actuaciones.

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13 Una vez analizada la situación, es el momento de realizar un diagnóstico crítico con el que extraer las máximas conclusiones tanto positivas como de mejora. Juntamente al diagnóstico, se procederá a la ejecución del benchmarking, con el que se emplearán una serie de indicadores y datos que ayudarán a deducir y concretar las propuestas más adecuadas.

Con toda la información y conocimientos obtenidos, se emplearán para presentar teóricamente, las propuestas tanto de mejora como de nueva construcción referentes al Eje Cantábrico actual, comparando las ventajas e inconvenientes que presentan entre ellas. Mediante todo ello, se podrán extraer conclusiones generales tanto de la situación actual, como del futuro que se presenta en el territorio gallego, a priori esperanzador. En definitiva, con este trabajo se pretende exponer la situación vivida en los últimos años en la red ferroviaria gallega mediante una visión global, con el objetivo de impulsar la red de ferrocarriles española.

Fig. 1 Tren de Alta Velocidad Española como símbolo de presente y futuro

Fuente: Imagen extraída de la página web Libertad Digital

2. Descripción y análisis del sistema de transportes en Galicia y, especialmente del ferroviario

Galicia es una de las diecisiete comunidades autónomas españolas situada en el noroeste de la península. Está dividida en cuatro provincias (La Coruña, Lugo, Orense y Pontevedra) y cincuenta y tres comarcas. A su vez, dispone de una superficie de 29.575𝑘𝑚2.

Antes de adentrarnos en el estudio a conciencia de la red ferroviaria en la comunidad autónoma de Galicia, es importante tener una visión global de los distintos sistemas de transportes con los que nos podemos desplazar a través del territorio. Para ello se analizarán los posibles desplazamientos mediante transporte terrestre vía turismo, autobús, ferrocarril y mercancías, transporte aéreo y transporte marítimo.

2.1 Transporte terrestre

El transporte terrestre sigue en su evolución positiva a lo largo de los últimos años una vez superada la recisión económica. Tanto en ámbitos de mercancías, como desplazamientos de turismos, bicicletas y autobuses la tendencia es positiva tanto a nivel

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14 nacional como de la comunidad autónoma de Galicia. Pese a ello, la repentina aparición de la pandemia ha hecho tambalear las cifras de desplazamientos.

2.1.1 Turismos

Según datos correspondientes al último informe anual del Observatorio del Transporte y la Logística en España [1] publicado en enero de 2020, podemos confirmar una tendencia de crecimiento en el tráfico por carretera en el año 2018 y tomando 2014 como punto de partida, tras la fuerte recesión económica que trastocó los niveles de tráfico a nivel nacional. Si tomamos como referencia el año anterior, podemos observar un cierto incremento en los indicadores de vehículos-km, que varían según la titularidad a la que corresponde la red (estado, diputaciones y cabildos, comunidades autónomas).

Tab. 1 Tráfico en las carreteras españolas por titularidad de la red 2017-2018 (millones de

vehículos-km).

Fuente: Imagen extraída de Informe del Ministerio de transportes, movilidad y agenda urbana [1]

Tal y como podemos observar en el gráfico, el mayor incremento de vehículos-km se produjo en la red estatal, con un incremento de +2,3%, seguido de la red de diputaciones y cabildos, con un incremento de +1,7% y de la red de comunidades autónomas con un incremento de +1,4%. Pese a todo, aún no se han llegado a alcanzar los valores observados previamente a la recesión económica.

Otro análisis importante para situarnos, es el tráfico a lo largo de la red de carreteras españolas teniendo en cuenta el tipo de vía. Cada vez son más los vehículos que circulan por vías de alta capacidad, ya sean de pago o libres.

Tab. 2 Tráfico en las carreteras españolas por tipo de vía 2017-2018 (millones de vehículos-km).

El incremento más significativo se produjo en autovías, con un incremento de +3,4% respecto al año anterior. En el caso de las autopistas de peajes, también es considerable el aumento de vehículos, con una subida de +2,5% y por último encontramos las carreteras multicarril y la red convencional, que han mantenido prácticamente las mismas cifras, con unos incrementos de +0,7% y +1,1% respectivamente.

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Fig. 2 Evolución del tráfico en las carreteras por tipo de vía. 2002-2018

Es interesante observar la evolución des de los inicios de siglo del tráfico en los distintos tipos de vía. Como se ha comentado anteriormente, la recisión económica de 2014 fue un punto de inflexión para el transporte nacional, tal y como se observa en el gráfico, corresponde al descenso del tráfico en todas las vías. A partir de este punto, se originó un ascenso que se mantiene a día de hoy.

Por otra parte, hay que diferenciar el medio de transporte al que se hace referencia, ya sean turismos, motocicletas o autobuses. El transporte de viajeros sufrió un incremento de +2,5% en 2018 respecto al año anterior y en el cual diferenciamos turismos, motocicletas y autobuses. En el caso de los turismos y los autobuses, en los que nos centraremos posteriormente, se observa un incremento positivo de +2,3% y un destacado +5,5% respectivamente. En cambio, las motocicletas sufrieron un descenso de -0,8%.

Tab. 3 Transporte de viajeros en las carreteras españolas 2017-2018 (millones de viajeros-km). Fuente: Imagen extraída de Informe del Ministerio de transportes, movilidad y agenda urbana [1]

2.1.1.1 Red de carreteras gallega

A partir de la visión general a nivel nacional, nos centraremos en la comunidad autónoma de Galicia. Galicia dispone de una amplia red de carreteras a lo largo de todo su territorio, cuenta con poco más de 17.700 km, situándose como la cuarta comunidad autónoma con mayor kilometraje disponible, por detrás de Andalucía, Castilla y León y Castilla-La Mancha. Se puede decir que la gran mayoría de la red se corresponde con carreteras de una sola calzada, y en particular, las de más de 7 metros de ancho. Por lo contrario, las

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16 menos abundantes son las vías multicarril, con una presencia mínima en todo el territorio gallego.

Provincias Total general

Carreteras de una calzada Multica-rril Autovías y autopistas libres Autopistas de peaje Σ <5m 5-6,99m ≥7m GALICIA 17.725 16.513 4.505 4.985 7.023 99 785 327 A Coruña 4.387 3.947 1.290 1.290 2.469 58 204 179 Lugo 6.470 6.204 1.448 1.448 1.573 14 251 0 Ourense 3.404 3.177 902 902 1.298 12 215 0 Pontevedra 3.464 3.185 1.345 1.345 1.683 15 116 148 Tab. 4 Kilómetros de carreteras del Estado, Comunidades Autónomas y Diputaciones y Cabildos

según anchura del pavimento, por provincias

Fuente: Elaboración propia, con datos extraídos de Anuario estadístico del Ministerio de

transportes, movilidad y agenda urbana

El reparto de kilometraje por provincias es bastante equilibrado, a excepción de Lugo, que dispone de una red más extensa de carreteras. Tenemos que tener en cuenta la superficie de territorio de cada una de las provincias para poder evaluar de forma más precisa la relación kilómetros de carretera- kilómetro cuadrado de extensión. La provincia de La Coruña, ofrece una red de carreteras de 4.387 kilómetros-7.950 kilómetros cuadrados, es decir, una relación de 0,55𝑘𝑚/𝑘𝑚2_{. En el caso de Lugo, dispone de la red}

con más kilómetros de la comunidad, pero debemos tener en cuenta que se trata de la provincia con mayor superficie de territorio, ofreciendo 6.470 kilómetros-9.856 kilómetros cuadrados, una relación de 0,65𝑘𝑚/𝑘𝑚2. Orense y Pontevedra disponen prácticamente del mismo kilometraje, en el caso de Orense, 3.404 kilómetros-7.273 kilómetros cuadrados, una relación de 0,47𝑘𝑚/𝑘𝑚2. En el caso de Pontevedra nos encontramos con la provincia de menor superficie de territorio, dispone de 3.464 kilómetros-4.495 kilómetros cuadrados, con una relación de 0,77𝑘𝑚/𝑘𝑚2.

Con los datos obtenidos, podemos observar que Pontevedra pese a no ser la provincia con más kilómetros de carretera, encabeza la lista en proporción a su extensión, con una ratio de 0,77. La siguen Lugo, La Coruña y Ourense.

A continuación, se procederá al análisis de las principales carreteras de cada una de las cuatro provincias, tanto autopistas de peaje, autopistas libres o autovías, doble calzada y carreteras convencionales. Para ello, se tendrán en cuenta las vías más relevantes de cada una de las provincias para poder apreciar la red de carreteras gallega [2].

La provincia de La Coruña es la segunda de Galicia con mayor kilometraje de carreteras, distribuidos en carreteras de una calzada, multicarril, autovías y autopistas de peaje. Las carreteras de una calzada son las predominantes con un 90% del total, prácticamente 4.000 kilómetros. Las carreteras multicarril se concentran principalmente alrededor de las grandes ciudades de la provincia, como son Ferrol, La Coruña y Santiago de Compostela. En cuanto a autovías y autopistas libres se dispone de poco más de 200 kilómetros, entre las que destaca la A-6, conexión entre La Coruña y Lugo con 52,73 kilómetros transitables. A nivel de autopistas destaca la AP-9, con 92,31 kilómetros como principal vía de conexión de Galicia norte y sur pasando por Pontevedra. Los otros dos tramos

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17 conectan La Coruña y Ferrol, en el caso de la AP-9F, y Santiago con Ourense en el caso de la AP-53.

La provincia de Ourense es la última en cuanto a kilometraje de carreteras, a pesar de disponer de una superficie bastante extensa. Las vías convencionales, como en el resto de la red gallega, representan en Ourense un 93% del total con 3.177 kilómetros. Las vías multicarril, únicamente cuentan con 12 kilómetros en toda la provincia. Las autovías y autopistas libres comprenden más de 200 kilómetros, entre las que destaca la A-52 como vía principal de conexión entre Zamora y Ourense con una extensión por encima de los 150 kilómetros. La otra autovía libre es la A-75, que enlaza Verín con la frontera portuguesa.

La provincia de Pontevedra cuenta con 3.464 kilómetros de carretera, siendo además la provincia con una mayor ratio kilómetros-superficie. Las vías convencionales representan el 92% del total, con 3.185 kilómetros. Las vías multicarril tienen un papel prácticamente testimonial como en el resto de la comunidad, con apenas 15 kilómetros transitables. Las autovías y autopistas libres cuentan con 116 kilómetros, entre las que destacan la A-52, principal vía de conexión con Ourense, y la A-55, que conecta Vigo con la frontera de Portugal. Las autopistas de peaje completan el resto de la red de carreteras con tres vías, la AP-9V, que es el tramo de salida de la ciudad de Vigo, junto con la AP-53 que conecta Santiago de Compostela y Ourense, atravesando la provincia de Pontevedra, y por último la AP-9 que completa el tramo de autopista procedente de La Coruña y se prolonga hasta Portugal.

La provincia de Lugo dispone de la red de carreteras más extensa de Galicia, con 6.470 kilómetros repartidos alrededor de su territorio. Se caracteriza por tener un 96% de carreteras convencionales. Las vías multicarril, como en el resto del territorio, son prácticamente inexistentes y no cuenta con autopistas de peaje, de la misma manera que Ourense. Las autovías y autopistas libres son las que conectan Lugo con el resto de provincias y comunidades. Dispone de tres vías, la A-54 que comunica la capital de Lugo con Santiago de Compostela, la A-6 que une La Coruña con Madrid, pasando por la provincia de Lugo y por último la A-8 que enlaza Galicia y Asturias a su paso por Ribadeo. Todas ellos suman 215 kilómetros de autovías libres.

Fig. 3 Autopista AP-9 al paso por el Puente de Rande Fuente: Imagen extraída de la página web Cadena Ser

(18)

18

2.1.2 Mercancías

El transporte de mercancías en España tiene un papel esencial, tanto a nivel nacional como internacional. Continúa con la tendencia al alta durante el último año de registros, recuperándose así de la caída sufrida en el año 2014.

2.1.2.1 Transporte de mercancías nacional

El transporte de mercancías en España tanto a nivel nacional como internacional es de los más elevados de la Unión Europea según datos recogidos por la Asociación del Transporte Internacional por Carretera [3] (ASTIC). Representa más del 16% del total en toda la Unión Europea, con unas cifras muy elevadas como veremos a continuación. Los principales factores a los que se debe son dos:

➢ Excelente localización geográfica. España está situada en un lugar perfecto para transportar mercancías alrededor de Europa, que procedan de Latinoamérica y África.

➢ Alto volumen de exportación. Existe una alta demanda de productos provenientes del estado español, a su vez de otros productos que lleguen de fuera de España a través de aire o mar.

Esto sitúa a España como el segundo país europeo con mayor transporte internacional de mercancías por carretera, por detrás de Polonia que transporta unos 215.000 millones de toneladas por kilómetro. En el caso de las mercancías por carretera sucede el mismo fenómeno comentado anteriormente en los turismos, su evolución viene marcada de la misma manera por la recesión económica de 2014, en la que se produjo el punto más crítico del sector en los últimos 20 años. Para poner en contexto esta situación, podemos observar el gráfico que muestra la evolución del sector de transporte de viajeros y mercancías en carreteras españolas y que se adjunta a continuación. En él, se muestra la evolución de los diferentes transportes de viajeros, motocicletas, turismos, autobuses y mercancías. En este caso nos centraremos solamente en el ámbito de las mercancías a nivel nacional.

Podemos observar tres fases muy diferenciadas en los cuatro medios de transporte en estudio.

➢ La primera fase engloba los seis primeros años del gráfico (2002-2007), en los que se muestra una evolución continuada que se ve afectada por la crisis económica producida en 2008. El año 2007 es el que produjo un mayor número de millones de toneladas por kilómetro, situando la cifra en 352.515 millones de t-km.

➢ La segunda fase viene marcada por la crisis económica, produciendo una etapa de descenso muy considerable en todos los ámbitos y situando el transporte de mercancías en cifras de hasta 250.000 millones de t-km, muy por debajo de los años anteriores.

➢ Por último, encontramos una tercera fase que finaliza en 2018, donde se consolida el crecimiento de los últimos años con un +22,4% desde 2013. Pese a ello, todavía no se ha recuperado el sector en comparación a las cifras obtenidas a principio de siglo.

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19

Fig. 4 Evolución del transporte de viajeros y mercancías en las carreteras españolas por tipo de

transporte 2002-2018 (millones de viajeros-km y millones toneladas-km)

En resumen, el transporte en carretera en las últimas cifras registradas a nivel nacional sigue la dinámica positiva de los últimos años, tanto en el desplazamiento de viajeros como mercancías. En el caso de las mercancías, el ascenso ha sido un poco superior, posiblemente dada la fuerte caída sufrida durante la crisis, en la que el sector sufrió considerablemente.

2.1.2.2 Transporte de mercancías internacional

Tal y como se ha comentado anteriormente, el transporte de mercancías tanto nacional como internacional es uno de los más elevados de toda la Unión Europea, con un crecimiento exponencial en los últimos años. Gracias a los últimos datos registrados por Eurostat y EPTMC se puede apreciar la crecida por quinto año consecutivo.

Tab. 5 Transporte de mercancías por carretera según ámbito 2017-2018 (miles de toneladas y

millones de toneladas-kilómetro)

En el caso del transporte nacional, se produjo una crecida de +4,6% respecto al año anterior, un poco inferior al aumento del transporte internacional con un +5,5%, obteniendo un incremento global del 4,6% en el caso de toneladas transportadas. Respecto a los millones de toneladas por kilómetro encontramos mayor diferencia, +2,4% en ámbito nacional y +5,6% en internacional, con un global de +3,8%. Esto nos hace indicar una buena dinámica en el transporte de mercancías por carretera en los últimos años registrados, que de la misma manera que en los turismos, sufrió el fuerte descenso de la crisis cuando se encontraba en el auge del sector.

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20

Fig. 5 Evolución del transporte de mercancías por carretera según ámbito 2002-2018 (millones de

toneladas-kilómetro)

Uno de los aspectos más relevante en los últimos años es la mejora de la variable toneladas-kilómetro, que ha sufrido un incremento muy superior en comparación con la variable de toneladas, ambas respecto 2007. Las cifras exactas son de -9,6% y -38,1% respectivamente. Tal y como se puede apreciar, nos encontramos en un periodo de mejora en la que todavía no se ha alcanzado los datos previos a la época de crisis. Dicha diferencia se explica por el papel que ha adquirido el transporte internacional en los últimos años, tomando una mayor importancia gracias a la estrategia adoptada por la economía española de internacionalización. Es por ello que a día de hoy representa un 43% del transporte de mercancías en toneladas-kilómetro, a diferencia del 39% en 2007.

Este suceso también se produce si analizamos la variable de miles de toneladas. Se puede decir que la crisis en el ámbito de mercancías internacionales no se vio afectada de la misma manera que a nivel nacional, la cual todavía se mantiene por debajo de sus valores máximos.

Fig. 6 Evolución del transporte de mercancías por carretera según ámbito 2002-2018 (miles de

toneladas)

(21)

21

2.1.2.3 Transporte de mercancías en Galicia intrarregional

Si nos centramos en el transporte propio de la comunidad autónoma de Galicia de forma intrarregional, es decir, todas aquellas mercancías transportadas dentro de la propia región, hablamos de una de las comunidades autónomas que tiene un mayor movimiento por carretera de transportistas españoles en términos de toneladas. Existe una gran disparidad entre comunidades según los datos obtenidos en el informe de 2019 por parte del Ministerio de Transportes. Esto se debe principalmente al PIB regional de cada comunidad y la actividad que se genere en su interior, juntamente a los servicios ofrecidos. Tal y como podemos observar, Galicia sufrió un descenso considerable en términos de toneladas transportadas por carretera en el último año registrado, situándose con 74.577 miles de toneladas, un -7,1% respecto el año anterior. Es por ello, que se situó como el segundo descenso más importante a nivel nacional en el año 2018, solamente por detrás del Principado de Asturias, que aglutinaba una variación de -15,5% respecto al año anterior.

Fig. 7 Transporte intrarregional de mercancías por carretera de transportistas españoles por

comunidades autónomas peninsulares 2017-2018 (miles de toneladas)

La diferencia entre comunidades es muy elevada, Cataluña, Andalucía y Comunidad Valenciana encabezan la lista con el mayor transporte en miles de toneladas intrarregionales. Es importante remarcar, que entre las tres engloban más de la mitad del total transportado a nivel nacional. En el caso de Galicia, se encuentra en un segundo escalón juntamente con Castilla y León. Es muy significativo el descenso sufrido en el último año registrado, de un -7,1% respecto a 2017. Pese a ello, en el resto del panorama español y en términos globales, el transporte intrarregional ha aumentado considerablemente con las excepciones de Galicia, Asturias y en menor medida Andalucía.

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22

Fig. 8 Transporte intrarregional de mercancías por carretera de transportistas españoles según

comunidades autónomas 2018

Haciendo referencia a la tabla anterior, las tres comunidades que encabezan la lista aglutinan más de la mitad de las toneladas que se transportan de forma intrarregional. Galicia, junto a Castilla y León, con un 8% del total las siguen a la cabeza. En segundo plano, encontramos a la Comunidad de Madrid, Castilla-La Mancha y Aragón. El resto de comunidades transportan una cifra bastante inferior.

2.1.2.4 Transporte de mercancías en Galicia intramunicipal

En el caso del transporte intramunicipal que se genera dentro de los municipios, también se observa una evolución similar al intrarregional. En esta ocasión, i disponiendo de los datos estadísticos del Instituto Gallego de Estadística, podemos analizar el comportamiento de los tres últimos años registrados (2017-2019).

Intramunicipal Operaciones de transporte Miles de toneladas 2017 3.245.267 18.521 2018 3.017.397 15.749 2019 3.412.304 19.753

Tab. 7 Operaciones de transporte y toneladas según el tipo de desplazamiento empleado Fuente: Elaboración propia, con datos extraídos del Instituto Gallego de Estadística [4]

Como en el caso anterior, en 2018 se sufrió un descenso en las operaciones llevadas a cabo y consecuentemente una disminución de las toneladas transportadas. Esta situación se revirtió en 2019 aumentando las operaciones hasta los 3.412.304, y distribuyendo 19.753 miles de toneladas de forma intramunicipal.

2.1.2.5 Transporte de mercancías en Galicia interregional

El transporte entre regiones tiene un comportamiento distinto a los dos anteriores. En este caso fue en 2019 el descenso de las operaciones respecto al año anterior. Pese a ello, la dinámica es positiva en relación a 2017, con un aumento del 5% en miles de toneladas transportadas.

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23 Interregional Operaciones de transporte Miles de toneladas 2017 1.983.197 24.827 2018 2.191.811 27.444 2019 2.096.733 26.157

Tab. 8 Operaciones de transporte y toneladas según el tipo de desplazamiento empleado Fuente: Elaboración propia, con datos extraídos del Instituto Gallego de Estadística [4]

Para poder apreciar de forma gráfica los tipos de desplazamiento en función del tipo de tráfico, se adjunta un mapa nacional con la estructura de transporte de mercancías por carretera en 2018.

Fig. 9 Estructura del transporte de mercancías por carretera de transportistas españoles por tipo

de desplazamiento, flujo y comunidad autónoma. 2018

Fuente: Imagen extraída de Informe del Ministerio de transportes, movilidad y agenda

urbana [1]

Galicia es una comunidad autónoma en la que predomina el transporte intrarregional e intermunicipal como mayor generador juntamente con Andalucía y Cataluña. Genera en torno al 5% del Producto Interior Bruto de la región y da empleo a más de 30.000 personas. El transporte internacional, por el contrario, pese a hacer frontera con Portugal no presenta unas cifras excesivamente elevadas en términos de toneladas, producido posiblemente por la gran cantidad de materia prima que podemos encontrar dentro de la región.

Si analizamos el transporte de mercancías teniendo en cuenta la distancia recorrida, el principal desplazamiento que predomina en todas las comunidades a excepción de las islas es el interregional.

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24

Fig. 10 Estructura del transporte de mercancías por carretera de transportistas españoles por tipo

de desplazamiento, flujo y comunidad autónoma. 2018

Podemos observar cómo Galicia es la comunidad que más toneladas por kilómetro recorrido expide al resto de España, principalmente por una cuestión de productos generados en la propia región y que tienen una gran demanda en el resto del territorio español. Se corresponde con la zona del gráfico azul claro, el transporte interregional expedido.

2.1.2.6 Tipo de mercancías transportadas en Galicia

Es importante tener en cuenta el tipo de mercancías que se transporta y evaluar su evolución en los últimos años. En términos generales, el comportamiento ha sido positivo, con una variación de +5,8% des de 2017. Hay que destacar los productos alimenticios y forrajes, juntamente con los productos metalúrgicos y los minerales y productos de construcción, que han sido los que más han incrementado su transporte.

El caso del sector metalúrgico es importante destacarlo con un +46,87%, debido en gran parte al crecimiento del sector en los últimos años, principalmente en La Coruña y Pontevedra, que concentran cerca del 85% del sector en Galicia. Las actividades relacionadas con el sector metalúrgico representan el 20% del PIB de Galicia, además de una gran importancia en las exportaciones realizadas.

En el efecto opuesto encontramos los combustibles y minerales sólidos, que han sufrido un fuerte desplome en los últimos dos años, con una caída de -54,31%. A esto se suma el efecto ocasionado por el Covid-19, donde se ha desplomado el sector por completo dejando cifras insólitas, a pesar de no disponer de los datos.

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25 TIPO DE MERCANCÍA 2017 2018 2019 Variación 2017-2019 Total 105.118 102.020 111.187 +5,8% Productos agrícolas y animales vivos 19.268 18.924 19.159 -0,56% Productos alimenticios y forrajes 19.529 20.799 22.341 +14,40% Combustibles y minerales sólidos 4.174 2.434 1.907 -54,31% Productos petrolíferos 5.617 5.847 5.918 +5,36% Minerales y residuos para refundición 2.755 1.880 2.285 -17,06% Productos metalúrgicos 3.825 3.602 5.618 +46,87% Minerales y materiales para construcción 26.364 28.360 30.963 +17,44% Abonos 1.412 531 1.139 -19,33% Productos químicos 2.518 2.265 2.689 +6,79% Máquinas, vehículos y objetos manufacturados 19.655 17.380 19.169 -2,47% Operaciones vacías - - - -

Tab. 9 Miles de toneladas según la clase de mercancías transportada por carretera en Galicia.

2017-2019

Fuente: Elaboración propia, con datos extraídos del Instituto Gallego de Estadística [4]

Las principales conexiones en términos de toneladas-kilómetro se producen entre comunidades autónomas vecinas, debido a su proximidad. A pesar de ello, hay ciertas comunidades autónomas como Madrid, Cataluña o Andalucía que generan unos flujos de transporte más extensos con territorios más lejanos y en mayor volumen, debido en gran parte a la gran cantidad de productos que generan dentro de su propia comunidad. La zona del Mediterráneo aglutina la gran mayoría del flujo del país, dejando en un segundo plano la zona oeste de España, en la cual se encuentra Galicia. Pese a ello, se puede apreciar una actividad bastante considerable con gran parte del país.

En el caso del territorio gallego, se observa una gran relación con Castilla y León a causa de la cercanía, pero también se generan flujos con Madrid y Cataluña, zonas con gran actividad y servicios.

(26)

26

Fig. 11 Principales flujos unidireccionales interregionales de transporte de mercancías por

carretera (toneladas-kilómetro). 2018

Como balance general, el transporte de mercancías por carretera a nivel nacional ha incrementado un aumento del +3,6% con más de 290 miles de millones de vehículos-km según los datos obtenidos en los últimos años.

2.1.3 Autobús

El autobús es otro de los medios de transporte por carretera más utilizados en Galicia, la comunidad autónoma dispone de una gran cantidad de empresas con una red muy extensa. Para analizar las principales rutas disponibles me centraré en la compañía más importante de la comunidad, Monbus [5]. Dicha compañía española trabaja en ocho comunidades autónomas, pero se centra principalmente en Galicia, Cataluña, Madrid y País Vasco. Tiene sus orígenes en la provincia de Lugo y actualmente es el principal operador de transporte de viajeros por carretera a nivel regional. Juntamente con otras compañías como Castromil, Empresa Monforte, Transportes la Unión, La Directa, Gómez Castro, Auto Industrial y Villalón, entre otras, comunican de forma diaria a más de 500 poblaciones alrededor de Galicia.

Las principales rutas más utilizadas se dividen en cuatro bloques organizados geográficamente. Además de estos, se dispone de muchas más rutas que comunican otros municipios alrededor de toda la comunidad autónoma. El primero de ellos son las rutas del Eje Atlántico, con destino en las ciudades principales de la costa Oeste (La Coruña, Santiago de Compostela, Vigo, Pontevedra y Ferrol). El segundo bloque son las rutas de las Rías Baixas, los principales destinos son las zonas costeras más turísticas (Sanxenxo, O Grove, A Toxa, Vilagarcía y Cambados). En tercer lugar, encontramos las rutas de la Costa da Morte, con destinos en la parte más situada al oeste de Galicia (Noia, Muros y

(27)

27 Finisterre). Por último, encontramos las rutas de Galicia interior, que conecta toda la zona de interior con la costa oeste (Lugo, Ourense, O Barco de Valdeorras, Monforte de Lemos, Chantada, Verín y Sarria).

Fig. 12 Rutas principales Monbus

Fuente: Imagen extraída de la página web de Monbus [5]

2.1.3.1 Rutas Atlántico

Las rutas del Atlántico es la red formada por las ciudades más grandes situadas alrededor de la costa Oeste. De norte a sur, enlaza des de Cedeira hasta Vigo, pasando por localidades como Ferrol, La Coruña, Santiago o Pontevedra. Este Eje Atlántico es el más concurrido dada la conexión que se genera entre las ciudades con más habitantes de la comunidad autónoma. Tal y como se observa en el gráfico se corresponde con la ruta verde, formando el corredor del Atlántico.

RUTAS ATLÁNTICO Santiago de

Compostela

A Coruña Vigo Pontevedra Ferrol

Santiago de Compostela- A Coruña A Coruña-Santiago de Compostela Vigo-Santiago de Compostela Vigo-A Coruña Pontevedra-Santiago de Compostela Ferrol-Santiago de Compostela Ferrol-Vigo

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28 Santiago de Compostela-Vigo Santiago de Compostela-Pontevedra Santiago de Compostela-Ferrol A Coruña-Vigo A Coruña-Pontevedra Vigo-Pontevedra Vigo-Ferrol Pontevedra-A Coruña Pontevedra-Vigo Pontevedra-Ferrol Ferrol-Pontevedra

Tab. 10 Rutas principales referentes al Eje Atlántico

Fuente: Elaboración propia, con información extraída de la página web de Monbus

La duración de cada uno de los trayectos, juntamente a las tarifas ofrecidas, es un aspecto determinante que puede hacer decantarse al viajero por un medio de transporte u otro. Hay que tener en cuenta que la duración de los trayectos puede variar dependiendo del número de paradas. Posteriormente, analizaremos la diferencia con el ferrocarril para poder determinar la mejor opción según el tramo.

RUTA DURACIÓN TARIFA (€)

Santiago de Compostela-A Coruña 00h 50min-01h 30min 5,05 Santiago de Compostela-Vigo 01h 25min-02h 05min 6,80 Santiago de Compostela-Pontevedra 00h 55min-01h 40min 5,00 Santiago de Compostela-Ferrol 01h 18min-01h 20min 7,80

A Coruña-Vigo 02h 30min-02h 40min 10,65 A Coruña-Pontevedra 02h 00min-02h 10min 9,60

Vigo-Pontevedra 00h 30min-00h 55min 2,05

Vigo-Ferrol 02h 50min-03h 05min 14,60

Pontevedra-Ferrol 02h 20min-02h 35min 12,90 Tab. 11 Tabla de duración y tarifa referente a las rutas Atlánticas

2.1.3.2 Rutas Rías Baixas

Los principales destinos de las Rías Baixas son las localidades de Sanxenxo, O Grove, A Toxa, Vilagarcía y Cambados, todas ellas los destinos turísticos costeros con mayores afluencias en verano. Tienen conexión con el norte y el sur de Galicia a través de Vigo, Pontevedra y Santiago de Compostela. Se corresponden con las rutas azules del gráfico y se adentran de lleno en las Rías Baixas bordeando toda su geografía.

A su paso por las rías, se realizan otra serie de paradas en localidades comúnmente visitadas como son Cangas, Moaña o Marín, entre otras.

(29)

29 RUTAS RÍAS BAIXAS

Santiago de Compostela Vigo Pontevedra

Santiago de Compostela-Sanxenxo

Vigo-Sanxenxo Pontevedra-Sanxenxo Santiago de Compostela-

O Grove

Vigo-O Grove Pontevedra-O Grove Santiago de Compostela-A Toxa Pontevedra-A Toxa Santiago de Compostela-Vilagarcía Santiago de Compostela-Cambados

Tab. 12 Rutas principales referentes a las Rías Baixas

Como en el caso anterior, se analizará las duraciones de los trayectos y las tarifas ofrecidas para poder comparar posteriormente con el ferrocarril. En este caso, tenemos que tener en cuenta la situación geográfica correspondiente a las Rías, la cual obliga a rodear el territorio y por tanto recorrer una mayor distancia.

Santiago de Compostela-Sanxenxo 01h 50min 5,55 Santiago de Compostela-O Grove 02h 05min 6,75 Santiago de Compostela-A Toxa 02h 10min 6,80 Santiago de Compostela-Vilagarcía 01h 05min 3,40 Santiago de Compostela-Cambados 01h 30min 4,35 Vigo-Sanxenxo 01h 00min 4-5

Vigo-O Grove 01h 19min 5-6

Pontevedra-Sanxenxo 00h 27min-00h 30min 1,50-4

Pontevedra-O Grove 00h 49min 2-4

Pontevedra-A Toxa 00h 50min 2-4

Tab. 13 Tabla de duración y tarifa referente a las rutas Atlánticas

2.1.3.3 Rutas Costa da Morte

La Costa da Morte engloba toda la zona del noroeste del litoral gallego, se encuentra dentro de la provincia de La Coruña y se caracteriza por la presencia de playas desiertas y acantilados. En ella se localizan zonas emblemáticas como el cabo de Finisterre, considerado el fin del mundo por su situación geográfica.

Hay que destacar que la Costa da Morte no dispone de una amplia red de transporte, tanto a nivel de carreteras como ferrocarril. Es por este motivo que las conexiones de autobús no son tan extensas como en el resto de rutas.

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30 RUTAS COSTA DA MORTE

Santiago de Compostela Santiago de Compostela-Noia Santiago de Compostela-Muros Santiago de Compostela-Finisterre

Tab. 14 Rutas principales referentes a la Costa da Morte

Dada la escasa red de carreteras en la zona de la Costa da Morte, los trayectos requieren de una mayor duración pese a las distancias no excesivas. En el caso de Finisterre, principalmente se puede apreciar un trayecto de 80km que requiere una duración de entre dos y tres horas para llevarse a cabo.

Santiago de Compostela-Noia 00h 50min-01h 00min 2,85 Santiago de Compostela-Muros 01h 00min-02h 00min 5,40 Santiago de Compostela-Finisterre 02h 10min-02h 45min 9,85

Tab. 15 Tabla de duración y tarifa referente a las rutas de la Costa da Morte

2.1.3.4 Rutas Galicia interior

Las rutas del interior son las que conectan las cuatro provincias de Galicia, formando una red amplia con la que desplazarse a prácticamente cualquier punto del territorio. Es muy importante tener en cuenta el contraste de relieve entre las zonas costeras y las zonas de interior. A su vez, hay fuertes diferencias en la morfología según la zona, tenemos grandes llanuras y sierras y depresiones.

RUTAS GALICIA INTERIOR Santiago de

Compostela

Vigo Pontevedra Lugo Ourense

Santiago de Compostela-Ourense Vigo-Ourense Pontevedra-Ourense Lugo-Ourense Ourense-Verín Santiago de Compostela-O Barco de Valdeorras Vigo-Chantada Pontevedra-Lugo Lugo-Vigo Santiago de Compostela-Monforte de Lemos Santiago de Compostela-Sarria

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31 Santiago de

Compostela-Verín

Tab. 16 Rutas principales referentes a Galicia interior

En las rutas de Galicia interior, los tramos son de mayor kilometraje ya que abarca una zona mucho más amplia y extensa.

Santiago de Compostela-Ourense 01h 35min-01h 50min 7,60 Santiago de Compostela-O Barco de Valdeorras 03h 15min 15-20 Santiago de Compostela-Monforte de Lemos 01h 50min 8-9 Santiago de Compostela-Sarria 02h 10min 10-11 Santiago de Compostela-Verín 02h 20min 10-11

Vigo-Ourense 01h 05 min-01h 35min 5-6

Vigo-Chantada 01h 35min 6-7

Pontevedra-Ourense 01h 38min-01h 40min 7-8 Pontevedra-Lugo 02h 25min-02h 30min 14,25

Lugo-Ourense 01h 45min 8-9

Lugo-Vigo 03h 00 15-20

Ourense-Verín 01h 45min 8-9

Tab. 17 Tabla de duración y tarifa referente a las rutas de Galicia interior Fuente: Elaboración propia, con información extraída de la página web de Monbus

2.2 Transporte aéreo

El transporte aéreo a nivel nacional representa un sector totalmente estratégico en la contribución al desarrollo económico. Permite la conexión de personas, empresas y países, potenciando la globalización. España, dada su geografía formada por la península ibérica y las islas, tiene una importancia aún mayor para poder conectar todos los puntos de territorio español.

Para España, el transporte aéreo es indispensable teniendo en cuenta el turismo que acoge a lo largo del año, representando el 11% del PIB y dando empleo a más de dos millones de personas. Para ponernos en situación, España recibió 83,7 millones de turistas internacionales en 2019, con un incremento del 1,1% respecto al año anterior. Esto hace ocupar el segundo lugar como país con más llegadas de turistas internacionales en todo el mundo, solamente por detrás de Francia.

Los aeropuertos son la principal vía de acceso por parte de los turistas a España (82%), por encima del transporte terrestre (15,2%) y marítimo. Por este motivo, gran parte de los ingresos vienen originados por turismo internacional, llegados a España mediante transporte aéreo.

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32

Tab. 18 Llegadas de turistas internacionales. 2017-2018 [6]

Tab. 19 Ingresos por turismo internacional. 2017-2018 (dólares estadounidenses) Fuente: Imágenes extraídas de la página web de la Organización Mundial del Turismo [6]

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33 Teniendo en cuenta las cifras de llegadas de turismo internacional, los ingresos generados son en consecuencia muy elevados. Solamente Estados Unidos ha ingresado una mayor cantidad, según los datos obtenidos por la Organización Mundial del Turismo [6] España ha ingresado 73,8 miles de millones de dólares en 2018, con un incremento del +8,3%. Esta dinámica de crecimiento no es cosa de los últimos años, desde 1990 el tráfico de pasajeros en España se ha multiplicado por más de 3,6 veces. A todo ello, se estima por parte de los organismos aéreos que el tráfico aéreo se duplicará en cuestión de 20 años.

2.2.1 Red aeroportuaria española

Los aeropuertos españoles están gestionados por AENA (SME), una empresa pública española que dispone de una red de 46 aeropuertos y 2 helipuertos, distribuidos por todo el país.

Fig. 13 Red aeroportuaria española

Fuente: Imagen extraída de la página web del Ministerio de Transportes

Los aeropuertos de la red AENA, S.A. gestionaron a lo largo de 2018 un volumen total de 263,7 millones de pasajeros y 1.010,9 toneladas de mercancías. En 2019, el volumen de pasajeros aumentó un +4,4% hasta los 275,2 millones de pasajeros. En cuanto a mercancías, las cifras también aumentaron un +5,6% hasta los 1.068,4 millones de toneladas. Gran parte del peso lo aglutinan los aeropuertos de Madrid-Adolfo Suarez y el aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat. Entre los dos concentran el 41,57% de los pasajeros, el 32,6% de las operaciones y el 68,7% de las mercancías. Por este motivo, los aeropuertos de Madrid y Barcelona se encuentran entre los diez primeros de Europa en cuanto a volumen de pasajeros y números de operaciones, siendo referencias a nivel mundial.

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34 PASAJEROS

AEROPUERTOS Total

% Inc 2019 /s 2018

ADOLFO SUÁREZ

MADRID-BARAJAS 61.734.037 6,6% BARCELONA-EL PRAT J.T. 52.686.314 5,0% PALMA DE MALLORCA 29.721.123 2,2% MALAGA-COSTA DEL SOL 19.856.299 4,4% ALICANTE-ELCHE 15.047.840 7,6% GRAN CANARIA 13.261.405 -2,3% TENERIFE-SUR 11.168.506 1,1% VALENCIA 8.539.403 9,9% IBIZA 8.155.635 0,6% SEVILLA 7.544.473 18,2% LANZAROTE-CESAR MANRIQUE 7.292.720 -0,5% BILBAO 5.905.804 8,0% TENERIFE-NORTE 5.840.483 6,3% FUERTEVENTURA 5.635.330 -7,9% MENORCA 3.495.025 1,5% SANTIAGO 2.903.427 6,5% GIRONA 1.932.255 -4,4% LA PALMA 1.483.720 4,5% ASTURIAS 1.417.433 1,2% A CORUÑA 1.352.583 10,3% FGL GRANADA-JAEN 1.251.926 11,1% SEVE BALLESTEROS-SANTANDER 1.174.896 6,5% JEREZ DE LA FRONTERA 1.120.742 -1,2% AEROPUERTO INTL. REGIÓN MURCIA

(**) 1.090.954 --- REUS 1.046.062 0,8% VIGO 1.012.447 -10,4% ALMERIA 978.997 -1,3% ZARAGOZA 467.774 -4,4% MELILLA 434.660 24,9% SAN SEBASTIAN 320.440 10,7% EL HIERRO 268.900 8,8% VALLADOLID 249.216 -1,5% PAMPLONA 242.520 18,0% VITORIA 174.022 23,5% LA GOMERA 77.585 25,3% BADAJOZ 75.418 44,8% CEUTA-HELIPUERTO 71.654 37,3% LEON 65.982 18,3% ALGECIRAS-HELIPUERTO 37.714 20,8% MURCIA-SAN JAVIER (*) 21.559 -98,3% LOGROÑO 19.444 -9,1% SALAMANCA 17.768 21,3% BURGOS 17.688 71,0% CORDOBA 10.642 28,9% SABADELL 5.067 11,6%