REPÚBLICA DE CHILE
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTES
ANÁLISIS DE LA SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO
INFORME FINAL
JULIO 2008
TABLA DE CONTENIDOS
1. INTRODUCCIÓN 4
1.1 Planteamiento del estudio 4
1.2 Estructura del estudio 4
2. DIAGNÓSTICO DE LA SEGURIDAD FERROVIARIA 6
2.1 Consideraciones generales 6
2.2 Origen de los accidentes relacionados con el ferrocarril 8
2.2.1 Clasificación básica 8
2.2.2 Accidentes internos 8
2.2.3 Accidentes externos 9
2.2.4 Clasificación internacional de los accidentes 9
2.3 Accidentabilidad ferroviaria 10
2.3.1 Introducción 10
2.3.2 Información nacional disponible 10
2.3.3 Accidentes en los ferrocarriles extranjeros 29
2.3.4 Análisis de tasas de accidentabilidad 35
2.3.5 Conclusiones 40
2.4 Costos de los accidentes 43
2.4.1 Criterios de estimación de costos 43
2.4.2 Costo de los accidentes ferroviarios 44
2.4.3 Sistemas de aseguramiento 47
2.4.4 Conclusiones 53
2.5 Normas de seguridad ferroviaria 54
2.5.1 Marco legal general 54
2.5.2 Normas de carácter legal (INN) 81
2.5.3 Normas de seguridad de EFE 94
2.5.4 Normas y recomendaciones de diseño 100
2.5.5 Normas extranjeras 101
2.5.6 Conclusiones sobre la normativa 105
2.6 El problema de los cruces a nivel 106
2.6.1 General 106
2.6.2 Clasificación de los cruces a nivel 107
2.6.3 Cruces peatonales 110
2.6.4 Nómina de cruces 110
2.6.5 Comentarios sobre las disposiciones que rigen los cruces a nivel 116
2.6.6 La situación de los cruces en la práctica 127
2.7 Proposiciones en relación con los cruces a nivel 134
2.7.1 Indicadores 134
2.7.2 Criterios de protección de los cruces 135
2.7.3 Dispositivos de protección 136
2.7.4 Plan de eliminación de cruces a nivel 138
2.7.5 La legislación española sobre cruces a nivel 141
2.8 Conclusiones Generales sobre seguridad ferroviaria 143 3. DIAGNÓSTICO DE LA INSTITUCIONALIDAD 145
3.1 Metodología de Análisis 145
3.2 Marco legal 145
3.2.1 Textos legales 145
3.3 Experiencia internacional 148
3.3.1 Aspectos generales 148
3.3.2 El Ministerio de Transporte de los Estados Unidos (DOT) 149 3.3.3 La Oficina de Regulación Ferroviaria del Reino Unido (ORR) 152
3.3.4 International Union of Railways (UIC) 154
3.3.5 Australia 158
3.3.6 Información de seguridad ferroviaria 160
3.3.7 Comparación Tasas Accidentes Ferroviarios Internacionales 161
3.4 Propuesta institucional para el caso chileno 162
4. LINEAMIENTOS DE UN MANUAL DE SEGURIDAD 165
4.1 Planteamiento 165
4.2 Seguridad en el diseño 166
4.2.1 General 166
4.2.2 Infraestructura 166
4.2.3 Equipos rodantes 168
4.2.4 Sistemas de señalización y control de tráfico 169
4.2.5 Estaciones y otras instalaciones 171
4.3 Seguridad en el mantenimiento 172 4.3.1 General 172 4.3.2 Mantenimiento de la infraestructura 172 4.3.3 Equipos rodantes 173 4.3.4 Mantenimiento de la señalización 173 4.4 Seguridad en la operación 174
4.5 Clasificación de los accidentes e incidentes 174
4.5.1 General 174
4.5.2 Accidentes originados en la condición de la infraestructura 174
4.5.3 Accidentes originados en los equipos rodantes 175
4.5.4 Accidentes originados en la mala operación 176
4.5.5 Accidentes en el mantenimiento 177
4.5.6 Accidentes con origen externo al ferrocarril 177
INDICE DE CUADROS
Cuadro 1 Accidentes Ferroviarios Anuales por Región (SIEC2)...11
Cuadro 2 Accidentes Ferroviarios Anuales por Tipo (SIEC2) ...12
Cuadro 3 Atropellos Anuales por Región (SIEC2)...13
Cuadro 4 Accidentes Ferroviarios Anuales según lugar de Ocurrencia ...14
Cuadro 5 Accidentes Ferroviarios según Ubicación y Tipo...15
Cuadro 6 Víctimas de Accidentes Ferroviarios...16
Cuadro 7 Víctimas por Tipo de accidente según Tipo de Lesionado...17
Cuadro 8 Vehículos Involucrados por Tipo de Accidente...17
Cuadro 9: Accidentes por tipo, Base EFE 2004-2007...19
Cuadro 10: Accidentes Totales por Tramo 2005-2007...20
Cuadro 11: Colisiones/Choques por Cruce 2005-2007...22
Cuadro 12: Accidentes totales según Servicio/Operador, 2005-2007 ...27
Cuadro 13: Accidentes totales según tipo de tren, 2005-2007 ...27
Cuadro 14: Accidentes por tipo según consecuencias, 2005-2007 ...28
Cuadro 15 Accidentes Ferrocarril de Tocopilla (2005 – 2007)...29
Cuadro 17 Accidentes/incidentes en líneas de los Estados Unidos ...30
Cuadro 18 Accidentes/incidentes en líneas de los Estados Unidos ...30
Cuadro 19 Accidentes/incidentes en líneas del Reino Unido 2006 ...31
Cuadro 20 Cantidad de Accidentes y Víctimas en 2006. Datos de 20 compañías de la UIC...33
Cuadro 21 Accidentes en la red australiana ...35
Cuadro 22: Información de Tráfico Red EFE en trenes-km, 2000 - 2007...36
Cuadro 23 Accidentes y Víctimas en la Red EFE por tipo de Accidente ...36
Cuadro 24 Accidentes y Víctimas en la Red de EFE por Tipo de Accidente...37
Cuadro 25 Tasas de Accidentes en la Red de EFE, Base SIEC2 ...37
Cuadro 26 Accidentes y Víctimas en la Red de EFE por Tipo de Accidente...38
Cuadro 27 Tasas de Accidentes en la Red de EFE, Base EFE...38
Cuadro 28 Accidentes en la Red de EFE por Tipo de Accidente 2005-2006 ...39
Cuadro 29 Tasas de Accidentes en la Red de EFE, Base EFE...39
Cuadro 30 Comparación Tasas de Accidentes ...40
Cuadro 31 Costos Sociales Totales Asociados a Lesionados ...44
Cuadro 32 Costo Social por Daños a Vehículos por Tipo de Accidente Vial...45
Cuadro 33 Valor Medio Social por Tipo de Accidente Ferroviario ...46
Cuadro 34: Costo Anual por Accidentes Ferroviarios, 2005-2007...46
Cuadro 35 Costos de Reparación Equipo Rodante e Infraestructura por Tipo de Accidente...47
Cuadro 36 Equipos mínimos de seguridad en cruces según el DS 38...78
Cuadro 37 Clasificación de las sustancias peligrosas...83
Cuadro 38 Cruces informados por EFE...111
Cuadro 39 Categoría de cruces en la Norma NS 01-05-00 ...120
Cuadro 40 Equipos de protección en cruces según la Norma NS 01-05-00 ...121
Cuadro 41 Los 40 cruces con mayor IP en la red de EFE ...129
Cuadro 42 Comparación de IP y MC de 6 cruces ...133
Cuadro 43 Criterios de protección de los cruces según norma 01-05-00 con IP ...135
Cuadro 44 Protección de los pasos a nivel en la red española ...142
Cuadro 45 Comparación Tasas de Accidentes ...161
INDICE DE GRÁFICOS Gráfico 1 Accidentes Anuales Período 2000-2006...12
Gráfico 2: Atropellos Red EFE V a VIII Región y RM (2000-2006)...13
Gráfico 3: Atropellos y Colisiones/Choques por tramo Alameda – P. Montt 2005-2007 ...22
Gráfico 4 Desagregación de los accidentes por tipo de localización (datos 2005) ...33
Gráfico 5 Tendencias en el número de accidentes para las compañías ferroviarias ...34 INDICE DE ANEXOS
ANEXO 1 ESTRUCTURA DE LA BASE DE DATOS SIEC2 180
ANEXO 2 EXTRACTO DE LA SECCIÓN 6 DEL MANUAL REDEFE 183
ANEXO 3 TRANSCRIPCIÓN DE DECRETOS 252 Y 405 196
ANEXO 4 INFORMACIÓN DE CRUCES Y ACCIDENTES ENVIADA POR LAS EMPRESAS 227 ANEXO 5 MONOGRAFÍAS DE LOS SEIS CRUCES DE MAYOR PELIGROSIDAD 291 ANEXO 6 CONSERVACIÓN, CLAUSURA Y CIERRE DE CRUCES FERROVIARIOS 316
ANÁLISIS DE LA SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO INFORME FINAL
1. INTRODUCCIÓN 1.1 PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
El objetivo general del presente estudio, contratado por la Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a Libra Ingenieros Consultores Limitada, es el de proveer a las autoridades ministeriales de las herramientas institucionales y normativas necesarias, que permitan mejorar las condiciones de seguridad en el transporte ferroviario a nivel nacional, así como que permitan hacer seguimiento, control y fiscalización del cumplimiento y eficacia de estas herramientas.
Los objetivos específicos del estudio son:
a. Analizar la experiencia internacional en materias de seguridad ferroviaria y su aplicabilidad al caso chileno
b. Realizar un diagnóstico de la seguridad del transporte ferroviario en todo el país, en sus tres ámbitos: vías, material rodante y conductores. El diagnóstico incluirá el análisis de los seguros vigentes en el transporte de pasajeros y carga.
c. Establecer lineamientos para la generación de un manual de medidas básicas de seguridad en el transporte ferroviario.
d. Diseñar y proponer un modelo de institucionalidad que cubra todas las áreas de la seguridad de transporte ferroviario.
e. Identificar las componentes que se deberían incluir en el posterior establecimiento de la estructura de costos de los accidentes ferroviarios.
1.2 ESTRUCTURA DEL ESTUDIO
El estudio fue planteado inicialmente como el desarrollo de 9 tareas: Tarea 1: Investigación bibliográfica
Tarea 2 Análisis de la experiencia internacional Tarea 3 Instrumentos legales y normativos existentes Tarea 4 Información existente sobre accidentes Tarea 5 Cruces a nivel
Tarea 6 Lineamientos para un Manual de Seguridad Tarea 7 Modelo institucional
Tarea 8 Costos y externalidades de los accidentes Tarea 9 Sistemas de seguros
El desarrollo de estas tareas aporta los antecedentes para la elaboración de tres productos principales:
Diagnóstico de la Seguridad Ferroviaria Diagnóstico de la Institucionalidad
Lineamientos para un Manual de Seguridad Ferroviaria
La elaboración de cada una de estas tareas está comprendida en los Informes de Avance 1 a 3 del estudio. Particularmente, el Informe de Avance Nº 3 contiene la información de los Informes de Avance Nº 1 y 2, por lo que estos últimos no son necesarios para su análisis y extracción de información. Sin perjuicio de lo anterior, los capítulos que siguen contienen la totalidad de la información comprendida en dichas tareas, haciendo autosuficiente al presente documento.
2. DIAGNÓSTICO DE LA SEGURIDAD FERROVIARIA 2.1 CONSIDERACIONES GENERALES
La seguridad es uno de los atributos más importantes del transporte ferroviario. Pese a la importancia de este atributo, que tiene una incidencia relevante en la economía del transporte, las ventajas que supone al transporte ferroviario no son cuantificadas en las evaluaciones económicas de estos proyectos, salvo en aquellos análisis que incorporan en forma cualitativa el beneficio de los usuarios. El propósito del presente estudio es aportar antecedentes que permitan evaluar la situación de los diferentes aspectos relacionados con la seguridad en los ferrocarriles chilenos.
Los aspectos involucrados en la seguridad son de diversa naturaleza, pero tienen un denominador común: su funcionamiento inadecuado se traduce en la ocurrencia de accidentes, definiendo como tales, a todo suceso que, como resultado de su funcionamiento, produzca daños a personas y/o bienes materiales.
Las medidas de seguridad tienen por objeto reducir al mínimo posible la ocurrencia de accidentes.
El ferrocarril es, por diseño, un sistema con menos grados de libertad que otros sistemas de transporte, al restringir la circulación de los vehículos a lo largo del eje de la vía. Esta característica, en condiciones adecuadas de regulación y funcionamiento, imposibilita la ocurrencia de colisiones entre vehículos ferroviarios. A lo anterior se une que los criterios de diseño de las componentes del sistema implican elevados grados de seguridad, precisamente debido a que los accidentes ferroviarios tienen habitualmente consecuencias de elevado costo tanto en las personas como en los bienes materiales.
En lo que se refiere a la infraestructura, los trazados utilizan criterios de diseño relativamente conservadores tanto en lo que se refiere a la resistencia de la subestructura como a la geometría de la vía férrea.
Las curvas y peraltes, por ejemplo, permiten aceleraciones trasversales entre 0,4 y 0,65 m/s2 para la velocidad de diseño, valores muy inferiores a la aceleración de desrielo, que es de aproximadamente 5,9 m/s2, o de volcamiento, que sobrepasa 6,5 m/s2, o aún a la de desplazamiento radial de la vía, que puede suceder sobre 3,7 m/s2, dependiendo de sus condiciones de afianzamiento lateral.
La estabilidad de los vehículos sobre la vía depende principalmente de la interacción rueda-riel. Existen normas rigurosas en relación con la geometría de la vía férrea, del desgaste admisible para los rieles y para las ruedas, y del diseño y condición de los sistemas de suspensión.
Los sistemas de movilización y control de tráfico están basados en el concepto de seguridad intrínseca, según el cual, en caso de una falla, el sistema pasa automáticamente al grado más seguro.
Los sistemas de frenos tienen también coeficientes de seguridad que permiten que en los trenes de carga puedan circular algunos vagones sin frenos, en proporciones prefijadas. Asimismo, en caso de la desconexión de uno o más vagones, el sistema de frenos se aplica en forma automática, deteniendo la fracción que se ha separado del tren.
Del mismo modo, los sistemas de tracción permiten, en caso de fallas en ruta, continuar la marcha del tren a velocidad reducida, ya sea hasta el final del viaje o hasta la estación más cercana, dependiendo de la magnitud de la falla.
Uno de las ventajas más importantes del ferrocarril, proviene de su reducido coeficiente de roce rueda-riel, lo que se traduce en un mayor rendimiento energético y un mejor aprovechamiento de la inercia. Sin embargo, este aspecto, unido a la mucha mayor masa de los vehículos ferroviarios, se traduce en tasas de deceleración reducidas y, por lo tanto, de largas distancias de frenado. Esto es particularmente importante en las interferencias entre el sistema ferroviario y el sistema vial, que genera la mayor cantidad de accidentes en que se encuentra involucrado el ferrocarril.
En lo que se refiere al transporte mismo, el ferrocarril constituye un sistema altamente especializado y que, por esta misma razón, considera en forma preferente los sistemas de seguridad.
En el transporte de personas los ferrocarriles completamente automatizados, que circulan sin personal de conducción a bordo, son usuales en los sistemas urbanos y en los llamados people movers, desde hace varias décadas. Estos sistemas contienen sofisticados mecanismos de seguridad, tanto en los equipos rodantes mismos, como en sus mecanismos de control, para salvaguardar la integridad de las personas que transportan.
En el transporte de carga hay también trenes completamente automatizados, tales como los que operan en las minas (en El Teniente, por ejemplo) y otros ferrocarriles de superficie que circulan por áreas poco pobladas, como sucede en el occidente australiano.
Sin embargo, esta automatización es posible sólo en ferrocarriles completamente segregados, para evitar las interferencias con elementos ajenos al sistema, que es precisamente el factor que genera la mayor parte de los accidentes, como se ha señalado.
Los comentarios anteriores tienen por objeto mostrar que, en circunstancias normales, el sistema ferroviario es muy seguro, apreciación que se ve confirmada por las reducidas tasas de accidentabilidad del ferrocarril en comparación con los otros modos.
2.2 ORIGEN DE LOS ACCIDENTES RELACIONADOS CON EL FERROCARRIL
2.2.1 Clasificación básica
Desde un punto de vista más general, los incidentes y accidentes relacionados con el ferrocarril pueden separarse en dos grandes grupos: aquellos que involucran exclusivamente los equipos e instalaciones del ferrocarril, y aquellos que además involucran a terceras personas y eventualmente sus equipos. Un caso especial está constituido por los accidentes causados por catástrofes naturales (en algunos países denominados Actos de Dios) imposibles de prever o de resistir, como es el caso de grandes inundaciones, aluviones o terremotos cuyas consecuencias sobrepasan los coeficientes de diseño de las instalaciones.
Esta separación en lo que puede llamarse accidentes internos y externos, se basa en el grado de control del ferrocarril sobre la ocurrencia de los sucesos. En un sistema ferroviario en el que se tiene y se cumple con adecuadas normas de diseño y operación, es extremadamente improbable que ocurran accidentes internos, salvo los casos especiales antes señalados. En cambio, el ferrocarril no tiene control sobre la existencia y el cumplimiento de las normas de seguridad por parte de terceros, lo cual, como se verá es el origen de la mayor parte de los accidentes relacionados con el ferrocarril.
Esta clasificación no es absoluta, ya que en algunos casos fallas internas tienen como consecuencia accidentes que involucran personas y/o bienes externos al ferrocarril, como los que suceden en los cruces a nivel por falla de los equipos de detección y aviso, o los daños a terceros que ocurren como consecuencia de desrielos. Sin embargo, el objetivo principal de esta clasificación es precisamente separar la gestión y responsabilidad del ferrocarril de los de agentes externos a él. 2.2.2 Accidentes internos
Los accidentes internos pueden separarse básicamente en tres grupos según su origen, aunque en diversas ocasiones en la ocurrencia de accidentes se combinan causas de más de un origen:
Accidentes originados en la condición o estado de la infraestructura Accidentes originados en la condición o estado de los equipos rodantes Accidentes originados por operación defectuosa
Las normas de seguridad de los ferrocarriles deben abarcar estos tres aspectos. En la práctica, la única normativa internacional existente es la de la Unión Europea, que está aún en desarrollo. Los ferrocarriles de países desarrollados tienen normativas de alcance nacional que abarcan la totalidad de los aspectos de diseño, mantenimiento y operación.
Con la excepción de las normas para el transporte y manejo de materiales peligrosos, y las normas legales que rigen los cruces a nivel, en Chile no hay una normativa de seguridad que rija a los ferrocarriles. EFE tiene normas de seguridad que sólo tienen vigencia interna.
2.2.3 Accidentes externos
Los accidentes externos, de acuerdo con la definición dada anteriormente, son aquellos producidos por causas que no están bajo el control de los ferrocarriles. Los más frecuentes son: el atropello de personas que transitan por la vía y las colisiones con vehículos viales en los cruces a nivel (cuando los sistemas de aviso funcionan correctamente). Existen otros, como por ejemplo:
Accidentes causados por actos terroristas Caída de objetos a la vía férrea
Daños a la infraestructura causados por accidentes de otros Aluviones e inundaciones
Terremotos
Incendios externos a la faja vía
En el caso de los accidentes causados por catástrofes naturales, es necesario hacer presente que se trata de aquellos que exceden las condiciones de diseño de la infraestructura. Esto se refiere, por ejemplo, a caudales excesivos en los cursos de agua, o sismos de gran intensidad. Tanto el diseño de la infraestructura ferroviaria como sus estándares de mantenimiento garantizan una cierta resistencia a estos efectos externos, a través de las normas de diseño hidráulico y estructural.
2.2.4 Clasificación internacional de los accidentes
No hay una clasificación internacional común de los accidentes ferroviarios. En Norteamérica (Estados Unidos y Canadá) y el Reino Unido se separa los accidentes internos de los externos, con un criterio similar al propuesto. La UIC (de acuerdo con la información disponible) no separa en forma manifiesta los accidentes internos de los externos, probablemente debido a que los sistemas ferroviarios aún son operados por empresas estatales en su mayor parte, por lo que visualizan el problema de seguridad en forma integral, pero la creciente participación de operadores privados seguramente llevará a la necesidad de separarlos.
La definición misma de los accidentes no es homogénea, por lo que es difícil efectuar comparaciones en niveles desagregados. Sin embargo, como se verá, la mayor parte de los accidentes de importancia, como también ocurre en Chile, se concentran en los atropellos a peatones y las colisiones en cruces a nivel.
2.3 ACCIDENTABILIDAD FERROVIARIA
2.3.1 Introducción
El objetivo principal de esta tarea es el de recopilar, sistematizar y analizar la información existente sobre accidentes ferroviarios en nuestro país, a fin de caracterizar y jerarquizar la problemática de seguridad ferroviaria actual. Se pretende a partir de esto, establecer un diagnóstico sobre la accidentabilidad ferroviaria, criterios para su análisis y evaluación, así como los lineamientos a seguir para la proposición de soluciones.
Junto con esto, se recopiló información de accidentabilidad en ferrocarriles extranjeros, a fin de realizar comparaciones respecto de las tasas de accidentabilidad nacionales.
2.3.2 Información nacional disponible
Las fuentes de información obtenidas y utilizadas para el presente análisis son: • Sistema de Información Estadísticas de Carabineros de Chile SIEC2
(2000-2006)
• Base de datos de accidentes de la Empresa de los ferrocarriles del Estado (2004-2007)
• Datos de accidentabilidad entregados por empresas de ferrocarriles privados En general, la información proporcionada por las empresas ferroviarias es de carácter muy agregado o bien representan una proporción casi insignificante de la problemática actual, por lo que su aporte resulta marginal por sobre los datos disponibles del SIEC2 y EFE, para este análisis.
A continuación se presenta el procesamiento, sistematización y análisis de los datos de accidentes recopilados.
2.3.2.1 Análisis Base de Datos de Carabineros SIEC2
En Chile, la principal fuente de información de accidentes corresponde a la que es recolectada y administrada por Carabineros de Chile, a través del sistema denominado SIEC2. Una descripción general de esta base de datos se entrega en el Anexo 1. Se dispuso de la información existente de esta base de datos para los accidentes ocurridos entre el año 2000 y el año 2006.
Si bien este sistema de información es bastante detallado en sus campos de datos, adolece de diversas limitaciones y deficiencias, tanto producto del diseño (se orienta principalmente a los accidentes viales) como de la inexistencia de un adecuado registro de datos asociados a las características de los accidentes y, en especial, su localización exacta. Esto ya sea porque el dato no fue registrado o el registro es erróneo. También es importante hacer notar que esta base de datos sólo considera accidentes con lesionados, por lo que existen, sin lugar a dudas, accidentes menores o incidentes sin lesionados que no se encuentran registrados.
Esto significa que en esta información sólo se dispone de datos de accidentes de carácter externo, no incluyéndose en ella la información asociada a accidentes internos: (desrielos, rozamientos, choques y colisiones entre trenes, etc.), que se produce en instalaciones ferroviarias (estaciones, patios) o en plena vía, pero que no involucran a terceros. Sin embargo, la información existente en la base, permite analizar, en algunos aspectos en forma general y en otros con más detalle, la accidentabilidad en las redes ferroviarias existentes en el país.
En el cuadro siguiente se presenta el número de accidentes ferroviarios registrados por región, para cada año considerado.
Cuadro 1 Accidentes Ferroviarios Anuales por Región (SIEC2)
REGIÓN [acc/año]2000 [acc/año]2001 [acc/año]2002 [acc/año]2003 [acc/año]2004 [acc/año]2005 [acc/año]2006
I REGIÓN TARAPACA 5 0 0 2 1 1 0
II REGIÓN ANTOFAGASTA 6 7 7 6 12 12 12
III REGIÓN ATACAMA 0 2 2 1 2 2 6
IV REGIÓN COQUIMBO 4 3 2 3 2 3 2
V REGIÓN VALPARAISO 31 30 15 13 11 11 7 REGIÓN METROPOLITANA 32 52 43 56 43 22 11 VI REGIÓN LIB.B.O'HIGGINS 25 32 33 38 23 24 22
VII REGIÓN MAULE 26 32 28 31 25 12 12
VIII REGIÓN BIO BIO 46 45 33 38 41 33 29
IX REGIÓN ARAUCANIA 9 8 13 7 13 11 19
X REGIÓN LOS LAGOS 7 5 6 8 6 2 11
TOTAL 191 216 182 203 179 133 131
FUENTE: SIEC2, elaboración de LIBRA
Se observa que los accidentes ferroviarios se concentran en la zona centro-sur (red de EFE), tanto por la mayor densidad de tráfico ferroviario como de actividad, población y tráfico vial. Por otra parte, se observa una clara disminución de los accidentes en el período 2005-2006 respecto de los años previos, lo cual se aprecia claramente en el gráfico siguiente.
Gráfico 1 Accidentes Anuales Período 2000-2006 0 40 80 120 160 200 240 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Año A cc ident es T otal es por A ño
FUENTE: SIEC2, elaboración de LIBRA
En el cuadro siguiente se muestra la evolución de los accidentes según tipo de accidente.
Cuadro 2 Accidentes Ferroviarios Anuales por Tipo (SIEC2)
REGIÓN 2000 [acc/año] 2001 [acc/año] 2002 [acc/año] 2003 [acc/año] 2004 [acc/año] 2005 [acc/año] 2006 [acc/año] Atropello 140 159 137 154 139 94 77 Caída 2 3 2 3 1 1 1 Choque 2 4 2 1 2 1 1 Colisión 28 37 34 36 33 33 49 Desrielo 0 4 1 4 4 4 3 Sin información 19 9 6 5 0 0 0 TOTAL 191 216 182 203 179 133 131
FUENTE: SIEC2, elaboración de LIBRA
Se puede apreciar del cuadro anterior, que la principal disminución en la cantidad de accidentes es en los atropellos. En el cuadro siguiente se muestra la evolución de los atropellos por región.
Cuadro 3 Atropellos Anuales por Región (SIEC2) REGIÓN 2000 [acc/año] 2001 [acc/año] 2002 [acc/año] 2003 [acc/año] 2004 [acc/año] 2005 [acc/año] 2006 [acc/año] I REGIÓN TARAPACA 0 0 0 0 0 0 0 II REGIÓN ANTOFAGASTA 1 3 1 0 3 3 3
III REGIÓN ATACAMA 0 2 2 1 2 0 3
IV REGIÓN COQUIMBO 1 2 2 3 1 2 2
V REGIÓN VALPARAISO 23 25 13 11 10 9 2 REGIÓN METROPOLITANA 25 40 33 47 36 16 9 VI REGIÓN LIB.B.O'HIGGINS 24 27 26 31 21 21 17
VII REGIÓN MAULE 19 22 18 27 23 11 8
VIII REGIÓN BIO BIO 37 31 25 23 31 26 24
IX REGIÓN ARAUCANIA 4 4 11 5 7 6 7
X REGIÓN LOS LAGOS 6 3 6 6 5 0 2
TOTAL 140 159 137 154 139 94 77
FUENTE: SIEC2, elaboración de LIBRA
En el cuadro anterior se puede observar que la gran mayoría de los atropellos se produce en la red EFE (V a X regiones y RM). A su vez, al interior de la red EFE, la mayor parte de los atropellos se produce entre las regiones V y VIII (incluyendo RM), que es donde se concentra mayormente el tráfico ferroviario. Se puede apreciar que, en todas estas regiones, existe una tendencia a la baja en los atropellos, lo cual puede verse claramente en el gráfico siguiente.
Gráfico 2: Atropellos Red EFE V a VIII Región y RM (2000-2006)
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Año N ° de A tr opel lo s V REGIÓN VALPARAISO VI REGIÓN LIB.B.O'HIGGINS VII REGIÓN MAULE VIII REGIÓN BIO BIO REGIÓN METROPOLITANA
Las disminuciones más significativas se producen en la Región Metropolitana y en la VII Región, en particular desde el año 2003. Nótese también la sostenida reducción de los accidentes en la V Región, desde 23 atropellos en 2000 a sólo 2 en 2006.
En el cuadro siguiente se muestra los accidentes por año en relación con el lugar de ocurrencia registrado.
Cuadro 4 Accidentes Ferroviarios Anuales según lugar de Ocurrencia Ubicación Relativa 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Cruce con Semáforo Funcionando 1 0 0 0 0 0 0 Cruce con Señal "Ceda el Paso" 1 0 0 0 0 0 0 Cruce con Señal "Pare" 2 0 0 0 0 0 0
Cruce habilitado 27 37 34 28 32 32 45 Cruce no habilitado 40 26 17 29 20 22 30 Recinto estación 6 16 23 9 15 7 10 Tramo de vía 111 137 108 137 112 71 46 Otros no Considerados 4 0 0 0 0 1 0 Total general 192 216 182 204 179 133 131
FUENTE: SIEC2, elaboración de LIBRA
Nótese que la mayoría de los accidentes se produce en “Tramo de Vía”, lo cual, como se muestra más adelante, se relaciona con la gran incidencia de atropellos en plena vía, lo cual es consistente con la disminución de accidentes en esta ubicación durante el 2005 y 2006, debido a la disminución de los atropellos.
Se observa un número medio de accidentes en cruces no habilitados (ilegales) apenas inferior al de los cruces habilitados, a pesar de que estos últimos son una mucho mayor cantidad y los flujos vehiculares y peatonales que cruzan por ellos son evidentemente mucho mayores. Esto es consistente con una mayor tasa de accidentabilidad en cruces no habilitados, dado que éstos típicamente no cuentan con señalización ni medidas de seguridad alguna. Llama la atención, sin embargo, el aumento de accidentes, tanto en cruces habilitados como ilegales, durante el año 2006, los cuales aumentan más de un 30% respecto del período 2000-2005. Por otra parte, se observa una tendencia a la baja en los accidentes ocurridos en estaciones, lo cual también puede tener su causa en las inversiones del Plan Trienal.
El cuadro siguiente presenta los accidentes ferroviarios según su ubicación relativa (sólo se consideró las más importantes) y tipo de accidente. Se puede observar, tal como ya se mencionó, la importante incidencia de atropellos en tramo de vía, constituyéndose con toda claridad el principal tipo de accidente que involucra a los ferrocarriles, representando más del 50% de los accidentes en el período analizado, aunque se produce una importante disminución el 2005 y 2006. Evidentemente, se desprende del cuadro que los atropellos, en general, son el principal tipo de accidente en que participa el ferrocarril y, en segundo, lugar las colisiones en cruces a nivel.
Cuadro 5 Accidentes Ferroviarios según Ubicación y Tipo
Ubicación Relativa Tipo Accidente 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Atropello 9 12 14 13 11 13 19 Choque 0 1 1 0 1 0 0 Colisión 16 18 19 15 19 19 26 Desrielo 0 1 0 0 1 0 0 CRUCE HABILITADO Sin información 2 5 0 0 0 0 0 Atropello 34 22 14 21 14 16 17 Choque 0 0 0 1 1 0 0 Colisión 5 4 3 7 5 6 13 CRUCE NO HABILITADO Sin información 1 0 0 0 0 0 0 Atropello 4 10 16 6 13 6 7 Caída 1 2 1 1 1 0 1 Choque 0 1 0 0 0 0 1 Colisión 1 3 4 1 1 0 1 Desrielo 0 0 1 0 0 1 0 RECINTO ESTACION Sin información 0 0 1 1 0 0 0 Atropello 89 115 93 114 101 58 34 Caída 1 1 1 2 0 1 0 Choque 0 2 1 0 0 1 0 Colisión 6 12 8 13 8 8 9 Desrielo 0 3 0 4 3 3 3 TRAMO DE VIA Sin información 15 4 5 4 0 0 0
FUENTE: SIEC2, elaboración de LIBRA
En el Cuadro 6, se muestran las estadísticas de víctimas según tipo y ubicación relativa del accidente. Considerando que en el período analizado se produjeron 177 accidentes anuales en promedio, se desprende que las tasas de víctimas son: 0,54 fallecidos por accidente; 0,33 lesionados graves por accidente; 0,10 lesionados menos graves por accidente; y, 0,34 lesionados leves por accidente. Lo anterior da cuenta de las graves consecuencias de los accidentes ferroviarios, en donde muere del orden del 41% de las víctimas con lesiones. Si se considera la estadística de víctimas que resultaron ilesas (no incluidas en el cuadro), que en promedio son 155 por año, se obtiene que muere un 25% del total de víctimas involucradas en accidentes ferroviarios con lesionados, es decir, 1 de cada 4.
Cuadro 6 Víctimas de Accidentes Ferroviarios
Ubicación Datos 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Promedio Muertos 9 19 13 15 11 12 14 13 Graves 9 17 15 10 12 11 19 13 Menos Graves 3 9 5 3 4 1 15 6 CRUCE HABILITADO Leves 17 19 12 19 18 23 57 24 Muertos 21 22 7 13 9 7 15 13 Graves 14 3 7 6 8 11 10 8 Menos Graves 3 1 1 3 1 1 3 2 CRUCE NO HABILITADO Leves 5 3 2 6 4 3 8 4 Muertos 1 6 8 4 9 4 3 5 Graves 5 7 10 3 4 3 2 5 Menos Graves 3 3 3 1 1 1 1 2 RECINTO ESTACION Leves 6 20 32 0 2 16 13 Muertos 72 82 68 85 73 39 28 64 Graves 33 48 34 44 28 21 12 31 Menos Graves 6 9 18 12 8 4 5 9 TRAMO DE VIA Leves 11 58 30 20 16 12 11 23 Total Muertos 103 129 96 117 102 62 60 96 Total Graves 62 75 66 63 52 46 43 58 Total Menos Graves 16 22 27 19 14 7 24 18 Total Leves 39 100 76 45 40 38 92 61
FUENTE: SIEC2, elaboración de LIBRA
En cuanto a las tasas promedio por tipo de lesionado desagregadas según tipo de accidente, el cuadro siguiente muestra dicha información. Se observa que los tipos de accidentes con mayores tasas de lesionados graves y muertos son los atropellos, seguidos de las colisiones. Los primeros, muestran una tasa media de 0,64 muertos/accidente y de 0,29 lesionados graves/accidente, además de presentar tasas muy bajas de lesionados menos graves y leves. Es decir, más del 90% de las víctimas de atropello resultan muertas o gravemente lesionadas. En el caso de las colisiones, se tiene una tasa de 0,38 muertos/accidente y de 0,71 lesionados graves/accidente. Estos datos grafican claramente la enorme gravedad que revisten los accidentes ferroviarios, en cuanto a pérdidas de vidas humanas y lesionados.
Cuadro 7 Víctimas por Tipo de accidente según Tipo de Lesionado Tipo Acc. Acc. Totales 2000-2006 Tipo Lesionado Víctimas Totales 2000-2006 Tasa Prom. 2000-2006 Victms/acc Muertos 578 0,64 Graves 257 0,29 M.Graves 47 0,05 Atropello 900 Leves 43 0,05 Muertos 3 0,23 Graves 8 0,62 M.Graves 0 0,00 Caída 13 Leves 4 0,31 Muertos 2 0,15 Graves 3 0,23 M.Graves 4 0,31 Choque 13 Leves 38 2,92 Muertos 95 0,38 Graves 177 0,71 M.Graves 69 0,28 Colisión 250 Leves 208 0,83 Muertos 1 0,05 Graves 6 0,30 M.Graves 5 0,25 Desrielos 20 Leves 34 1,70 Muertos 10 0,26 Graves 17 0,44 M.Graves 4 0,10 Otros 39 Leves 23 0,59
FUENTE: SIEC2, elaboración de LIBRA
Por otra parte, en el cuadro siguiente se muestran los vehículos involucrados por tipo de accidente, clasificándolos en vehículos livianos, vehículos pesados y ferrocarril. A partir de esto, se puede determinar la tasa de participación de cada tipo de vehículo.
Cuadro 8 Vehículos Involucrados por Tipo de Accidente Tipo Accidente Acc. Totales 2000-2006 Tipo de Vehículo Vehículos Involucrados 2000-2006 Tasa Prom. Veh/acc V. Liviano 3 0,00 V. Pesado 1 0,00 Atropello 900 Ferrocarril 895 0,99 V. Liviano 10 0,77 V. Pesado 1 0,08 Choque 13 Ferrocarril 13 1,00 V. Liviano 174 0,70 V. Pesado 63 0,25 Colisión 250 Ferrocarril 249 1,00 Desrielos 20 Ferrocarril 21 1,05
En el cuadro anterior, no se ha incluido los tipos de accidentes: caída y otros; los primeros por no generar daños materiales en los vehículos y los segundos por desconocerse el tipo de daños a los vehículos.
Nótese que los valores anteriores muestran alguna inconsistencia, ya que por ejemplo, el número de trenes promedio involucrado en un accidente ferroviario no debiera ser menor que 1, pues si no hay un tren involucrado no puede llamarse accidente ferroviario. En el caso de desrielos, hay un tren más que accidentes registrados y ninguno de ellos involucra dos trenes. En forma equivalente, en las colisiones hay un tren menos que el total de colisiones. Estos aspectos, en rigor no tienen mayor importancia, pues no alteran notablemente el resultado de las tasas, sin embargo, reflejan algunos errores en el registro de la información.
2.3.2.2 Análisis base de datos de accidentes de EFE
Una segunda fuente de información sobre accidentabilidad ferroviaria, corresponde a la base de datos de EFE. La información de esta base de datos es obtenida a partir de la sistematización de los informes de “parte diario”, el que contiene un registro de todas las situaciones fuera de lo normal que se producen en la red ferroviaria de EFE. Luego, dada la fuente, la información es de alta confiabilidad en cuanto a ocurrencia de accidentes en la red de EFE.
La base de datos entregada contiene los siguientes campos de información: – Fecha – Hora – Kilómetro – Poste – Operador – Región – Comuna – Tipo de Accidente – Causa – Cantidad de lesionados – Cantidad de fallecidos
Un primer análisis de la información muestra, como era esperable, que la localización de los accidentes es significativamente mejor que la información de la base SIEC2, ya que el registro lo realizan directamente funcionarios de EFE con alto conocimiento de la red. Por otra parte, la información de lesionados es más precaria en esta base que en la de Carabineros, ya que no se establece la gravedad de los lesionados y, en el caso de fallecidos, corresponden a los que fallecen en el lugar, pues no se hace ningún tipo de seguimiento por parte de EFE. Es importante hacer notar que, la información relativa a los accidentes del año 2004, más de la mitad de ellos no incluyen su localización (valor 0 en km y poste), por lo cual no se consideró para el análisis de localización de accidentes, aunque sí para lo relativo a tasas de accidentabilidad.
Se realizó una comparación de los registros de accidentes entre las bases de datos de EFE y SIEC2 para los años 2005 y 2006, a fin de analizar el grado de correlación entre ambas, en cuanto a accidentes registrados:
– Base datos SIEC: 226 accidentes totales en la red EFE (V a X regiones y RM). – Base datos EFE: 367 accidentes totales, 295 de ellos con lesionados o
fallecidos.
Como se puede ver, la base de EFE registra un número significativamente superior de accidentes que la base de Carabineros. Aún cuando se sabe que la base SIEC2 sólo considera accidentes con lesionados, la base EFE registra 69 accidentes con lesionados más que la base SIEC2. Para esto, no es posible indicar la razón, salvo que la base SIEC2 sea incompleta, ya que la de EFE se basa en el reporte de parte diario, por lo que difícilmente se registren accidentes que en realidad no ocurrieron.
De acuerdo con lo anterior, desde el punto de vista de las tasas de accidentabilidad ferroviaria, se concluye que las que se obtienen de la base EFE son más representativas de la realidad que las de la base SIEC2. Sin embargo, desde el punto de vista de las consecuencias medias de los accidentes, en particular lesionados y fallecidos, la base SIEC2 tiene mejor información.
Por otra parte, dado que la base EFE cuenta con buenos datos de localización de accidentes, es posible realizar un análisis asociado a esta variable. Para esto, se incluyó en la base de datos varios campos asociados a la ubicación: nombre de la vía, tramo, nombre cruce y tipo de cruce (estos últimos sólo para las colisiones en cruce).
En primer lugar, en el cuadro siguiente se muestran los accidentes por año y tipo entre 2004 y 2007 registrados en la base de EFE.
Cuadro 9: Accidentes por tipo, Base EFE 2004-2007 Año Atropello Caída Colisión/Choque Desrielo Otros Cadáver en la vía Total 2004 150 38 2 7 197
2005 114 1 52 1 11 179
2006 115 74 2 2 193
2007 95 1 66 162
FUENTE: EFE, elaboración de LIBRA
En el cuadro siguiente se muestra el total de accidentes por tipo entre 2005 y 2007, localizados según nombre de la vía y tramo1.
Cuadro 10: Accidentes Totales por Tramo 2005-2007 Tramo
Vía
Km i Km f Atropello Caída
Colisión/
Choque Desrielo Otros
Cadáver en la vía Total 0 25 61 6 1 1 69 25 50 12 5 17 50 75 12 2 14 75 100 20 14 34 100 125 14 2 16 125 150 11 5 16 150 175 1 1 175 200 21 9 1 31 200 225 1 1 2 225 250 8 1 9 250 275 2 2 4 275 300 6 1 7 300 325 4 4 8 325 350 5 2 7 350 375 1 1 2 375 400 5 1 6 400 425 2 2 425 450 0 450 475 1 3 4 475 500 3 3 500 525 0 525 550 0 550 575 2 1 1 4 575 600 1 1 600 625 0 625 650 4 1 5 650 675 2 8 1 11 675 700 10 13 1 24 700 725 3 5 8 725 750 1 6 7 750 775 2 2 775 800 1 1 800 825 0 825 850 2 2 850 875 2 2 875 900 1 1 900 925 1 1 2 925 950 1 1 950 975 2 1 3 975 1000 3 3 1000 1025 1 1 1025 1050 1 3 4 Alameda-P.Montt 1050 1075 1 3 4 0 10 2 3 5 10 20 1 1 2 20 30 1 1 30 40 2 2 1 5 40 50 1 1 2 60 70 1 1 90 100 1 1 2 100 110 2 1 3 Yungay-Puerto 110 120 2 1 3
Tramo Vía
Km i Km f Atropello Caída
Colisión/
Choque Desrielo Otros Cadáver en la vía Total
120 130 6 2 8 130 140 1 3 4 160 170 2 2 170 180 1 2 3 180 190 1 1 0 10 3 1 4 20 30 1 1 40 50 2 4 6 50 60 6 1 7 60 70 9 2 11 70 80 18 4 22 San Rosendo-Talcahuano 80 90 8 8 0 10 10 9 19 10 20 1 1 20 30 2 1 3 1 7 Concepción-Curanilahue 30 40 6 6 0 10 3 3 10 20 2 5 7 20 30 2 2 30 40 1 1 2 40 50 2 4 6 60 70 1 3 4 90 100 1 1 Alameda-Barrancas 100 110 1 1 2 Coihue-Nacimiento 0 10 1 1 0 10 1 5 6 20 30 2 2
Llay Llay-Los Andes
30 40 1 1 Los Andes-Río Blanco 0 10 1 1 2 0 10 1 1 Paine-Talagante 10 20 1 1 110 120 1 3 4 Rucapequén-Concepción 120 130 1 1 2 20 30 1 1 San Fernando-Pichilemu 30 40 1 1 20 30 4 4 San Pedro-Ventanas 30 40 1 1 0 10 1 1 10 20 1 1 Talca-Constitución 80 90 1 1
FUENTE: EFE, elaboración de LIBRA
En el gráfico siguiente, se muestran los atropellos y colisiones/choques a lo largo de la línea central entre Alameda y Puerto Montt.
Gráfico 3: Atropellos y Colisiones/Choques por tramo Alameda – P. Montt 2005-2007 0 10 20 30 40 50 60 70 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300 325 350 375 400 425 475 500 575 600 650 675 700 725 750 775 800 850 875 900 925 950 975 1000 1025 1050 1075 Tramo Alameda - Puerto Montt
N ° d e a cc id en te s Atropellos Colisiones/Choques FUENTE: EFE, elaboración de LIBRA
En el gráfico anterior, se puede apreciar claramente los sectores más conflictivos de la línea central al sur. El tramo con mayor cantidad de atropellos corresponden a los primeros 25 kms. de vía hacia el sur, es decir, entre Alameda y el puente sobre el río Maipo, con más de 60 atropellos en 3 años. Luego, entre el km. 25 y 150 se producen entre 11 y 14 atropellos y entre 2 a 5 colisiones/choques por tramo, con un aumento importante en el tramo kms. 75-100 (sector Rancagua) con 20 atropellos y 14 colisiones. Luego se aprecia otro sector conflictivo en el tramo kms. 175-200 (sector Curicó – Molina), con 21 atropellos y 9 colisiones. Finalmente se presenta otro sector importante en cuanto a accidentabilidad entre los kms. 650 y 750 (aproximadamente entre Victoria y Loncoche), con mayores valores en las comunas de Temuco, Padre de Las Casas y Freire.
Por otra parte, se procedió a identificar, para el caso de las colisiones/choques, el cruce específico en donde se produjo cada accidente, para el mismo período de análisis (2005-2007). En el cuadro siguiente se presentan los resultados obtenidos.
Cuadro 11: Colisiones/Choques por Cruce 2005-2007
Vía Km. Cruce Púb 1 Púb 2 Part EFE Aut. Ilegal Otro S/I
0 S/I 1 3 Lo Valledor 1 13 Lo Blanco 1 18 La Selva 1 19 5 Pinos 2 26 Sin Nombre 1 29 Los Guindos 1 Alameda- P.Montt 31 El Diamante 1
Vía Km. Cruce Púb 1 Púb 2 Part EFE Aut. Ilegal Otro S/I 35 Linderos 1 42 Sin Nombre 1 62 J.V. Patria Nueva 1 70 Graneros 1 78 Las Coloradas 1 81 Sin Nombre 1 82 Santa Julia 5 85 Lo Conty 1 86 Lo Urzúa 1 88 Los Lirios 1 91 J.V. Vaticano 1 92 Fernando Vial 3 117 Leontina Padilla 1 118 Cementerio 1 1 138 Sin Nombre 1 139 Tinguiririca 1 145 La Cuesta 1 147 Calle M. Valdes 2 179 El Litre 2 183 Santa Fe 3 186 Dr. Osorio 2 198 La Huerta 2
241 José Miguel León 1
255 Chacarillas 1 271 Pangal 1 299 Sin Nombre 1 300 Las Delicias 2 304 El Huapi 1 315 Longaví 1 339 Sin Nombre 1
340 Dos Sur Arauna 1
372 Cementerio 3 1 396 Lantano 1 457 Cabrero 2 461 Bottai 1 557 Sin Nombre 1 625 Chorrillos 1 662 Calle Valdivia 2 664 Pillanlelbun (Santana) 2 1 665 Sin Nombre 1 667 Muebles Emco 1 674 Pillanlelbun Norte 2 674 Pillanlelbun Sur 1 678 Cajón 1
680 Cajón (El Molino) 1 681 Cajón Norte (G. Mistral) 2
684 Chacra Nueva Semlow 1 685 Abast. Linea Buses 1 686 Encontrado (Antumalén) 1 687 Marañón - Temuco 2
694 Maquehue 3
695 Sin Nombre 1
Vía Km. Cruce Púb 1 Púb 2 Part EFE Aut. Ilegal Otro S/I 709 Sin Nombre 1 716 Freire Sur 1 717 Sin Nombre 1 722 Sin Nombre 1 733 Gorbea Norte 1 734 Gorbea Sur 2 736 Sin Nombre 1 741 Sin Nombre 1 746 Sin Nombre 1 798 Ciruelos 1 876 Paillaco 1 912 Sin Nombre 1 929 Sin Nombre 1 950 Sin Nombre 1 955 Sin Nombre 1 994 Sin Nombre 1 995 Purranque Norte 2 1010 Sin Nombre 1 1030 Sin Nombre 1 1047 Puerto Varas 2 1053 El Mirador 1 1063 Sin Nombre 1 1066 Sin Nombre 1 12 Pajaritos 4 17 Sin Nombre 1 38 Prat 1 41 Errázuriz 1 45 El Paico 1 48 Sin Nombre 2 60 La Feria 2 61 Los Cruceros 1 Alameda- Barrancas 109 La Barraca 1 4 Sin Nombre 1 5 Sin Nombre 1 6 Sin Nombre 4 7 Sin Nombre 3 18 Sin Nombre 1 26 Sin Nombre 1 27 Sin Nombre 1 Concepción- Curanilahue 28 Escuadrón/Coronel 1 0 S/I 1 1 Sin Nombre 2 2 Morandé 1 6 Chagres 1 22 Sin Nombre 1 23 Sin Nombre 1 Llay Llay- Los Andes 30 El Puente 1 Los Andes-
Río Blanco 1 Hermanos Clark 1
112 Sin Nombre 1 114 Sin Nombre 1 115 Sin Nombre 1 Rucapequén- Concepción 127 Paicaví 1
Vía Km. Cruce Púb 1 Púb 2 Part EFE Aut. Ilegal Otro S/I
20 Nancagua 1
San Fernando-
Pichilemu 36 Sin Nombre 1
23 Con Con 2 24 Sin Nombre 1 San Pedro- Ventanas 25 Sin Nombre 1 0 S/I 1 46 Hualqui 1 49 Periquillo 3 52 Sin Nombre 1 65 Sin Nombre 1 69 Ercilla 1 72 Corhabit 1 74 Sin Nombre 2 San Rosendo- Talcahuano 76 Santa Leonor 1 Talca-
Constitución 87 Sin Nombre 1
0 S/I 3 13 Sin Nombre 1 20 Colina 1 30 Sin Nombre 1 38 Sin Nombre 1 49 Tiltil 1 93 O'higgins 1 107 Los Maitenes 1 117 Sin Nombre 1 120 Callejón Guerra 2 123 La Palmilla 2 125 Santa Cruz 2 130 Chacabuco 1 131 Lo Garzo 1 136 Sin Nombre 1 176 Lusitania 1 Yungay- Puerto 179 Sin Nombre 1
Total Red EFE 47 56 14 4 18 44 6
FUENTE: EFE, elaboración de LIBRA
Púb 1: Cruces públicos artículo 1, DS 252. Púb 2: Cruces públicos artículo 2, DS 252 Part: Cruces particulares
Aut.EFE: Cruces autorizados por EFE
Ilegal: Cruce ilegal (definido directamente en la base de EFE)
Otro: Cruce que no está incluido en el DS 252, pero no se ha podido clasificar en otro tipo.
S/I: Sin información. No se ha podido identificar el cruce por falta del registro de kilómetro.
En el cuadro anterior, de los 189 accidentes que se produjeron en un cruce a nivel, 103 (54%) correspondieron a cruces públicos de acuerdo con el DS 252.
Solo para el tramo Santiago-Temuco se dispuso de un listado de cruces que no están incluidos en el DS 252, pero que están clasificados en otras categorías. En este tramo, se produjeron 80 colisiones/choques en cruce a nivel en el período 2005-2007, de los cuales 44 corresponden a cruces públicos del DS 252, 14 son cruces particulares, 4 son cruces autorizados por EFE, 17 son ilegales y uno no pudo ser identificado (sin información de kilómetro).
Sin perjuicio de lo anterior, es importante destacar que los cruces que no están indicados en el DS 252, en los cuales ocurre el 46% de las colisiones/choques, todos tienen un carácter de cruce ilegal, pues ellos no han sido autorizados por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, entidad que es la única que posee las facultades legales para la autorización de cruces ferroviarios a nivel. En cuanto a concentración de accidentes, se observa que pocos cruces presentan más de un accidente en los 3 años analizados (2005-2007). En efecto, de los 145 cruces que tuvieron accidentes (colisiones/choques), sólo 30 de ellos tuvo más de un accidente en 3 años: 22 cruces con 2 accidentes; 5 cruces con 3 accidentes; 2 cruces con 4 accidentes; y un cruce con 5 accidentes. Los cruces con 3 o más accidentes entre 2005 y 2007 son:
– Santa Julia, tramo Alameda-P.Montt, km. 82, cruce ilegal: 5 colisiones/choques – Pajaritos, tramo Alameda-Barrancas, km.12, cruce público artículo 1: 4
colisiones/choques
– Cruce sin nombre, tramo Concepción-Curanilahue, km 6, cruce no incluido en el DS 252: 4 colisiones/choques
– Fernando Vial, tramo Alameda-P.Montt, km.92, cruce particular: 3 colisiones/choques
– Santa Fe, tramo Alameda-P.Montt, km. 183, cruce público artículo 2: 3 colisiones/choques
– Maquehue, tramo Alameda-P.Montt, km. 694, cruce público artículo 1: 3 colisiones/choques
– Cruce sin nombre, tramo Concepción-Curanilahue, km 7, cruce no incluido en el DS 252: 3 colisiones/choques
– Periquillo, tramo San Rosendo-Talcahuano, km. 49, cruce público artículo 1: 3 colisiones/choques
Nótese que, el cruce con mayor accidentabilidad, corresponde a un cruce ilegal (Santa Julia). Además, en el ramal Concepción-Curanilahue, se produjeron 7 colisiones/choques en dos cruces (Km 6 y Km 7), ninguno de los cuales está clasificado como cruce público en el DS 252, por lo que también son ilegales. Otra información interesante que aporta la base de datos de EFE es el tipo de tren involucrado en el accidente, campo que si bien está incluido en la base SIEC2, no se registra adecuadamente. En la base EFE se registra el servicio asociado al tren involucrado o el operador, tal como se muestra en el cuadro siguiente:
Cuadro 12: Accidentes totales según Servicio/Operador, 2005-2007
Servicio/Operador Atropello En la VíaCadáver Colisión/Choque Caída Desrielo Otros general Total
EXTERNO 1 3 4 FEPASA 88 3 77 1 1 170 L.R. Servicio Talca 3 2 2 7 L.R. Servicio Talcahuano 5 5 10 L.R. Terrasur Chillán 62 21 83 L.R. Terrasur Temuco 11 1 19 31 S.C. BIOTREN 50 13 63 S.C. CORTO LAJA 1 1 S.C. MERVAL 3 1 4 S.C. METROTREN 77 9 1 87 S.R. Talca - Constitución 1 1 S.R. Victoria – P. Montt 6 22 28 SERVIEFE 3 6 1 10 SIN INFORMACION 4 7 11 TRANSAP 8 10 1 19 Total general 322 13 189 2 1 2 529
FUENTE: EFE, elaboración de LIBRA
Sin embargo, si bien el detalle por servicio es interesante, para el análisis resulta más apropiado sólo separar entre servicios de carga, pasajeros y otros, tal como se muestra a continuación.
Cuadro 13: Accidentes totales según tipo de tren, 2005-2007
Tipo de tren Atropello En la VíaCadáver Colisión/Choque Caída Desrielo Otros general Total
Pasajeros 218 3 93 1 315
Carga 96 3 87 2 1 189
Otro 8 7 9 1 25
Total general 322 13 189 2 1 2 529
FUENTE: EFE, elaboración de LIBRA
Se observa que el 60% de los accidentes son protagonizados por trenes de pasajeros, un 36% trenes de carga y un 4% otros tipos de trenes. Sin embargo, esto no implica una mayor accidentabilidad de los trenes de pasajeros, ya que este indicador requiere la inclusión de una variable de exposición al riesgo, como el tráfico, de manera tal de obtener tasas de accidentabilidad por unidad de tráfico. El análisis de tasas de accidentabilidad se expone más adelante.
Finalmente, en el cuadro siguiente se muestran los accidentes en función de si hubo o no lesionados o fallecidos.
Cuadro 14: Accidentes por tipo según consecuencias, 2005-2007
Consecuencia Accidente Atropello En la VíaCadáver Colisión/Choque Caída Desrielo Otros general Total
Con lesionados o fallecidos 318 13 105 2 1 439 Sin lesionados o fallecidos 4 84 2 90
Total general 322 13 189 2 1 2 529
FUENTE: EFE, elaboración de LIBRA
Del total de 529 accidentes registrados en el período 2005-2007, en 439 se registraron lesionados o fallecidos y en 90 no hubo lesionados ni fallecidos, según la información de EFE. Sin embargo, llama la atención que existan 4 atropellos registrados en que no se produjo lesionados.
2.3.2.3 Accidentabilidad en otros ferrocarriles privados nacionales
Adicionalmente, fueron remitidos al consultor otros antecedentes de accidentes ferroviarios obtenidos directamente de algunas compañías ferroviarias privadas. Estas son:
– Ferrocarril Antofagasta Bolivia (FCAB) – Ferrocarril de Tocopilla (SQM)
– Ferronor
En general, se trata de información de accidentes específica de dichas compañías, las cuales tienen una baja representación general en la problemática de seguridad ferroviaria en el país. Sin embargo, estas tres compañías operan en el norte de Chile, zona que presenta características muy distintas a las de la zona centro-sur, en cuanto a tráfico ferroviario, densidad de población, tráfico vial y densidad de la red caminera. Estos aspectos condicionan hacia una menor ocurrencia de accidentes ferroviarios, lo cual se puede observar en la información del SIEC2 (ver Cuadro 1), en donde la cantidad de accidentes en la zona norte representa sólo el 8% de los accidentes ferroviarios totales en el país.
En cuanto a la información entregada, los datos del FCAB consisten básicamente en un documento informativo en que se muestran gráficamente los accidentes (sólo colisiones) ocurridos en cruces a nivel (no se indican otros tipos de accidentes en el documento), para un período comprendido entre enero de 2002 a octubre de 2007. La información puede separarse entre accidentes en cruce urbano e interurbano, obteniéndose en promedio 17 colisiones/año en cruce urbano y 2,6 colisiones por año en cruce interurbano. Las vías de FCAB poseen un total de 86 cruces a nivel, 67 de ellos son urbanos (ubicados principalmente en Antofagasta y Calama) y 19 son interurbanos.
La información obtenida del ferrocarril de Tocopilla, corresponde al registro de incidentes y accidentes para los años 2005, 2006 y Enero – Junio de 2007. En el cuadro siguiente se muestra un resumen de los datos entregados.
Cuadro 15 Accidentes Ferrocarril de Tocopilla (2005 – 2007) Año Colisiones en Cruce Desrielos Choques entre trenes Accidente del trabajo Otros 2005 1 13 2 4 0 2006 0 16 1 3 4 A junio 2007 3 6 0 2 0
FUENTE: Ferrocarril de Tocopilla, SQM. Elaboración de LIBRA
En el cuadro anterior, se puede observar que en este ferrocarril no se registran atropellos y la tasa de colisiones en cruces es baja (1,6 colisiones/año) y, de acuerdo con la información, de consecuencias menos graves. En el total de los accidentes registrados en el período, sólo hubo un fallecido (volcamiento de una locomotora en 2005).
Finalmente, la información entregada por Ferronor sólo hace referencia a dos colisiones (tren – camión) en el cruce Baquedano en 2005 y 2007, y registro de accidentes asociados al proyecto Los Colorados (Vallenar) entre 2002 y 2006.
Cuadro 16 Accidentes Ferrocarril Los Colorados (2002 – 2006), Ferronor Año Atropello Colisiones
en Cruce Desrielos 2002 1 0 0 2003 0 0 0 2004 0 0 1 2005 1 2 0 2006 1 2 0
FUENTE: Ferronor. Elaboración de LIBRA
2.3.3 Accidentes en los ferrocarriles extranjeros 2.3.3.1 Estados Unidos
La FRA (Federal Railroad Administration) publica detalladas estadísticas de accidentes ferroviarios en los Estados Unidos. Estos accidentes/incidentes se separan en internos y externos. Los accidentes externos están compuestos básicamente de accidentes en cruces a nivel y atropellos de peatones que han ingresado ilegalmente a los recintos ferroviarios, incluyendo la faja de la vía férrea. El cuadro siguiente muestra los accidentes ocurridos en las líneas del país entre 2004 y 2007.
Cuadro 17 Accidentes/incidentes en líneas de los Estados Unidos [Nº de accidentes/incidentes] 2004 2005 2006 9-2006 9-2007 Desrielos 2.431 2.300 2.165 1.628 1.406 Colisiones frontales 10 10 11 8 8 Alcances 17 28 22 18 6 Colisiones laterales 156 167 118 90 95 Rozamientos 46 62 38 26 26
Colisión por tren cortado 9 3 9 6 1 Obstrucción de la vía 70 71 74 59 53 Explosiones 1 1 1 0 0 Incendio 19 25 20 10 11 Otros choques 463 436 344 275 202 Otros accidentes 158 150 139 105 97 Total internos 3.380 3.253 2.941 2.225 1.905
Atropellos a peatones ilegales 879 877 989 764 664 Muertes 475 463 518 395 358 Accidentes en cruces públicos 2.654 2.633 2.505 1.842 1.692 Accidentes en cruces particulares 423 420 422 313 308
Total externos 3.956 3.930 3.916 2.919 2.664
Fuente: FRA, elaboración de LIBRA
Para una adecuada evaluación de estas cifras, debe tenerse en cuenta que han sido originadas en más de 650 diferentes ferrocarriles, que en total recorren más de 1.150 millones de trenes-kilómetro. El cuadro siguiente muestra los accidentes ocurridos por cada millón de trenes-kilómetro entre 2000 y 2003.
Cuadro 18 Accidentes/incidentes en líneas de los Estados Unidos [Accidentes/millones de trenes-km]
2000 2001 2002 2003 Total de accidentes/incidentes 14,63 14,13 12,36 12,07 Accidentes de trenes 2,58 2,66 2,35 2,53 Accidentes de patios 11,38 11,44 11,41 12,78
Otros accidentes en vías 1,34 1,45 1,22 1,27 Accidentes en cruces a nivel 3,03 2,84 2,64 2,50 Accidentes laborales 2,15 2,06 1,84 1,74 Peatones ilegales 0,76 0,81 0,80 0,76 Pasajeros de trenes 2,56 2,99 3,64 2,93
Fuente: FRA; elaboración de LIBRA
Como se desprende del Cuadro 17 , los accidentes más importantes son en los cruces a nivel, elemento común a todos los ferrocarriles analizados. Se producen aproximadamente 3 accidentes en cruces por cada millón de trenes kilómetro. Le siguen los desrielos, con una tasa similar. Sin embargo, la cifra incluye tanto los desrielos en trayecto, como los desrielos en patios, mucho más numerosos.
2.3.3.2 Reino Unido
La Oficina de Regulación Ferroviaria (ORR por sus siglas en inglés) publica detalladas estadísticas de accidentes ferroviarios en el Reino Unido. Al igual que en el caso de los Estados Unidos, los accidentes/incidentes se separan en internos y externos. Los accidentes externos están compuestos básicamente de accidentes en cruces a nivel y atropellos de peatones que han ingresado ilegalmente a los recintos ferroviarios, incluyendo la faja de la vía férrea. El cuadro siguiente muestra los accidentes ocurridos en las líneas del país en 2006.
Cuadro 19 Accidentes/incidentes en líneas del Reino Unido 2006 Accidente/Incidente Cantidad Cruces a nivel (total de cruces) 6.785
Muertos 10
Heridos 32
Incidentes de trenes 21
Falla de equipos en cruces, incluso dañados por vehículos 676 Atropellos y caídas (incluye suicidios e intentos de)
Muertos 297 Heridos 113 Vandalismo/terrorismo Obstáculos en la vía 108 Incendio en trenes 67 Apedreos 263
Choque de puentes por vehículos viales
Grave 20 Potencialmente grave 35 Menor 2.096 No especificado 45 Total externos 3.783 Colisiones 13 Desrielos 31 Choque con obstrucciones 324
Incendios 148 Fallas de equipo tractor 112
Fallas generales de equipo remolcado 22 Falla de rodado (llantas, ruedas, ejes) 42
Falla de enganches 6
Falla de obras de arte 14
Rieles quebrados 227
Deformación de la vía 39
Rodados, aluviones, inundaciones 308 Incendio en estaciones o gabinetes eléctricos 44
Falla de catenarias 13
Fallas misceláneas 457
Total internos 1.800
Trenes-kilómetro de pasajeros (millones) 349 Trenes-kilómetro de carga (millones) 46
Fuente: ORR, elaboración de LIBRA
En el cuadro anterior, se puede observar que la tasa de accidentes en el UK es similar a la de USA: del orden de 10 accidentes externos por cada millón de trenes kilómetro.
2.3.3.3 International Union of Railways (UIC)
La International Union of Railways (UIC, por las siglas en francés de Union Internationale des Chemins de Fer), es un organismo internacional de la industria ferroviaria cuya principal tarea es “armonizar y mejorar las condiciones para la construcción y operación de ferrocarriles”. Fue fundada en París el año 1922, con 51 miembros iniciales, representantes de 29 países.
El análisis de la seguridad en los miembros de la UIC es posible debido a la existencia de la UIC-SDB, descrita en el punto anterior.
Dicha base de datos opera sobre la definición de tres tipos de usuarios:
(a) declarantes, que corresponde a la persona que ingresa los datos de accidentes,
(b) validadores, que corresponde a las personas que revisan y validan la información contenida en la base, y
(c) analistas, que corresponde a las personas que utilizan la información para conducir análisis.
La base de datos distingue los siguientes tipos de accidentes. • Colisiones
o Colisión de tren con obstáculo o Colisión de tren con tren • Descarrilamiento
• Accidentes a personas causados por material rodante en movimiento o Individuo alcanzado por un tren
o Caída individual desde un tren • Incendio en material rodante
• Accidentes que involucran sustancias peligrosas o Con pérdida de sustancia peligrosa
o Sin pérdida de sustenacia peligrosa • Electrocutación por energía de tracción • Accidentes en cruces a nivel
A continuación, se reproduce un conjunto de tablas y gráficos tomados del reporte anual de la base de datos. Más que reflejar la situación de seguridad de los ferrocarriles, se expone los tipos de análisis que permite hacer la información que se administra.
Cuadro 20 Cantidad de Accidentes y Víctimas en 2006. Datos de 20 compañías de la UIC
Fuente: http://www.uic.asso.fr
Gráfico 4 Desagregación de los accidentes por tipo de localización (datos 2005)
Gráfico 5 Tendencias en el número de accidentes para las compañías ferroviarias Período 2001-2005
Fuente: http://www.uic.asso.fr
Al igual que en los dos casos anteriores, la mayoría de los accidentes se produce en los cruces a nivel. Debido al aumento del volumen de tráfico vial y ferroviario, la incidencia de estos accidentes ha seguido aumentando, pese a los esfuerzos de la UIC y los organismos nacionales de control. Es significativa la información contenida
en el
Gráfico 5: mientras todos los demás tipos de accidentes muestran una tendencia decreciente, aquellos de los cruces a nivel muestran una tendencia creciente y alcanzan al 35% del total de accidentes.
Otro aspecto de importancia, que igualmente se repite en otros países es el constituido por los atropellos. En todos los países es ilegal transitar por la vía y la frecuencia con que esta disposición se trasgrede es fuente de una gran cantidad de accidentes con resultado de muerte.
2.3.3.4 Australia
El documento Australian Rail Safety Occurrence Data entrega interesante información sobre los accidentes ferroviarios. En forma consistente con lo que sucede en otros lugares, los accidentes más frecuentes son colisiones en cruces a nivel, atropellos y desrielos. El Cuadro 5 resume la información para 2005 y Enero-Junio 2006.
Cuadro 21 Accidentes en la red australiana
2005 Ene-Jun 2006 Tipo de accidente
Nº Nº/Mtren-km Nº Nº/Mtren-km
Desrielos 149 0,82 52 0,59
Choques en plena vía 21 0,12 6 0,07
Choques en estaciones 12 0,07 10 0,11
Atropellos en plena vía 50 0,27 27 0,31
Choque con infraestructura 107 0,59 45 0,51 Choque con vehículo vial 16 0,09 3 0,03
Choque en cruce a nivel 71 0,39 36 0,41 Atropello en cruce a nivel 7 0,04 5 0,06
Atropello de señales 436 2,42 217 2,41 Cargas defectuosas 496 6,50 249 6,88 Infraestructura defectuosa 1.086 12,94 537 12,56 Trenes-kilómetro de carga [M] 76,37 1 36,19 1 Trenes-kilómetro pasajeros [M] 105,13 1 51,55 1 Trenes-kilómetro totales [M] 181,51 1 87,76 1 Muertos 38 0,21 21 0,24 Heridos 432 2,39 230 2,61
FUENTE: Australian Rail Safety Occurrence. Elaboración de LIBRA.
2.3.4 Análisis de tasas de accidentabilidad
Un dato interesante, a fin de poder compararlo posteriormente con estadísticas internacionales, es la tasa de accidentabilidad por tipo de accidente. Para ello, se utilizó como representativa la información de accidentes en la red EFE (tanto de la base SIEC2 como de la base de EFE), ya que se dispone de información de tráfico ferroviario.
Las tasas de accidentabilidad se miden en accidentes por unidad de tráfico, en este caso, millones de trenes kilómetro. Para ello es necesario conocer el tráfico en la red, información que fue solicitada a EFE para el período 2000-2007 y se presenta en el cuadro siguiente.
Cuadro 22: Información de Tráfico Red EFE en trenes-km, 2000 - 2007 Año Pasajeros Carga Otros Total
2000 - - - 7.318.000 2001 - - - 8.146.000 2002 (1) - - - 8.785.607 2003 6.536.175 2.367.380 521.659 9.425.215 2004 7.171.119 2.390.340 404.230 9.965.689 2005 5.818.074 2.089.275 502.389 8.409.739 2006 8.861.907 1.898.603 529.544 11.290.054 2007 7.534.482 2.323.697 410.076 10.268.256 FUENTE: EFE
(1) El tráfico para el año 2002 no fue proporcionado, por lo que el valor indicado corresponde a la interpolación entre 2001 y 2003
2.3.4.1 Base de Datos SIEC2
Tal como se pudo observar en el análisis de la accidentabilidad a partir de la información del SIEC-2, a partir del año 2005 se produce una importante baja en los accidentes ferroviarios, principalmente debido a una reducción en los atropellos. Por esta razón, en lo que sigue, se analizarán las tasas de accidentabilidad en forma separada para el período 2000-2004 y el período 2005-2006.
Cuadro 23 Accidentes y Víctimas en la Red EFE por tipo de Accidente Promedio 2000-2004, Base SIEC2
Año Tipo N° Atropello Colisión Desrielos Choques Caídas Otros
Acc/año 176 138 21 0 2 1 14 Fall/año 101 88 8 0 0 1 4 2000 Les/año 95 51 35 0 1 0 8 Acc/año 204 152 35 4 4 3 6 Fall/año 126 109 13 0 1 1 2 2001 Les/año 189 46 98 7 22 3 13 Acc/año 171 132 29 1 2 2 5 Fall/año 96 88 7 0 0 0 1 2002 Les/año 157 50 67 27 4 2 7 Acc/año 191 150 28 4 1 3 5 Fall/año 115 102 10 0 0 1 2 2003 Les/año 97 51 41 0 0 2 3 Acc/año 162 133 23 3 2 1 0 Fall/año 101 83 17 0 1 0 0 2004 Les/año 88 56 27 0 3 2 0
Cuadro 24 Accidentes y Víctimas en la Red de EFE por Tipo de Accidente 2005-2006, Base SIEC2
Año Tipo Total Atropello Colisión Desrielos Choques Caídas Otros
Acc/año 115 89 21 3 1 1 0 Fall/año 60 53 7 0 0 0 0 2005 Les/año 65 39 20 4 1 1 0 Acc/año 111 69 39 1 1 1 0 Fall/año 55 45 10 0 0 0 0 2006 Les/año 140 25 99 1 14 1 0
FUENTE: SIEC2. Elaboración de LIBRA
A partir de los accidentes desagregados y de los tráficos ferroviarios, se pueden obtener tasas de accidentabilidad, lesionados y fallecidos por millón de trenes kilómetro (MTK). En el cuadro siguiente se muestra esta información para el total de accidentes por año y para los tipos de accidentes más frecuentes: atropello y colisión.
Cuadro 25 Tasas de Accidentes en la Red de EFE, Base SIEC2
Año TK/año Acc/MTK Fall/MTK Les/MTK Atrop/MTK Colis/MTK 2000 7.318.000 24,1 13,8 13,0 18,9 2,9 2001 8.146.000 25,0 15,5 23,2 18,7 4,3 2002 8.785.607 19,5 10,9 17,9 15,0 3,3 2003 9.425.215 20,3 12,2 10,3 15,9 3,0 2004 9.965.689 16,3 10,1 8,8 13,3 2,3 2005 8.409.739 13,7 7,1 7,7 10,6 2,5 2006 11.290.054 9,8 4,9 12,4 6,1 3,5 Prom 2000-2004 8.728.102 20,7 12,5 14,3 16,2 3,1 Prom 2005-2006 9.849.897 11,5 5,9 10,5 8,0 3,0
Fuente: EFE, SIEC2, Elaboración de LIBRA
El cuadro anterior muestra una importante reducción de las tasas de accidentabilidad durante el período 2005-2006 respecto del período 2000-2004. La reducción más importante se produce en los atropellos, cuya tasa se reduce de 16,2 atrop/MTK a 8,0 atrop/MTK, es decir, una reducción de un 51%. La tasa de colisiones en cruces a nivel, sin embargo, se mantienen. La reducción drástica en los atropellos, impacta directamente en la tasa de accidentes totales, que se reducen en un 44%. Finalmente, las tasas de fallecidos se reducen de 12,5 fall/MTK promedio entre 2000 y 2004 a 5,9 fall/MTK entre 2005 y 2006 (53% de reducción) y la tasa de lesionados se reduce en un 27%.
