Transporte y Cambio Climático

• Importante fuentes de emisión de GEI y CO

• Mayor crecimiento

aumento previsto por demanda de petróleo hasta 2030)

• Sector con mayor crecimiento en AL

• Transporte urbano 50%

• Carga y transporte larga distancia – 50%

Transporte y Cambio Climático

Santiago

Sao Paulo

Es importante recortar las emisiones globales CO

en un 50% para 2050

Emisiones base 62

Energía

Industria Edificios

Transpor te

METAS Países Anexo 1 25-40% menores a 1990 para el 2020 Los demás Países 15-30% menores a BAU para2020

• Potencial de reducción de GEI en Transporte para el año 2030 – 1600 a 2500 MtCO² eq/año (IPCC 4^th ass. rep.)

“Dado el papel del transporte en la generación de GEI, cualquier acción seria para combatir el CC tendrá que concentrarse en el sector”

Yvo de Boer, Secretario Ejecutivo UNFCCC, enero 2009

R educción de emisiones de

transporte: Evitar-Cambiar-Mejorar

(Avoid-Shift-Improve)

 Hay que cambiar los esfuerzos de mitigación para reducir la demanda de transporte (evitar viajes) y cambiar a

modos mas eficientes en lugar de concentrarse solo en eficiencia energética.

 Políticas y medidas fiscales

 Programas y Proyectos

 Tecnologías

 Reducción de emissones en 15-30% por debajo de “BAU”

para 2020 parece factible. Como hacerlo en Transporte ?

Relevancia de los instrumentos de Cambio Climático para el Sector Transporte

Año primer proyecto

No. de Proyectos

Aporte [$ million]

Reducción de emisiones reportado

[MtCO2-eq/año]

CDM 2006 24* 567 (CERs)** 2.7

GEF-4 2006 37 201 (donación) 3.1 ***

CTF 2009 7 600 (prestamos) 10****

*en pipeline (registrados, solicitando registro y en validación)

** ingresos totales esperados (VPN) a $10 /CER, créditos 3x7 años;

*** impacto directo asumiendo vida útil de 10 años;

**** asumiendo vida útil de 10-20 años dependiendo del tipo de inversión

Fuente: Bakker and Huizenga

Emisiones de GEI del sector transporte en países en vías de desarrollo año 2005: 3,100 MtCO2(IEA/OECD, 2009)

Financiación de Transporte y requisitos para evaluación de emisiones de GEI y co-beneficios

Cuantía de financiación

Requisitos de Evaluación emisiones GEI

Evaluación de co- beneficios

Fondos nacionales y locales

T

$$$$$$$$$$$$$

- No se han establecido requisitos de evaluación de GEI

Según el país por lo general pobre

Fondos de la Banca de Desarrollo

B^illones

$$$$$$$$$

* Metodologías en

desarrollo sin haber sido aplicadas

No evalúa externalidades

ambientales/ sociales Fondos de

Cambio

climático CDM

Millones

$$

**** Muy estrictas al inicio y durante el proyecto

Según el país

GEF Millones

$$

** Metodología nueva – 2011 solo al inicio

Reconocidas pero no premiada

CIF/CTF Millones

$$

** Enfasis en transformación sectorial evaluacion ex- post

Evaluación cualitativa

Instrumentos futuros: NAMAs

 Acciones de Mitigación Apropiadas a nivel Nacional, Voluntarias en el contexto del desarrollo sostenible

 Tres tipos: Unilaterales –Apoyadas–Acreditadas

 Alcance: no está bien definido aún

 Política de implementación, programa, proyecto,

 Apoyo a desarrollo de capacidad (fortalecimiento, apoyo a políticas)

 Requisitos menos estrictos de MRV que los de CDM

 no hay offsets, pero se necesita validar el impacto, Requiere estimación de reducción de emisiones Ex-ante

 Financiamiento basado en costos incrementales y para actividades que permiten el desarrollo de los programas. Proyectos, políticas

 Acuerdo de Copenhagen :

 $ 30 billones de US$ 2010-2012 (mitigación y adaptación) hasta 2012;

 $ 100 billones hasta 2020

„NAMAs“ presentadas en transporte siguiendo al Acuerdo de Copenhagen

 De 46 NAMAs a final de

2010, 28 incluyen transporte, e.g. Mexico, Colombia, Perú, Paraguay, South Africa, Lao PDR, Indonesia

 Sugerencias de transporte se dirigen a combinaciones de: mejoramiento de

transporte público y tecnología

 No hay detalle suficiente

5/19/2011

http://www.transport2012.org/

El BID y propuestas de NAMAS



Esfuerzo conjunto con el Banco Asiático de Desarrollo



Financiación de propuestas para NAMAs

 Estudio CITS – Climate Instruments in the Transport Sector - 2010 (http://www.iadb.org/document.cfm?id=35580063)

 Asia: Hefei (RPC), Yakarta (Indonesia)

 A.L.: Ciudad de México (México), Belo Horizonte (Brasil)

 NAMAs en transporte de carga - logística - 2011

 Estudios de Movilidad con enfoque hacia NAMAs

 Brasil, Honduras, Colombia, Paraguay - 2011

CITS Estudios de caso: 1 línea base estandarizada, 3 NAMAs



Hefei (China): línea base estandarizada para transporte público



Yakarta: Gestión de Demanda de Transporte (TDM):

tasas a uso de vías, políticas de parqueo y mejoramiento de BRT



Belo Horizonte (Brasil): plan integrado de movilidad – BRT/metro, TNM, políticas de uso del suelo y parqueo



Ciudad de México: optimización del sistema conveniconal de buses–marco institucional,

implementación de cambios, recolección de datos, concientización pública

CITS – Climate Instruments in the Transport Sector

Estudio de casos NAMA - resumen

Belo Horizonte Ciudad de México Jakarta

Alcance Plan integrado de mobilidad (BRT,TNM,TDM)

Ootimizacón sistema de buses convencional

TDM

•Tasa de uso electronica

•política de parqueo

•extensión BRT Estimación

de reducción Ex-Ante

Análisis de escenarios: 30%

reducción de emisiones v.

BAU(0.5-0.9 MtCO2/`no) etimacion de co-beneficios

Esrimacion de emisiones en Ciudad de Mexico y definir línea base y reduciones

Modelaje de escenarios :

reducción de emisiones CO2 de 4-7% a nivel ciudad - MRV

MRV Estimación de GEI, con base en niveles anuales, encuestas

anuales, distribución modal y co- beneficios

Sin modelaje

Indicadores de resultados y procesos:

•No. de buses

•VKT de buses

•Dist. Modal

•Progreso de implementación

Modelaje de abajo hacia arriba, contrachequeo con ventas de combustibles

Financiación •Por adelantado basado en estimativo de reducción de emisiones

•Ajuste durante implementación según desempeño

Financiamiento completo para remoción de barreras:

•Información

•Barreras I Institucionales

•Barreras Sociales

Inversiones con préstamos blandos

•Soporte presupuestal para fortalecimiento instit. •Puede canalizarse a través del Fondo Nacional de Cambio climatico (ICCTF) ;

•posibles fuentes no ligadas a CC

NAMAs – Como deberían ser?



Combinación de Políticas, Instrumentos, Programas y Proyectos

 Sinergía entre diferentes instrumentos es mas eficaz

 Es adaptable a disponibilidad de recursos



Se requiere trabajar NAMAs tanto a nivel Nacional como Sub-nacional y Local

 Transporte Urbano es generalmente jurisdicción local y es una de las áreas prioritarias (CITS)



Deberían aprovechar la experiencia del GEF

(emisiones indirectas)

y de CTF

Desafíos para NAMAs del sector

 Complejidad – Emisiones están ligadas a múltiples factores

 Necesidades de información – por lo general débil

 Requisitos de Medición Reporte y Verificación

 Deben ser aceptables por países Anexo I

 Confiables

 Deberían tener menor rigor que para CDM

 Análisis Beneficio/Costo y de “Incrementalidad”

Beneficio/Costo en transporte

 El análisis beneficio-costo para el sector no puede cuantificarse con precisión por lo siguiente:

 Beneficios indirectos, tales como medidas de apoyo (TDM, etc.);

 Los co-beneficios no son considerados por lo general, lo que distorsiona la evaluación B/C;

 Muchas medidas tienen costos negativos (Beneficios adicionales en salud, contaminación, etc) ;

 Los costos iniciales son altos (Infraestructura costosa);

 Los beneficios son para la población en general y no para quienes hacen las inversiones;

 La disponibilidad de fondos de Cambio Climático

solo alcanza para financiación marginal

Criterios de “Incrementalidad”



Los Costos Incrementales para medidas de ASI

( E

C

M

pueden inducir a NAMAs con soluciones tecnológicas exclusivamente



Hay un sesgo hacia otros sectores con costos incrementales superiores (ej.: energía)



Para que un NAMA de transporte sea efectivo se

sugiere ampliar la gama de apoyo para incluir fondos que aceleren la implementación de políticas,

programas y proyectos que tengan costos negativos

(en línea con los Programas de Actividades del CDM)

Que se necesita para viabilizar las NAMAs en transporte?

 Reconocimiento que el sector transporte es más complejo y requiere parámetros diferenciados para MRV

 Revisar la definición y requerimientos de “Incrementalidad”

 Crear una ventanilla sectorial de transporte para NAMAs para asegurar fondos para el sector.

 No aislar el concepto de cambio climático sino incorporar el análisis de co-beneficios

 Asignar recursos a planificación, capacitación y promoción de políticas como mecanismos para eliminar barreras

 Dar una visión de conjunto Políticas e Instrumentos

Programas y Proyectos

Propuestas de NAMAs?

 Políticas Nacionales (transporte pasajeros/carga)

 Políticas locales – transporte público

 Políticas de gestión

 Control de acceso y parqueo

 Fortalecimiento Institucional

 Proyectos de transporte urbano

 BRT – BRT ligero

 Tren / Metro

 Programas de Carga

 Logística

 Smart way

 Tecnologías

 ICT

 Combustibles / fuentes alternas de energía

• NAMAs soportadas

• Préstamos de Política Eliminación Barreras

•NAMAs soportadas

•Cooperaciones Técnicas

•Préstamos de Preinversión

NAMAs para eliminar barreras



NAMAs pueden jugar un papel importante en la eliminación de cuellos de botella

 Capacitación y fortalecimiento

 Transferencia tecnológica

 Recolección de información básica



Deseable que haya recursos por anticipado



Ventana especial de recursos

18 19-5-2011

RETOS

 Reconocimiento del Sector

 Características propias, complejidad

 Necesario de incluir en metas de reducción

 Participación de otros “stakeholders” en las discusiones

 Medición , Reporte y Verificación

 Aceptable

 Práctico

 Aplicable al Sector

 Revisión criterios de “incrementalidad”

 Financiamiento / apalancamiento

 Requiere combinación de Recursos Nacionales,

Financiamiento externo y Recursos de Cambio Climático

NAMAs de transporte – propuesta Ensayos piloto

 Realizar pilotos de NAMAs en el período 2010 –2012 utilizando fondos de rápido desembolso bajo el acuerdo de Copenhague u otros fondos administrados por los BDMs.

 El alcance de los pilotos debería evaluar entre otros:

 Que tan apropiados son para promover la adopción de medidas “Avoid –Shift –Improve” para transporte de pasajeros y de carga;

 Alternativas para MRV, ej. Indicadores de referencia (proxy) vis-à-vis evaluaciones directas de GEI, integración de co-beneficios

 La aplicación de NAMAs para apoyar programas específicos vs. NAMAs orientados ala formulación de políticas, fortalecimiento institucional y construcción de capacidades;

 El uso de NAMAs soportados como programas por si solos vs. amarrar los NAMAs a programas de inversión mayores financiados por los BMDs

 La posible evolución de NAMAs soportados a NAMAs unilaterales y a NAMAs acreditados

Conclusiones

 La ayuda de CC será de apoyo, no de inversión

 Hay barreras importantes en mecanismos actuales de financiamiento (adicionalidad, MRV etc.)

 Es importante que todos los “stakeholders” colaboren a difundir y dar importancia al tema de transporte y su relación con CC

 Los nuevos mecanismos ofrecen oportunidades – Hay que ser creativos y buscar mecanismos que sean aplicables al sector

 Se necesita trabajar en otras áreas (carga, logística de larga distancia y urbana…) no solamente transporte público

 Hay oportunidad de desarrollar mejor el concepto de NAMAs incorporándolo a proyectos en curso.

MUCHAS GRACIAS

Rafael M. Acevedo Daunas

Banco Interamericano de Desarrollo [email protected]

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