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COMISIÓN EUROPEA
Bruselas, 16.10.2015 COM(2015) 508 final
INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO
REFIT
Adaptar el rumbo: Control de adecuación de la legislación de la UE sobre seguridad de los buques de pasaje
{SWD(2015) 197 final}
2 1. Introducción
1.1. ¿Por qué un control de adecuación de la legislación sobre seguridad de los buques de pasaje?
Los buques de pasaje desempeñan un papel importante en la movilidad de los ciudadanos de la UE, ya que, de los veintiocho Estados miembros, veintitrés son países costeros y, de ellos, cuatro son Estados insulares. Se calcula que más de 400 millones de personas, por término medio, pasan anualmente por los puertos de la UE y que 120 millones de pasajeros son transportados por buques de pasaje nacionales, es decir, buques que navegan entre puertos de un mismo Estado miembro.
La legislación de la UE sobre seguridad de los buques de pasaje se ha implantado a lo largo de un periodo de quince años, sobre todo en respuesta a los accidentes. Ello ha dado lugar a un conjunto de directivas impulsadas y modeladas por las circunstancias en las que se elaboraron y, aunque tengan la misma finalidad general, es decir, garantizar un elevado nivel común de seguridad de los buques de pasaje, no constituyen un marco plenamente coherente.
Cada directiva tiene un alcance diferente y se aplica a distintos tipos de buques y travesías. Y lo que es más importante, la evolución tecnológica de la última década ha hecho que algunas de las disposiciones actuales resulten anticuadas y sean una carga innecesaria.
Las evaluaciones y consultas realizadas anteriormente no han servido para recabar pruebas suficientes que arrojen luz sobre la aplicación y han puesto de manifiesto la escasez de datos disponibles, en concreto de registros sobre seguridad y flotas nacionales de buques de pasaje.
Por eso, la Comisión, junto con la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM), las administraciones nacionales y un contratista externo, ha realizado un control de adecuación más sistemático y exhaustivo del marco legislativo vigente. Además de disponerse de más datos a lo largo del tiempo, este control de adecuación también ha sido una ocasión para recoger más información y realizar nuevas consultas, análisis documentales y estudios de casos.
Por primera vez, se han recopilado de un modo fiable y proporcionado numerosos datos cuantitativos y, si bien no han permitido la realización de un análisis completo de costes y beneficios sobre cada requisito reglamentario, se considera que proporcionan información para el control de adecuación y que constituyen una base suficiente para los posteriores procesos de revisión y seguimiento que la Comisión se propone realizar.
1.2. Ámbito de aplicación del control de adecuación
La seguridad de los buques de pasaje se regula en la UE a un triple nivel: internacional, de la UE y nacional. La legislación de la UE en materia de seguridad de los buques de pasaje se ha creado para paliar los posibles riesgos que puede plantear para la seguridad el que las normas internacionales no se apliquen a las travesías nacionales o que aquellas sean insuficientes. La legislación aborda las dificultades que entrañan la búsqueda y el salvamento de los pasajeros de los buques en peligro, aspira a lograr un nivel común de seguridad y vela por la correcta aplicación de las normas de seguridad.
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En el caso de los buques utilizados en travesías internacionales (es decir, incluidas las travesías efectuadas entre dos Estados miembros de la UE y, por lo tanto, sujetas al control por el Estado rector del puerto1), son aplicables los convenios internacionales y determinadas normas de la UE, mientras que en el de los buques que realizan travesías nacionales (es decir, entre puertos de un mismo Estado miembro), se aplican las normas nacionales y de la UE.
El instrumento legislativo más amplio con que cuenta la UE es la Directiva 2009/45/CE2, aplicable a los buques de pasaje construidos con acero o un material equivalente y aplicable también a las naves de gran velocidad. Cuando procede y es posible, la Directiva se basa en normas convenidas a escala internacional, a saber, el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS)3. Además, las Directivas 2003/25/CE, 1999/35/CE y 98/41/CE establecen normas específicas de la UE aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado (conocidos como buques de tipo ro-pax)4, a las naves de gran velocidad (NGV)5 y al registro de las personas a bordo.
Se trata de una compleja arquitectura que exige la utilización de instrumentos modernos e integrales de mejora de la legislación, como los controles de adecuación. El cuadro siguiente proporciona una visión global de las cuatro Directivas de la UE que se han escogido para este control de adecuación y que representan un conjunto de normas y requisitos de seguridad fundamentales aplicables a los buques de pasaje que navegan en aguas de la UE:
Cuadro 1: Marco jurídico de la UE sobre seguridad de los buques de pasaje:
Directivas que abarca el control de adecuación
Contenido
Ámbito de aplicación
Travesías Buques Aplicación
Directiva 2009/45/CE
Normas de seguridad Reconocimientos (generales)
Nacionales a) Buques de pasaje fabricados con acero o materiales equivalentes6 b) NGV
Todos los buques, independientemente de su tamaño (flexibilidad para los buques de menos de 24 metros de eslora)
Clases (A, B, C, D)7
1 Directiva 2009/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto (DO L 131 de 28.5.2009, pp. 57-100).
2 Directiva 2009/45/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre las reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje (DO L 163 de 25.6.2009, p. 1).
3 Este Convenio fue adoptado por la Organización Marítima Internacional (OMI) y ratificado por todos los Estados miembros de la UE.
4 Los buques de transbordo rodado están diseñados para transportar carga sobre ruedas, como camiones, remolques y vehículos que embarcan y desembarcan utilizando sus propias ruedas o un vehículo de plataforma. Si transportan más de doce pasajeros, además de los vehículos, se denominan buques de tipo ro-pax.
5 Tal como se definen en el Convenio SOLAS, Capítulo X, Regla 1.3.
6 Para abreviar, en lo sucesivo se denominan «barcos de acero».
7 Los buques de pasaje se dividen en cuatro clases en función de las zonas marítimas en las que naveguen y de parámetros como la distancia a la costa. Los buques de la clase A no tienen ninguna limitación con
4 Directiva
2003/25/CE8
Normas de seguridad (específicas:
prescripciones de estabilidad aplicables a los buques de tipo ro- pax)
Nacionales e internaciona- les
Buques de pasaje de transbordo rodado
Internacional: servicio regular
Nacional: clase A, clase B y clase C
Directiva 1999/35/CE9
Reconocimientos (específicos: ro-pax y NGV en servicio regular)
Nacionales e internaciona- les
a) Buques de pasaje de transbordo rodado b) NGV
Servicio regular únicamente Nacional: clase A
Directiva 98/41/CE10
Normas de seguridad
Reconocimientos (específicos:
registro de las personas a bordo)
Nacionales e internaciona- les
Todos los buques de pasaje
Duración de la travesía (por debajo de 20 millas náuticas, solo se hace un recuento de las personas que se hallen a bordo)
Fuente: Comisión, 2015.
1.3. ¿Qué dicen los interesados?
Los interesados están de acuerdo en la importancia que tiene el marco legislativo sobre seguridad de los buques de pasaje para mejorar la seguridad y crear al mismo tiempo unas condiciones equitativas. En la consulta pública más reciente celebrada en torno a la estrategia marítima, el 59 % de los interesados mostraron su acuerdo en que el actual marco legislativo internacional y de la UE sobre seguridad de los buques es adecuado; un 26 % de los encuestados no opinaron.
No obstante, los interesados destacaron una serie de problemas relacionados con la dispar aplicación del marco jurídico sobre seguridad de los buques de pasaje, y aludieron a la complejidad y falta de claridad de varias definiciones y requisitos, así como a los solapamientos y a unos requisitos desfasados en materia de presentación de informes.
respecto a la distancia a la que pueden estar de la costa, mientras que, en el caso de los buques de la clase D, la distancia se limita a 3 millas náuticas (aproximadamente 5,6 km).
8 Directiva 2003/25/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre las prescripciones específicas de estabilidad aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado (DO L 123 de 17.5.2003, p. 22).
9 Directiva 1999/35/CE del Consejo, sobre un régimen de reconocimientos obligatorio para garantizar la seguridad en la explotación de servicios regulares de transbordadores de carga rodada y naves de pasaje de gran velocidad (DO L 138 de 1.6.1999, p. 1).
10 Directiva 98/41/CE del Consejo, sobre el registro de las personas que viajan a bordo de buques de pasaje procedentes de puertos de los Estados miembros de la Comunidad o con destino a los mismos (DO L 188 de 2.7.1998 p. 35).
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Los interesados también pusieron en duda la proporcionalidad y adecuación de los requisitos de seguridad que deben cumplir los buques pequeños de acero y las consecuencias imprevistas que afectan a los buques excluidos del ámbito de aplicación del marco jurídico vigente. Ello ha motivado una petición encaminada a mejorar el marco regulador vigente simplificando las normas, de modo que su gestión y observancia resulten más fáciles y se eliminen gastos innecesarios.
2. Preguntas clave de la evaluación
2.1. ¿Se adecua el marco jurídico de la UE sobre seguridad de los buques de pasaje al uso previsto?
El marco jurídico de la UE sobre seguridad de los buques de pasaje se adecua bastante al uso previsto. Gracias a él ha mejorado la seguridad de la vida humana en los buques de pasaje que navegan en aguas de la UE y se ha desarrollado el mercado interior del transporte marítimo.
Con todo, hay margen para seguir mejorando tanto el nivel de seguridad, como la eficiencia y la proporcionalidad de algunos de los requisitos reglamentarios.
Los buques de pasaje nacionales regulados por las normas de seguridad de la UE11 suponen alrededor del 30 % del número de buques destinados al transporte nacional en aguas de la UE, pero más del 60 % de la capacidad total de transporte de pasajeros. Así pues, la mayoría de los pasajeros viajan en buques que cumplen unas normas comunes de seguridad que garantizan un nivel común de seguridad. Un tercio de los pasajeros viajan en buques autorizados según normas nacionales: se trata principalmente de buques más pequeños, hechos a medida con materiales compuestos o madera (12 % y 18 %, respectivamente).
En los 408 accidentes de buques de pasaje nacionales registrados en los últimos cuatro años, solo se ha producido la muerte de un pasajero12. El correspondiente riesgo por pasajero y hora es inferior al de los buques de pasaje internacionales. Aunque las consecuencias de los accidentes de la flota de buques nacionales de la UE fueron menos graves que las de los buques de pasaje internacionales, la frecuencia con la que se produjeron los accidentes fue más elevada. Ello no resulta sorprendente si se tiene en cuenta que, en las zonas costeras, el tráfico es más intenso y son más frecuentes las aguas poco profundas, donde los buques pueden encallar.
La legislación de la UE sobre seguridad de los buques de pasaje también ha facilitado la libre circulación de los buques entre los Estados miembros de la UE. Los datos muestran que el cambio de pabellón ha aumentado un 400 % desde 199813. Aunque se reconoce que ha habido otras razones que explican este aumento, como una mayor demanda y una mayor disponibilidad de buques en el mercado de segunda mano, es indudable que la legislación de la UE ha contribuido a esta tendencia.
11 Es decir, la Directiva 2009/45/CE.
12 Debe señalarse que estas estadísticas no recogen las víctimas de siniestros tan destacados como el del Costa Concordia (2012) o el Norman Atlantic (2014), ya que se refieren a buques que realizan travesías internacionales y a los que no les afectan, por lo tanto, los requisitos de seguridad armonizados de la Directiva 2009/45/CE, que se aplican únicamente a las travesías nacionales.
13 Año de entrada en vigor de la Directiva 98/18/CE, antecesora de la Directiva 2009/45/CE.
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Aunque algunas administraciones nacionales señalaron que la legislación de la UE puede haber dado lugar a un aumento en la construcción de buques que no son de acero debido a unas normas nacionales de seguridad menos estrictas, no se ha demostrado este extremo14. Por el contrario, otros interesados se manifestaron en sentido contrario y pidieron la elaboración de normas de seguridad armonizadas en la UE para los buques que están actualmente fuera del ámbito de aplicación de la legislación de la UE, es decir, los buques construidos con materiales distintos del acero o con materiales equivalentes, como los compuestos.
2.2. ¿Qué factores impulsan o reducen la eficacia de la legislación de la UE sobre seguridad de los buques de pasaje?
Dado que las normas de seguridad de los buques son objeto de una mejora continua, el factor que impulsa la eficacia de la legislación de la UE sobre seguridad de los buques de pasaje son las actualizaciones periódicas basadas en la experiencia adquirida y los avances científicos.
Asimismo, la revisión periódica garantiza que las normas de seguridad se apliquen de manera común y mantengan la proporción con el nivel de riesgo.
Entre los factores que reducen la eficacia de la legislación de la UE sobre seguridad de los buques de pasaje cabe señalar su complejidad y la ambigüedad de aplicación, en concreto con respecto a los buques que entran en su ámbito de aplicación; unas obligaciones desfasadas en materia de presentación de informes, que no aprovechan los sistemas digitales de control e información existentes en la actualidad; una presentación poco clara de las normas técnicas de seguridad, y la lentitud y dificultad de los procedimientos de actualización y exención. Estas deficiencias hacen que el seguimiento, la aplicación y el control de las normas de seguridad no alcancen un nivel óptimo y que resulten innecesariamente difíciles.
Además, el conocimiento que tienen los pasajeros acerca de la legislación de la UE sobre seguridad de los buques de pasaje y de sus aspectos positivos sigue siendo inferior a lo esperado. Ello puede estar relacionado con el nivel relativamente bajo de organización de los pasajeros en el ámbito del transporte marítimo.
2.3. ¿Se han gestionado los riesgos de forma eficiente y proporcionada?
Como lo demuestran las estadísticas de accidentes, gracias a la legislación vigente se ha alcanzado un alto nivel de seguridad de los pasajeros. El coste de reglamentación vinculado a las normas de seguridad de la UE no resulta elevado si se lo compara con las normas nacionales que, de lo contrario, se habrían necesitado. Las diferencias estimadas de los costes de reglamentación representan tan solo una fracción menor en comparación con los costes totales de construcción, explotación y mantenimiento.
Por ejemplo, la suma de los costes adicionales correspondientes a la parte cuantificable de las medidas de lucha contra los incendios, de los dispositivos de salvamento y de los reconocimientos iniciales no representa más que 100 000 EUR en el caso de los buques de mayor tamaño, mientras que los costes de construcción ascienden a decenas, cuando no a cientos, de millones. En términos relativos, puede decirse lo mismo de los buques de menor tamaño.
14 La elección de construir un buque en acero u otro material se basa principalmente en el precio y las características de los materiales elegidos.
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También es notable la diferencia entre los costes de actualización de las normas de seguridad a nivel nacional y a nivel de la UE. Una actualización de la legislación nacional realizada individualmente por cada Estado miembro afectado supondría un coste de evaluación acumulativo para las administraciones nacionales comprendido entre 150 000 y 200 000 EUR, es decir, unas diez veces más que el importe actual, cuando las normas se actualizan a nivel de la UE.
Por otra parte, los solapamientos y las incoherencias de los diversos regímenes de inspección aplicables en la UE a los buques de pasaje de transbordo rodado (es decir, las inspecciones ro- pax, los reconocimientos del Estado de abanderamiento y los controles por el Estado rector del puerto) impiden que las administraciones nacionales optimicen plenamente sus labores de inspección e impiden aprovechar al máximo el tiempo de explotación comercial de los buques. Si, en la medida de lo posible, se combinasen los distintos tipos de inspecciones, se podrían ahorrar anualmente 770 inspecciones ro-pax en el conjunto de la UE, en caso de que siguiesen en servicio los mismos buques y rutas que existen actualmente.
La aprobación de los sistemas de registro de pasajeros, que generan una importante carga de trabajo para algunas administraciones nacionales (4 250 horas de trabajo en Grecia, frente a 100 en Italia), ha demostrado ser muy onerosa. Esa carga de trabajo y los costes correspondientes se consideran excesivos.
Por último, la complejidad del régimen y el solapamiento de algunos requisitos en diferentes actos legislativos suponen una gran molestia y un factor de coste para todos los agentes.
2.4. ¿Se cumple el principio de subsidiariedad, es decir, se pueden alcanzar mejor los objetivos mediante la actuación individual de los Estados miembros?
En general, la legislación de la UE sobre seguridad de los buques de pasaje cumple el principio de subsidiariedad. Se ha demostrado, no obstante, que las vigentes normas de seguridad aplicables a los buques pequeños de acero de menos de 24 metros de eslora tienen que evaluarse además con respecto a los objetivos sobre seguridad y mercado interior determinados. Teniendo en cuenta que los buques pequeños se fabrican principalmente con materiales distintos del acero, a la gran mayoría de esa flota (96 %) no se le aplican actualmente las normas de seguridad armonizadas de la UE, lo que implica que la mayor parte de los buques de menos de 24 metros ya están certificados con arreglo a la legislación nacional.
Los accidentes registrados de buques pequeños que no entran en el ámbito de aplicación de las normas de la UE no evidencian ningún problema de seguridad específico (cinco víctimas mortales en los últimos cuatro años, todos ellos accidentes laborales). Además, incluso en el caso de los buques a los que se aplican las normas de la UE, prácticamente no hay cambios de pabellón entre los Estados miembros.
Debido a la amplia gama de servicios para los que se fabrican estos buques (travesías diarias o nocturnas, cruceros turísticos diarios, escalas en puertos con limitaciones o infraestructuras específicas, etc.), la variedad de diseños y soluciones técnicas es muy grande. De ahí que sea muy difícil determinar un conjunto común de normas que se adapten a la variedad de servicios a que se destinan los buques de menor tamaño. Conviene, por ello, que los Estados miembros estén en mejor posición para evaluar la sensibilidad de estos buques a las
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condiciones operativas locales, que difieren considerablemente en toda la UE. Por otra parte, algunos astilleros15 señalaron que elaborar normas de la UE para todos los buques pequeños, es decir, sin tener en cuenta el material del que estén fabricados, les permitiría vender sus productos rápidamente y sin problemas en todos los Estados miembros de la UE.
2.5. ¿Habrían sido más eficaces o eficientes las normas de seguridad internacionales que las normas de la UE actuales?
Con respecto a las travesías nacionales, es poco probable que las normas internacionales fuesen más eficaces o eficientes que las normas de la UE actuales. Hay que tener en cuenta que las normas internacionales de la OMI no se aplican. A falta de unas normas de la UE, los Estados miembros tendrían que crear su propia legislación o adoptar normas internacionales, que, sin embargo, no se adecuan plenamente a las travesías nacionales y que habría que adaptar en consecuencia. También sería necesario efectuar actualizaciones periódicas para mantenerse al corriente de los avances que se produzcan en la tecnología de construcción naval16. En cualquier caso, ni se alcanzaría un nivel de seguridad común, ni se facilitaría el mercado interior. Además, las normas de la UE prevén el acceso de las personas con movilidad reducida, un elemento que se recomienda, pero que no es obligatorio en las normas internacionales.
La situación es diferente en el caso de las travesías internacionales. Acogerse totalmente a las normas internacionales pertinentes sería más eficaz y eficiente, siempre que estas garanticen un nivel de seguridad adecuado, aunque cabe la posibilidad de que no sea siempre así. De ahí que se considere que la mejor solución sea disponer de unas prescripciones de estabilidad con avería más estrictas para los buques de pasaje de transbordo rodado que naveguen desde o hacia puertos de la UE17. Esta solución ofrece en la actualidad el nivel de seguridad adecuado para este tipo de buques, mayoritario en la UE.
Por último, a falta de un mecanismo de ejecución a nivel internacional, los regímenes de inspección vigentes en la UE, aplicables a los buques de pasaje tanto nacionales como internacionales, siguen siendo un requisito previo para mantener un alto nivel de seguridad de la vida humana en los buques de pasaje y eliminar los buques deficientes.
3. Resultados del control de adecuación
Este control de adecuación ha puesto de manifiesto que los objetivos clave de la legislación de la UE sobre seguridad de los buques de pasaje relacionados con la seguridad de los pasajeros y el mercado interior siguen siendo muy pertinentes. No obstante, el control de adecuación también ha puesto de manifiesto que, en algunos casos, estos objetivos pueden alcanzarse de forma más clara y más sencilla.
15 De Dinamarca y Portugal. Varios expertos nacionales de Croacia y Suecia expresaron una opinión similar.
16 Debe señalarse que la legislación nacional de algunos Estados miembros se basa en normas internacionales que ya no están en vigor.
17 Tal como se definen en la Directiva 2003/25/CE, tras el accidente del buque Estonia, ocurrido en septiembre de 1994.
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En concreto, es posible simplificar, aclarar y derogar diversos requisitos ambiguos, anticuados o redundantes en los ámbitos siguientes:
Complejidad y carga administrativa: Se ha comprobado que los reconocimientos obligatorios sobre el funcionamiento seguro de los transbordadores regulares de carga rodada se solapan considerablemente con otros tipos de reconocimientos e inspecciones, a saber: los reconocimientos del Estado de abanderamiento y las inspecciones de control por el Estado rector del puerto. Los Estados miembros han aplicado estos requisitos de forma pragmática, lo que supone que el marco jurídico vigente ya no refleja el estado de cosas actual. La complejidad de la legislación de la UE sobre seguridad de los buques de pasaje se ve agravada por la anticuada presentación de las normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje nacionales18, normas que, con el paso del tiempo, se han vuelto muy difíciles de comparar con los requisitos internacionales vigentes.
Ambigüedad y falta de transparencia: El control de adecuación ha puesto de manifiesto que una serie de disposiciones, definiciones y requisitos son ambiguos hasta el punto de que, en determinados casos, pueden dificultar la aplicación efectiva de la legislación. Dichos casos se refieren, en particular, al alcance y aplicación de las normas armonizadas de la UE, esto es, el tipo de los buques regulados o la periodicidad de las inspecciones.
Requisitos desproporcionados: Se definen como buques pequeños los de menos de 24 metros de eslora. Esta definición se considera la más apropiado al establecer las normas técnicas de seguridad aplicables habitualmente. Dado que los buques pequeños son más sensibles a las condiciones operativas locales, los Estados miembros deberían estar en mejores condiciones para evaluar los riesgos concretos y establecer las normas de seguridad correspondientes. Además, a diferencia de lo que ocurre con los buques más grandes, los buques pequeños suelen explotarse en el mismo Estado miembro hasta el final de su vida útil y su transferencia entre los Estados miembros es limitada. Se considera que las normas preceptivas de la UE aplicables a los buques pequeños de acero (es decir, aproximadamente 70 de los 1 950 buques pequeños) son desproporcionadas y no aportan el suficiente valor añadido como para mantenerlas. Ahora bien, para facilitar a los fabricantes de la UE el acceso a todo el mercado de la UE, algunos interesados plantearon la posibilidad de elaborar directrices o un código para todos los buques pequeños.
Además de las posibilidades de simplificación examinadas, el control de adecuación también ha puesto de manifiesto diversas cuestiones que reducen innecesariamente la eficacia de las operaciones de búsqueda y salvamento:
Ayuda anticuada para las operaciones de búsqueda y salvamento: Aunque la experiencia ha demostrado que una operación eficaz de búsqueda y rescate requiere un acceso inmediato a datos exactos de las personas a bordo, no siempre es así. Con arreglo a los requisitos vigentes, esta información tiene que almacenarse en el sistema de la compañía y estar en todo momento disponible para su envío a la autoridad competente encargada de las tareas de búsqueda y salvamento. Este requisito, que data de 1998, no tiene en cuenta la creación de sistemas como
18 Por ejemplo, el anexo de la Directiva 2009/45/CE.
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SafeSeaNet19 y la ventanilla única nacional20 y requiere que la autoridad nacional competente se ponga en contacto con la compañía naviera en caso de emergencia.
Además, los datos registrados no siempre incluyen información sobre la nacionalidad (es decir, además del nombre, edad y sexo), lo que hace que la asistencia prestada a las víctimas y a sus familiares resulte innecesariamente gravosa. Los operadores que ya transmiten esos datos a SafeSeaNet o a la ventanilla única nacional están expuestos a un doble régimen de notificación.
Por último, el control de adecuación ha puesto de relieve otras cuestiones importantes sobre la adecuación y proporcionalidad de las normas de seguridad vigentes:
Cuestiones de seguridad que necesitan una mayor evaluación: Estas cuestiones necesitarán una mayor evaluación y nuevas consultas con expertos. Entre ellas cabe destacar las diferencias de los requisitos de seguridad entre las distintas clases de buques y las zonas marítimas correspondientes, la aplicación más amplia del régimen de inspección ro-pax y la posibilidad de crear normas armonizadas para los buques construidos con materiales distintos del acero o materiales equivalentes, a los que actualmente no se les aplica el marco regulador de la UE.
Es importante señalar que algunas de estas cuestiones tal vez se solucionen mejor a nivel internacional en un primer momento, antes de adoptar nuevas medidas a nivel de la UE, especialmente la revisión de las prescripciones de estabilidad con avería aplicables.
4. Medidas de seguimiento
4.1. Primera etapa
La Comisión, apoyada por la AESM y en cooperación con los Estados miembros y los interesados, estudiará la posibilidad de proponer un marco regulador simplificado de la UE sobre seguridad de los buques de pasaje y fomentará la mejora de las normas de estabilidad con avería a nivel internacional.
Simplificación del marco regulador de la UE sobre seguridad de los buques de pasaje:
La Comisión tiene previsto examinar propuestas con vistas a eliminar los requisitos anticuados, ambiguos o redundantes que el control de adecuación haya sacado a la luz, sin que ello signifique un cambio de sus objetivos estratégicos ni de los mecanismos fundamentales necesarios para alcanzarlos. Las tareas principales serán las siguientes:
Eliminar los solapamientos entre los reconocimientos específicos de la Directiva 1999/35/CE, las inspecciones ampliadas de control por el Estado rector del puerto y los reconocimientos anuales del Estado de abanderamiento.
19 Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo (DO L 208 de 5.8.2002, p. 10).
20 Directiva 2010/65/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de octubre de 2010, sobre las formalidades informativas exigibles a los buques a su llegada o salida de los puertos de los Estados miembros (DO L 283 de 29.10.2010, p. 1).
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Aclarar que, a efectos de la Directiva 2009/45/CE: a) el aluminio es un material equivalente al acero (según los correspondientes requisitos de aislamiento térmico); y b) los buques que prestan servicios en el mar y los buques tradicionales quedan fuera del ámbito de aplicación de la Directiva.
Aclarar las definiciones de los requisitos de registro de pasajeros previstos en la Directiva 98/41/CE, como duración de la travesía.
Simplificar la definición de zonas marítimas en la Directiva 2009/45/CE.
Simplificar el anexo de la Directiva 2009/45/CE para mejorar su legibilidad.
La Comisión estudiará también propuestas para suprimir los requisitos desproporcionados, en concreto mediante lo siguiente:
Excluir los buques de pasaje construidos con acero o con un material equivalente, de menos de 24 metros de eslora, del ámbito de aplicación de la Directiva 2009/45/CE.
Eliminar el requisito de la aprobación oficial del sistema de registro de pasajeros previsto actualmente en la Directiva 98/41/CE, y centrarse en su buen funcionamiento.
Con el fin de eliminar los requisitos sobre doble notificación, así como para mejorar la eficacia de las operaciones de búsqueda y salvamento, la Comisión examinará la posibilidad de disponer lo siguiente:
Registrar la información de las personas a bordo en un sistema electrónico existente que, en caso de emergencia o de accidente, permita la inmediata transmisión de datos a la autoridad competente.
Registrar la nacionalidad de los pasajeros y transmitirla a la autoridad competente, utilizando los mismos medios y criterios que los empleados para registrar y transmitir la información que ya se exige sobre las personas a bordo.
Fomento de la mejora de las normas internacionales: A nivel internacional, la Comisión, con el apoyo de la AESM y en cooperación con los Estados miembros y los interesados, promoverá la mejora de las normas internacionales para la estabilidad con avería de los buques de pasaje y estudiará la posibilidad de proponer a la Organización Marítima Internacional lo siguiente:
Presentación técnica al Grupo de expertos sobre evaluación oficial de la seguridad, que se reunirá en noviembre de 2015.
Propuesta de la UE de una nueva norma de estabilidad con avería (el denominado
«índice R»), presentada al Subcomité de Concepción y Construcción de Buques, que se reunirá en enero de 2016, con el fin de que el Comité de Seguridad Marítima alcance un acuerdo sobre una norma superior en 2016.
4.2. Segunda etapa
La Comisión evaluará detenidamente otras cuestiones sobre seguridad y mercado interior. En concreto, tiene la intención de realizar lo siguiente:
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Examinar si es adecuado que haya diferencias en los requisitos de seguridad entre los buques de la clase C y D previstos en la Directiva 2009/45/CE y las correspondientes zonas marítimas.
Promover la aplicación de reconocimientos específicos en virtud de la Directiva 1999/35/CE a las clases B, C y D de los buques de tipo ro-pax que realicen servicios regulares.
Evaluar la posibilidad de proponer la modificación o la derogación de las prescripciones específicas de la UE sobre estabilidad con avería de los buques de pasaje de transbordo rodado21, sobre la base de normas internacionales, en caso de que estas se hayan actualizado de forma satisfactoria para la UE.
Pensar en la elaboración de directrices o de un código para los buques pequeños y los buques construidos con materiales distintos del acero o materiales equivalentes, sobre la base de requisitos funcionales.
Para ello se requerirán asistencia, intercambio de las mejores prácticas y un seguimiento continuo de la legislación vigente. La Comisión, en cooperación con la AESM, prevé, pues, realizar lo siguiente:
Crear un marco adecuado para el intercambio de puntos de vista con las administraciones nacionales, los interesados del sector y las asociaciones de pasajeros en el ámbito de la seguridad de los buques de pasaje de la UE.
Por último, teniendo debidamente en cuenta las posibilidades observadas de efectuar una simplificación, la Comisión se propone aumentar la aplicación de los requisitos vigentes con la ayuda de la AESM e invita a las administraciones nacionales a participar en este esfuerzo.
21 Directiva 2003/25/CE.
