I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.
I.1.Datos generales del proyecto. 1. Clave del proyecto.
2. Nombre del proyecto.
Modernización a Carretera Tipo “C” del Camino Ramal E.C. Tehuacan-Huajuapan-Oaxaca- Santa Ana Teloxtoc; del Km. 0+000 al Km 14+000, con una longitud de 14 Km., en los Municipios de Tehuacán y Zapotitlán Salinas, en el Estado de Puebla.
3. Datos del sector y tipo de proyecto. 3.1. Sector.
Terciario. 3.2. Subsector.
Vías Generales de Comunicación. 3.3. Tipo de proyecto.
Infraestructura Carretera.
4. Estudio de riesgo y su modalidad. No procede.
5. Ubicación del proyecto.
5.1. Calle y número, o bien nombre del lugar y/o rasgo geográfico de referencia, en caso de carecer de dirección postal.
El Proyecto de Modernización a Carretera Tipo “C” arriba descrito, se efectuará a partir de un Camino de terracería que actualmente se encuentra en operación y que conduce hacia el poblado de Santa Ana Teloxtoc; en un tramo comprendido, del Km. 0+000 al 14+000; partiendo en su punto de origen en el Km. 33+600 de la Carretera Federal Tehuacan-Huajuapan de León y finalizando en el Poblado denominado: Santa Ana Teloxtoc; dicho camino se ubica dentro de los Municipios de Tehuacán y Zapotitlán Salinas; en el Estado de Puebla.
5.2. Código postal. No procede.
5.3. Entidad Federativa. Estado de Puebla. 5.4. Municipio.
Municipios: Tehuacán y Zapotitlán Salinas. 5.5. Localidades.
El camino en cuestión se encuentra considerado, de importancia local y para el Poblado de Santa Ana Teloxtoc, como una vialidad principal y única, así mismo, para un importante número de poblados vecinos, cuya intercomunicación requiere del uso de esta vialidad.
Entre los poblados de mayor importancia se encuentran:
San Lucas Teteletitlán, San Martín, San Juan Raya, El Encinal, Colonia Solidaridad y San Martín Atexca, además de diversas rancherías.
5.6. Coordenadas geográficas y/o UTM, de acuerdo con los siguientes casos, según corresponda.
La localización geográfica del proyecto se ubica; en su punto inicial, en los 18º18’16” Latitud Norte y 97º31’10” Longitud Oeste y en su punto final, en los 18º23’03” Latitud Norte y 97º34’50” Longitud Oeste.
6. Dimensiones del proyecto, de acuerdo con las siguientes variantes: El Proyecto tendrá las siguientes dimensiones:
- Longitud total 14 Km. - Ancho de corona 7 metros.
- Un carril por sentido, de 3.5 metros cada uno. - Derecho de vía 20 m.
- Un área total de 28.00 ha.
- Un área pavimentada de 9.80 ha. (ANEXO II)
I.2. Datos generales del promovente. 1. Nombre o razón social.
Secretaría de Comunicaciones y Transportes Centro S.C.T. Puebla.
2. Registro Federal de Causantes (RFC).
3. Nombre del Representante Legal.
4. Cargo del Representante Legal.
5. RFC del Representante Legal.
6. Clave Única de Registro de Población (CURP) del Representante Legal.
7. Dirección del promovente para recibir u oír notificaciones.
7.1. Calle y número o bien nombre del lugar y/o rasgo geográfico de referencia, en caso de carecer de dirección postal.
Protección datos personales LFTAIPG
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(ANEXO III).
I.3. Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental 1. Nombre o razón social
Servicios Ambientales. P.F.
2. Registro Federal de Causantes (RFC)
3. Nombre del responsable técnico de la elaboración del estudio
4. RFC del responsable técnico de la elaboración del estudio
5. CURP del responsable técnico de la elaboración del estudio
Protección datos personales LFTAIPG
Protección datos personales LFTAIPG
Protección datos personales LFTAIPG
Protección datos personales LFTAIPG Protección datos personales LFTAIPG
6. Cédula profesional del responsable técnico de la elaboración del estudio
7. Dirección del responsable del estudio
(ANEXO IV).
II. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES Y, EN SU CASO, DE LOS PROGRAMAS O PLANES PARCIALES DE DESARROLLO.
II.1. Información general del proyecto. II.1.1. Naturaleza del proyecto
El Proyecto consiste en realizar la Modernización a Carretera Tipo “C”, a partir de un Camino de terracería que actualmente se encuentra en operación y que conduce hacia el poblado de Santa Ana Teloxtoc; en un tramo comprendido, del Km. 0+000 al 14+000; partiendo en su punto de origen en el Km. 33+600 de la Carretera Federal Tehuacan-Huajuapan de León y finalizando en el Poblado denominado: Santa Ana Teloxtoc; dicho camino se ubica dentro de los Municipios de Tehuacán y Zapotitlán Salinas; en el Estado de Puebla.
II.1.2. Justificación y objetivos
El proyecto forma parte del Programa de Construcción y Modernización de Caminos Rurales y Alimentadores 2008; contemplado dentro del Programa General de Modernización y Mejoramiento de la Red de Carreteras Rurales, Troncales y Libramientos; a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.); así como de lo establecido en el Plan Estatal de Desarrollo 2005-2011 para el Estado de Puebla; plasmado principalmente en su Eje Rector Número 5 “Desarrollo Regional Sustentable”; donde se definen los criterios de revitalización de las actividades relacionadas con el impulso y desarrollo de las regiones más rurales; aplicando los criterios de sustentabilidad de las actividades productivas de las regiones; donde se contemplan, dentro de sus objetivos, el desarrollo de la infraestructura carretera y de apoyo; que en lo general define: “implementar un programa integral carretero de las regiones que permita proyectar la ampliación de la red de caminos y carreteras, su mantenimiento y conservación de la red; que atienda la demanda de las vialidades locales.
Protección datos personales LFTAIPG
En lo relativo a la Región de Tehuacán y Sierra Negra; los principales ejes carreteros son la Autopista Cuacnopalan-Oaxaca y la Federal Puebla–Tehuacán. A pesar de la existencia de estas vías de comunicación; una parte importante de las localidades ahí asentadas, se encuentran deficientemente incorporadas a la red carretera regional.
En suma de lo antes descrito, se establece un acuerdo de coordinación interinstitucional entre el Municipio, Gobierno estatal y el Centro SCT de la entidad, para destinar recursos a este rubro y satisfacer las diferentes necesidades que se presentan en las regiones del estado; una de las coincidencias principales tiene además, como característica; el impulsar el desarrollo económico en la región donde existen sitios de importancia por su belleza natural, arquitectónica e histórica. Caso particular, son los paisajes naturales que posee la región donde se ubica el sitio del proyecto, así mismo, los sitios de importancia arqueológica en los alrededores de los poblados que se verán beneficiados con la modernización del camino.
Actualmente las condiciones de accesibilidad del camino en operación, hacen poco atractivo el ingreso a la zona y el desarrollo turístico, tanto extranjero como nacional y local se mantiene en un estado de marginación; básicamente, por el mal estado en el que se encuentra dicho camino, lo cual prolonga el tiempo de traslado y ofrece un alto porcentaje de riesgo para el acceso a dichos sitios de interés. Esta circunstancia implica una alta probabilidad de ocurrencia de accidentes y hace el transito vehicular inseguro. La modernización y el mejoramiento de esta vía de comunicación, permitirá que se disminuyan los tiempos de recorrido, hacer un uso más eficiente de los recursos; así como facilitar el desplazamiento de personas y el transporte de bienes y productos de primera necesidad. Con la construcción de este camino, se pretende incidir sobre el devenir municipal, estatal y regional, procurando alcanzar el equilibrio entre las demandas sociales y el crecimiento sustentable de la entidad y la región, ya que uno de los objetivos principales de esta carretera es proporcionar comunicación directa al Poblado de Santa Ana Teloxtoc, así como para un importante número de poblados, que requieren necesariamente del servicio de esta vialidad, entre los cuales se encuentran: San Lucas Teteletitlán, San Martín, San Juan Raya, El Encinal, Colonia Solidaridad y San Martín Atexca.
Al término de la realización del proyecto:
- Se contará con una vialidad segura y rápida.
- Se contribuirá al proceso de desarrollo de la actividad socioeconómica de los municipios involucrados y de la región.
- En función de la importancia socioeconómica del proyecto, se beneficiará a un número importante de personas.
- Se promoverá el eslabonamiento de las cadenas productivas de la región, impulsando el comercio con los mercados nacionales e internacionales y el potencial turístico de la región.
- Se contará con una obra realizada, congruente con la sustentabilidad entre el desarrollo socioeconómico y la protección y conservación de los recursos naturales de la región.
II.1.3. Inversión requerida.
Para la ejecución de los trabajos de modernización, se tiene considerado una inversión neta de $ 22’400 000.00; ya que el proyecto se realizará en una sola etapa, de acuerdo al cronograma de actividades.
II.2. Características particulares del proyecto. II.2.1. Descripción de las obras y actividades
De acuerdo a las características del mismo se puede clasificar como un proyecto lineal. La obra vial contempla 14+000 Km. de modernización.
La obra que se pretende construir se clasifica como una vialidad tipo “C”, cuya velocidad de proyecto es de 60-80 Km./h, presenta un derecho de vía de 20 m., el ancho de corona del pavimento será de 7.0 m. tendrá dos carriles de circulación, uno por sentido, con una pendiente de 2-9 %.
Tipo de pavimento:
Subrasante compactada al 95%
Base hidráulica, compactada al 100%, impregnada con Riego de sello. Espesores:
Carpeta asfáltica de 0.05 m. Base hidráulica 0.15 m. Capa subrasante 0.30 m.
II.2.2. Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas
Debido a la cercanía de la obra con la población de Santa Ana Teloxtoc y pueblos aledaños, no se instalarán campamentos provisionales, ya que los trabajadores serán hospedados en habitaciones rentadas en la población urbana más cercana al sitio de la obra, únicamente se les brindará servicio de transporte al sitio de trabajo. En relación con la instalación de patios de maquinaria y equipo, éstos serán provisionales y se instalarán en áreas libres de vegetación y dentro del derecho de vía, estas instalaciones se construirán en sitios planos sobre el eje del trazo y/o en la cercanía de los bancos de materiales, con el objeto de minimizar afectaciones al ambiente; debiéndose compactar el suelo, colocando una capa de revestimiento formada con grava y arena, de manera que permita un mejor control en caso de que ocurrieran derrames de grasas y/o combustibles.
Es necesario señalar que dichas grasas y combustibles; por ser considerados sustancias peligrosas, sus desechos deberán tener un manejo adecuado, consistente en la colocación de tambos que serán herméticamente cerrados, una vez llenos y colocados en un sitio acondicionado para tal fin; para luego ser retirados, transportados y darles su destino final, a través de la contratación de una empresa debidamente autorizada por la SEMARNAT.
Así mismo, la ubicación del almacén y oficina tendrán las mismas características, los materiales que sean utilizados en las casetas serán prefabricados y desmontables, por lo que una vez utilizada esta infraestructura se procederá a su retiro y almacenaje.
Con respecto a los bancos de materiales, se realizaron estudios de campo con el objeto de determinar las características de los materiales disponibles en la zona, es necesario aclarar que estos, se encuentran abiertos a explotación comercial, por lo que no será necesario efectuar el cambio de uso de suelo de áreas forestales, ya que los materiales serán comprados por parte de la constructora a sus propietarios, quienes deben contar con los permisos vigentes. Por lo que durante el periodo en que se ejecuten los trabajos para este proyecto, no será necesaria la apertura de nuevos bancos para la extracción de materiales.
A continuación se presenta una relación de los bancos detectados, de sus volúmenes aprovechables y usos probables, los cuales se podrán utilizar para la modernización del camino. En la siguiente tabla, se presentan su ubicación con respecto al eje de trazo del proyecto:
Para Terracerías y/o Sub-rasante. NOMBRE DEL
BANCO UBICACIÓN
VOLUMEN APROVECHABLE (m.3) "RIO ZAPOTITLAN"
Km. 0+000, desv. Der. con 1.7 km. Y/o km. 31+900 ambos lados Carretera Teh.-Huaj.
25000.00
"TEMPESQUISTLE" Km. 2+420 ambos lados con 50 m. 25,000.00
"EL ALTAR" Km. 5+830 desv. izq. con 50 m 8,000.00
"SAN LUCAS" Km. 8+510 ambos lados con 50 m. 5,000.00
"SANTA ANA" Km. 11+300 desv. Der con 200 m. 4,000.00
Para pavimento.
NOMBRE DEL BANCO
UBICACIÓN
VOLUMEN APROVECHABLE
(m.3)
Km. y/o Km. 30+200 desv. izq. con 50 m. Carretera Teh.-Huaj.
De cada uno de ellos, se obtuvieron muestras representativas, a las cuales se les efectuaron pruebas de laboratorio para dictaminar su calidad con respecto a las normas establecida por la S.C.T. en sus especificaciones generales para construcción, para poder clasificarlos y determinar su posible utilización. Lo anterior se halla sustentado por el estudio Geotécnico realizado para la integración del proyecto Ejecutivo; el cual fue Realizado por la Empresa “Ingeniería Integral Nuevo Milenio”, por conducto de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Los materiales que serán requeridos para la preparación de las terracerías y pavimentación de la obra serán estimados de acuerdo a las especificaciones derivadas del proyecto geométrico aún en ejecución.
Aunque el uso de material pétreo proveniente de los bancos es importante, el objetivo que se persigue para la conformación de la rasante, sub-rasante, base sub-base y obras de drenaje; es procurar la utilización del mayor porcentaje de los materiales obtenidos en los cortes de renivelación y terraplenes, de tal manera que el remanente sea utilizado o aprovechado en la misma obra.
Cabe mencionar que esta obra no ha sido concursada, por lo que la ubicación de las instalaciones provisionales anteriormente señaladas, será responsabilidad de la empresas contratista que resulte ganadora en la licitación y que estará a cargo de la construcción del proyecto.
II.2.3. Ubicación del proyecto
El Proyecto de Modernización a Carretera Tipo “C” arriba descrito, es a partir de un Camino de terracería actualmente en operación que conduce hacia el Poblado de Santa Ana Teloxtoc; en un tramo comprendido, del Km. 0+000 al 14+000; partiendo en su punto de origen en el Km. 33+600 de la Carretera Federal Tehuacan-Huajuapan de León y finalizando en el Poblado denominado: Santa Ana Teloxtoc; dicho camino se ubica dentro de los Municipios de Tehuacán y Zapotitlán Salinas; ambos pertenecientes al Estado de Puebla.
II.2.3.1 Superficie total requerida
El camino actual cuenta con un total por derecho de vía de 20 m; dentro del cual el proyecto se ajusta a la perfección, no requiriéndose mayor adquisición de derecho de vía que la existente.
La superficie total por derecho de vía es de 28.00 ha, de las cuales 11.20 ha están cubiertas por el actual camino y 9.80 ha., quedaran cubiertas por asfalto, lo cual representa el 35% del total del derecho de vía. El 65% del área afectada continuara conservando su proceso y funcionamiento original.
A lo largo del camino actual se ubican dos puntos que requieren necesariamente rectificación de curvas (Km. 6+030 y 8+700); así mismo, un tercer punto (Km. 5+000), donde se estrecha el camino y debido a esto, requerirá ampliación del mismo en 300 m. de largo por 2.0 m. de ancho (600 m.2).
En dichos puntos existe la presencia de individuos de flora nativa, básicamente del tipo xerófito y de estratos arbustivo y arbóreo; tratándose principalmente de cactáceas del tipo globoso y columnar como son las biznagas y algunos tetechos; (en una cantidad total de 212 individuos, de acuerdo al inventario realizado dentro de las actividades de rescate de la misma); dicha flora será sujeta a un procedimiento de rescate por personal profesional y capacitado en la materia; para lo cual, será inventariada, removida, acondicionada en un área para su aclimatación y posteriormente replantada en las áreas cercanas desprovistas de vegetación, donde puedan continuar su desarrollo natural. Se sugiere que éstas o por lo menos parte de éstas, sean utilizadas para forestar las áreas de la carretera construida donde lo requiera; o bien, en los jardines de los poblados colindantes a la carretera. Cabe señalar que, en lo general, todos los individuos de flora nativa que componen los relictos lindantes al camino, en sus áreas directa e indirecta; se observan en un buen estado de conservación y todos ellos se hallan en abundancia en la región; tal y como se puede apreciar en el anexo fotográfico.
(ANEXO X)
II.2.3.2. Vías de acceso al área donde se desarrollarán las obras o actividades
El acceso a la zona del proyecto es por la Carretera Federal Tehuacán-Huajuapan de León, y en el punto que corresponde al Km. 33+600, en dirección a Huajuapan, inicia el actual camino de Terracería; mismo que conduce al poblado de Santa Ana Teloxtoc; entonces, el inicio del tramo del proyecto, se ubica dentro de la jurisdicción del Municipio de Zapotitlán Salinas y finaliza en el poblado de santa Ana Teloxtoc, perteneciente al Municipio de Tehuacán; ambos pertenecientes al Estado de Puebla.
II.2.3.3. Descripción de los servicios requeridos
Durante las etapas de preparación del sitio y construcción, los requerimientos de energía eléctrica serán cubiertos por una planta generadora móvil; ya que en dichas etapas, todas las actividades a ejecutar serán en campo. Dichos requerimientos serán para cubrir, básicamente, las necesidades de iluminación, señalización nocturna; así mismo, como fuente energía para equipos como las “bailarinas” y taladros, entre otros.
El requerimiento de instalaciones provisionales tales como oficinas, será satisfecho a través de la renta de las mismas, en las zonas urbanas más cercanas.
La maquinaria y equipo que será utilizado es de tipo mecánico; algunos para su funcionamiento requieren del consumo de combustibles: diesel y gasolina.
Para el abastecimiento de dichos combustibles no se requerirá construir instalaciones especiales, ya que los intervalos de distancia entre los frentes de trabajo son relativamente cortos, por lo que se contará con un vehículo “madrina”, equipado con una bomba manual y lona plástica para evitar derrames accidentales al suelo natural o cuerpos de agua.
Para el suministro de combustibles a la maquinaria y equipo; estos serán adquiridos y transportados desde la Ciudad de Zapotitlán y/ Tehuacán, en tambos de 200 L. con tapa-rosca, de donde serán suministrados directamente a los equipos. De esta manera se tendrá un bajo volumen de almacenamiento de combustibles en la zona del proyecto; máximo 400 L. de diesel, 160 L. de lubricantes y 40 L. de grasas. Se estima que se consumirá en la obra un total de 6,000 L.
El cambio de aceites y lubricantes de la maquinaria, se usará el mismo procedimiento preventivo, colocando previamente lona plástica, para que en caso de derrames accidentales, se evite su contaminación.
Respecto al retiro, transporte y destino final de los aceites y lubricantes de desecho, así como los materiales impregnados por estos; o bien, de los residuos generados de la pavimentación y otros residuos catalogados como peligrosos; se recomienda a la empresa constructora que se contraten los servicios de una empresa especializada y debidamente autorizada por la SEMARNAT.
Durante las etapas de preparación del sitio y construcción, es necesario contar con agua para llevar a cabo las actividades de compactación y formación de las terracerías; así mismo, para la realización de riegos para minimizar la emisión de partículas debidas al tránsito de maquinaria y vehículos, o su dispersión por el mismo viento.
Los servicios de abastecimiento de agua serán suministrados en la Ciudad de Zapotitlán y/o Tehuacán, a través de la contratación de una empresa debidamente autorizada para la prestación de este servicio; de preferencia, deberá ser agua tratada; que podrá ser transportada en pipas con capacidad de 20,000 ó 30,000 L., se calcula que serán requeridos aproximadamente 69,760 m3 del agua para terracerías y para los riegos para humedecer el suelo. Para el consumo del personal que laborará en la obra, se requerirá aproximadamente de 4,000 m3 de agua potable, la cual podrá ser adquirida en la Ciudad de Zapotitlán o Tehuacan. Es importante mencionar que no se extraerá de ningún cuerpo o corriente de agua cercano al sitio del proyecto.
Para los servicios sanitarios de los trabajadores, se contratará a una empresa arrendadora de letrinas móviles; con el objeto de evitar la contaminación por aguas residuales a suelo natural o cuerpos de agua cercanos al sitio del proyecto.
II.3. Descripción de las obras y actividades II.3.1. Programa general de trabajo
A continuación se presenta de manera general el cronograma de las actividades para la construcción del proyecto, considerando sus actividades principales:
P R O G R A M A D E T R A B A J O T I E M P O E N M E S E S
ACTIVIDADES 1 2 3 4 50 6 7 8 9 10 11 12
PREPARACIÓN DEL SITIO ACONDICIONAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN PATIO DE
MAQUINARIA CON ALMACÉN X
DESPALME Y DESMONTE X X NIVELACIÓN X X CONSTRUCCIÓN CONFORMACIÓN DE TERRACERIA X X X X COMPACTACIÓN X X X X SUBBASE Y BASE X X X CARPETA ASFALTICA X X X X TERMINADOS Y SEÑALIZACIÓN X X OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
II.3.2. Selección del sitio o trayectorias II.3.2.1. Estudios de campo
La selección del trazo fue realizada por la Residencia General de Carreteras Alimentadoras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Centro S.C.T. de Puebla; lo anterior, de acuerdo a los trabajos para el ejercicio de los programas y proyectos establecidos y a cargo de la Secretaría en materia de construcción, mantenimiento y modernización de carreteras rurales. Así mismo, a solicitud por escrito S/N y S/F de la Presidencia auxiliar municipal y del “Comité de pavimentación” representante de la Comunidad de Santa Ana Teloxtoc; ambas partes, pertenecientes al Municipio de Tehuacán. Para su aceptación y autorización se consideraron como argumentos justificantes: la ubicación del camino dentro de una zona de asentamientos
humanos de tipo rural; la importancia socioeconómica que implica el camino a nivel local, regional y estatal; la urgente necesidad de modernizarlo, debido a las condiciones adversas actuales que guarda; aunado a la escasez o nula comunicación entre los poblados usuarios del camino en la época de lluvias, donde año con año se llega a ver suspendido por el riesgo que representa para los usuarios locales y visitantes.
Se efectuó el estudio y análisis bibliográfico y documental; así como la interpretación de planos y cartas; consultados de diversas fuentes (oficiales, instituciones gubernamentales, organismos de investigación, etc. y de diversos medios (impresos, electrónicos, etc.); investigaciones e inspecciones de campo (toma de datos del entorno general y local; complementados con testimonios de la consulta directa de los habitantes locales); interpretación de fotografías aéreas; principalmente para determinar aspectos geológicos, de vegetación y uso actual del suelo; con el fin de afectar al mínimo la vegetación natural; por dicha razón, se determino seguir el mismo trazo que guarda el camino, con la salvedad de suavizar las curvas y pendientes; así como un tramo de ampliación del ancho del camino (datos citados con anterioridad). Dicha toma de decisión, obedeció a evitar mayores afectaciones al suelo y flora local, como la de liberar más derecho de vía y tener que realizar cambios de uso de suelo.
La realización del Estudio Geotécnico que sirvió de sustento para la integración del Proyecto Geométrico Ejecutivo; consistió en la realización de exploraciones de campo y análisis de laboratorio para determinar las especificaciones de seguridad y calidad de los materiales en el diseño y construcción requeridos para el tipo de proyecto en cuestión; consistentes en el estudio y análisis de la geología y geotecnia del terreno de sustentación; del tránsito del sitio para elaboración del diseño de pavimento y de los bancos de materiales para la formación de terracerías y pavimento. Dicho estudio fue realizado por la Empresa “Ingeniería Integral Nuevo Milenio”, por conducto de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
El proyecto definitivo de trazo geométrico y levantamiento topográfico se realizó de acuerdo a los procedimientos establecidos en los manuales de la S.C.T.; mismos en los que se utilizaron métodos fotogramétricos y cartográficos.
Se procedió a determinar las recomendaciones para la cimentación de las obras menores de drenaje, apoyándose en la relación de los cruces determinados por la brigada de topografía respectiva.
Las obras de drenaje están proyectadas con base a las existentes, ya que sólo se reacondicionarán y mejorarán las mismas de acuerdo al tipo de obra presente, dado a que estas se apegan al comportamiento de las corrientes naturales existentes en el sitio; considerando los volúmenes de precipitación y escurrimiento que se presentan en la región.
Se realizó una inspección física de las existentes, las cuales están constituidas por mamposteo y se encuentran en buenas a regulares condiciones; sin embargo debido a la corrección del alineamiento horizontal y vertical del camino será necesaria la demolición de las obras existentes y su sustitución por nuevas.
Es necesario señalar que actualmente son muy pocas las obras existentes a lo largo de la trayectoria del camino (cunetas) y se encuentran puntualmente en las zonas de escurrimiento y desfogue a los puentes que se encuentran en el camino, estos puentes se encuentran conformados por losas de concreto las cuales presentan las mismas dimensiones del camino existente.
Finalmente es importante aclarar que el estudio de impacto ambiental de este proyecto, contemplan solamente la obras y actividades para efectuar la modernización del camino existente, así como la construcción de obras de drenaje menor; aunque el proyecto carretero requiere dos obras de drenaje mayor (puentes); estas serán concursadas más adelante como objeto de otro proyecto, el cual deberá cumplir con su correspondiente estudio, en materia de impacto ambiental; como ya se menciono anteriormente los puentes existentes son de tipo losa, los cuales abarcan las mismas dimensiones que tiene el camino existente.
II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas
No existen otros sitios alternativos; ya que por un lado, se está tratando de cubrir una necesidad de tipo socioeconómico y por otra, se estaría aprovechando la situación de encontrarse un camino existente que ya cuenta con uso de vía de comunicación y por lo cual, solamente se requiere su modernización.
II.3.2.3. Situación legal del o los sitios del proyecto y tipo de propiedad
La totalidad del camino existente, es de propiedad estatal con un uso de suelo de vías terrestres de comunicación; en las áreas con las que colinda el camino; se trata de zonas rurales, agrícolas y de pastoreo; con regímenes de propiedad particular y ejidal.
II.3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias
El uso de suelo del área del proyecto está reconocido por los Municipios de Tehuacán y Zapotitlán Salinas como de vialidad, desde el año 1972; fecha confirmada verbalmente por el representante de la Presidencia auxiliar, arriba mencionada; sus colindancias son con zonas rurales, agrícolas y de pastoreo; con regímenes de propiedad particular y ejidal.
II.3.2.5. Urbanización del área.
A lo largo del eje del proyecto, se observan en sus colindancias, áreas de cultivos agrícolas y actividades pecuarias (pastoreo); algunos núcleos poblacionales de tipo rural y otros de mayor densidad y desarrollo, donde destacan los Centros de Población de Santa Ana Teloxtoc y Zapotitlán Salinas. Dichos asentamientos datan de épocas ancestrales; originarios de las grandes migraciones que conformaron diversas etnias que aún perviven y mantienen una relativa pero admirable armonía con el entorno; ya que en algunos tramos de las colindancias del camino, se pueden observar relictos de la flora representativa de la región de tipo xerofito; donde destacan especímenes majestuosos de biznagas y órganos, en un estado saludable e imperturbable, a pesar de la presencia del
camino y su antigüedad. Dicha condición hace del sitio, un recorrido placentero a la vista, por el paisaje inmediato y a la lejanía que éste ofrece.
II.3.2.6. Área natural protegida
El eje del proyecto se encuentra dentro del Área Natural Protegida, en su categoría y denominación como Reserva de la Biósfera “Tehuacán-Cuicatlán”; de acuerdo al Decreto de declaratoria por el Ejecutivo Federal, del 18 de Septiembre de 1998; así como también posee el estatus de Región Terrestre Prioritaria RTP-121 y de Área de Importancia para la Conservación de las Aves AICA C-31 de acuerdo con la Comisión Nacional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad (CONABIO), en el cual se establecen los criterios y políticas generales de manejo y ordenamiento ecológico de la misma.
Los Municipios de Tehuacán y Zapotitlán Salinas donde se ubica el proyecto, se hallan considerados dentro de la poligonal de dicha reserva y dentro de la misma, el cuerpo del proyecto se encuentra alojado dentro de una importante zona de asentamientos humanos, cuya presencia tiene antecedentes históricos muy remotos.
Dicha condición o circunstancia ha sido analizada y prevista dentro de los considerandos y los artículos del decreto mencionado; estableciendo una compatibilización entre la protección y conservación de los recursos naturales en la región y su aprovechamiento sustentable. Dentro de los conceptos más importantes, destaca lo siguiente:
Que dicha reserva es un área bio-geográfica relevante a nivel nacional, en donde los ecosistemas de la región de "Tehuacán-Cuicatlán" no se encuentran significativamente alterados.
Que es posible y necesaria la compatibilidad entre la conservación y protección del ecosistema y su aprovechamiento sustentable, para la supervivencia de los grupos humanos.
Que uno de los principios que han llevado a la necesidad de la creación de los Programas de Ordenamiento ambiental es el de compatibilizar y reforzar mutuamente la conservación de la biodiversidad con las necesidades de producción y desarrollo socioeconómico del sector rural.
Que se deben planear y ejecutar las acciones necesarias para contribuir al desarrollo socioeconómico regional, mediante el aprovechamiento racional y sustentable de los recursos naturales; a través de la rectoría federal, con la cooperación y coordinación de los estados y municipios involucrados; así como la participación de las comunidades rurales e indígenas inmersas dentro de la reserva y de la sociedad mexicana en general. II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria
La Reserva de la Biósfera “Tehuacán-Cuicatlán”; así como los Municipios de Tehuacán y Zapotitlán, donde se ubica el tramo del proyecto; se encuentran considerados por el Sistema Nacional de Áreas Naturales Protegidas (SNAP) como área prioritaria. El proyecto no incluye ningún otro tipo de áreas.
II.3.3. Preparación del sitio y construcción II.3.3.1. Preparación del sitio
Las actividades para la preparación del sitio comprenderán: el levantamiento topográfico; estacado; deshierbe dentro del derecho de vía; pequeños cortes de terreno en los puntos ya señalados con anterioridad; (como ya se mencionó con mayor detalle en el punto II.2.3.1 Superficie total requerida; los individuos de flora nativa que se encuentren dentro de las áreas de los cortes; estos previamente serán inventariados, removidos, acondicionados en un pequeño invernadero y replantados en sitios seleccionados como los más adecuados para asegurar su sana supervivencia); nivelación (se privilegiará el empleo del material pétreo resultante de los cortes, ante el acarreo de los bancos de material).
Cabe mencionar que el terreno sobre el cual se ubica el tramo del terreno; el 90% del proyecto es de tipo plano; el 10% restante, corresponde a una topografía de lomerío suave.
II.3.3.2. Construcción
El proceso constructivo del proyecto se ejecutará de acuerdo a la aplicación de las normas y procedimientos técnicos establecidos por la SCT, para el cumplimiento de las normas y especificaciones de seguridad y calidad de los materiales; a continuación se describe dicho proceso.
Obras de drenaje.
La construcción de obras de drenaje se hará antes de iniciar la construcción de terracerías; concluidas tales obras, deberán arroparse adecuadamente para evitar cualquier daño a la estructura de las mismas durante la construcción.
Obligatoriamente se deberán construir las obras de drenaje en los lugares donde sean requeridas de acuerdo a lo indicado en el proyecto.
Terracerías.
Los trabajos se iniciarán con el desmonte, desraíce y limpieza general del área en donde así se requiera para la construcción del cuerpo del camino, de acuerdo a lo indicado en el proyecto.
Los terraplenes desplantados en un terreno con pendiente natural igual ó mayor al 25%, en caso de existir, se anclarán al terreno natural mediante escalones de liga a partir de los ceros del mismo.
En los taludes de los cortes, no se dejarán fragmentos rocosos ó porciones considerables de material susceptibles de desplazarse hacia el camino.
Con parte del material producto de despalme, se deberán arropar los taludes de los terraplenes.
Se deberá propiciar la forestación de los taludes y terraplenes (donde sea factible), para evitar la erosión de los mismos.
Los trabajos de nivelación y compactación serán realizados con tractor D-8 ó similar. En todos los casos el cuerpo de terraplén, se compactará al 90% ó se bandeará según sea el caso y la capa subrasante se compactará al 95%.
El revestimiento que se encuentra actualmente en el camino se utilizara solamente como material de terraplén por no contar con el espesor necesario para la capa subrasante. El material del 1er. Estrato, subyaciendo al revestimiento, que se encuentra a lo largo del tramo, de acuerdo al estudio geotécnico, así como el del 2º Estrato, puede utilizarse para la construcción del cuerpo de terraplén, el cual se conformara mediante compactado del mismo.
Subrasante.
Se construirá la capa Subrasante en un espesor de 0.30 m., compactando al 95%; dicha capa se construirá con mezcla de material de préstamo de los bancos señalados para tal fin y de acuerdo a su cercanía. Salvo en el caso de los estratos formados por arenas arcillosas, las cuales podrán ser utilizadas para la formación de la dicha capa, previo tratamiento, de acuerdo al Estudio Geotécnico ya citado.
El material que forme esta capa deberá compactarse. Los materiales utilizados deberán ser de los tipos indicados; además deberán cumplir con las Normas de Calidad determinadas.
Pavimento. Base Hidráulica.
Sobre la capa Subrasante debidamente terminada, se construirá la capa de base hidráulica en un espesor de Quince (15) centímetros, con respecto al diseño calculado, utilizando material procedente del banco “El Tambor” ubicado en el Km. 0+000, desv. derecha con 3,400 m.
El material que forme esta capa deberá compactarse al 95 %. Los materiales utilizados deberán ser de los tipos indicados en la cláusula correspondiente; además deberán cumplir con las Normas de Calidad indicadas para tal fin.
Riego de impregnación
Sobre la capa de base hidráulica debidamente terminada, superficialmente seca y barrida, se aplicará en todo el ancho de la sección y en los taludes del material que forme de dicha capa, un riego de impregnación a base de emulsión asfáltica catiónica de Rompimiento Lento (RL) a razón de 1.5 l./m2.
Riego de liga
Sobre la base hidráulica debidamente terminada e impregnada, se aplicará en todo lo ancho de la sección un riego de liga con emulsión asfáltica catiónica de Rompimiento Rápido (RR), a razón de 0.6 l./m.² aproximadamente.
El producto asfáltico (emulsión catiónica) deberá ser del tipo mencionado en la cláusula normativa correspondiente; así mismo deberá cumplir con las Normas de Calidad establecidas.
Carpeta de concreto asfáltico
Sobre toda la superficie de la capa de base hidráulica y después de la aplicación del riego de liga se construirá una carpeta de concreto asfáltico de cinco (5.0) centímetros de espesor ya compactado, en todo lo ancho de la sección, ésta se construirá con mezcla asfáltica en caliente y con materiales procedentes del Banco “El Tambor” ubicado en el Km. 0+000, desv./Derecha con 3,400 m., y cemento asfáltico AC-20 con una dosificación aproximada de 125 Kg./m3 de material pétreo seco y suelto, el material que forme dicha capa se compactará al 95 % de su peso volumétrico determinado en la prueba Marshall. Construcción de taludes, para la nivelación y pendiente adecuados. Para la conformación del talud y terraplén, se procederá con base al estudio geotécnico realizado para la carretera y se realizara con el auxilio de un trascabo D8 y una motoconformadora.
Construcción de la sub-base, base hidráulica, aplicación del riego de impregnación, riego de liga y el espesor de la carpeta asfáltica. Esta actividad se realiza con el auxilio de la siguiente maquinaria: trascabo D9, una moto conformadora, esparcidoras, revolvedoras, apisonadoras y rodillos vibratorios.
Construcción de obras de drenaje; de igual forma, se realizarán con base a estudios y análisis de campo; estas se realizarán considerando el volumen de escorrentías naturales; los materiales que se utilizarán y las recomendaciones para los terminados de cada una de las obras, serán con base a los procedimientos técnicos previstos por la
SCT; dichas obras de drenaje se realizarán con el auxilio de una retroexcavadora y de forma manual; así mismo, se respetará el cauce natural de las mismas.
Al final de los trabajos de construcción del proyecto, se deberá de proceder al desmantelamiento y retiro de las obras de apoyo; así mismo, de la limpieza total del sitio; observando estrictamente no dejar abandonado ningún tipo de residuos.
II.3.4 Operación y mantenimiento II.3.4.1. Programa de operación
No existe un programa de operación, debido a que la etapa de operación se dará inmediatamente iniciado el arranque de la obra, una vez concluido el proyecto de modernización, objeto del presente estudio. Una vez iniciada la etapa de operación del proyecto, el programa podría estar a cargo de la SCT, de una Concesionaria o de la Presidencia Municipal; dependiendo de la decisión que tomen las autoridades correspondientes en su momento.
II.3.4.2. Programa de mantenimiento
El mantenimiento formal rutinario que se dará a este camino, está basado en el presupuesto que la dependencia adquiere, con base a su programa operativo anual y este caso procede cuando la Secretaría de Comunicaciones y Transportes es la operadora y en el caso en que el operador es otro diferente, mínimamente tendrá que realizar las actividades siguientes, como parte de ése programa:
Bacheo, riego superficial, encarpetado, reposición de señalamientos de los tramos afectados por el constante tránsito de vehículos.
Supervisión periódica de las obras de drenaje, debiéndose llevar a cabo su limpieza, mínimamente dos veces al año, o cada vez que esto sea necesario.
Estabilización, limpieza de taludes, en la época de precipitaciones pluviales, que es cuando se pueden presentar problemas de inestabilidad y de erosión.
En el caso de que sea el estado o municipio quien tenga que encargarse de este rubro, también se deberán considerar los puntos anteriores.
En el caso dado de abandono del sitio, se deberán determinar acciones dentro de la elaboración de un programa de restauración del sitio.
II.4. Requerimiento de personal e insumos.
Para el control de las actividades a desarrollar en las etapas de preparación y construcción, el personal que formará la plantilla básica estará integrado por 1 superintendente general, 3 residentes, 2 brigadas de topografía, 5 operadores de maquinaria y sus auxiliares, 3 mecánicos y 6 ayudantes y 140 ayudantes en general.
El tiempo de contratación será el mismo periodo que durarán las etapas de preparación y modernización, las cuales están programadas para llevarse a cabo en 12 meses.
PUESTO CANTIDAD TIEMPO DE OCUPACIÓN (meses)
Superintendente General 1 12 Residentes 3 9 Subresidentes 6 12 Sobrestantes 3 12 Administradores 3 12 Secretarias 3 12 Chóferes 10 9 Vigilantes 6 12 Veladores 12 12 Checadores de personal 3 9 Checadores material 6 9 Checadores maquinaria 3 9 Brigada Topografía 12 12 Mecánicos y ayudantes 9 9
Operador maquinaria y auxiliares 10 9
Cuadrillas albañilería 80 12
TOTAL DE EMPLEADOS 170
El tipo de maquinaria que se utilizará durante la etapa de preparación del sitio y construcción de las terracerías y obras de drenaje será el siguiente:
E Q U I P O CANTIDAD TIEMPO DE OPERACIÓN (meses)
Camiones de volteo 50 12 Cargadores 3 12 Compactadores 3 9 Motoconformadoras 2 6 Malacates 4 12 Camionetas 10 12 Revolvedoras 8 6 Apisonadoras 6 6 Pipas 3 12 Rodillos vibratorios 6 6
Rodillos pata de cabra 8 9
Retroexcavadoras 2 9 Grúas 1 12 Camiones madrina. 3 9 Remolques 1 6 Tractores D6, D8. 4 9 Trituradoras 1 6
Compresores 5 9
Perforadoras neumáticas 2 9
Plantas de asfalto 1 3
Esparcidoras 2 3
Rompedoras 2 9
El personal requerido para el mantenimiento de la carretera una vez terminada, se conformará por dos brigadas de trabajo constituidas por un residente, un sobrestante, dos oficiales, siete peones y dos chóferes; las cuales estarán bajo la supervisión de cualquier órgano administrador que sea autorizado para ello, como pudiera ser el gobierno del estado o el municipal.
Los materiales que se utilizarán para la ejecución de la obra serán:
INSUMOS VOLUMEN
MATERIAL PETREO 290,000 M3
ASFALTO S20 150,000 l.
CONCRETO HIDRAULICO F´C=250 kg/cm2 450,000 M3 DUCTOS DE LAMINA PARA DRENAJE. 15
VARILLA 50 TON MADERA 15 M3 GASOLINA 6,000 l. DIESEL 2,000 l PIEDRA 300 M3 AGUA 450,000 l.
La forma de transporte será en camiones de volteo convencionales, en horarios de bajo flujo vial o nocturnos y estos estarán debidamente cubiertos para evitar derrames sobre los caminos.
Los materiales anteriormente enlistados se contemplan para las etapas de Preparación del Sitio y Construcción de la obra. La determinación del requerimiento de materiales para la etapa de Operación no aplica; ya que el objetivo del proyecto, trata propiamente de la modernización del camino y su operación aún no se define hasta que la obra se tenga concluida en su totalidad y sea entregada a quien tenga que realizar dicho mantenimiento. II.5. Generación, manejo y disposición de residuos, descargas y control de emisiones. Preparación del sitio.
Los principales contaminantes que se emitirán durante esta etapa, serán los humos de los vehículos y la maquinaria de la obra y aquellas partículas que emanen de las actividades de remoción del suelo y su transporte; los primeros son los considerados como los más peligrosos, toda vez que se trata de óxidos como los de Nitrógeno de sulfuro y el plomo como metal pesado.
Tomando en consideración la temporalidad de la obra y de la velocidad de los vientos reportada en la zona; dichos contaminantes serán dispersados y absorbidos fácilmente dentro del sistema ambiental de la región.
El ruido mayor que se espera, será producto del uso de la maquinaria y vehículos; no rebasaran los niveles de entre los 68 y 65 decibeles durante las horas de mayor intensidad de trabajo; cifras que establece el Reglamento de Protección al Ambiente. Los residuos que se espera generar en esta etapa del proyecto, son los restos del ramaje de la vegetación retirada. Aproximadamente 1 ton., producto del deshierbe de vegetación herbácea y remoción de la arbustiva, correspondientes al relicto de la existente dentro del derecho de vía; 160 m3 como parte del suelo, producto de la remoción para la nivelación del sitio.
Los residuos resultantes de la remoción del suelo y vegetación serán reutilizados en las labores de arropamiento y forestación de los taludes y terraplenes donde lo permitan las características de dichas áreas.
Se esperan además 45 L. de aceite y 20 Kg. de grasa de desecho, producto del mantenimiento de la maquinaria y equipo que se utilice; 350 Kg. de residuos peligrosos, aproximadamente.
Las actividades de acopio y almacenamiento temporal de los residuos peligrosos, lo realizará el personal de la obra, previa capacitación sobre su manejo; el retiro, transporte y destino final de los mismos, será a través de la contratación, por parte de la constructora, de una empresa especializada en estas actividades; misma que deberá acreditar su debida autorización ante la SEMARNAT.
De igual forma se espera la generación de aguas residuales en una cantidad diaria de 600 L/día.
La generación de aguas residuales por parte del personal de la obra será controlada a través de la disposición de letrinas móviles en los sitios estratégicos (una por cada 25 trabajadores); la disposición y mantenimiento de dichas instalaciones correrá a cargo de la contratación de una empresa dedicada para tal fin.
Construcción.
Durante esta etapa, se espera generar mensualmente residuos peligrosos como son: 135 L. de aceite y 35 Kg. de grasas; así como restos de asfalto, refacciones usadas de vehículos y maquinaria y materiales contaminados como son: estopas, cartón, madera, envases de plástico, etc., en un volumen de 1 ton., aproximadamente; mismos que serán colectados y almacenados temporalmente en tambos de 200 L. y debidamente cerrados para ser entregados para su retiro, transporte y destino final a una empresa debidamente autorizada por la SEMARNAT.
Además se espera la generación de 2.5 ton de residuos reciclables (concreto, madera, cartón, pedacería de varilla y alambre, plásticos, etc.), las formas de acopio, almacenamiento y disposición final de c/u de los residuos esperados, se realizarán de acuerdo a las medidas de prevención y seguridad que se enuncian en la parte correspondiente a las medidas de mitigación del proyecto; la disposición de los mismos quedará bajo la responsabilidad de la empresa constructora.
Los residuos de tipo doméstico (orgánicos e inorgánicos), como son los originados por la alimentación de los trabajadores, serán confinados en el lugar indicado por el municipio y de estos se espera un volumen de hasta 250 Kg.
Los principales contaminantes a la atmósfera que se emitirán durante esta etapa, serán los humos de los vehículos y la maquinaria de la obra y aquellas partículas que emanen de las actividades de remoción del suelo y su transporte; los primeros son los considerados como los más peligrosos, toda vez que se trata de óxidos como los de nitrógeno de sulfuro y el plomo como metal pesado.
Tomando en consideración la temporalidad de la obra y la velocidad de los vientos reportada en la zona; los contaminantes se dispersaran, ya que entraran en la dinámica de los vientos de la región.
El ruido mayor que se espera, será producto del uso de la maquinaria y vehículos, el cual no rebasara los niveles, de entre los 68 y 65 db, durante las horas de mayor intensidad de trabajo, niveles que establece el Reglamento de Protección al Ambiente.
De igual forma se espera la generación de aguas residuales, provenientes de los servicios sanitarios de los trabajadores, en una cantidad diaria de 600 L./día.
La generación de aguas residuales por parte del personal de la obra será controlada a través de la disposición de letrinas móviles en los sitios estratégicos; la disposición y mantenimiento de dichas instalaciones correrá a cargo de la contratación de una empresa dedicada para tal fin.
El volumen de material pétreo obtenido de los cortes arriba mencionados, será aprovechado en su totalidad para los rellenos de las nivelaciones y el arropamiento de los taludes; de acuerdo a las propuestas técnicas determinadas en el proyecto geométrico. Los restos de los materiales derivados de las actividades de pavimentación, deberán tener el mismo tratamiento dado a los residuos de tipo peligroso.
Operación.
No se tiene un volumen definido de los residuos que se obtendrán en esta etapa del proyecto, toda vez que aún no se tiene contemplado el responsable del mantenimiento de la obra, mismo que se determinará una vez que hayan concluido las actividades de la preparación del sitio y construcción del proyecto de modernización; de igual manera, la
entrega de la obra a la empresa u órgano de gobierno que se ha de encargar de su administración.
Sin embargo, se puede definir que durante esta etapa se espera generar residuos solamente de tipo no peligroso.
II.6. Identificación de las posibles afectaciones al ambiente que son características de los tipos de proyecto.
Las afectaciones al medio ambiente que se identificaron, de acuerdo a la naturaleza del proyecto, se enuncian a continuación:
Afectación temporal de la cobertura vegetal y modificación del terreno en los puntos donde se tendrán que realizar cortes para suavización de curvas y ampliación del ancho del camino; en un área y volumen no significativos y susceptibles de acciones de compensación y minimización de impactos; consistentes en la reutilización total del suelo removido, la adecuación del drenaje en concordancia con el escurrimiento natural del área, así como el rescate de la flora y fauna nativa afectada.
Pérdida del área de infiltración pluvial, en el área que quedará cubierta por el pavimento a lo largo del trazo.
Otras generadas por el equipo y maquinaria de construcción, como la emisión de gases y partículas suspendidas a la atmósfera.
Posibles derrames accidentales de combustibles y/o lubricantes provenientes del equipo y maquinaria utilizados en la obra.
Generación de residuos peligrosos y no peligrosos. Modificación temporal del paisaje.
Durante la etapa de construcción se modificara de forma temporal la dinámica natural de la fauna y se inducirá a su desplazamiento en ése lapso.
Generación de aguas residuales.
III.- VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES
III.1. Información sectorial.
La Secretaría de Comunicaciones y transportes, entre otras actividades, tiene a su cargo la construcción de vías de comunicación para lo cual considera los planes y programas de desarrollo del país, de los estados y municipios, permitiendo la integración de las regiones y facilitando el desplazamiento de productos y la prestación de servicios hacia los centros de población que así lo requieren.
El proyecto en cuestión, forma parte de estos planes y programas; el cual se contempla dentro de uno de los 14 corredores que conectan las cinco meso-regiones con que cuenta el país y que proporcionan acceso y comunicación permanente a las principales núcleos rurales y urbanos, fronteras y puertos marítimos.
La longitud de estos corredores, que atienden poco más del 54 por ciento de los flujos carreteros interregionales y cuya configuración es de 19 mil 263 kilómetros.
Actualmente se encuentran en proceso de modernización total, mismos que, hasta el año 2000, habían avanzado en un 60.8 %, lo que equivale a 11 mil 714 kilómetros. De esta forma, se encuentran pendientes de modernizar otros 7 mil 549 kilómetros, es decir, el 39.2 % de su longitud.
Los procesos de desarrollo que se han presentado en los últimos años en el Estado de Puebla, han modificado de manera significativa la estructura política, económica y social que tradicionalmente se reflejaba en la entidad. Sin embargo, como parte de los compromisos adquiridos por el gobierno estatal, y atendiendo las estrategias de la política de desarrollo nacional, se plantea como una necesidad indiscutible que dicho desarrollo se realice con respeto y cumplimiento del marco normativo vigente.
La modernización del camino en estudio, surge de la necesidad de integrar y apoyar el desarrollo de la región; en el caso en particular, de las comunidades rurales asentadas en los Municipios de Tehuacan y Zapotitlán Salinas; a través de esta vía, que permita la disminución de los tiempos de recorrido y facilite el desplazamiento de personas y el transporte de productos, fortaleciendo con ello el arraigo a las localidades de origen y otorgue mayor seguridad a los usuarios de las poblaciones que con ello se benefician, favoreciendo al confort de los mismos.
Con base en lo anterior, y con el fin de compatibilizar los usos del suelo con el desarrollo del proyecto en cuestión, se ha consultado la normatividad existente en materia ambiental, la cual establece los lineamientos técnicos, normas y criterios que se recomienda aplicar al proyecto de modernización, durante sus etapas de preparación, construcción y operación del camino, así como su mantenimiento.
III.2. Vinculación con las políticas e instrumentos de planeación del desarrollo en la región.
La construcción y modernización del camino, es coherente con los objetivos y políticas que dictan los siguientes instrumentos:
• PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2007-2012
El Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012, establece las estrategias nacionales que serán la base para los programas sectoriales, especiales, institucionales y regionales; bajo los cuales se regirán todas las políticas de desarrollo y crecimiento económico del país durante el sexenio.
De los 5 ejes rectores de política pública sobre los que se articula dicho Plan, se establecen acciones que comprenden los ámbitos económico, social, político y ambiental, y que componen un proyecto integral para el logro de los objetivos nacionales, desde el punto de vista de la sustentabilidad.
El proyecto se enmarca dentro de los siguientes ejes y objetivos, así como sus estrategias para cada una de sus materias:
EJE RECTOR No. 2 “Economía competitiva y generadora de empleos”:
Inversión en infraestructura como insumo fundamental para la actividad económica del país; el acceso a los mercados, reducción del costo de los insumos y de los bienes finales. El sector primario, las pequeñas y medianas empresas, la vivienda y el sector turismo; son fundamentales en el ámbito de desarrollo regional y de generación de empleos.
OBJETIVO No. 14. Telecomunicaciones y transportes:
Garantizar el acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y servicios de transporte y comunicaciones a nivel nacional y regional; hacer más eficiente el transporte de mercancías y las telecomunicaciones hacia el interior y exterior del país.
En esta materia, el proyecto se relaciona con las Estrategias: 14.7, 14.8, 14.9 y 14.10; referidas a:
Ampliar la cobertura de transportes en todas sus modalidades, modernizar la infraestructura y proporcionar servicios confiables y de calidad para toda la población; abatir el costo del transporte, aumentar la seguridad y comodidad de usuarios; fomentar la competitividad y eficiencia en la prestación del servicio; modernizar la gestión del sistema de transporte, fortaleciendo el ejercicio normativo, rector y promotor del Estado; garantizando el desarrollo y uso de su infraestructura; proponer esquemas de financiamiento y mejorar los existentes, fomentando el desarrollo de proyectos de infraestructura que sean generadores de oportunidades y empleos.
En lo relativo a sus líneas de políticas:
- Modernizar la red carretera; mejorando los accesos a regiones, ciudades, puertos y fronteras.
- Asignar recursos de manera más eficiente en materia de conservación de carreteras para reducir el índice de accidentes y costos de operación de los usuarios.
OBJETIVO No. 3. Lograr un patrón territorial que frene la expansión desordenada de las ciudades, provea suelo apto para el desarrollo urbano y facilite el acceso a servicios y equipamientos en comunidades urbanas y rurales.
Reordenamiento territorial para lograr una provisión de servicios más eficiente, hacia los pueblos y comunidades indígenas.
Infraestructura básica y Red de comunicaciones.
Inversión de recursos públicos en regiones indígenas para apertura, construcción y mejoramiento de caminos rurales (implica el diseño de un plan de pavimentación y modernización de ejes troncales, acordes con la dinámica regional social y productiva), puentes, infraestructura básica de servicios y mejoramiento de las viviendas.
Vías de comunicación terrestre y telecomunicaciones eficientes a las poblaciones indígenas que resuelvan sus problemas de abasto, traslado de personas, comercialización de la producción local, acceso a servicios de salud en caso de emergencia, acceso cotidiano a los servicios educativos y para que los programas institucionales operen con eficiencia.
OBJETIVO No. 15 Incorporación plena de los pueblos y comunidades indígenas al desarrollo económico, social y cultural del país; respetando sus tradiciones y enriqueciendo con su patrimonio cultural a toda la sociedad.
ESTRATEGIA 15.1 Promoción institucional para el desarrollo social, económico, político, cultural y ambiental de los pueblos y comunidades indígenas; fortaleciendo cuantitativa y cualitativamente los programas a cargo de la Comisión Nacional para el Desarrollo de los Pueblos Indígenas (CDI).
Aplicación de programas económica, social y ambientalmente sustentables; de conformidad con las vocaciones productivas de cada región, particularidades demográficas, geográficas, ambientales, culturales y económicas de los pueblos y comunidades indígenas.
Reconocimiento y respeto de sus costumbres, formas internas de convivencia, organización social, económica, política y cultural, sin que se contravengan preceptos constitucionales y legales comunes a todos los mexicanos.
EJE RECTOR No. 4. “Sustentabilidad ambiental”.
Buscar la sustentabilidad de los ecosistemas como el mejoramiento de las condiciones actuales y futuras de vida de la población mediante el uso racional de los recursos naturales. La depredación del medio ambiente ha sido extremadamente grave; afectando las condiciones de vida y las posibilidades de verdadero desarrollo.
Detener el deterioro del medio ambiente no es dejar de aprovechar los recursos naturales, sino utilizarlos racionalmente; a través de realizar análisis de impacto ambiental e inversión en investigación, para una mayor productividad.
Conciliar el medio ambiente con la productividad y competitividad; a través de la realización de proyectos productivos vinculados a la restitución de áreas naturales y
pagos de servicios ambientales; que permitan detener la pérdida de acuíferos y el avance de la desertificación del territorio.
Otras acciones propuestas: Valuación económica de los recursos naturales; apoyos económicos a dueños de bosques y selvas; manejo racional del agua; control efectivo de incendios forestales y promoción del ecoturismo.
Sumarse con eficacia y responsabilidad a los esfuerzos internacionales ante el problema del calentamiento global para la preservación de los recursos naturales y la estabilidad climática.
OBJETIVO No. 10. Revertir el deterioro de los ecosistemas, a través de acciones para preservar agua, suelo y biodiversidad.
Preservación del medio ambiente y la biodiversidad de los ecosistemas conciliando su sustentabilidad con el desarrollo económico.
Particularmente el proyecto tiene que ver de forma general con las estrategias Nº 10.1 y 10.3; que se refieren a promover el ordenamiento ecológico general del territorio y mares, disminuir el impacto ambiental en las actividades de la producción rural y la prevención de impactos por fenómenos meteorológicos; mediante inversión en infraestructura y capacitación y el balance entre las actividades productivas rurales y marinas con la protección del ambiente para conservación de agua y suelos.
• PLAN ESTATAL DE DESARROLLO 2005-2011
Entre los contenidos más importantes de éste plan; de los cinco Ejes Rectores que lo conforman, se han extraído los objetivos, estrategias y líneas de acción de tres Ejes, que tienen una relación de competencia y responsabilidad directa o indirecta en las materias que ocupan para el presente estudio.
El Plan Estatal de Desarrollo 2005-2011 es un documento que expresa la realidad política, económica y social del estado de Puebla. Constituye una estrategia operativa que señala el rumbo que se habrá de seguir para alcanzar un desarrollo socioeconómico más equitativo.
La elaboración del documento está cimentada en una metodología participativa y en la consulta pública constitucional.
En los objetivos, estrategias y líneas de acción, contiene los planteamientos y demandas de la sociedad.
En sus líneas se plasmaron las inquietudes y demandas de campesinos, trabajadores, empleados, maestros, estudiantes, amas de casa, jóvenes, mujeres, personas con capacidades diferentes, comerciantes, prestadores de servicios, empresarios, organizaciones políticas, académicas, sociales, religiosas, no gubernamentales y medios de comunicación, entre otros.
Las casi dos mil quinientas participaciones, expresadas en foros regionales de consulta, fueron valoradas y clasificadas en cinco grandes temas, denominados:
EJES DEL PLAN ESTATAL DE DESARROLLO: 1. Puebla, Estado de Derecho y Justicia
2. Gobierno de Nueva Generación
3. Competitividad y Progreso para Todos 4. Política Social y Combate a la Pobreza 5. Desarrollo Regional Sustentable
La articulación de prioridades por temas rectores permitirá un óptimo direccionamiento de las estrategias y líneas de acción, para alcanzar los principales objetivos derivados de los diagnósticos.
En el desarrollo del Plan, se puede apreciar una visión del futuro a corto, mediano y largo plazo, una perspectiva que nace de la profunda realidad poblana, y que se proyecta al ámbito regional y nacional, buscando un mejor posicionamiento del estado en la escala de las entidades federativas.
El documento reconoce que las oportunidades de desarrollo para Puebla están aquí, en nuestro territorio, en nuestros recursos y en la capacidad productiva y competitiva de nuestra sociedad, pero también establece que fuera de nuestras fronteras existen grandes oportunidades para el crecimiento económico y el desarrollo social.
En tal virtud, el Plan Estatal de Desarrollo 2005-2011 plantea un modelo de gobierno y gestión pública, que se manifiesta en tres vertientes fundamentales:
1 Contiene los valores jurídicos y administrativos fundamentales.
2 Plantea una firme política social para impulsar positivamente los indicadores del desarrollo humano y social en todo el estado, y de manera primordial en las zonas más deprimidas.
3 Destaca el papel promotor del gobierno dirigiendo sus esfuerzos organizacionales y de inversión, a la estimulación de las diversas iniciativas privadas y públicas, concebidas como el motor del crecimiento económico.
El conjunto de las acciones públicas y privadas se tiene que reflejar en el desarrollo de todos los municipios.
El desarrollo regional sustentable, equilibrado y equitativo, dará como resultado el progreso del estado.
En las ciudades medias, en los pueblos, en las comunidades, la prioridad es la mejora sostenida del nivel de vida en el marco de la libertad, la tolerancia y el respeto.
Cada una de las siete regiones que conforman el mapa socioeconómico de Puebla tiene sus características únicas e intransferibles. Las políticas de gobierno se adaptarán a estas circunstancias, potenciando las ventajas de la geografía, los climas y, sobre todo, de la población.
Las dependencias estatales y municipales, coordinadas adecuadamente con las federales, orientarán todos sus recursos y sus programas al progreso de la sociedad.
La reactivación de las regiones es el fundamento de la reactivación del estado. Estrategias y Líneas de Acción, Ejes tres, cuatro y cinco:
EJE 3:
COMPETITIVIDAD Y PROGRESO PARA TODOS.
3.2 DESARROLLO RURAL.
ATENCIÓN A GRUPOS RURALES PRIORITARIOS.
- Mejoramiento de los programas de empleo temporal. - Modernización de la infraestructura productiva del campo. 3.3 INDUSTRIA.
- Mejoramiento de la infraestructura productiva y de apoyo.
- Desarrollar infraestructura de comunicaciones, transportes y de centros logísticos acordes con las necesidades de la economía global.
3.4 COMERCIO Y SERVICIOS.
AMPLIACIÓN Y MODERNIZACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA.
- Ampliación y mejoramiento de la infraestructura de apoyo.
- Ampliar y mejorar la infraestructura de carreteras, caminos y vialidades urbanas, que permitan mejorar el abasto y la comercialización en las principales ciudades y poblados más importantes.
- Mejorar la infraestructura de accesos y caminos en las regiones marginadas del estado. 3.5 COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.
INFRAESTRUCTURA PARA EL PROGRESO.
El déficit en estos rubros tiene un impacto directo en la marginación social y económica, puesto que redundan en un aislamiento que hace muy complicada la dotación de los servicios públicos básicos, de educación y de salud.
• Modernización de las carreteras para satisfacer la demanda actual y futura del tránsito de bienes y personas.
• Gestionar la ampliación de las carreteras federales que atraviesan el estado y que presentan más tráfico.
• Ampliar la red carretera estatal y desarrollar un programa de caminos y brechas alimentadoras, que eleven la conectividad de los municipios.
• Fortalecer las vías carreteras que permitan incrementar la capacidad y la eficiencia de la comunicación de los centros de población, especialmente en tramos congestionados (Chachapa-Amozoc- Tepeaca; y Cholula- Huejotzingo-San Martín Texmelucan, entre otros).
• Impulsar la construcción de libramientos carreteros en las regiones que presentan nodos conflictivos, provocando retrasos en las actividades sociales, productivas y comerciales (Izúcar de Matamoros, San Martín Texmelucan, Tecamachalco y Teziutlán).
• Negociar e impulsar la construcción del libramiento norte, con dirección a la ciudad de México.
• Gestionar y apoyar la construcción de un segundo piso en la Calzada Ignacio Zaragoza de la ciudad de México.
• Ejecución del programa de mantenimiento y conservación de la red de caminos del estado.
• Priorizar la reconstrucción, mantenimiento y conservación de redes troncales, autopistas y caminos rurales.
• Impulsar las acciones de mantenimiento, conservación y reconstrucción de carreteras y caminos, a través de programas de inversión con la participación de los diversos órdenes de gobierno.
• Fomento a la integración de poblaciones aisladas con potencial de desarrollo con los principales centros de población.
• Desarrollar esquemas de conectividad intermunicipal con especial énfasis en las cabeceras municipales que no cuentan con este tipo de vialidad.
• Intensificar la creación de proyectos de ampliación, construcción y modernización de carreteras y caminos rurales en poblaciones marginadas, estableciendo prioridades con base en proyectos detonadores.
• Impulsar esquemas de coparticipación intermunicipal para la construcción de las carreteras y caminos.
3.6 TURISMO.
- Determinar los municipios que cuentan con atractivos históricos, arquitectónicos, naturales y culturales, para consolidarlos como receptores del turismo e incrementar este sector de la economía poblana.
- Fomentar el turismo rural en regiones con potencial, que contribuya a diversificar la oferta de servicios de hospedaje y actividades complementarias.
- Proyectar actividades turísticas alternativas que contribuyan a reforzar la identidad cultural de los pueblos y regiones, así como la preservación del patrimonio natural de las comunidades susceptibles de convertirse en atractivo turístico.
EJE 4
POLÍTICA SOCIAL Y COMBATE A LA POBREZA.
Educación, Salud, Vivienda. 4.7 PUEBLOS INDÍGENAS. Entre otros objetivos:
APOYO Y FINANCIAMIENTO PARA EL DESARROLLO ECONÓMICO DE LOS PUEBLOS INDÍGENAS.
- Mejorar las oportunidades para el desarrollo económico.
- Evaluar la posibilidad de crear un Fondo Indígena, que permita detonar obras de infraestructura básica y de servicios, así como el de proyectos productivos.
- Promover la construcción de carreteras, caminos y telecomunicaciones, considerando las rutas comerciales y de servicios que atienda a las necesidades básicas de los pueblos y comunidades.
EJE 5
DESARROLLO REGIONAL SUSTENTABLE.
Entre otros objetivos:
ACTIVIDADES ECONÓMICAS, SOCIALES Y DEMOGRÁFICAS RESPETUOSAS DEL MEDIO AMBIENTE.
- Fomentar la sustentabilidad ecológica de las zonas rurales y urbanas, considerando el entorno de recursos naturales y el potencial productivo.
5.2 DESARROLLO REGIONAL.
- Mejorar la conectividad del conjunto de las localidades y comunidades mediante programas de brechas y caminos vecinales, y sus enlaces con las redes estatal y federal.
PROMOCIÓN DE UN DESARROLLO URBANO REGIONAL SUSTENTABLE CON VISIÓN DE LARGO PLAZO.
- Estructurar un sistema de ciudades medias que se conviertan en centros articuladores de las microrregiones, que al mismo tiempo detonen el desarrollo económico y eleven la calidad de vida de la población.
- Cooperación y apoyo a las ciudades pequeñas y centros en transición rural-urbana. - Apoyar a la determinación de las potencialidades económicas de las ciudades pequeñas para asignar inversión en infraestructura, capaz de retener a la población y ofrecer alternativas de desarrollo.
