Análisis de la implementación de nuevas tecnologías y procedimientos de construcción, estudio de casos

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(1)ICIV 200410 49. ANÁLISIS DE LA IMPLEMENTACIÓN DE NUEVAS TECNOLOGÍAS Y PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN, ESTUDIO DE CASOS. ASESOR: ING. JAVIER MAURICIO PRIETO OSORIO MSc.. PROYECTO DE GRADO ANDRÉS VÉLEZ POSADA. UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL BOGOTÁ D.C JULIO DE 2004.. 1.

(2) ICIV 200410 49. AGRADECIMIENTOS A mis padres por su apoyo y su confianza, por todo el esfuerzo para brindarme una oportunidad más para salir adelante. A Ire y a mi hermana por su compañía a lo largo del proceso por su apoyo incondicional. A mi familia (PIA) por orientarme y motivarme para seguir adelante. A Javier M. Prieto por toda la ayuda y la paciencia durante el desarrollo de este proyecto, así como por su comprensión. Al Ingeniero Carlos Lasprilla Salguero, por permitirme trabajar en su proyecto y facilitarme el tiempo y la información para sacar adelante buena parte de este proyecto de grado. A mis amigos a lo largo de toda la carrera, quienes en buen parte colaboraron a lo largo de este proceso y a su culminación.. 2.

(3) ICIV 200410 49. CONTENIDO Página 1.. Introducción. 7. 2.. Objetivo General. 10. 3.. Objetivos Específicos. 10. 4.. ANTECEDENTES. 11. 5.. METODOLOGÍA. 13. 6.. PROGRAMA PLAN PACÍFICO. 16. 6.1. Marco General del Proyecto. 16. 6.2. Ubicación. 17. 6.3. Condiciones Generales de la Zona. 18. 6.3.1 Acceso a las Zonas. 18. 6.3.2 Condiciones Generales de Trabajo. 19. 6.4. 19. Características de las Obras. 6.4.1 Salud. 20. 6.4.2 Saneamiento Básico. 20. 6.4.3 Educación. 21. 6.5. Proyectos de Interventoría y Supervisión del Programa. 22. 6.6. Características de las Propuestas presentadas por Alcaldes ante el Programa a fin de ser tomados en Cuenta. 23. 6.7. Maquinaria e Innovaciones en la Zona. 26. 6.8. Incorporación de Tecnología Satelital al Proyecto. 27. 6.9. Aspectos más Representativos del Programa. 31. 6.10. Conclusiones Preliminares sobre el Proyecto. 33. 7.. TRANSMILENIO. 34. 7.1. Marco general del Proyecto. 34. 7.2. Condiciones para la Construcción. 35. 7.3. Actividades por Realizar en cada una de las Fases. 36. 7.4. Mejoras en los procedimientos constructivos de fase 1 a fase 2. 37. 7.5. Aplicación de Nuevas tecnologías al Proyecto. 38. 3.

(4) ICIV 200410 49. 7.5.1 Técnica Constructiva. 39. 7.5.2 Aspectos Operativos. 40. 7.5.3 Características Especiales de la Maquinaria. 43. 7.6. Drenajes. 43. 7.7. Estructura del Pavimento. 46. 7.8. Conclusiones Preliminares sobre el Proyecto. 48. 8.. CÁMARA DE COMERCIO. 50. 8.1. Marco General del Proyecto. 50. 8.2. Características especiales el Proyecto. 50. 8.2.1 Diseño Estructural. 51. 8.2.2 Cimentación. 52. 8.2.3 Acabados. 54. 8.3. 55. Nuevas Tecnologías Aplicadas en el Proyecto. 8.3.1 Brazo Distribuidor de Concreto. 56. 8.3.2 Estructura. 59. 8.4. 61. Proceso Constructivo. 8.4.1 Seguridad. 61. 8.4.2 Trato a los Trabajadores. 63. 8.4.3 Oren y Limpieza en la Obra y sus Alrededores. 64. 8.4.4 Cumplimiento de los Plazos Pactados. 65. 8.5. Conclusiones Preliminares sobre el Proyecto. 66. 9.. MODELO DE OPTIMIZACIÓN PARA EL DESARROLLO DE OBRAS RURALES. 67. 9.1. Características del Modelo Convencional. 67. 9.2. Características del Modelo de Optimización. 69. 9.3. Características Especiales del Interventor en Obras Rurales. 71. 9.4. Características Especiales del Contratista para Obras Rurales. 74. 9.5. Funciones Especiales de la Interventoría. 75. 9.6. Entrega de las Obras a la veeduría Comunitaria. 76. 9.7. Incorporación de tecnología al Proyecto. 77. 4.

(5) ICIV 200410 49. 10.. OPTIMIZACIÓN DE LOS PROCESOS CONSTRUCTIVOS DE SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVO. 78. 10.1. Flexibilidad en algunos términos de los contratos. 78. 10.2. Mayores Especificaciones técnicas para Proteger la Obra. 78. 10.3. Señalización Eficiente. 79. 10.4. Incorporación de Nuevos Materiales que disminuyan el Impacto de la Obra en su entorno. 80. 10.5. Uso de Productos Especiales para mejorar la base. 81. 10.6. Utilización de Maquinaria de características Especiales. 81. 10.7. Capacitación del Personal como Operarios. 81. 10.8. Repartición Equitativa del Riesgo. 82. 11.. OPTIMIZACIÓN DE PROCESOS CONSTRUCTIVOS DE TIPO INSTITUCIONAL. 83. 11.1. Políticas o Metodologías utilizadas por países Desarrollados. 84. 11.2. Benchmarking en Proyectos Privados. 84. 11.3. Aspectos más Sobresalientes en Aras a la Optimización de Proyectos basados en experiencias Institucionales. 85. 12.. CONCLUSIONES. 88. 12.1. Conclusiones sobre Proyectos de tipo Rural. 89. 12.2. Conclusiones sobre Proyectos de Infraestructura Vial Urbana. 90. 12.3. Conclusiones de Proyectos de tipo Institucional. 91. 13.. RECOMENDACIONES. 92. BIBLIOGRAFÍA. 93. ANEXOS. 5.

(6) ICIV 200410 49. ÍNDICE DE TABLAS Página Tabla 1. Criterios a tener en cuenta para la Interventoría. 19. Tabla 2. Relación de Proyectos para Interventoría. 22. Tabla 3. Relación de Proyectos para Supervisión. 23. ÍNDICE DE FIGURAS Página Figura 1. Mapa de la Zona Intervenida por el Programa.. 17. Figura 2. Localización de la Obra.. 24. Figura 3. Calle Típica de Zaragoza.. 31. Figura 4. Calle Típica de Magüi Payan.. 32. Figura 5. Perforadora de Alta Capacidad para obras de Gran Magnitud.. 41. Figura 6. Bobcat Modelo A220 con accesorio (taladro).. 42. Figura 7. Socavación de Material de la Base por malos drenajes y bombeo.. 45. Figura 8. Impermeabilizante Aplicado entre las placas y recubierto con Vulken.. 46. Figura 9. Detalle de Refuerzo Adicional.. 46. Figura 10. Estructura de Carriles Mixtos.. 47. Figura 11. Guías Metálicas para la colocación de paneles de Dry Wall.. 54. Figura 12. Detalle del brazo de Cemex en la obra, fundición vigas y columnas.. 56. Figura 13. Diagrama del Brazo distribuidor de Concreto.. 57. Figura 14. Adaptación del Brazo a la Torre Grúa.. 58. Figura 15. Detalle de elementos necesarios para realizar el postensado de vigas y celosías.. 59. Figura 16. Diagrama de Celosías tipo Warren.. 60. Figura 17. Detalle de Losas de lámina colaborantes colocadas en el primes piso.. 60. Figura 18. Seguridad del personal suspendido a alturas considerables.. 62. Figura 19. Limpieza y orden a lo largo de la obra en todos los espacios.. 65. Figura 20. Modelo Convencional de Construcción Rural.. 68. Figura 21. Modelo de Optimización para Obras Rurales.. 70. 6.

(7) ICIV 200410 49. 1. INTRODUCCIÓN La construcción, como uno de los principales motores de la economía en cuanto a la generación de empleos y la dotación de infraestructura que permita el desarrollo sostenible del país a cualquier escala, permaneció estática durante bastantes años en donde el manejo de los proyectos aparece como un ciclo repetitivo que terminó por retrasar procesos y procedimientos que representan claras oportunidades de mejora.. El proceso de globalización ha comenzado a afectar a este sector productivo de manera positiva, de modo que en la actualidad se han presentado notorias mejoras en los procesos constructivos, así como en la incorporación de nuevas tecnologías a los proyectos de cualquier índole. No obstante este proceso de mejora se ha llevado a cabo de manera desagregada y desordenada, ya que no se ha fomentado una competencia sana de desarrollos tecnológicos, difusión de procedimientos y metodologías exitosas e investigación.. De esta manera, los resultados positivos que se obtienen en un proyecto como producto de cualquiera de los factores mencionados anteriormente pertenecen a la compañía que los utilizó, pero no son objeto casi de ningún caso de divulgación o promoción, ya que debido en parte al sistema de licitación y de asignación de proyectos, las empresas no comparten saludablemente información y resultados. Lo anterior debido a que esta información corresponde a una posibilidad de sumar más puntos frente a las demás al momento de presentarse.. En esta medida, los sectores rurales, se ven seriamente afectados ya que las empresas constructoras que operan en estas zonas las cuales no cuentan con recursos suficientes para investigar o desarrollar metodologías, así como emplear nuevas tecnologías, se quedan estancadas al igual que las zonas en las que operan. Esta situación en un país como Colombia termina agudizando la situación de violencia y torna la situación de atraso y marginalidad en un circulo vicioso que bloquea el desarrollo de las regiones.. 7.

(8) ICIV 200410 49. En una menor medida se ven afectados algunos proyectos nacionales para los cuales sólo se cuenta con los recursos de la nación, razón por la cual se realiza poca investigación y la documentación de los proyectos que se han realizado resulta deficiente. Los errores por ende en este tipo de proyectos son bastante repetitivos tanto en la parte contractual, en la cual el gobierno o la entidad local por lo general asume todos los riesgos, y en la parte operativa, presentándose constantes accidentes debido a las deficientes medidas de seguridad y aislamiento en el área que se va a intervenir.. Como ya se mencionó, los recursos destinados para investigación son bastante limitados y el hecho de que las instituciones educativas que están en capacidad de investigar lo hagan de manera separada hace que el proceso sea más ineficiente, a pesar de las intenciones de instituciones como Colciencias cuya labor de acuerdo con sus estatutos primordiales está orientada a: “promover el avance científico y tecnológico, incorporando la ciencia y la tecnología a los planes y programas de desarrollo económico y social del país, formulando planes de ciencia y tecnología para el mediano y el largo plazo, estableciendo también los mecanismos de relación entre las distintas actividades de desarrollo científico y tecnológico y las que, en los mismos campos, realicen la universidad, la comunidad científica y el sector privado colombianos y el mismo Colciencias.”1, esta voluntad por integrar las diferentes entidades que se encuentran en capacidad de investigar y desarrollar nuevas tecnologías no ha logrado su objetivo quizás por falta de conciencia de los directos involucrados.. Por último y como posible solución a las dificultades que presenta la implementación de nuevas tecnologías y de metodologías aparecen los proyectos de tipo institucional, pero de carácter privado, en los cuales se realizan las mayores inversiones en tecnología y metodologías, ya que con ellos se busca reflejar características institucionales que engrandezcan la imagen de quien las realiza. Estas entidades además, manejan un detallado archivo de los resultados y de los pormenores de sus proyectos y en casos como el de la Cámara de Comercio de Bogotá son 1. Tomado de la página institucional de Colciencias www.colciencias.gov.co. 8.

(9) ICIV 200410 49. puestos al servicio de la comunidad como una forma de impulsar al sector constructivo hacia la eficiencia y su optimización. Gracias a metodologías como el Benchmarking estos resultados tienen oportunidad de difundirse y promoverse.. En este proyecto se pretende destacar los aspectos más importantes y de mayor frecuencia de estos tres tipos diferentes de proyectos, de modo que se planteen parámetros, modelos o metodologías que permitan mejorar u optimizar el desarrollo de futuras obras de características similares.. Aunque, el autor es consciente de que estandarizar procesos en el ámbito de la construcción resulta prácticamente imposible debido a la especificidad y a las características únicas de los proyectos de construcción, si es posible englobar algunos tal y como se hizo anteriormente y resaltar de ellos características que se puedan aplicar a partir de estas experiencias y que permitan la optimización o la mejora continua de este tipo de proyectos.. 9.

(10) ICIV 200410 49. 2. OBJETIVO GENERAL Realizar un análisis, de los principales aspectos operacionales de procesos constructivos utilizados para el desarrollo de proyectos, en tres estudios de caso, determinando y analizando los principales factores novedosos incorporados a dichos proyectos, bien sea tecnología o metodologías, con el fin de plantear uno o varios modelos (en los casos en los que sea posible y de acuerdo con los proyectos estudiados), o bien, una serie de factores sobresalientes a considerar que permitan optimizar y/o tener un mejor manejo y desarrollo de futuros proyectos de construcción. Específicamente en sus aspectos operativos durante su desarrollo, resaltando la manera en la cual se incorporan nuevas tecnologías y nuevas metodologías de construcción, vinculándolas en los caos que sea posible, con proyectos de similares características o complementándolas mediante proyectos o investigaciones desarrollados por países más avanzados en esta área.. 3. OBJETIVOS ESPECÍFICOS •. Analizar las características operacionales de los procesos constructivos y la posibilidad de implementar nuevas o mejores tecnologías o metodologías, basadas en experiencia nacional o internacional, de tal manera que permitan optimizar los procesos constructivos que se llevan a cabo en el país.. •. Analizar los efectos de una capacitación de la población rural en el desarrollo de proyectos de construcción como factor de desarrollo para el país.. •. Selección y análisis de los factores más representativos de cada proyecto así como su viabilidad de investigación y aplicación para el caso colombiano.. •. Realizar una propuesta para implementación de nuevas tecnologías o metodologías de construcción de obras civiles que permita optimizar parte de los procesos constructivos mediante la aplicación de técnicas utilizadas por países desarrollados o mediante la incorporación de tecnologías que resulten viables para el país.. 10.

(11) ICIV 200410 49. 4. ANTECEDENTES. La construcción constituye uno de los factores más relevantes en el desarrollo de cualquier país debido a que involucra de manera directa e indirecta a gran cantidad de sectores económicos y disciplinas. Por esta razón su mejora y optimización resulta de vital importancia para cualquier país. Por lo cual los países desarrollados destinan buena parte de su investigación hacia este sector, claro está, que no toda la tecnología desarrollada fuera del país resulta conveniente para Colombia, pero proyectos, fundamentalmente de tipo institucional que se han desarrollado en el país involucran mucho de estos adelantos.. Igualmente es fundamental resaltar los aspectos operacionales, así como las tecnologías que se han desarrollado en el país y que resultan exitosas para futuras obras, tal es el caso de proyectos rurales. Muchos investigadores particularmente en los Estados Unidos han estudiado los resultados de procesos de capacitación de operarios, así como el peso de la experiencia en operaciones que involucran maquinaria2.. Por otra parte en el país, y particularmente en la Universidad de los Andes se ha investigado, a manera de proyecto de grado y tesis de Magíster, sobre la optimización de la construcción a partir de la recolección de datos y la modelación y simulación mediante herramientas computacionales, las cuales buscan la reducción de la incertidumbre de procesos presentes en cualquier tipo de proyecto de construcción y lograr una estandarización de los mismos y una mejor planeación a futuro mediante el manejo de probabilidades3 (programa Cristal Ball).. 2. Universidad de Purdue, developing safer trenching operatios escrito e investigado por Dulcy M. Abraham Optimización de Procesos Constructivos fundamentada en Recolección de Datos y Simulación Digital. Tesis de Magíster por Luis Gabriel Jaramillo Salazar. 2003.. 3. 11.

(12) ICIV 200410 49. Otro tipo de estudios de este tipo corresponde al basado en los resultados obtenidos dentro de proyectos representativos. Por ejemplo, los estudios realizados en obras de pavimentación de carreteras en los Estados Unidos permiten que se apliquen los factores que representaron un mayor éxito en la obra en futuros proyectos, los cuales son perfectamente realizables por tratarse de mejoras desarrolladas en campo y en un mismo país. Este último punto constituye el pilar de esta investigación ya que a partir de 3 casos particulares, cada uno de los cuales es representativo en su área, es posible implementar metodologías aplicables a proyectos similares que se puedan adelantar en un futuro en el país. Éstos proyectos se caracterizan bien sea por su impacto en los lugares en los que se desarrollan, por la eficiencia con la que se llevan a cabo o por lo que representan en cuanto al bienestar de la población que los recibe. Ya que en cualquiera de los casos, los factores que los han hecho funcionar o sobresalir y que son comunes para obras de características similares deberían repetirse o por lo menos tomarse cuenta para el desarrollo de futuros proyectos.. 12.

(13) ICIV 200410 49. 5. METODOLOGÍA Esta investigación comprendió tres (3) etapas fundamentalmente: la primera de ellas correspondió a la recolección de información, para la cual se recolectaron datos de fuentes como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Organización de Estados Iberoamericanos (OEI), en lo concerniente al Programa Plan Pacífico.. Para el caso de Transmilenio se han consultado fuentes tales como el IDU, además de otras investigaciones realizados por estudiantes de la Universidad del los Andes en las cuales se encuentran detalles de los procesos constructivos. Adicionalmente se consultaron técnicas de whitetopping que se utilizaron en la construcción de las troncales de Transmilenio, e investigaciones desarrolladas por universidades en Norte América4 y artículos publicados por investigadores de la universidad de Sao Paulo5 a fin de reconocer innovaciones y nuevas tecnologías (desarrolladas en el exterior) con posibilidades de aplicación en el país, y en cuanto al proceso constructivo, que involucren metodologías que puedan ser aplicables en el caso colombiano.. En cuanto a la Cámara de Comercio de Bogotá el procedimiento fue ligeramente diferente al anterior, ya que se ha recolectado mayor información y a partir de ella se investigaron experiencias internacionales e innovaciones, en especial de vigas postensadas y de los programas de capacitación que se llevaron a cabo con lo empleados con el fin de analizar los resultados y resaltar los principales factores que pusieron a este proyecto como uno de los más eficientes en cuanto a su construcción y a su desarrollo.. La experiencia internacional dentro de esta investigación se enfocó más hacia conseguir información de investigaciones realizadas por países más desarrollados, en cuanto a técnicas y nuevas tecnologías relacionadas con los proyectos que se analizan para el caso colombiano y cuya implementación resultaría bastante beneficiosa ya que por sus 4. Nuevas promesas del software de poner Whitetopping en el mapa por Roberto Otto Rasmussen, George K. Chang, J. Mauricio Ruiz, W. James Wilde, Patricia Kim Nelson, Jason Dick, y Dan K. Rozycki 5 Concrete Requirements For Ultra-Thin Concreteoverlays (Whitetopping) For Flexible Pavements por José T. Balbo & Marcos P. Rodolfo.. 13.

(14) ICIV 200410 49. características podrían ser utilizados en el país a pesar de las diferencias con los proyectos de los países en los que se desarrollan.. La segunda etapa comprendió el análisis de los principales factores de los proyectos investigados, haciendo énfasis en las innovaciones de los mismos y la forma en la cual se han documentado dichas innovaciones. Esto con el fin de analizar, bajo el marco internacional y bajo las investigaciones que se han realizado fuera del país, las condiciones actuales de la construcción de este tipo de proyectos, así como las características principales que los han hecho exitosos como experiencia en el país, haciendo énfasis en tres aspectos fundamentales de los proyectos desarrollados en Colombia: tiempo (duración de los proyectos), complejidad, costos (globales), características del personal empleado (mano de obra), así como las características de la maquinaria empleada y la incorporación de nuevas tecnologías y metodologías de construcción. Adicionalmente mediante entrevistas a actores involucrados con las obras se buscó medir de cierto modo el compromiso de las instituciones a las que representan con el desarrollo de la construcción en el país6. Adicionalmente se consultó a Colciencias7, que es la entidad estatal designada para las labores de investigación en ciencia y tecnología.. En la tercera etapa se realizaron modelos, en los casos en que fue posible y para cada uno de los tipos de construcción investigados, que permitan la implementación y aplicación de nuevas tecnologías, así como de metodologías de construcción que permitan optimizarla a través de unos parámetros o lineamientos fundamentales y cuya utilización se tradujo en una experiencia exitosa en el país, y por lo tanto constituyen un punto más a tener en cuenta para el desarrollo de proyectos de índole similar. Igualmente se ejemplificó el correcto manejo de la documentación en uno de los proyectos de modo que se garantizó su correcta difusión en el país, para ello se analizó la manera como se ha utilizado tecnología y los resultados de programas de capacitación aplicados a los trabajadores, con el fin de sentar un precedente en este sentido. 6. Entrevistas a los Ingenieros Diego Echeverry, Ingeniero de la Universidad de los Andes y al ingeniero Director de la Interventoría y Supervisión del Programa Plan Pacífico Carlos Lasprilla Salguero 7 www.colciencias.gov.co. 14.

(15) ICIV 200410 49. Por otra parte se estudiaron posibilidades de desarrollo rural y de construcción en zonas marginales, para la cual existen gran número de entidades en capacidad y con el interés de desarrollar sectores marginales, siempre y cuando las propuestas cuenten con una serie de características las cuales se analizaron y se incluyeron en el trabajo con miras a aplicar a entidades como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Organización de Estados Iberoamericanos (OEI), los cuales en la actualidad destinan fondos para la utilización de nuevas tecnologías en proyectos de desarrollo rural a fin de mejorar las condiciones de vida de las personas que habitan lugares marginados del país.. 15.

(16) ICIV 200410 49. 6.. PROGRAMA PLAN PACÍFICO. 6.1. Marco General del Proyecto.. El Programa de Desarrollo Sustentable de la Costa Pacífica es un Programa de apoyo técnico y financiero dentro de la estrategia del Plan Pacífico del Gobierno de Colombia en la costa Pacífica de los Departamentos de Chocó, Valle, Cauca y Nariño y es financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo BID, préstamo No. 926/SF-CO. El Programa consiste entonces en una serie de obras públicas que permitan el desarrollo de manera sostenible de zonas marginadas de la costa Pacífica, a partir de la construcción de obras de infraestructura que garanticen un nivel de vida adecuado para la población que habita en la zona. El programa comprende 3 componentes básicos: Salud, Saneamiento Básico y Educación. Los objetivos específicos del mismo son entre otros: Incrementar la capacidad de gestión de los actores del programa, mejorar la calidad y cobertura de los servicios básicos (Salud, Educación y Saneamiento Básico), y Desarrollar alternativas productivas sustentables y sostenibles.. El programa se encuentra patrocinado por la Organización de Estados Iberoamericanos OEI y el Banco Interamericano de Desarrollo BID en conjunto con el Ministerio de Desarrollo Económico, actualmente Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, los cuales determinan el tipo de obra que se debe ejecutar y son los encargados de entregar los fondos necesarios.. El programa cuenta con un presupuesto de aproximadamente un millón de dólares, el cual se encuentra dividido en contratos de hasta $200 millones de pesos, lo cual dificulta el manejo o el control sobre todas las obras que se están ejecutando.. 16.

(17) ICIV 200410 49. 6.2. Ubicación:. Como su nombre lo indica, el Programa se desarrolla en todos los departamentos de la costa pacífica, en los cuales beneficia por lo menos a 31 municipios en el Departamento del Chocó, 10 en el Departamento de Nariño, 8 en departamento del Cauca y 1 en el Departamento de Valle. Este último por la presencia de Buenaventura (particularmente del puerto) se encuentra en mejores condiciones que los demás.. Figura 1. Mapa de la zona Intervenida por el Programa. 17.

(18) ICIV 200410 49. En la figura 1 se muestra un mapa de la zona Intervenida por el Programa, que corresponde a los departamentos mencionados anteriormente, y en los cuales, la mayoría de sus municipios no cuentan con la prestación de servicios básicos ni con la infraestructura suficiente para garantizar el bienestar de su población, ya que en su mayoría los municipios intervenidos son de difícil acceso en parte gracias a las condiciones climáticas como se verá más adelante en este documento.. 6.3. Condiciones Generales de la Zona:. La región de la costa Pacífica y en particular los municipios contemplados con el programa corresponden en su mayoría a zonas marginales de acceso limitado las cuales no cuentan con la prestación de servicios básicos. Esta situación se ve agravada en buena parte por el clima de la zona que en su mayoría es de precipitación alta, lo que dificulta aún más el acceso a la región bien sea por vía marítima, fluvial o por tierra. Esto también afecta las condiciones de salubridad y de dotación de servicios públicos. Todos estos factores agudizan la situación política en la zona formando un circulo vicioso que impide su desarrollo.. 6.3.1 Acceso a las Zonas: En su mayoría, salvo algunos proyectos ejecutados en Buenaventura y Quibdo, el acceso a los municipios debe hacerse por vía terrestre o fluvial, siendo la segunda más eficiente que la primera. Aunque no siempre se encuentra disponible el recurso, bien sea por razones climáticas o por cuestiones de seguridad en la zona. No obstante, los tiempos de viaje oscilan entre 2 y 3 horas por río y de 12 a 16 horas por vía terrestre, la diferencia de tiempo entre una y otra se debe a que en la zona no hay caminos pavimentados sino caminos destapados (trochas) en las cuales la elevada precipitación de la zona y la vegetación de tipo selvático producen junto con el paso de los vehículos, gran cantidad de lodos, esto no sólo hace que los viajes por tierra sean mucho más prolongados, sino que limita el tipo de vehículos que pueden circular por la zona, y la carga que pueden llevar. Por estas razones entre otras, el tipo de maquinaria y de tecnología que llega a la región es muy poca y la construcción que se realizaba es de tipo artesanal.. 18.

(19) ICIV 200410 49. 6.3.2 Condiciones Generales de Trabajo: Tal y como se mencionó en el numeral anterior, la zona en la cual se desarrollan las obras presenta dificultades de acceso debido a su aislamiento, y además al clima de la zona y a la vegetación circundante de selva. La constante precipitación, y las condiciones de humedad de la zona hacen que los procesos constructivos resulten un poco más complicados de lo que son normalmente, ya que se debe prestar especial atención a procesos tales como el curado del cemento y demás procesos que puedan verse afectados por la acción del agua.. 6.4. Características de las Obras:. Para la interventoría se han tenido en cuenta los siguientes criterios al llevar a cabo la intervención en una determinada zona:. Tabla 1. Criterios a tener en cuenta para la Interventoría. Las obras que se han ejecutado o que se encuentran actualmente en ejecución corresponden fundamentalmente a tres componentes básicos, los cuales se describen a continuación:. 19.

(20) ICIV 200410 49. 6.4.1 Salud: Hasta el momento se han ejecutado remodelaciones y adecuaciones en dos hospitales de la zona, los cuales se encontraban en pésimas condiciones, primero porque su construcción inicial se realizó sin el cumplimiento de normas mínimas de seguridad y de calidad, y segundo porque las características culturales de la zona hacen que las personas recurran a los curanderos locales antes de acudir a los médicos del hospital. De esta forma el programa no ha tenido que invertir solamente en las obras sino en capacitación e información en el ámbito social con a fin de que la gente conozca, se familiarice y utilice la infraestructura que se está poniendo a su disposición.. Lo que se pretende con este tipo de obras, además de dotar de infraestructura básica a zonas marginales del país es la realización de programas preventivos promocionales de salud, fortalecimiento Institucional a través de formulación de Planes regionales de Salud, capacidad de gestión y capacitación del recurso humano y mejoramiento de la Red de Servicios a través de construcciones, rehabilitaciones y equipamiento de servicios básicos de primer nivel preferentemente.. 6.4.2 Saneamiento Básico: En este aspecto se han programado 2 proyectos de construcción y optimización de acueductos y alcantarillados, ya que debido al aislamiento de la zona éstos servicios básicos no llegaban a casi ninguna de las familias de la población, razón por la cual se hizo necesario la ampliación de la red existente, lo cual a su vez implicó una serie de reformas de la infraestructura existente (bocatomas, etc.) a fin de optimizar la red y garantizar el servicio.. En cuanto a la red sanitaria se implementó una solución nueva para el tratamiento de las aguas residuales, las cuales generalmente son descargadas aguas abajo en el río afectando poblaciones vecinas, por primera vez en la zona se colocó un filtro ascendente de 18m x 2.5m x 2.0m. el cual entrega el agua con una carga de DBO que el río está en capacidad de aliviar. Lo que se pretende con la construcción de estos sistemas de acueducto,. 20.

(21) ICIV 200410 49. alcantarillado y manejo integral de residuos sólidos es el fortalecimiento institucional a través de Juntas de administración, Cooperativas y Empresas de Servicios Públicos. Así como también una sensibilización y una educación sanitaria enfocada a la prevención de enfermedades y a una buena calidad de vida.. 6.4.3 Educación: En esta área el programa se ha dedicado a remodelar colegios y escuelas las cuales se encuentran o se encontraban bastante deterioradas al momento de ser intervenidos, esto como producto de la no-terminación o del abandono de las obras al consumirse los recursos, en este aspecto el programa se ha dedicado a entregar a la comunidad centros educativos bien terminados de modo que se puedan llevar a cabo los siguientes objetivos: preparación de planes municipales y regionales de educación, asistencia técnica para elaboración y desarrollo de los PEI (Proyectos Educativos Institucionales), puesta en funcionamiento de los mismos, introducción de textos y materiales pedagógicos diseñados para el Pacífico, mejoramiento de las condiciones de vida de los educadores, capacitación de Educadores y formación de la comunidad, apoyo a proyectos culturales y de investigación, que puedan ser llevados a cabo en la zona.. 21.

(22) ICIV 200410 49. 6.5 No. 1. Proyectos de Interventoría y Supervisión del Programa: Componente. Educación. DEPTO.. NARIÑO. MUNICIPIO. Magüí Payan. PROYECTO. Construcción Aula. APORTE PLAN. APORTE. PACIFICO. EJECUTOR. VALOR TOTAL. 120.000.000. 30.000.000. 150.000.000. 200.000.000. 50.000.000. 250.000.000. 360.000.000. 90.000.000. 450.000.000. 192.000.000. 48.000.000. 240.000.000. 163.716.000. 40.929.000. 204.645.000. 107.500.000. 30.500.000. 138.000.000. 201.170.900. 86.216.100. 287.387.000. 1.000.000.000. 250.000.000. 1.250.000.000. 2.344.386.900. 625.645.100. 2.970.032.000. Múltiple Colegio Eliseo Payán 2. Salud. CHOCO. Bajo Baudó. Mejoramiento Centro de Salud de Pizarro. 3. Salud. CHOCO. Bagadó. 4. Salud. NARIÑO. Olaya Herrera. Terminación centro de salud II etapa Terminación Centro Hospital de Satinga. 5. Salud. NARIÑO. Roberto Payán Ampliación Centro Hospital. 6. Saneamiento. CAUCA. López de. Terminación. Micay. Alcantarillado de Zaragoza. 7. Saneamiento. CAUCA. López de. Optimización. Micay. Acueducto Cabecera Municipal. 8. Salud. NARIÑO. El Charco. Terminación del centro de Salud TOTALES. Tabla 2. Relación de Proyectos para Interventoría.. La tabla 2 corresponde a los proyectos programados para la interventoría en la cual la mayoría de las obras corresponden al sector de salud y de saneamiento básico, adicionalmente se presenta el valor estimado para cada una de las obras, el cual corresponde al valor máximo que podría tener la obra, el valor real en la mayoría de los proyectos fue menor que estipulado de acuerdo a las propuestas presentadas por los Alcaldes para que el programa destinara fondos para su región.. Cabe aclarar que la OEI y el BID no realizan el desembolso total de la obra al comienzo, sino que tienen previstos 3 pagos, el primero desde luego es un anticipo, posterior a este se gira otro porcentaje para concluir las obras y el desembolso final que se hace al momento de la liquidación del contrato con el contratista y se hace sobre las cantidades de obra previamente verificadas por el Interventor.. 22.

(23) ICIV 200410 49. No Componente. DEPTO.. 1 Educación. CHOCO. 2 Educación. CHOCO. 3 Educación. CHOCO. 4 Educación. VALLE. 5 Educación. VALLE. 6 Educación. NARIÑO. 7 Educación. NARIÑO. 8 Educación. NARIÑO. MUNICIPIO. PROYECTO. Alto Baudó. Reparación Colegio Agropecuario JULIO MEJIA VELEZ Atrato Ampliación Colegio ANTONIO ABAD HINESTROZA Riosucio Ampliación Escuela NUESTROS ESFUERZOS Buenaventura Terminación Escuela NESTOR URBANO TENORIO Buenaventura Reparación Centros Escolares del Municipio Mosquera Ampliación y dotación Colegio Liceo del Pacífico El Charco Ampliación Escuela el Botoncillo Francisco Pizarro Adecuación Colegio Señor del Mar TOTALES. APORTE PLAN PACIFICO 120.000.000. APORTE VALOR TOTAL EJECUTOR 30.000.000 150.000.000. 300.000.000. 75.000.000. 375.000.000. 70.000.000. 17.500.000. 87.500.000. 80.000.000. 20.000.000. 100.000.000. 60.551.450. 42.787.000. 103.338.450. 149.678.000. 45.000.000. 194.678.000. 92.435.000. 23.108.750. 115.543.750. 96.000.000. 24.000.000. 120.000.000. 968.664.450. 277.395.750. 1.246.060.200. Tabla 3. Relación de Proyectos para Supervisión.. La tabla 3. muestra los proyectos que de acuerdo con el contrato y la propuesta del Programa requieren supervisión, en esta parte y de acuerdo con la tabla 3, es claro que todos los proyectos corresponden a escuelas o colegios que no se terminaron, o que se encuentran en avanzado estado de deterioro, parte de lo que pretende el programa es prevenir en un futuro el deterioro de las obras permitiendo que la comunidad participe en ellas bien sea en su construcción, o a manera de veeduría comunitaria, y de esta forma hacer que la comunidad valore las obras que tiene a su disposición, aprenda a cuidarlas y las utilice adecuadamente.. 6.6. Características de las Propuestas Presentadas por Alcaldes ante el Programa a. fin de ser tomados en cuenta. El primer requisito o por lo menos uno de los factores importantes al momento de realizar la solicitud frente al programa es que los proyectos para los cuales se requieren fondos se encuentren incluidos en alguno de los formularios del DNP8. En este caso se analizará la solicitud elaborada por el alcalde de López de Micay, localizado en el Departamento del Cauca para tener una idea más clara de su contenido y de los requisitos. Como se mencionó. 8. Departamento de Planeación Nacional.. 23.

(24) ICIV 200410 49. anteriormente, el proyecto debe estar incluido dentro de los formularios del DNP, en este caso corresponde al formulario DNP-022 y la ficha EBI.. Figura 2. Localización Obra.. Es importante para las propuestas contener un mapa similar al mostrado en la figura 2, el cual además de la localización debe indicar la forma más eficiente de llegar a lugar si es que cuenta con varias alternativas de acceso y desde dónde es posible acceder a la zona.. 24.

(25) ICIV 200410 49. En la propuesta debe exponerse de manera clara la situación en la cual se encuentra la región, es decir, la infraestructura con la que cuenta y la forma en la cual vive su población y las formas de acceder al lugar. En el mapa mostrado en la figura 2, se incluye la carta de navegación desde Buenaventura especificando el tipo de embarcación y su capacidad, así como los tiempos de viaje. En este caso por tratarse de un acueducto el alcalde debió mencionar dentro de la propuesta, un estimativo de precipitación y el número de viviendas a las cuales se pretende cubrir con el alcantarillado. La propuesta incluye también un estimativo de la población con bastante incertidumbre.. Por último, el Alcalde o encargado debe completar una serie de formatos suministrados por el departamento nacional de planeación a fin de que el Programa tenga información suficiente para programar la visita de un funcionario que corroborará la información en campo y determinará las cantidades de obra preliminares para evaluar económicamente el proyecto.. Una vez aprobada la propuesta, el paso siguiente corresponde a la visita del funcionario al lugar, una vez allí el ingeniero determina hasta que punto es factible la obra y elabora en compañía de funcionarios de la alcaldía las cantidades de obra preliminares a fin de estimar un presupuesto para el proyecto. Terminada la labor de campo el Alcalde debe entonces realizar un informe sobre la evaluación efectuada a las obras el cual debe ser enviado al Programa, el cual después de revisarlo y aprobarlo, lo entrega tanto al contratista como al Interventor o Supervisor, según sea el caso para dar inicio a las obras. Este informe es mucho más completo que la propuesta inicial, ya que contiene cantidades de obra, análisis e precios unitarios, estudios de alternativas, y datos mucho más específicos sobre lo que se quiere construir y lo que ya se encuentra construido hasta el momento, por último debe contener un presupuesto para un programa de capacitación para la población, a fin de que se pueda llevar a cabo el mantenimiento de la obra una vez sea terminada, a fin de que no se deteriore. A partir de este documento, el contratista con la colaboración y supervisión de la Interventoría inicia las labores de diseño, para dar inicio posteriormente a la construcción.. 25.

(26) ICIV 200410 49. 6.7. Maquinaria e Innovaciones para la Zona:. Cabe aclarar que si bien la maquinaria que se emplea resulta común en obras realizadas en zonas urbanas del país, su utilización en proyectos de tipo rural resulta novedosa, ya que en las zonas da más difícil acceso del país, la construcción es prácticamente artesanal en su totalidad, de tal manera que no se utiliza ningún tipo de maquinaria o herramientas sofisticadas, de ahí que la maquinaria que en la actualidad se está utilizando para algunas de las obras resulta innovadora y podría considerarse como nueva tecnología en la zona.. Los resultados del uso de la maquinaria han permitido mejorar en cuanto a la calidad de las obras entregadas haciendo que cumplan con la mayoría de requerimientos de seguridad y de durabilidad. Dentro de la maquinaria que se ha utilizado, y cuyo uso en la zona es totalmente nuevo se encuentran: Concretera de 1m3, tradicionalmente la mezcla se realiza en el suelo mediante el uso de palas, 1 vibrador eléctrico para mezclas el cual se utiliza con un vibro-compactador manual. La experiencia en la zona con este tipo de maquinaria ha sido bastante satisfactoria en cuanto a su uso ya que ha permitido reducir de manera significativa la duración de las obras hasta en un 40%, desafortunadamente debido a las condiciones de marginalidad de la zona, su transporte hasta los lugares en donde se realizan las obras toma bastante tiempo y resulta bastante complicado su transporte, tal es el caso de Zaragoza, ubicado en el departamento del Cauca, el cual si bien se encuentra relativamente cerca de centros importantes como Cali y Buenaventura, no cuenta con vías de acceso y el transporte se hace por vía fluvial en lanchas pequeñas con motores de 60 caballos de fuerza, las cuales no esta en capacidad de movilizar de manera segura cargas de tamaño considerable.. La movilización de maquinaria a la zona si bien ha resultado difícil, la experiencia adquirida y los resultados obtenidos son satisfactorios lográndose la fundición de las columnas del colegio al cual se realizó el cierre y la construcción de un aula máxima en 4 días, poco menos de la mitad del tiempo que tomó la fundición de las columnas de un salón contiguo construido antes de la llegada de las maquinas.. 26.

(27) ICIV 200410 49. Otro factor que tecnológicamente ha influido en el desarrollo de obras de infraestructura rural, en el caso particular del Programa Plan Pacífico, es el hecho de que la consultoría, los estudios y diseños en algunos proyectos y la interventoría se realizan en la ciudad de Bogotá, por lo cual se tiene un mejor control sobre las algunas de las especificaciones técnicas de las obras, realizando pruebas de laboratorio tales como fallas de cilindros. Adicionalmente, se ha comenzado a instruir personas de la región, acerca del uso de computadores y de Internet, lo cual facilita las comunicaciones entre la oficina central (en Bogotá), y centros urbanos cercanos a las obras9, lo cual ha cambiado un poco la manera en que se construía en la zona y ha proporcionando algo más de seguridad para los beneficiados.. Por otra parte, gracias al Banco Interamericano de Desarrollo se han estudiado posibilidades de obtener información procedente de satélites que eventualmente podrían estar monitoreando la zona a fin de obtener aun más información sobre la región con miras a ampliar la cobertura del programa, no obstante debido a que la información satelital tiene un elevado costo, su utilización está aún en estudio. Uno de los casos específicos que se está estudiando corresponde al satélite Radarsat 1. del cual el programa se vería altamente beneficiado.. 6.8. Incorporación de Tecnología Satelital al Proyecto10:. “RSI como primera prioridad busca comercializar y distribuir internacionalmente información del satélite RADARSAT. Su cliente es el Departamento Nacional de Planeación, agencia ejecutora del Proyecto del Plan del Pacifico, financiado con préstamos del Banco Internacional para el Desarrollo, BID. El cliente es el Instituto Geográfico "Agustín Codazzi" (IGAC), el depositario nacional de la cartografía en Colombia, quien tiene presupuesto para la compra de fuentes remotas de información.. 9. Centros Urbanos tales como Tumaco, Turbo, Buenaventura y Cali entre otros, dependiendo de la ubicación de la obra. 10 http://aupec.univalle.edu.co/temas/neotecnologias.html. biblioteca BID. http://www.oei.org.co/nuevo%20sii/nentrega2/art03.htm. 27.

(28) ICIV 200410 49. El socio de RADARSAT es CIC Geomática, un distribuidor (no exclusivo) de los productos RADARSAT en Colombia y Ecuador. Los recursos financieros deben ser utilizados como parte de un esfuerzo a largo plazo (15 a 20 años) para desarrollar un sistema geográfico que permita a las autoridades locales crear y administrar información cartográfica básica geológica, hidráulica, geomorfológica, vegetación y uso de la tierra en Colombia.. Los objetivos inmediatos del proyecto son triples; diseñar aplicaciones de apertura sintética de radar (SAR) para facilitar la maximización del desarrollo sostenible de los recursos naturales (forestales, mineros, agrícolas y marinos) en el área; desarrollar una capacidad de mapa de base y los mapas actuales de base; y proporcionar nuevas herramientas para los administradores de los recursos.. Radarsat 1, un satélite cuyos fines son sociales y científicos. Colombia es uno de los países beneficiados con sus ventajas el Radarsat 1, es un satélite que esta en capacidad de captar imágenes de cualquier parte del mundo sin importar las condiciones de una determinada zona. El satélite es capaz entonces de penetrar las nubes hasta en las épocas más lluviosas debido a un sensor de radar de apertura sintética. El Satélite se encuentra en una órbita a 800 kilómetros de la tierra y se encuentra en capacidad de darle la vuelta en una hora y diez minutos, tiempo durante el cual puede hacer tomas mínimas de 50 x 50 kilómetros, y máximas de 500 x 500 kilómetros.. El costo de producción y lanzamiento de este satélite fue de 600 millones de dólares y pertenece al gobierno canadiense, en sociedad con empresas privadas de ese país. Aunque se construyó con fines sociales y científicos, también se utilizará comercialmente, como ocurre con otros aparatos similares que son usados por el sector minero y petrolero, en países como Indonesia, Ecuador y Panamá.. Uno de los proyectos que recurrirá a su uso es el Plan Pacífico, un programa que como ya se mencionó antes se lleva a cabo entre el gobierno nacional de Colombia y la OEI,. 28.

(29) ICIV 200410 49. encaminado al desarrollo del litoral Pacífico. Este plan tiene entre otros objetivos actualizar la cartografía del Pacífico, ya que los mapas existentes no dan información veraz porque la gran nubosidad de la zona no ha permitido obtener unos mapas correctos.”11. Colombia y en particular el Programa se verán beneficiados ya que las ventajas de información y tecnologías que ofrece el satélite será posible para el gobierno, así como para el BID y la OEI desarrollar nuevas propuestas y planes de desarrollo, en las regiones más remotas del país, las cuales de otro modo serían inaccesibles.. No obstante se debe considerar los costos que implica acceder a esta información, y en este caso en particular vemos que acceder a una sola imagen de Radarsat 1 implica un costo económico bastante elevado, ya que cada fotografía tiene un costo de 5 mil dólares, es decir, aproximadamente 13 y medio millones de pesos. Por esto se realizó en el país un curso de Percepción Remota. Gracias al gobierno canadiense y al colombiano, a través de la Universidad del Valle por primera vez en Latinoamérica. De esta manera, profesionales de diferentes empresas colombianas se capacitaron en la captura de imágenes tomadas por el satélite, a través de un programa de computador, para luego estar en capacidad de analizarlas y procesar la información. "Gracias a esta capacitación, Colombia dará un gran salto en el desarrollo de programas de interés social y científico, sin tener que comprar a otros países y a precios muy elevados, las imágenes de satélite necesarias", dice Rodney Duncan, geógrafo y director de interacción de la empresa canadiense CIC GEOMATICA, ante el Plan Pacífico. En cada taller se contó con la asesoría de especialistas canadienses en hidrología, suelos, agricultura, cultivos, aguas dulces y saladas, entre otros. Utilización de las Imágenes en el Programa12: Hasta en momento no se han utilizado las imágenes de manera directa ya que su análisis requiere de personal especializado en el tema, lo cual resultaría más costoso, de hecho hasta 11. Tomado de aupec.univalle.edu.co/informes/marzo97/radarsat. Entrevista con Ingeniero Carlos Lasprilla Salguero Director de Interventoría y Supervisión del Programa Plan Pacífico. 12. 29.

(30) ICIV 200410 49. hace muy poco se tuvo conocimiento de ellas por parte de la Interventoría, tal y como lo manifiesta el Ingeniero Carlos Lasprilla Salguero, director de la Interventoría y Supervisión del Programa en entrevista realizada el 27 de Abril de 2004, en ella manifestó que el tema se tocó en una reunión con funcionarios de la OEI mucho antes de que comenzaran las obras, pero que no se volvió a mencionar.. El acceso a las imágenes de acuerdo con lo que manifiesta el Ingeniero Carlos Lasprilla, puede hacerse a través del Instituto Geográfico Agustín Codazzi, sin embargo, según el funcionario “nosotros como interventoría y de acuerdo con el contrato sólo podemos trabajar con la información suministrada por el cliente o con la información obtenida de las visitas previas a la iniciación de los trabajos” de esta manera, todo la información adicional que se utilice corre por cuenta de la interventoría.. El Ingeniero manifestó que dichas imágenes y la información que puede obtenerse de ellas serían de mucha importancia para el programa ya que sería un punto más a favor en cuanto a los diseños, los cuales son revisados por la interventoría; dice el Ingeniero: “En la actualidad y de acuerdo con lo estipulado en el contrato, tenemos la optimización de un acueducto y la terminación de un Alcantarillado, ambos localizados en el Municipio de López de Micay en el departamento del Cauca, de estas dos obras se encuentra en ejecución la segunda de ellas y tuvimos que utilizar el diseño de poblaciones relativamente cercanas y que tuvieran condiciones de precipitación similares, pero de todas maneras manejamos mucha incertidumbre en este aspecto, igual ocurre con las proyecciones de población.”. Por otra parte en cuanto al acueducto respondió que: “La optimización del acueducto del corregimiento de Zaragoza se estará iniciando a mediados del mes de Junio, para ello contamos con el estudio e informe del mismo, contratado por el Alcalde de López de Micay Simón Riascos Riascos en el cual se expone la situación actual del acueducto, algunas posibles alternativas de cómo es el flujo desde las bocatomas, una proyección de la población y unas cantidades de obra que de todas maneras tendremos que obtener de nuevo tras una visita a la obra, este informe entregado, como se puede ver es bastante general e. 30.

(31) ICIV 200410 49. informal, pero es la única información con la que podemos trabajar, en esta medida, se maneja un alto grado de incertidumbre ya que los datos que se manejan son tan sólo estimativos”. Ante la posibilidad de utilizar datos obtenidos de las imágenes opinó que no cree que sea posible ya que el proyecto se encuentra en etapa de liquidación aunque señala que a futuro, valdría la pena que el gobierno o las entidades como el Banco Mundial, la OEA o la OEI pudieran invertir a fin de que las obras tengan una mayor vida útil y se cuenten con un mayor soporte al momento de elaborar diseños.. 6.9 Aspectos más Representativos del Proyecto: Este tipo de proyectos son de vital importancia para el país ya que permiten desarrollar zonas marginadas las cuales terminan convirtiéndose en focos del conflicto armado en el país debido a la poca o nula presencia del Estado para garantizar al menos la prestación de servicios básicos.. Es claro que las condiciones en las que viven estas personas son muy precarias, y debido a la localización de las zonas y a la gran pobreza son pocas las oportunidades que tienen de superarse.. Figura 3. Calle típica de Zaragoza. En la figura 3 se muestra una imagen de una calle típica de Zaragoza, lugar en el que se terminó de construir el alcantarillado y se pretende optimizar el acueducto, en este lugar y tal como se aprecia e la figura, la construcción de las viviendas es totalmente artesanal,. 31.

(32) ICIV 200410 49. hechas en madera, no cuentan con un sistema de recolección y tratamiento de aguas residuales por lo que afloran las enfermedades.. Figura 4. Calle Típica Magui Payan. En la figura 4 la situación es menos dramática debido a que la población es mayor y hay más presencia del estado, no obstante presenta problemas en cuanto a instalaciones educativas. Con base en lo anterior y continuando con la entrevista al Ingeniero Carlos Lasprilla Salguero, se preguntó los factores más sobresalientes en cuanto al Programa la respuesta fue la siguiente: “El Programa maneja muchos aspectos positivos en cuanto a la situación del país, primero, realiza obras las cuales sin el aporte del Programa no podrían realizarse, segundo, crea una conciencia en la población de las zonas de que si bien la situación para ellos no es fácil, hay voluntad por ayudarlos a progresar, esto termina fortaleciendo la presencia del estado en la zona a partir del fortalecimiento de las organizaciones locales, otro factor importante es la percepción de desarrollo y bienestar de la región el cual se encuentra ligado a las oportunidades que tiene o a las que puede acceder la gente de la región, este creo que es uno de los pilares del Programa ya que es el principal motor para el desarrollo de las zonas más apartadas del país.”. En cuanto al uso de nuevas tecnologías para la región agregó: “Si bien la tecnología que empleamos para el manejo del programa desde la oficina central esta inclusive atrás en muchos aspectos de la tecnología con la cual se trabaja en ciudad, para la zona en la cual trabajamos es totalmente novedosa, y lo importante de esto es que sin importar que frente a ciudades como Bogotá nos encontramos atrasados, esta tecnología nos da un nivel. 32.

(33) ICIV 200410 49. aceptable para las obras que estamos realizando, es decir, el hecho de que no se utilice tecnología de punta en los proyectos no implica que su diseño y sus funciones no cumplan con los requisitos mínimos de operatividad, eficiencia, confiabilidad y durabilidad, es claro para el programa y para nosotros que por el hecho de no poder emplear tecnología de avanzada en éstas regiones podemos permitir que se queden atrasadas y en el olvido, ya que esto termina por ser un detonante o un animador del conflicto armado en el país.”. 6.10 Conclusiones Preliminares sobre el Proyecto: •. Los Programas de Desarrollo Territorial, bien sean Nacionales o Internacionales representan una oportunidad importante de progreso para regiones apartadas del país, ya que financian proyectos que de otro modo, los municipios no estarían en capacidad de realizar.. •. Los Programas de Desarrollo, en especial los financiados por entidades internacionales están en capacidad de facilitar información procedente de nuevas tecnologías que permitan un mejor resultado en los proyectos.. •. Las exigencias hechas por los Programas de Desarrollo con respecto a los contratistas, así como el hecho de que las licitaciones sean nacionales mejora las condiciones de realización del proyecto y prácticamente garantiza la idoneidad de los agentes involucrados.. •. El desarrollo de proyectos en lugares apartados debe involucrar a la población en su construcción ya que esto permite que la operación y mantenimiento de las obras se lleve a cabo de manera correcta y oportuna.. •. La incorporación de personal de la región en la construcción de las obras fortalece el sentido de pertenencia de las mismas así como la difusión de información sobre la obra.. •. La conformación de veedurías comunitarias y/o el fortalecimiento de las instituciones locales permite el adecuado control de las obras en cuanto a su finalización y fortalece la presencia del Estado en la zona.. 33.

(34) ICIV 200410 49. 7.. TRANSMILENIO. 7.1. Marco general del Proyecto:. Desde hace más de 50 años los diferentes Alcaldes que han gobernado la capital del país analizaron alternativas de transporte masivo que permitieran el desarrollo sostenible de la ciudad de Bogotá. No obstante la falta de implementación de alguno de los modelos planteados tornó en dramática la situación de la ciudad, particularmente en los últimos 20 años, significando un detrimento en la calidad de vida de los habitantes de la capital.. La situación del transporte público anterior a Transmilenio era caótica fundamentalmente porque la planificación del transporte era prácticamente inexistente, y el gobierno se había dedicado exclusivamente a planificar rutas y adjudicar empresas para suplir el servicio de movilización en ellas, sin exigir mayores parámetros de calidad en esta operación, por lo tanto los transportadores no se vieron incentivados para mejorar y optimizar el sistema, presentando entre otras las siguientes deficiencias:. La competencia entre los buses en la vía “guerra del centavo” y la sobreoferta de buses, factores que hacen más traumático el circular de los vehículos, y termina en la obstrucción casi permanente de las vías y por ende hace que los tiempos de viaje se incrementen. Debido a que no se implementaron criterios de calidad y de eficiencia, se favoreció la reducción en la capacidad de los buses, razón por la cual proliferaron todo tipo de microbuses, busetas y colectivos cuyo costo de operación es sustancialmente menor que el de los otros vehículos de transporte público lo que se resume en un menor número de pasajeros por vehículo o una mayor área por pasajero, lo que hace ineficiente el sistema.. Si bien ya se mencionó anteriormente, este se ha identificado como uno de los mayores problemas, razón por la cual vale la pena ampliar su análisis: la "guerra del centavo", es decir la competencia por cada pasajero individual, ha impedido que se introduzcan las bases organizativas mínimas para el transporte urbano. Por ejemplo, no hay paraderos definidos y los buses buscan pasajeros a lo largo de toda la vía. También incentiva a los transportadores a transgredir las normas de tránsito cuando esto se traduce en más pasajeros. (Saltar. 34.

(35) ICIV 200410 49. semáforos, parar en intersecciones, etc.) La necesidad de cobro individual ha llevado a los conductores a permitir la entrada sólo por la puerta de adelante (si es que hay dos), lo que aumenta sustancialmente el tiempo de embarque y desembarque. No se presenta ningún tipo de incentivo para los propietarios de vehículos particulares para abandonar el “carro” y utilizar el transporte urbano, ya que bajo las condiciones del transporte público, el vehículo particular resultará más rápido. A lo anterior se agregan las incomodidades de muchos de los buses por dentro (música a alto volumen, vendedores callejeros, inadecuada ventilación, falta de sistemas de seguridad, etc.), que hacen que cualquiera trate de evitar en lo posible su uso. Esta deficiencia ha tenido repercusiones en la cantidad de taxis que circulan en la ciudad la cual es bastante considerable.. Por otra parte debido a que no hay una organización en cuanto al sistema de recaudo, cada bus individual cobra por el recaudo, lo que hace que las rutas sean lo más largas posibles de modo que se eviten los transbordos, y el pago de más pasajes para los usuarios.. Aparición de Transmilenio: Debido a las condiciones de caos que experimentaba la ciudad, y tras varios intentos fallidos para optimizar el transporte público, tal como el caso de la troncal de la caracas, y mientras se estudiaba con detenimiento la posibilidad de la construcción del metro de Bogotá, se optó por la adopción del sistema Transmilenio, el cual consistía en un sistema de buses tipo Curitiva, los cuales circulaban por un carril independiente y bajo ciertas condiciones que permitían una mayor eficiencia no solo en cuanto a los tiempos de viaje, sino a las condiciones de tránsito en la vía.. 7.2. Condiciones para la Construcción:. Las condiciones generales para la construcción del sistema Transmilenio, siguieron los lineamientos de la entidad contratante13, la cual utilizó para la fase de la construcción del sistema un manual emitido por la misma, dicho manual contempla las actividades principales a tener en cuenta para la construcción de obras y establece la manera de ejecutar. 13. IDU: Instituto de Desarrollo Urbano.. 35.

(36) ICIV 200410 49. la obra. El manual contempla entro otros aspectos: materiales, equipos, procedimientos de construcción, disposición de sobrantes, residuos y medidas de control, etc.. Adicionalmente se generaron una serie de especificaciones adicionales a fin de garantizar la correcta ejecución del contrato. Dichas especificaciones, o más bien responsabilidades dentro del procedimiento constructivo recaen fundamentalmente sobre el contratista, el cual debe garantizar varios aspectos fundamentales a fin de hacer que el desarrollo de la obra resulte lo menos traumático posible para el entorno en el cual se desarrolla la misma, de esta forma el contratista debía contar con la infraestructura suficiente instalaciones de trabajo, equipos, talleres, lugares de depósito y demás elementos o factores necesarios para dar continuidad a la obra, por otra parte era necesaria una adecuada señalización de la obra, y el contratista se encontraba en la obligación de reducir al máximo posible las incomodidades causadas por la obra tales como accesos, ruido, vibraciones, polvo, etc. Así mismo se establecieron controles sobre los residuos y la remoción de los mismos junto con un plan de manejo ambiental. El incumplimiento de las medidas mencionadas anteriormente, así como retrasos, ausencias no autorizadas, etc., eran causales de multas bastante elevadas (de hasta 2 por diez mil, el valor del contrato).. 7.3. Actividades por Realizar en cada Una de las Fases14. Las actividades correspondientes a cada una de las fases son fundamentalmente similares a las realizadas en obras comunes de construcción de vías, y contemplan entre otras las siguientes en lo concerniente a la fase 1: Localización y Replanteo, excavaciones, demoliciones y retiro de elementos, rellenos, construcción de base granular y sub-base, concreto asfáltico para base y rodadura, construcción de pavimento rígido whitetopping, reparaciones y fresados pavimentos flexibles, así como reparaciones para pavimentos rígidos, estructuras en concreto, y obras adicionales tales como: alcantarillado, acueducto, teléfono, semaforización, señalización, demarcación, mobiliario urbano (andenes, sardineles, etc.), plan de manejo ambiental y aseguramiento de la calidad.. 14. En las ejecutadas hasta el momento.. 36.

(37) ICIV 200410 49. Para la fase 2 se contemplaron o se ejecutaron actividades similares a aquellas empleadas o realizadas en la fase 1, no obstante se presenta una diferencia en cuanto a que la fase 2 necesitó la construcción de una estructura totalmente nueva en concreto ya que la sub-base no cumplía con los requerimientos mínimos de diseño, como sí ocurrió en la mayoría e los tramos de la fase 1.. Por otra parte la cantidad de documentación solicitada, así como los parámetros de construcción y de diseño que debía cumplir y seguir el contratista fueron más extensos y complejos para la fase 2 del proyecto, particularmente en lo concerniente a la parte de cumplimiento de los diseños.. 7.4. Mejoras en los Procedimientos constructivos de fase 1 a fase 2:. Las diferencias entre la fase 1 y la fase 2 de la construcción del sistema Transmilenio no sólo se han referido a las características del lugar en el que se llevaron a cabo las obras, sino que se realizaron cambios importantes en la forma en la que se construyeron, debido a la necesidad de mejorar el procedimiento constructivo y tener un mayor control sobre los procesos de construcción:. Para la fase 2 y debido a que esta fase contempla no sólo la construcción, sino también el mantenimiento, se agregaron una serie de parámetros y especificaciones adicionales necesarias para ejecutar el proyecto de una manera más adecuada, adicionalmente, se dividió al mismo en etapas de construcción. Durante la fase 2 se dio un mayor peso a la descripción y a los detalles de las especificaciones técnicas debido a que éstas constituyen una de las mayores garantías para la correcta ejecución de las obras.. La forma en la cual se manejaron el diseño y la construcción en la fase 2 resultó mucho más eficiente ya que se hizo de manera conjunta, y a pesar de que el contratista utilizó diseños ya establecidos, le fue permitido (si lo quería) utilizar diseños propios para iniciar la obra. Debido a que el contratista estaba en capacidad de elaborar sus propios diseños, claro está que bajo ciertos parámetros fijos ya establecidos por la entidad contratante, en la fase 2. 37.

(38) ICIV 200410 49. muchas de las especificaciones cambiaron o fueron diferentes de acuerdo con las características específicas para cada tramo. De este modo la fase 2 de la obra contó, o tubo en cuenta la posibilidad de realizar ajustes a los diseños entregados por la entidad contratante, o bien desarrollar o utilizar los propios, de esta forma, los alcances del contrato eran mucho mayores y se dio un poco más de libertades así como de responsabilidades al contratista.. De acuerdo con el punto anterior, se evidencia también un cambio fundamental en los parámetros de construcción los cuales en algunos aspectos se hacen más generales a fin de permitir que el contratista evalúe la mejor alternativa, de esta forma, los parámetros se convierten más en lineamientos generales que en procedimientos constructivos específicos de los cuales, los últimos podrían no funcionar bien a largo plazo según las características de la zona tal y como ha sucedido con algunos de los tramos de la primera fase.. En resumen, se puede afirmar que la fase 1 es por lo tanto una fase con un mayor énfasis en el uso de una técnica específica constructiva, junto con una serie de características de circulación y distribución de los carriles y del tráfico en la vía, mientras que por su parte, la fase 2 se limita a establecer únicamente el tipo de pavimento por utilizar, mas no la técnica constructiva15, adicionalmente se tienen en cuenta para la fase 2 la adecuación del espacio público, el mantenimiento o la intervención en las vías circundantes o de vehículos particulares en los costados de las calzadas de Transmilenio.. 7.5. Aplicación de Nuevas Tecnologías al Proyecto:. El proyecto Transmilenio involucra en muchos aspectos tecnologías novedosas para el país, empleadas para la operación del sistema, tales como los sistemas de recaudo, y de monitoreo a la red basados en sistemas de telecomunicaciones satelitales monitoreados en un centro de control. No obstante, las tecnologías a analizar corresponden más a la parte constructiva y operativas, las cuales variaron en cada una de las fases, como producto de experiencias adquiridas a partir de la fase 1. 15. La técnica establecida como uno de los parámetros específicos de la fase 1 fue Whitetopping.. 38.

(39) ICIV 200410 49. 7.5.1 Técnica Constructiva: Si bien la técnica constructiva inicial empleada ya se conocía en el país, la magnitud de las obras hace que resulte novedoso tanto el procedimiento a seguir como la forma de minimizar impactos mediante procesos constructivos que agilicen la realización de las obras, esto sumado al tipo de exigencias a las que se ven sometidas las estructuras hacen que todo el sistema sea único e incorpore nuevas tecnologías de construcción en el país.. Para la fase 1 de las obras, es decir lo correspondiente a la adecuación de la troncal de la Autopista Norte, y la troncal de la avenida Caracas se utilizó la técnica Whitetopping16, la cual es una de las técnicas más representativas utilizadas en la construcción de los llamados pavimentos larga vida. Este tipo de pavimentos había mostrado resultados muy positivos en el país, superando en algunos casos las expectativas de diseño, tal es el caso de la avenida el Dorado en la ciudad de Bogotá.. Por otra parte, y particularmente en lo concerniente a la técnica de whitetopping, se presentó una experiencia bastante exitosa en la repavimentación de la vía a la Calera, la cual se llevó a cabo de manera rápida, y hasta el momento no ha presentado daños en la estructura, éstas razones, entre otras hicieron de esta técnica una alternativa llamativa para la construcción del sistema. El hecho de utilizar la estructura previamente existente y la velocidad a la cual es posible realizar las obras fueron factores determinantes al momento de escoger la técnica, por lo menos para la fase 1 ya que los dos factores mencionados anteriormente reducen el impacto de las obras frente a la comunidad y además permitió la rápida puesta en marcha del proyecto.. 16. Whitetopping: Esta técnica consiste en por lo menos dos procedimientos los cuales pueden ser claramente diferenciados, uno corresponde a la construcción de losas de espesor normal sobre estructuras viejas de pavimento, y el otro procedimiento corresponde a la aplicación de capas delgadas (de hasta 100mm) también conformando losas, pero éstas últimas con juntas más cercanas entre ellas.. 39.