DESARROLLO DE APP's URBANAS POR INICITIVA PRIVADA

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DESARROLLO DE APP's URBANAS POR INICITIVA PRIVADA

PRESENTACIÓN 10 CONGRESO DE VIALIDAD Y TRANSITO EXPOVIAL COLOMBIA - CALI

Austin 290 Highway-183 Cameron Road, Texas. EE.UU.

SERVICIOS DE INFRAESTRUCTURAS S.A.

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1. PERFIL

HISTORIA EN 2 MINUTOS - Estructura

- Presencia Mundial

NOTA INTRODUCTORIA - Autopistas

PROYECTOS DESTACADOS

2. APP's IP

EL MARCO COLOMBIANO - Breves Consideraciones

NECESIDADES DE MEJORA - Contexto

- Que vemos necesario mejorar Enfoque en proyectos urbanos PRACTICAS INTERNACIONALES - PERÚ

- CHILE

3. CASO SANTIAGO DE CALI

EL ENTORNO

LOS DESAFIOS Y CONCLUSIONES

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1.PERFIL

HISTORIA

^DESARROLLO

1974: Concesión Burgos-Armiñón.

1978: Inicio de carreteras en Libia.

1984: Alta Velocidad Madrid-Sevilla.

1985: Adquisición de Cadagua. Olimpiadas de Barcelona y Expo ´92 de Sevilla.

1993: Concesiones en Colombia y Chile.

1995: Adquisición de Agroman.

1996: Concesión de Ausol.

1997: Construcción del Guggenheim.

1998: Constitución de Cintra y primera concesión de aeropuertos en México.

INTERNACIONALIZACIÓN

1999: Salida a Bolsa. Concesión de 407 ETR en Toronto.

2000/3: Adquisición de Budimex, Amey, Cespa y Tube Lines.

2004: Chicago Skyway, primera concesión en EE.UU.

2005/6: Adquisición de Webber, Swissport y BAA (actualmente HAH).

2007: Concesión SH130 en Texas.

2009: Fusión Ferrovial-Cintra.

Concesiones en Texas: LBJ y NTE.

ÚLTIMOS AÑOS

2009/13: Venta aparcamientos, Gatwick, Stansted y Edimburgo y concesiones de Chile.

2010/13: Reducción de la participación en 407 ETR y HAH.

2010/12: Contratos de Birmingham y Sheffield.

2010: ConstrucciónT2A en Heathrow y obras de Crossrail.

2012/14: Contratos para extensión de la 407 ETR, US 460 en Virginia, Pacific en Australia e I-77 en Carolina del Norte.

2013: Investment grade y emisión de bonos corporativos. Adquisición Enterprise y Steel Ingeniería.

PRIMEROS AÑOS

1952: Primer contrato para la fabricación de traviesas de ferrocarril.

1956: Primera obra ferroviaria completa.

1958:Obras hidráulicas.

1964: Primer contrato para la construcción de carreteras.

1968-70: Entrada en concesiones (Bilbao-Behovia) y en el negocio inmobiliario.

FERROVIAL SE FUNDÓ EL 18 DE DICIEMBRE DE 1952 EN LA CALLE MORETO, DE MADRID, POR EL INGENIERO RAFAEL DEL PINO Y MORENO

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1.PERFIL

HISTORIA

1993: PISA - Concesión Buga-Tuluá-La Paila (60km) 1995: CISA - Concesión Cali - Calendaría-Florida (32km)

1995: CCFC - Concesión Bogotá (Fontibón) - Facatativá - Los Alpes ( 40km)

OTROS PROYECTOS COMPROMISO/INVERSIÓN SOCIAL PROGRAMA INFRAESTRUCTURAS SOCIALES

EN COLOMBIA

Optimización y potabilización del acueducto de Pacurita.

ONG: Ayuda en Acción.

Beneficiarios: 1.064.

Localización: Chocó, Colombia.

Ejecución: 2013.

Presupuesto: 189.526€.

Construcción, rehabilitación y ampliación de infraestructuras comunitarias.

ONG: Acción Contra el Hambre.

Beneficiarios: 1.400.

Localización: Córdoba, Colombia.

Ejecución: 2013 y 2014.

Presupuesto: 150.000€.

DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA

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8.166

Ventas (M€)

66.088

Empleados (plantilla cierre)

25.616

Cartera (M€)

934

RBE (M€)

10.317

Capitalización (M€)

727

Resultado Neto (M€)

Mejoramos el futuro mediante el desarrollo y la operación de infraestructuras y ciudades sostenibles. Estamos comprometidos con los más altos niveles de excelencia operativa e innovación y creamos valor para la sociedad y para nuestros clientes, inversores y empleados.

1. PERFIL

EN 2 MINUTOS

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1. PERFIL

ESTRUCTURA

Desarrollo del ciclo completo de las infraestructuras.

Construcción Infraestructuras

• Obra Civil.

• Obra Industrial

• 80 años de experiencia.

• ^Agua.

CONSTRUCCIÓN

• Mayor inversor privado en aeropuertos.

• 25% de participación en HAH.

• 4 aeropuertos en Reino Unido.

• 84,9 M Pasajeros.

AEROPUERTOS

• Servicios urbanos y medioambientales.

• Mantenimiento de infraestructuras.

• Foco en ciudades inteligentes, revalorización del residuo y eficiencia energética.

SERVICIOS

• Líder en promoción privada de infraestructuras de transporte.

• Gestión de la 407 ETR y otras 22 autopistas en América del Norte y Europa.

• Concesiones en 7 países.

AUTOPISTAS

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AUTOPISTAS

© José Manuel Ballester. Autopista 407 ETR. Toronto, Canadá

EL NEGOCIO EN GRANDES CIFRAS

2.150

Km operados de autopistas

21.380

Inversión gestionada (M€)

429

Ventas (M€)

916

Empleados (Cierre 2013)

26

Concesiones

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2. CIFRAS

PROYECTO DESTACADO NTE 3A3B

MANAGED LANES EN ÁREA DALLAS/FORT WORTH

16,3

KILOMETROS MANAGED LANES

43

AÑOSde concesión

1.050

M€inversión gestionada

2018

FECHA

prevista de finalización

145.000

VEHICULOS/DIA posibles beneficiarios

30

MINUTOS

tiempo ahorrado aprox.

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LBJ EXPRESS

52 AÑOS (2061)

Mejoras en la IH-635 y la IH-35E.

1.900,8 M€

407 EDG

30 AÑOS (2045)

Primera fase de 35 km de la Highway 407 East Extension.

636,6 M€

NTE52 AÑOS (2061)

Más de 21,4 km para aliviar la congestión de tráfico.

1.540,5 M€

407 ETR

99 AÑOS (2098)

Gestión de vía de 108 km paralela a la 401, en Toronto.

3.161,42 M€

3. NEGOCIO / AUTOPISTAS

PROYECTOS DESTACADOS

ONTARIO ONTARIO TEXAS

TEXAS NTE 35W

52 AÑOS (2061)

Nuevo tramo 3A3B, con managed lanes por cada sentido.

970,4 M€

TEXAS

SH130

50 AÑOS( 2062)

Alternativa a la IH-35, con avanzado sistema de peaje libre.

1.048 M€

TEXAS CHICAGO SKYWAY

99 AÑOS (2104)

Operación de los 12,5 km de vía con peaje electrónico.

1.390,8 M€

INDIANA TOLL ROAD

75 AÑOS (2081)

Gestión y operación de 252 km, con pago electrónico.

3.043,9 M€

ILLINOIS INDIANA

AUTEMA

50 AÑOS (2036)

48,3 km de vía entre San Cugat del Vallés y Manresa.

233,1 M€

AUTOPISTA DEL SOL

TRAMOS: 1 (2046)- 2 (2054)

Segmentos

pertenecientes a la E15, con 105 km de longitud.

729,3 M€

MÁLAGA BARCELONA

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MARCO COLOMBIANO APP ´ ´ ´ ´ S IP

Austin 290 Highway-183 Cameron Road, Texas. EE.UU.

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2.APP´s IP

MARCO

COLOMBIANO

• Las APP´s IP pueden ser de 2 modalidades, ellas:

I. Con Aportes/Recursos Públicos (en un Max de 20%).

II. Sin Recursos Públicos.

• Motivos de rechazo…

• El proyecto no es de interés público.

• Requiere más de 20% desembolso recursos públicos.

• Ambas modalidades siguen calendarios distintos, siendo las IP sin recursos públicos más atractivas (para ambas partes), siempre que sea posible su desarrollo.

• Buscan atraer inversionistas de largo plazo con suficiente capacidad financiera, que no solo construyan las obras sino que las operen y las mantengan.

Ley: - 1508/12

Decretos:

- 1467/12 - 100/13

- 1553/14

(modifica el 1467/12)

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2.APP´s IP

MARCO

COLOMBIANO

• Para efectos de prioridad en la presentación de IP’s, El decreto 1553/14 aclara que 2 iniciativas privadas versan sobre un mismo proyecto: (i) cuando comparten infraestructura física, (ii) cuando comparten estructura de ingresos o (iii) cuando comparten otros elementos que hagan inviable su implementación simultánea o coexistencia.

• La ley refuerza la adecuada estructuración de proyectos en cuanto a estudios, análisis de riesgos y se introduce el concepto de pago por disponibilidad y nivel de servicio.

• Por vía de ley 105/93, articulo 30, se permite el recaudo de peajes para la recuperación de la inversión.

• El recaudo de peajes debe, según el articulo 6 del Dec. 101/00, contar con el concepto previo del Ministerio de Transporte, y en los casos urbanos, autorizado por la autoridad local competente (Consejo).

Ley: - 1508/12

Decretos:

- 1467/12 - 100/13

- 1553/14

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2.APP´s IP

MARCO

COLOMBIANO

• Plazo máximo del proyecto (sin prórrogas) es de 30 años.

• En las APP de iniciativa privada que no requieran recursos públicos, el único mecanismo de compensación por la materialización de los riesgos asignados a la entidad estatal será la ampliación del plazo del contrato hasta por el veinte por ciento (20%) del plazo inicial.

• Posteriormente a la adjudicación del contrato no podrán presentarse nuevas asunciones de riesgo ni solicitarse responsabilidades adicionales en cabeza del Estado.

Ley: - 1508/12

Decretos:

- 1467/12 - 100/13

- 1553/14

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2.APP´s IP

NECESIDADES DE

MEJORA

^• El Gobierno Colombiano está actualmente promoviendo fuertes campañas de infraestructura interurbana e interdepartamental.

• La posibilidad de inversión privada en Iniciativas Privadas permite al Gobierno enfocarse en los proyectos anteriores.

• Es decir, estando el Gobierno enfocado en los proyectos en el espacio exterior al de los municipios existes a dentro de ellos espacio para que el privado desarrolle otros.

• Esta oportunidad es aun más potenciada por el rápido crecimiento de las ciudades en Colombia y por la edad de las infraestructuras urbanas actuales.

CONTEXTO

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2.APP´s IP

NECESIDADES DE MEJORA

1) En las APP de iniciativa privada que no requieran recursos públicos, el único mecanismo de compensación por la materialización de los riesgos asignados a la entidad estatal será la ampliación del plazo del contrato hasta por el veinte por ciento (20%) del plazo inicial.

Es cierto que existen en Colombia rangos para el valor de los peajes (Cop/km), incluso es coherente que, siendo el peaje una tasa, sea el Gobierno quien autoriza y fija el valor de los peajes. El tema es que existe un desequilibrio en la asignación de riesgos cuando se limita el plazo de contrato por un mecanismo que podrá impedir el Concesionario de alcanzar el equilibrio financiero del proyecto con tan solo 6 años adicionales.

IP sin Aportes públicos…

Escenario negativo

El proyecto es soportado por ingresos obtenidos por el Concesionario. Una baja en los ingresos (por un cambio de tarifa u otro de fuerza mayor) significa:

Problemas de rentabilidad > viabilidad del proyecto.

El Privado, estructura su proyecto intentando mitigar el tema y por ende:

Necesita de peajes mas elevados Problemas de aceptación social.

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Que vemos necesario Mejorar

2 temas fundamentales

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2.APP´s IP

NECESIDADES DE MEJORA

2) En ambas modalidades de proyecto de IP, cuando aplicadas al entorno urbano lleno de vías alternativas, existe un fuerte riesgo trafico que aumenta caso el privado no requiera aportes públicos. Por otro lado en ciudades de grande/media dimensión el recaudo de peajes significará sistemas complejos para que su utilización sea efectiva y sencilla.

Así:

- Riesgo trafico, Sistemas complejos con altos costes de operación y posibilidad de fuga al pago.

Asegurar el cobro es imperativo para bajar el perfil de riesgo del proyecto y garantizar los ingresos necesarios al equilibrio financiero.

Se requiere del Gobierno un mecanismo que garantice el cobro y efectivamente penalice el usuario que utiliza la infraestructura y se escapa al pago

Que vemos necesario Mejorar

2 temas fundamentales IP sin Aportes públicos…

Escenario negativo

El proyecto es soportado por ingresos obtenidos por el Concesionario. Una baja en los ingresos por dificultades de cobro significa necesidad de peajes de coste mas elevado.

Problemas de aceptación social.

Problemas de viabilidad del proyecto.

… volvemos al tema… se necesita claridad en herramientas que garanticen la viabilidad del proyecto

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2.APP´s IP

PRATICAS

INTERNACIONALES

CHILE:

• Plazos de contrato de 30 años;

• Cultura de pago, los sistemas de “freeflow” funcionan y son interoperables entre Concesionarios

• Están disponibles mecanismos que permiten a la Administración pagar al Concesionario, al final del plazo de contrato, un monto que permita alcanzar el requilibrio financiero.

PERÚ

• Plazos de contrato de 60 años;

• Están implementando sistemas de peaje automático

• Las estructuraciones de proyectos auto sostenibles están siguiendo la ruta de plazos iniciales de 30 años con posibilidad de extensión hasta obtener el equilibrio financiero en los 30 años adicionales que faltan.

CHILE PERU

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Municipios de Cali 3.CASO SANTIAGO DE CALI

EL ENTORNO

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Conexión a Ecuador - Autopista Panamericana

Conexiones a los Municipios del perímetro urbano de CALI Conexión Buenaventura - Victoria Temprana Grupo 2 - ANI

Zona de Grandes Industrias

Obras publicas futuras (9 enlaces y 5km de vía circunvalar) Aeropuerto

3.CASO SANTIAGO DE CALI

EL ENTORNO

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• Enfoque:

• Contribuir al desarrollo urbano y territorial de forma ordenada e integradora con las expectativas del PDU/POT

• Mitigar la congestión vehicular existente en la ciudad producida por el transito regional y nacional en sus conexiones hacia el sur, el norte y el occidente.

• Contribuir a la conectividad inter-regional, permitiendo incrementar la actividad económica, comercial y turística de la zona.

• Facilitar y reducir los tiempos de viaje y costes de operación vehicular.

• Mejorar la eficiencia funcional del sistema vial de la Municipalidad de Santiago de Cali, fomentando mayor competitividad, lo cual genera nuevas inversiones y empleo.

El Concepto en estudio

EL ENTORNO

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• Desafíos:

• Adecuar el diseño a las expectativas ambientales y sociales de Municipalidad de CALI.

• Mejorar de sobre manera la movilidad de la ciudad y de aquellos que a ella se desplazan.

• Diseñar un sistema de cobro efectivo y con valores razonables.

• Conclusiones:

• EN el entorno urbano necesitamos atención particular con respecto a la preparación de mecanismos, que no siendo leyes de infraestructura, permitirán viabilizar (a todos los niveles – social y contractual) proyectos de esta naturaleza – garantía de cobro.

• El plazo máximo contractual para los proyectos de iniciativa privada requiere una revaluación. Es necesario un mecanismo que permita el retorno justo del Concesionario, hecho que resultará en menores riesgos a la hora de estructuración de la oferta.

LOS DESAFIOS Y CONCLUSIONES

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ANEXOS

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Mecanismo de Adjudicación (fuente DNP)

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