C C AP A PI IT TU U LO L O I I
DA D AT TO OS S GE G E NE N E RA R AL LE E S S DE D EL L PR P RO OY YE E CT C TO O, , DE D EL L PR P RO OM MO OV VE E NT N TE E Y Y DE D EL L R RE ES S PO P ON NS SA AB BL LE E D DE EL L E ES ST TU U DI D IO O D DE E I IM MP PA AC CT TO O A AM MB B IE I EN NT TA A L. L .
I. I .1 1. . Da D at to os s g ge en ne er ra al le es s d de el l p p ro r oy ye ec ct to o. .
I. I .1 1. .1 1. . Cl C la av ve e d de el l p pr r oy o ye ec ct to o ( (p p ar a r a a s se er r l ll le en na ad do o p p or o r l la a S S ec e cr r et e ta ar rí ía a) )
I. I .1 1. .2 2. . No N om mb b re r e d de el l p pr ro oy ye ec ct to o. .
Elaboración de estudios, proyectos y planos ejecutivos para la ampliación de terracerías, obras de drenaje, pavimentación, señalamiento horizontal y vertical del camino rural: Ahuatenco - Colonia Campesina, km.1+460 al km 7+245.63, ubicado en el municipio de Santiago Tianguistenco en el Estado de México.
I. I .1 1. .2 2. .1 1. . S Se ec ct to or r
Sector Vías Generales de Comunicación
I. I .1 1. .2 2. .2 2. . S Su ub bs se ec ct to or r
Infraestructura Carretera
I. I .1 1. .2 2. .3 3. . T Ti ip po o d de e p pr r oy o ye e ct c to o
En función del apéndice VIII Tipificación de Proyectos de Vías Generales de Comunicación, de la Guía para elaborar manifestaciones de impacto ambiental de proyectos de vías generales de comunicación, el tipo de proyecto es carreteras con clave A1.
I. I .1 1. .3 3. . Es E st tu u di d io o d de e r r ie i es sg go o y y s su u m mo od da al li id da ad d
No aplica
I. I .1 1. .4 4. . U U bi b ic ca ac ci ió ón n d de el l p p ro r oy ye ec ct to o I. I .1 1. .4 4. .1 1. . Ca C al ll le e y y n nú úm me er r o. o .
El proyecto inicia en Ahuatenco, continúa su recorrido con una dirección sureste hasta llegar a la Colonia Campesina en el municipio de Santiago Tianguistenco del estado de México, el tramo tiene una longitud de 5785.63 m, en donde se realizara la ampliación de terracerías, obras de drenaje, pavimentación, señalamiento horizontal y vertical.
I. I .1 1. .4 4. .2 2. . C Có ód di ig go o p po os st ta al l
No aplica, ya que se trata de la ampliación de terracerías, obras de drenaje, pavimentación, señalamiento horizontal y vertical del camino rural: Ahuatenco - Colonia Campesina, km.1+460 al km 7+245.63.
I. I .1 1. .4 4. .3 3. . E En nt ti id da ad d f fe ed de er ra at ti iv va a
Estado de México.
I. I .1 1. .4 4. .4 4. . M Mu un ni ic ci ip pi io o o o d de el le eg ga ac ci ió ón n
El camino se encuentra dentro del municipio de Santiago Tianguistenco.
Los poblados más cercanos al tramo en estudio son los siguientes. Ahuatenco, Tlacomulco y Colonia Campesina.
I. I .1 1. .4 4. .5 5. . C Co oo or rd de en na ad da as s g ge eo og gr r áf á fi ic ca as s . .
El inicio del proyecto tiene su origen en los 19° 10’ 84” norte, 99° 29’ 18”
oeste, con una altura aproximada a los 2584.40 msnm; en cuanto al final del proyecto se ubica en los 19° 08’ 23” norte y 99° 27’ 31” oeste a 2625.55 msnm.
I. I .1 1. .5 5. . Di D im me en ns s io i on ne es s d de el l p p ro r oy ye ec ct to o
El tramo por modernizar tiene una longitud de 5785.63 metros. El derecho de vía es de 40 metros.
El camino tendrá las siguientes especificaciones:
Camino Tipo: C
Velocidad de Proyecto: 50-60 KPH Curvatura máxima: 17°
Pendiente gobernadora: 6%
Ancho de Corona: 7.00 metros Espesor de pavimento: 0.5 m
En la figura 1.1. Se muestra la sección tipo.
Figura I.1 Sección tipo del camino rural Ahuatenco - Colonia Campesina, del Km.
1+460 al Km. 7+245.63.
I. I .2 2. . Da D at to os s g ge en ne er ra al le es s d de el l p p ro r om mo ov ve en nt te e I. I .2 2. .1 1. . No N om mb b re r e o o r r az a z ón ó n s so oc ci ia al l
Centro SCT del Estado de México.
I
I. .2 2. .2 2. . R R eg e gi is st tr r o o F Fe ed de er ra al l d de e C Ca au u sa s an nt te es s ( (R RF FC C) )
SCT 850101819.
I
I. .2 2. .3 3. . No N om mb b re r e d de el l r re ep pr re e se s en nt ta an nt te e l le eg ga al l
.
I. I .2 2. .4 4. . Ca C ar rg go o d de el l r re ep p re r es se en nt ta an nt te e l le eg ga al l
Proteccion de Datos LFTAIPGProteccion de Datos LFTAIPG
I. I .2 2. .5 5. . Di D ir r ec e cc ci ió ón n d de el l p pr ro om mo ov ve en nt te e p pa ar ra a r re ec ci ib bi i r r u u o oí ír r n no ot ti if fi ic ca ac ci io on ne es s
I. I .3 3. . Da D at to os s g ge en ne er ra al le es s d de el l r r es e sp po on ns sa ab bl le e d de el l e es st tu u di d io o d de e i im mp pa ac ct to o a am mb bi ie en nt ta al l. . I. I .3 3. .1 1. . No N om mb br r e e o o r r az a z ón ó n s so oc ci i al a l
Ingeniería Civil con Excelencia S.A. de C.V.
I. I .3 3. .2 2. . R R FC F C
ICE0403231T7
I. I .3 3. .3 3. . No N om mb b re r e d de el l r re es sp po on ns sa ab bl le e t té éc cn ni ic co o d de e l la a e el la ab bo or ra ac ci ió ón n d de el l e es st tu ud di io o
I. I .3 3. .4 4. . R R FC F C d de el l r re es sp po on ns sa ab bl l e e t té éc cn ni ic co o d de e l la a e el la ab bo or ra ac ci ió ón n d de el l e es st tu ud di i o o
I. I .3 3. .5 5. . CU C UR R P P d de el l r re es sp po on ns sa ab bl le e t té éc cn ni ic co o d de e l la a e el la ab bo or ra ac ci ió ón n d de el l e es st tu ud di io o
I
I. .3 3. .6 6. . Cé C éd du ul la a p p ro r of fe es si io on na al l d de el l r re es sp p on o ns sa ab bl le e té t éc cn ni ic co o de d e la l a e el l ab a bo or r ac a ci ió ón n d de el l es e st tu u di d io o
Proteccion de Datos LFTAIPG
Proteccion de Datos LFTAIPG
Proteccion de Datos LFTAIPG
Proteccion de Datos LFTAIPG
Proteccion de Datos LFTAIPG
I. I .3 3. .7 7. . Di D ir r ec e cc ci ió ón n d de el l r re es sp p on o ns sa ab bl le e d de el l e es st tu ud di io o
Proteccion de Datos LFTAIPG
C C AP A PI IT TU U LO L O I II I
DE D ES SC C RI R IP PC CI IÓ ÓN N DE D E L L AS A S OB O B RA R AS S O O AC A CT TI IV VI ID DA AD DE ES S Y Y , , EN E N SU S U C C AS A SO O, , DE D E LO L OS S PR P RO OG GR RA AM MA AS S O O PL P LA A NE N ES S PA P AR RC CI IA AL LE E S S DE D E DE D ES SA A RR R RO OL LL LO O. .
II I I. .1 1. . In I nf fo or rm m ac a ci ió ón n g ge en ne er r al a l d de el l p p ro r oy ye ec ct to o II I I. .1 1. .1 1. . N Na at tu u ra r al le ez za a d de el l p pr r oy o ye ec ct to o
El proyecto se refiere a la ampliación de terracerías, obras de drenaje, pavimentación, señalamiento horizontal y vertical de un camino existente en uso, de a cuerdo con las especificaciones geométricas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para un camino Tipo C, con un ancho de corona de 7 metros, la totalidad del proyecto se desarrollará dentro del ancho del derecho de vía del camino actual, tipificado por el artículo 2 fracción III de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal; “Derecho de vía: Franja de terreno que se requiere para la construcción, conservación, ampliación, protección y en general para el uso adecuado de una vía general de comunicación, cuya anchura y dimensiones fija la Secretaría, la cual no podrá ser inferior a 20 metros a cada lado del eje del camino. Tratándose de carreteras de dos cuerpos, se medirá a partir del eje de cada uno de ellos”, así como el artículo 3 de las misma ley; son parte de las vías generales de comunicación los terrenos necesarios para el derecho de vía, las obras, construcciones y demás bienes y accesorios que integran las mismas.
Este camino es un eje paralelo al camino de la red básica estatal, denominado Santiago Tianguistenco - Chalma, que suprime el paso por la comunidad de San Nicolás Coatepec, y acorta la distancia de la ruta actual que liga directamente a las comunidades de Ahuatenco, Tlacomulco, Colonia Campesina, e indirectamente a las localidades de San Lorenzo Huehetitlan y San Bartolo del Progreso; además de constituir una ruta alterna a Chalma viniendo de la Carretera la Marquesa - Tenango ya que acorta la distancia al evitar el paso por el centro de San Nicolás Coatepec.
El camino, se encuentra enclavado en lomerío suave a plano, por lo que la sección del camino es prácticamente simétrica, para este camino se requerirán realizar cortes al terreno natural y terraplenes, los requerimientos geométricos horizontales del proyecto permiten que prácticamente sea ajustado al camino existente.
Cuando la sección de construcción se apoye en forma total o parcial fuera del camino actual, se procederá a efectuar el despalme correspondiente con un espesor de 20 cm de materia orgánica, compactando la superficie descubierta al 95% AASHTO estándar de 20 cm. de espesor.
Se construirá los terraplenes hasta alcanzar el nivel de la superficie de rodamiento actual en capas
de 20 cm. utilizando material de banco compactada al 95% AASHTO estándar; se construirá la capa subrasante de 30 cm. compactada al 100% AASHTO estándar sobre la subyacente o los terraplenes con material de banco, se construirá una capa de 20cm. de base hidráulica compactada al 100% AASHTO modificada por
1 1
2
2 CL
Terreno natural
3 3
4 CL
6 5
3.50 -2.00%
3.50 -2.00%
último se construirá la capa de carpeta asfáltica con un grosor de 0.5 cm.
compactada al 95% Marshall.
Los materiales utilizados (pétreos, asfálticos y diversos); así como los procedimientos de ejecución de los trabajos, se apegarán a las Normas de Calidad así como de Construcción e instalaciones vigentes de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
El banco de préstamo donde se pretende realizar la extracción de materiales para la construcción del presente proyecto se encuentra ubicado en Tuxtepec o Cerro La Tambora, localizado en el km 2+650 del camino por pavimentar con desviación derecha de 3,600 metros, el
material que se extraerá será tepetate para terracerías y grava-arena para base, la distancia de acarreo al centro de gravedad de la obra es de 5.30 Km. en la Figura II.1se muestra la ubicación del banco de préstamo. El banco de material contará con previa autorización en materia de Impacto Ambiental a su explotación.
Figura II.1Ubicación del banco de préstamo donde se extraerán los materiales a utilizar en el desarrollo del proyecto, previa autorización en materia de Impacto
Ambiental.
II I I. .1 1. .2 2. . J Ju u st s ti if fi ic ca ac ci ió ón n y y o ob bj je et ti iv vo os s
JustificaciónDesde la antigüedad, la construcción de carreteras ha sido uno de los primeros signos de civilización avanzada. Las limitaciones económicas y los escasos servicios públicos, han demorado el desarrollo en las comunidades de la región para hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores.
La comunicación de las localidades que se encuentran en las inmediaciones del camino las cuales son, Ahuatenco, Tlacomulco, Colonia Campesina, entre otras.
Objetivo
El objetivo principal es la ampliación de terracerías, obras de drenaje, pavimentación, señalamiento horizontal y vertical de un camino existente en uso, de a cuerdo con las especificaciones geométricas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para un camino Tipo C, con el especial impulso al mejoramiento de las condiciones de infraestructura carretera en la región. Mejorar la comunicación entre las comunidades del municipio de Santiago Tianguistenco en el estado de México, incentivando la movilización de las actividades económicas, políticas, de servicios e infraestructura principalmente, acortando la distancia de las comunidades con la Cabecera Municipal de Santiago Tianguistenco, siendo en ésta, donde se encuentran los servicios más importantes, así como las actividades económicas y turísticas, de las que se sustenta la población, en esto se basa principalmente la rentabilidad del proyecto, siendo una obra de beneficio social.
II I I. .1 1. .3 3. . I In nv ve er rs si ió ón n r re eq qu u er e ri id da a
Este proyecto contempla la modernización y pavimentación de 5785.63Km., el camino es tipo “C”. La inversión requerida para la ejecución del proyecto será en total de $ 12,719,000.00 (Doce millones setecientos diecinueve mil pesos 00/100 M.N).
II I I. .2 2. . Ca C ar r ac a ct te er r ís í st ti ic ca as s p p ar a r ti t ic cu ul la ar re es s d de el l p p ro r oy ye ec ct to o II I I. .2 2. .1 1. . D De es sc cr ri i pc p ci ió ón n d de e l la as s o ob br ra as s y y a ac ct ti iv vi id da ad de es s
La ampliación de terracerías, obras de drenaje, pavimentación, señalamiento horizontal y vertical de un camino existente en uso, de a cuerdo con las especificaciones geométricas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
Terracerías.
Los cortes y terraplenes se construirán de acuerdo a los datos de construcción del proyecto geométrico. Cuando la sección de construcción se apoye en forma total o parcial fuera del camino actual, se procederá a efectuar el despalme correspondiente en el espesor requerido de acuerdo al estrato existente de material con materia orgánica, compactando la superficie descubierta al 90% del peso Volumétrico Seco Máximo (P.V.S.M) AASHTO estándar en un espesor de 20 centímetros.
Para dar el ancho de corona necesario de acuerdo a proyecto geométrico, en los casos que se requiera ampliar la sección transversal se procederá a la construcción de un escalón de liga, mismo que se deberá construir de acuerdo a lo indicado en la sección de construcción correspondiente, recomendándose que se realice por capas no mayores de 30 centímetros compactos al 90% del Peso Volumétrico Seco Máximo (P.V.S.M.) AASHTO estándar.
De acuerdo a los espesores de revestimiento encontrados en los sondeos realizados, se concluye que la superficie actual del camino que formará parte del proyecto geométrico se afinará y compactará al 90% del Peso Volumétrico Seco Máximo (P.V.S.M.), en un espesor de 15 centímetros antes de iniciar la formación de los terraplenes o la construcción de la capa Subrasante.
En la construcción de Terraplenes se recomienda hacerlo por capas No mayores de 20 centímetros compactos al 90% del Peso Volumétrico Seco Máximo (P.V.S.M.) AASHTO.
Realizados los trabajos anteriores se construirá la Capa Subrasante en un espesor de 30 centímetros compactos al 95% del Peso Volumétrico Seco Máximo (P.V.S.M.) AASHTO.
En la construcción de las Terracerías y Capa Subrasante se aceptará tamaño máximo de 3” (76 mm) a finos para materiales compactables. La ejecución de los trabajos cumplirá con lo indicado en las Normas de Construcción e Instalaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes vigentes; así como en la calidad de los materiales, con lo estipulado por la Secretaría en sus normas actuales.
Obras de Drenaje
Anticipadamente a la construcción de las terracerías y del pavimento, cuando el proyecto o la Supervisión de obra así lo indiquen, se procederá a la construcción de las obras de drenaje y subdrenaje, que se ejecutarán de acuerdo con lo señalado en la Normativa SCT, según lo indicado en las siguientes normas:
N-CTR-CAR-1-01-005/00. Excavación para canales N-CTR-CAR-1-01-007/00. Excavación para estructuras
N-CTR-CAR-1-03-001/00. Alcantarillas de lámina corrugada de acero N-CTR-CAR-1-03-002/00. Alcantarillas tubulares de concreto
N-CTR-CAR-1-03-004/00. Contracunetas
En el tramo del km 2+660 al km 4+060, correspondiente al paso por la población de Tlacomulco, el drenaje pluvial se resolverá mediante la construcción de un colector de tubo que captará el agua de la superficie de rodamiento a través de registros de piso y banqueta, según lo indicado en el respectivo proyecto de drenaje pluvial.
Así mismo, una vez terminados los trabajos de pavimentación, se procederá a la
N-CTR-CAR-1-03-003/00. Cunetas
N-CTR-CAR-1-03-005/00. Revestimiento de canales N-CTR-CAR-1-03-006/00. Lavaderos
N-CTR-CAR-1-03-007/00. Bordillos Pavimentos
Base Hidráulica.
Se construirá una capa de Base Hidráulica en un espesor de 16 centímetros compactos al 95% del peso Volumétrico Seco Máximo (P.V.S.M) AASHTO modificada, al cual se le dará el tratamiento de cribado para producir el material a tamaño máximo de 2” (51 mm) a finos.
La mezcla de los materiales se realizará en seco, agregando posteriormente agua hasta la humedad óptima para compactar al 95% del peso volumétrico Seco Máximo (P.V.S.M.) AASHTO modificada, en un espesor de 20 centímetros.
El valor relativo de soporte de la base hidráulica será del 100% mínimo, de la prueba Porter estándar saturada.
Productos Asfálticos (Impregnación)
Con objeto de proteger de la pérdida de humedad a la capa de Base Hidráulica se dará un Riego de Impregnación, para lo cual se utilizará Emulsión Asfáltica Tipo Rompimiento Medio, misma que se deberá elaborar con cemento asfáltico del tipo AC-5 y aplicar en la proporción aproximada de 1.8 l/m2, debiendo abarcar dicho riego los taludes de la capa de Base Hidráulica.
Previamente al riego de impregnación deberá estar la superficie de la base hidráulica libre de polvo y/o de cualquier otro material suelto extraño, Poreando la impregnación.
Carpeta Asfáltica
Se construirá una Carpeta Asfáltica de un espesor de 5 centímetros compactados al 95% del Peso Volumétrico Máximo (P.V.M.) siendo del tipo mezcla en el lugar, se le dará el tratamiento de triturado para producir el material a tamaño máximo de
¾” (19 mm) a finos.
Para la elaboración de la mezcla asfáltica para la construcción de la Carpeta se recomienda utilizar una emulsión asfáltica tipo rompimiento medio y adecuado al material pétreo.
El diseño de la mezcla así como el contenido óptimo, para la construcción de la carpeta asfáltica, se determinará con oportunidad por el Laboratorio de Control de Calidad de la empresa y avalado por el Laboratorio de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, una vez que se tenga el material pétreo debidamente producido.
Previamente a la construcción de la carpeta asfáltica se barrera la superficie de la capa de Base Hidráulica y antes de tender la Carpeta Asfáltica se dará un Riego de Liga de emulsión asfáltica de rompimiento rápido en proporción aproximada de 0.6l/m2.
Para la compactación de la carpeta se deberá contar en forma permanente con equipo neumático competente (capacidad de 14 toneladas) y rodillo liso vibratorio,
usándolos en forma alternada para lograr la compactación al 95%; usándose únicamente al inicio y al final del rodillo liso.
Tratamiento Superficial
Con objeto de formar una superficie de desgaste y antiderrapante se aplicará un riego de Sello tipo 3-A, en una proporción aproximada de 12 l/m2 de material pétreo y Emulsión Asfáltica de Rompimiento Rápido en proporción aproximada de 1.7 l/m2. Previamente a la aplicación del riego de liga para sello, se barrerá la superficie.
I
II I. .2 2. .2 2. . D De es sc cr ri i pc p ci ió ón n d de e o ob br ra as s y y a ac ct ti iv vi id da ad de es s p pr r ov o vi is si io on na al le es s y y a as so oc ci ia ad da as s
Almacenes, y patio de maquinaria.
Para el resguardo y protección de los insumos como madera, cemento, aceros, etc., se instalarán un almacene temporal, en las localidad de Ahuatenco del Estado de México, el cual contará con estructuras metálicas y lámina galvanizada, con las siguientes dimensiones 20x20x3 metros. Este almacén se construirá en función del avance de la obra, es decir cómo se vaya avanzando en el tramo.
Se seleccionara una zona para patio de maquinaria, en donde se colocaran en los tiempos que esta no se utilice.
Instalaciones sanitarias
En las etapas de preparación del sitio y construcción, se instalarán sanitarios portátiles, los cuales recibirán mantenimiento por parte de la empresa que se contratara para este servicio.
Sitios para la disposición de residuos.
Residuos sólidos no peligrosos (Basura): se almacenarán en bolsas de plástico las cuales se dispondrán en contenedores metálicos de 200 litros, estos serán almacenados temporalmente en un área acondicionada para tal fin, posteriormente serán recolectados y dispuestos por la empresa que se contrate para este servicio.
Residuos líquidos: las aguas residuales que se generarán serán producto de los sanitarios portátiles que se instalarán en el frente de trabajo, los cuales recibirán mantenimiento por parte de la empresa contratada.
No se construirán camino de acceso, para llegar a los frentes de trabajo se utilizara el trazo actual del camino Ahuatenco - Colonia Campesina.
No se construirán campamentos ya que se pretende contratar personal del municipio de Santiago Ahuatenco
Se colocará una planta de asfalto que dará servicio a todo el tramo, la misma se ubicará en el banco de material que cumpla con las especificaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. La promovente entregara a la SEMARNAT una copia de la autorización en materia de impacto ambiental de dicho banco una vez que se inicien los trabajos sobre el tramo en estudio.
I
II I. .2 2. .3 3. . U Ub bi ic ca ac ci ió ón n d de el l p pr ro oy ye ec ct to o I
II I. .2 2. .3 3. .1 1. . Su S u pe p er r fi f ic ci ie e t to ot ta al l r re eq qu ue er r id i da a
En el cuadro II.1 Se presentan las superficies entre línea de ceros que se afectarán
terracerías, obras de drenaje, pavimentación, señalamiento horizontal y vertical de un camino existente en uso, de a cuerdo con las especificaciones geométricas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para un camino Tipo C.
Cuadro II.1 Superficies que se afectarán entre línea de ceros en la es la ampliación de terracerías, obras de drenaje, pavimentación, señalamiento horizontal y vertical
del camino existente en uso.
Longitud Superficie Porcentaje
5785.63 m 5.70 Ha (57012.98 m2 ) 100% Superficie total entre líneas de ceros
3.59 Ha (35870.91m2) 62.98% Camino actual
2.11 Ha (21142.07 m2) 37.02% Superficie de apertura
II I I. .2 2. .3 3. .2 2. . Ví V ía as s de d e a ac cc ce es so o al a l á ár re ea a do d on nd de e se s e de d es s ar a r ro r ol ll la ar rá án n l la as s ob o br ra as s o o ac a ct ti iv vi id da ad de es s. .
El camino actual se localiza en el Municipio de Santiago Tianguistenco, Estado de México, se accede a él partiendo de la Capital del Estado con rumbo al oriente por la Carretera Federal No. 15, Toluca – México, a 22.0 kilómetros aproximados de la Puerta Tollotzin, se encuentra una desviación a mano derecha que lleva a la Cabecera Municipal de Ocoyoacac, se avanzan alrededor de 2.5 kilómetros y se puede observar una bifurcación, la cual debe tomarse con rumbo al sur, sobre esta Carretera Estatal No. 4, se entronca con el Boulevard Carlos Hank Gonzáles que tiene dirección indicada a Tenango, se recorre este mismo hasta donde entronca con la carretera La Marquesa - Tenango, dando vuela a la izquierda, a unos 50 metros se encuentra un distribuidor al que hay que ingresar para llegar a la Carretera Santiago Tianguistenco – Chalma, a un par de kilómetros se encuentra un acceso del lado derecho que lleva a la comunidad de Tlacomulco, este último punto es el que corresponde al cadenamiento 0+000.
Zona del proyecto
Figura II.2 Vías de acceso al sitio del proyecto
II I I. .2 2. .3 3. .3 3. . De D e sc s cr r ip i pc ci ió ón n d de e l l os o s s se er rv vi ic ci io os s r re eq qu u er e ri id do os s. .
Energía eléctricaNo se requiere en la etapa de construcción ni en la etapa de operación.
Combustibles
En la etapa de construcción se abastecerá de combustible en recipientes de metal o plástico que eviten pérdidas por evaporación y sean seguros para el transporte del mismo hasta el frente de trabajo; para ello se tienen contemplados sitios de almacenaje en el patio de maniobras, los cuales contarán con las medidas de seguridad necesarias para el manejo y almacenamiento de combustibles. El suministro del combustible será de la estación de servicio más cercana al sitio del proyecto.
Requerimientos de agua
Se requerirá agua potable para consumo humano y agua cruda para la construcción (riegos, mezclas, etc.), el agua cruda se abastecerá por medio de pipas, se estima que se requerirá de 15 m3 por día durante la construcción.
El agua potable se hará llegar a los frentes de trabajo en garrafones de plástico de 20 litros para el consumo de los trabajadores. Se estima que durante la construcción se requerirán del orden de 5 garrafones por día.
II I I. .3 3. . De D es sc cr ri ip p ci c ió ón n d de e l la as s o ob br ra as s y y a ac ct ti iv vi i da d ad de es s II I I. .3 3. .1 1. . P Pr ro og gr r am a m a a g ge en ne er ra al l d de e t tr ra ab ba aj jo o. .
El siguiente diagrama es una representación esquemática del programa de trabajo.
El trabajo se desarrollará en un tiempo de 12 meses en el cual correspondiente a la ampliación de terracerías, obras de drenaje, pavimentación, señalamiento horizontal y vertical de un camino existente en uso.
En el siguiente cuadro II.2 se muestran las diversas actividades que se desarrollarán en el proyecto:
Cuadro II.2 Calendario de actividades
Actividad/mes 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Desmonte y Despalme Cortes y terraplenes
en rectificaciones.
Compactaciones Formación de la capa subrasante Obras de drenaje
Base hidráulica Tendido de la carpeta asfáltica
Señalamientos horizontal y vertical
Programación de reforestación
II I I. .3 3. .2 2. . S Se el le ec cc ci ió ón n d de el l s si it ti io o o o t tr ra ay ye ec ct to or ri ia as s II I I. .3 3. .2 2. .1 1. . Es E st tu ud di io os s d de e c ca am mp po o. .
La ubicación del trazo definitivo se eligió a partir de criterios técnicos (topográficos, geotecnia, hidrología, etc.) así como también se consideraron los criterios económicos como son los costos de construcción, transporte, cumpliendo con las especificaciones técnicas que marca la Secretaria de Comunicaciones de Transportes para este tipo de caminos y, por último, los criterios viales (estudios de origen y destino y de TDPA).
En la zona del proyecto se han realizaron estudios de geotecnia, topografía y de transito.
II I I. .3 3. .2 2. .2 2. . Si S it ti io os s o o t tr ra ay ye ec ct to or ri i as a s a al lt te er r na n at ti iv va as s
No se estudiaron otras alternativas, debido a que se trata de un camino existente que será ampliado y pavimentado, el trazo sigue el camino existente, siempre y cuando cumple las especificaciones establecidas por la SCT para un camino tipo
“C”, en los sitios donde no cumple se realizarán rectificaciones.
Esta es la mejor alternativa porque al construirse sobre el derecho de vía de un camino actual, baja los costos notablemente; la vía actual sirve para acceso a los frentes de obra; no se sumaran los impactos asociados a la accesibilidad.
Un trazo por otra ruta significaría abrir un tramo nuevo que se traduce en mayor volumen de corte y acarreos, por lo tanto mayores impactos, por lo tanto consideramos que la mejor alternativa es el trazo existente, salvo sus correcciones respectivas.
II I I. .3 3. .2 2. .3 3. . Si S it tu u ac a ci ió ón n l l eg e ga al l de d el l o o lo l os s si s it ti io os s de d el l p p ro r oy ye ec ct to o y y t ti ip po o d de e pr p ro op pi ie e da d ad d
La situación legal de la franja del tramo en estudio es de propiedad federal correspondiente al derecho de vía del camino actual.
II I I. .3 3. .2 2. .4 4. . Us U so o ac a ct tu ua al l de d el l su s u el e lo o en e n el e l si s it ti io o de d el l pr p ro oy ye ec ct to o y y su s u s s co c ol li in nd da an nc ci ia as s. .
El uso actual del suelo (Plan Municipal de Desarrollo Urbano) donde se pretende desarrollar el presente proyecto es una vía de comunicación, y los uso actuales del suelo que colinda a la vía de comunicación son de uso agrícola.
II I I. .3 3. .2 2. .5 5. . Ur U r ba b an ni iz z ac a ci ió ón n d de el l á ár r ea e a. .
La franja a utilizar por la ampliación y pavimentación, se encuentra fuera de la zona urbana por lo que el área no se encuentra urbanizada, dada las características del proyecto no se requieren de servicios básicos para su operación. El poblado de Santiago Tiangistenco cuenta con teléfono, luz, agua potable. A lo largo del trazo no se tienen servicios.
I
II I. .3 3. .2 2. .6 6. . Ár Á r ea e a n na at tu ur r al a l p p ro r ot te eg gi id da a. .
El Proyecto no se encuentra dentro de un área natural protegida declarada (de acuerdo al Plan Municipal de Desarrollo Urbano, del Municipio de Santiago Tianguistenco de Galeana, así como el decreto del Ejecutivo por el que se crea el Parque Natural de recreación popular denominado "Nahuatlaca-Matlazinca" ubicado en los municipios de Joquicingo, Texcalyacac, Malinalco, Ocuilan, Tenango del Valle y Santiago Tianguistenco, Estado de México de fecha del 20 de Septiembre del año de 1977.
I
II I. .3 3. .2 2. .7 7. . Ot O tr r as a s á ár re ea as s d de e a at te en nc ci ió ón n p p ri r io or r it i ta ar ri ia a
En la franja a ocupar por el presente no se encuentran áreas de atención prioritaria.
II I I. .3 3. .3 3. . P Pr re ep pa ar ra ac ci ió ón n d de el l s si it ti io o y y c co on ns st tr ru u cc c ci ió ón n II I I. .3 3. .3 3. .1 1. . Pr P r ep e pa ar ra ac ci ió ón n d de el l s si it ti io o
Durante la preparación del sitio del presente proyecto se desarrollarán las siguientes obras y actividades.
• Desmonte
• Despalme
• Escarificado y corte de la carpeta asfáltica existente
• Escarificación, corte y almacenamiento del revestimiento existente.
• Limpieza del material de revestimiento en la superficie de rodamiento existente
Desmonte
Las actividades de desmonte se realizarán de forma manual utilizando la técnica de tumba, roza y pica que consiste en lo siguiente (serán removidos 141 árboles y 17 agaves pulqueros, la mayoría de estos se ubican en la zona de las viviendas, que funcionan como cercas, limites y frutícolas)
Tumba
Se contratará personal de las localidades para la tala de los ejemplares arbóreos, mismos que serán previamente marcados por el responsable técnico, el personal utilizará herramientas y equipo manual para el derribo.
Rosa y pica
Es una opción muy económica y consiste en rozar (cortar hasta la base) las plantas leñosas arbustivas, para posteriormente picarlas e incorporarlas al terreno.
El desmonte deberá estar terminado cuando menos un kilómetro adelante del frente de ataque de las terracerías.
Con relación a los árboles que no serán derribados, se tomarán las medidas necesarias para no dañarlos y únicamente se cortarán las ramas (poda artificial) que quedan a menos de ocho metros sobre la corona de la carretera, procurando conservar la simetría y buena apariencia de los árboles.
En el kilómetro 5+980 se realizará un corte a un pequeño monte que abarcara aproximadamente 100 metros en línea recta, en esta parte será necesario remover al menos 67 pinos de fuste mediano y de edad juvenil en su mayoría, presentes a las orillas del mismo.
En el kilómetro 7+080 aproximadamente, se realiza una modificación al camino existente, que consiste en atravesar unos 50 metros aproximadamente para conectar el camino directo a la carretera Tiangistenco-Chalma; para este caso será necesario remover al menos unos 20 árboles de fuste mediano, frutales y pinos, para la realización del nuevo trazo.
En total se consideran 141 árboles y 17 agaves pulqueros (de edad joven) aproximadamente que tendrán que ser removidos, la mayoría de estos se ubican en la zona de las viviendas, que funcionan como cercas, limites y abastecimiento de algunas de sus frutas.
Despalme
Este trabajo se realizará en los tramos laterales a la superficie de rodamiento
la corona para cumplir con el ancho de proyecto, así como en los tramos vírgenes, donde por condiciones de alineamiento horizontal, el trazo abandona la superficie de rodamiento existente, por lo que en los sub-tramos y anchos señalados en el proyecto geométrico y/o donde así lo señale la Supervisión de Obra, en un espesor promedio de veinte (20) cm., se despalmará el área de desplante de los terraplenes y el área donde se realizarán cortes, desalojando la capa superficial del terreno natural (capa vegetal), para eliminar el material que se considere inadecuado para la construcción de las terracerías.
En el tramo del km 3+000 al km 4+060, correspondiente al paso por la población de Tlacomulco, se deberá despalmar en el mismo espesor del escarificado, que es de ocho (08) cm. en una franja de aproximadamente 1.5 Km.
Escarificado y corte de la carpeta asfáltica existente
Este trabajo se realizará en el tramo del km 1+260 al km 1+460, donde actualmente existe pavimento con carpeta de concreto asfáltico, y se deberá elevar la rasante del nuevo pavimento.
Se procederá con el equipo adecuado a la escarificación, corte y retiro de la carpeta asfáltica existente, en un espesor promedio de cuatro (04) centímetros; el material producto de esta operación se depositará en el sitio que indique la Supervisión de Obra.
1 1
2
2 CL
Terreno natural
Una vez retirado el material asfáltico, se deberá recompactar la superficie descubierta, según se explica en la parte de compactación en el desplante de los terraplenes.
Limpieza del material de revestimiento en la superficie de rodamiento existente
Con equipo mecánico (motoconformadora), se realizará una limpieza de la superficie de rodamiento existente, en todo el ancho que cubre el material de revestimiento, para eliminar la basura y material indeseable para las terracerías. El material producto de estos trabajos se retirará del sitio y se colocará donde lo indique la supervisión de obra.
Escarificación, corte y almacenamiento del revestimiento existente.
En términos generales, la escarificación se ejecutará como sigue: utilizando el equipo adecuado (Ripper’s) de la Motoconformadora, se escarificará y cortará el material del revestimiento existente, en un espesor de ocho (08) cm. en los sub- tramos del Km 3+000 al Km 5+000, y del km 6+837 al km 7+090.
El escarificado se efectuará únicamente en los tramos señalados anteriormente, y los que indique la Supervisión de Obra.
Este material será acamellonado en un ala del camino ó almacenado (se deberá hacer lo más
conveniente) en el sitio que expresamente indique la Supervisión de Obra, siempre y cuando no interfiera con los trabajos de construcción, con el drenaje del camino
3 3
4 CL
6 5
3.50 -2.00%
3.50 -2.00%
revestimiento mezclado con material de banco se empleará posteriormente para la construcción de la capa subrasante; estos trabajos se hacen con la finalidad de aprovechar el material de revestimiento existente, el cual es de buena calidad.
II I I. .3 3. .3 3. .2 2. . Co C on ns st tr ru uc cc ci ió ón n. .
Durante la construcción del presente proyecto se desarrollarán las siguientes obras y actividades.
• Cortes
• Compactación
• Construcción de terraplenes
• Construcción de la capa sub-rasante
• Pavimentos base hidráulica
• Riego de impregnación.
• Riego de liga.
• Carpeta de concreto asfáltico.
• Riego de sello con material premezclado.
• Señalamiento y dispositivos de seguridad.
Cortes
En los sub-tramos, anchos y espesores señalados en el proyecto geométrico y/o los que expresamente indique la Supervisión de Obra, una vez realizados los despalmes, se procederá a efectuar los cortes necesarios para encontrar los niveles de desplante de las terracerías, algunos estratos del material producto de los cortes realizados en el tramos del km 2+000 al km 5+500 aproximadamente, se podrán utilizar para construir los nuevos terraplenes, una vez revisados y aprobados por la Supervisión de Obra, en el resto del tramo, todos los materiales de cortes por ser de mala calidad, se deberán desperdiciar, colocándolos donde lo indique la Supervisión de Obra.
Para dar por terminado un corte, se verificará el alineamiento, el perfil y la sección en su forma, anchura y acabado con lo fijado en el proyecto geométrico y lo ordenado por la Supervisión de Obra.
En el tramo del km 2+660 al km 4+060, (paso por el poblado de Tlacomulco), es forzoso el corte en caja, debido a la existencia de guarniciones y banquetas, por lo que es necesario localizar el nivel de desplante de la subrasante, a efecto de que los accesos a las viviendas no se vean afectados.
Compactación del terreno natural en el área de desplante de los terraplenes y/o cama de los cortes, así como en la superficie descubierta al escarificar.
En los sub-tramos indicados en el proyecto geométrico y/o donde expresamente señale la Supervisión de Obra, y una vez realizados los despalmes, así como terminada la excavación en los cortes, se procederá a perfilar la sección de acuerdo al proyecto y la superficie descubierta (cama de los cortes, desplante de los terraplenes superficie descubierta al escarificar), se deberá compactar en un espesor de veinte (20) centímetros hasta alcanzar como mínimo el noventa y cinco por ciento (95%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO estándar, para hacer más fácil el proceso de recompactación, se recomienda aplicar riegos pesados de agua, dejar reposar por lo menos treinta (30) minutos y después aplicar energía de compactación.
Si durante la compactación de la capa de desplante se detectan zonas inestables (rebote elástico), estos se deberán tratar eliminando el material inestable para sustituirlo por material de banco, ya sea material en greña o material grueso dependiendo de la inestabilidad del bache; el relleno de las zonas inestables se hará por capas, con espesor máximo de veinte (20) a treinta (30) centímetros y
máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO estándar, si es material en greña y si es material no compactable, éste se deberá bandear con tractor de orugas D-5, D-6 o similar, procurando que la banda del tractor pase por lo menos cuatro (4) veces por cada punto de la superficie a tratar.
Construcción de terraplenes, (para alcanzar niveles de proyecto).
En los sub-tramos, anchos y espesores señalados en el proyecto geométrico y/o lo que expresamente indique la Dependencia, si el nivel de la rasante así lo requiere, habiendo compactado el terreno natural, se procederá a la formación de los terraplenes en capas de veinte 20 cm de espesor, compactadas al noventa y cinco por ciento (95%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO estándar, con material producto de los cortes o alguno de los bancos indicado en el estudio de bancos.
Construcción de la capa sub-rasante utilizando material de banco y material producto del escarificado.
En los sub-tramos y anchos señalados en el proyecto geométrico y/o lo que expresamente indique la Dependencia, terminando la construcción de los
terraplenes, se procederá a la construcción de la capa sub-rasante de treinta (30) cm de espesor con los anchos indicados en el proyecto geométrico, empleando para ello material de alguno de los bancos indicados en el estudio de bancos, mezclándolo con el material acamellonado producto del escarificado del revestimiento existente, al cual una vez homogenizado, se le incorporará la humedad óptima, se tenderá y compactará hasta alcanzar como mínimo el cien por ciento (100%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO estándar.
Se recomienda que la construcción de la subrasante se realice en dos (2) capas de quince (15) centímetros cada una.
Obras de drenaje, obras de subdrenaje.
Anticipadamente a la construcción de las terracerías y del pavimento, cuando el proyecto o la Supervisión de obra así lo indiquen, se procederá a la construcción de las obras de drenaje y subdrenaje, que se ejecutarán de acuerdo con lo señalado en la Normativa SCT, según lo indicado en las siguientes normas:
N-CTR-CAR-1-01-005/00. Excavación para canales.
N-CTR-CAR-1-01-007/00. Excavación para estructuras.
N-CTR-CAR-1-03-001/00. Alcantarillas de lámina corrugada de acero.
N-CTR-CAR-1-03-002/00. Alcantarillas tubulares de concreto.
N-CTR-CAR-1-03-004/00. Contracunetas.
En el tramo del km 2+660 al km 4+060, correspondiente al paso por la población de Tlacomulco, el drenaje pluvial se resolverá mediante la construcción de un colector de tubo que captará el agua de la superficie de rodamiento a través de registros de piso y banqueta, según lo indicado en el respectivo proyecto de drenaje pluvial.
Así mismo, una vez terminados los trabajos de pavimentación, se procederá a la construcción de las obras complementarias, las cuales se ejecutarán de acuerdo con lo señalado en las siguientes normas:
N-CTR-CAR-1-03-003/00. Cunetas.
N-CTR-CAR-1-03-005/00. Revestimiento de canales.
N-CTR-CAR-1-03-006/00. Lavaderos.
N-CTR-CAR-1-03-007/00. Bordillos.
Cunetas
En los sub-tramos de corte que indican los planos de secciones transversales de construcción, del proyecto geométrico y/o donde señale la Supervisión de Obra,
se construirán las cunetas con la sección y dimensiones indicadas. Cuando las longitudes de las cunetas sean muy grandes, se colocarán obras de drenaje de alivio en intervalos de longitud máxima de 500 metros para terreno plano y 250 metros para terreno montañoso. Las cunetas tendrán la continuidad apropiada, sin ser interrumpidas antes de descargar el agua apropiadamente, con su respectivo lavadero de salida. No quedarán localizadas en los sitios de accesos a otros caminos o a casas y predios, en cuyo caso se construirá una cuneta con estructura especial.
En el cuadro II.3 se muestra los tramos en donde se construirán las cunetas.
Cuadro II.3 Tramos donde se construirán las cunetas
Lado izquierdo Lado derecho
Tramo Longitud Área Tramo Longitud Área De km A km m m² De km A km m m² 1+580 1+700 120.00 0.1202 1+260 1+300 40.00 0.1202 1+820 2+000 180.00 0.1202 1+540 1+900 360.00 0.1202 2+060 2+320 260.00 0.1202 2+100 2+560 460.00 0.1202 2+360 2+540 180.00 0.1202 2+650 2+980 330.00 0.1202 2+630 2+980 350.00 0.1202 4+000 4+060 60.00 0.1202 4+000 4+040 40.00 0.1202 5+260 6+000 740.00 0.1202 4+840 4+920 80.00 0.1202 6+320 6+600 280.00 0.1202 5+080 5+220 140.00 0.1202
5+580 5+780 200.00 0.1202 5+880 5+960 80.00 0.1202 6+440 6+720 280.00 0.1202
Longitud total de cunetas: 4,180.0 m Bordillos
En los sub-tramos donde el proyecto geométrico lo indique y/o donde lo señale la Supervisión de Obra, se
0.08
0.12 0.24
0.16 Ancla de varilla No. 3 a/c 3.00 m.
Superficie de rodamiento
Talud del terraplén
concreto hidráulico de acuerdo a la sección indicada. Se construirán sólo en los tramos donde la sección se define en terraplén, para impedir la erosión de los taludes, cuando estos tengan ese riesgo por carecer de vegetación, y sólo cuando la sobreelevación del camino induzca la circulación del agua hacia esa orilla.
En el cuadro II.4 se muestra la ubicación de los tramos donde se construirán los bordillos.
Cuadro II.4 tramos donde se construirán los bordillos
Lado izquierdo Lado derecho
Tramo Longitud Área Tramo Longitud Área De km A km m m² De km A km m m² 1+780 1+820 40.00 0.0144 1+900 2+100 200.00 0.0144 2+000 2+060 60.00 0.0144 2+600 2+650 50.00 0.0144 4+360 4+400 40.00 0.0144 4+260 4+400 140.00 0.0144 4+460 4+540 80.00 0.0144 4+840 5+040 200.00 0.0144 4+920 5+080 160.00 0.0144 5+220 5+260 40.00 0.0144 5+220 5+440 220.00 0.0144
6+240 6+440 200.00 0.0144
LONGITUD TOTAL DE BORDILLOS: 1,430.0 m Lavaderos
Se utilizarán cuando la altura de los terraplenes sean menores de 1.50 metros, los cuales tendrán el propósito de desfogar el agua que recolecta la corona, por la captación y conducción de los bordillos y en algunos casos de las mismas cunetas, así como en las salidas de algunas obras de drenaje (casos especiales), y en los tramos indicados en el proyecto o lo que indique la Supervisión de Obra.
Se construirán a cada 50 metros de longitud.
En el cuadro 2.5 se muestra la ubicación de los tramos donde se construirán los lavaderos.
Cuadro II.5 Tramos donde se construirán los lavaderos
Lado izquierdo Lado derecho
No. km Longitud del lavadero
incluyendo transición (m) No. km Longitud del lavadero incluyendo transición
(m)
1 1+580 1.05 1 1+260 1.05
2 1+780 1.40 2 1+540 1.05
3 1+880 1.05 3 1+900 1.05
4 2+000 1.05 4 2+100 1.56
5 2+360 1.04 5 2+400 1.05
6 2+860 1.05 6 2+600 1.05
7 4+000 1.05 7 2+780 1.05
8 4+360 1.95 8 4+000 1.05
9 4+460 1.48 9 4+260 1.95
10 4+980 3.10 10 4+980 3.10 11 5+140 1.05 11 5+220 2.16 12 5+440 1.21 12 5+360 2.10 13 5+780 1.05 13 5+680 1.05 14 5+960 1.30 14 6+000 1.32 15 6+250 1.30 15 6+320 1.05 16 6+320 1.28 16 6+420 1.05 17 6+440 1.05
18 6+560 1.05 19 6+620 1.05
Cantidad total de lavaderos 35.0 Pza.
Pavimentos Base hidráulica.
En los sub-tramos indicados en el proyecto geométrico y/o donde expresamente
compactada y nivelada, se construirá la capa de base hidráulica con un espesor de veinte (20) cm. y compactándola hasta alcanzar como mínimo el cien por ciento (100%) de su peso volumétrico seco máximo determinado en el laboratorio mediante la prueba AASHTO modificada. Para la construcción de ésta capa, se utilizará material seleccionado, con tamaño máximo de treinta y ocho (38) mm (1
½”) obtenido de banco, de los indicados en el capítulo de bancos de materiales.
Si para el mezclado y tendido se emplea una motoconformadora, se extenderá parcialmente el material y se procederá a incorporarle agua por medio de riegos y mezclados sucesivos hasta alcanzar la humedad óptima fijada en el proyecto y obtener uniformidad en granulometría y contenido de agua. A continuación se tenderá y dará la compactación que indica el proyecto sin olvidar que en las tangentes, el proceso de compactación se inicia de las orillas hacia el centro y en las curvas, de la parte interior de la curva hacia la parte exterior.
Riego de impregnación.
En todo el ancho de la base hidráulica, una vez terminada y aceptada la capa de base hidráulica, antes de que se deteriore ésta o pierda humedad por evaporación, con la finalidad de protegerla, se aplicará el riego de impregnación, para lo cual deberá estar previamente humedecida (de forma ligera), barrida y sin materias extrañas, polvo, grasa ó encharcamientos, sin irregularidades y reparados los baches que hubieran existido, y se protegerán las estructuras que se pudieran manchar con el producto asfáltico.
De forma uniforme se esparcirá la emulsión asfáltica tipo ECI-60 o la que recomiende el fabricante para esta actividad, la cual deberá tener un residuo asfáltico de sesenta por ciento 60% aproximadamente; la cantidad de emulsión
aplicada podrá variar de 1.1 a 1.5 l./m², dependiendo de la temperatura ambiente y la textura por impregnar.
El riego de impregnación no se aplicará sobre superficies con agua, cuando exista amenaza de lluvia ó esté lloviendo, cuando la velocidad del viento impida que la aplicación del asfalto sea uniforme y cuando la temperatura de la superficie por impregnar, esté por debajo de los 15°C.
Si es necesario abrir al tránsito, después de fraguada la emulsión se cubrirá la superficie impregnada con un poreo de arena a razón de 3 a 5 l/m².
Riego de liga.
El trabajo antes mencionado y que a continuación se describe, se ejecutará en el ancho de la base hidráulica señalado en el proyecto geométrico.
El riego de liga se aplicará una vez fraguado el riego de impregnación, con la superficie de la base seca, barrida, sin polvo, libre de materiales extraños y de encharcamientos de agua y sin deterioros.
Se aplicará uniformemente un riego de emulsión asfáltica tipo ECR-60 ó similar en una cantidad aproximada de 0.5 l./m².
La superficie cubierta por el riego de liga, deberá permanecer cerrada a cualquier tipo de tránsito hasta que se construya la carpeta asfáltica.
Carpeta de concreto asfáltico.
El trabajo antes mencionado y que a continuación se describe, se ejecutará en los
Se recomienda que la formación y compactación de la carpeta asfáltica se realice como se explica a continuación:
Una vez aplicado el riego de liga y en cuanto el proceso de rompimiento de la emulsión haya terminado, se extenderá con máquina Fínisher el volumen necesario de concreto asfáltico elaborado en caliente, para que al compactarse al 95% de su peso volumétrico máximo determinado en el laboratorio mediante el procedimiento Marshall, se obtenga una carpeta con un espesor de 05 centímetros.
El tamaño máximo del agregado de la mezcla, será de ¾” a finos y el cemento asfáltico para aglutinar el pétreo será del tipo AC-20, debiendo cumplir con todos y cada uno de los requisitos de calidad que marca la normatividad vigente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.); recomendándose además para obtener una mejor calidad de la mezcla que la granulometría del pétreo se dosifique en peso con cuarenta y cinco por ciento (45%) de grava, cincuenta por ciento (50%) de arena y cinco por ciento (5%) de partículas finas.
La compactación de la carpeta deberá iniciarse cuando la mezcla tenga una temperatura del orden de ciento diez grados centígrados (110° C) con un rodillo liso ligero tipo tandem de cuatro (4) a seis (6) toneladas, para lograr el acomodo de las partículas; posteriormente se compactará con el compactador de neumáticos autopropulsado y al final con un rodillo liso tipo tandem con un peso de ocho (8) a diez (10) toneladas, el cual borrará las huellas dejadas por el neumático.
Al terminar la compactación, la mezcla deberá tener cuando menos una temperatura de setenta grados centígrados (70° C). No se deberá tender carpeta asfáltica sobre charcos de agua, ni se programará tendido cuando exista amenaza de lluvia, tampoco cuando la temperatura ambiente sea igual o menor de cinco grados centígrados (5° C).
Riego de sello con material premezclado.
El trabajo antes mencionado y que a continuación se describe, se ejecutará en todo el tramo de proyecto donde se construya la carpeta asfáltica.
En los sub-tramos arriba mencionados y/o donde expresamente señale la Supervisión de Obra, se aplicará el riego de sello como se explica a continuación.
El riego de sello se recomienda su aplicación aún cuando el valor de la permeabilidad de la carpeta asfáltica fuera menor de diez (10) ya que la finalidad de la aplicación del riego de sello va más allá del abatimiento de la permeabilidad logrando además una superficie de rodamiento antiderrapante, antireflejante y como protección en general del pavimento construido.
Para la ejecución del riego de sello premezclado, en términos generales, se procederá de acuerdo con las etapas siguientes:
A. Preparación del material pétreo premezclado
Al material pétreo se le dará un tratamiento previo de premezclado con emulsión asfáltica tipo ECR-60 o la que recomiende el fabricante, diluida como se indica a continuación:
a) El material pétreo a tratar será colocado en una plataforma de trabajo, y deberá estar en condiciones tales que no se contamine con las maniobras de premezclado.
b) El material pétreo será acamellonado de manera similar a como se elabora
c) La emulsión asfáltica tipo ECR-60 ó la que recomiende el fabricante, se diluirá con agua en proporción en volumen, de cuarenta por ciento (40%) de emulsión y sesenta por ciento (60%) de agua, cuidando que sea a la emulsión a quien se le incorpore el agua y no en forma inversa; el agua a utilizar deberá estar exenta de contaminante. Antes de aplicar el material pétreo la disolución obtenida deberá tener una consistencia homogénea.
d) Sobre el material pétreo se aplicará la disolución de emulsión - agua previamente calentada a una temperatura entre treinta (30) y cuarenta grados centígrados (40° C), en proporción aproximada de 140 lts./m³ de material pétreo, cuidando que el residuo asfáltico de la mezcla sea de 2.5%
en peso ó el que en su momento sea determinado por el laboratorio encargado del control de calidad; se deberá observar que el mezclado se haga de manera que se obtenga un producto homogéneo.
e) El mezclado deberá realizarse en forma rápida, antes de que ocurra el rompimiento de la emulsión.
f) La aplicación del riego de sello premezclado se realizará de acuerdo a lo que se menciona en la cláusula 3.01.03.082-F de las normas para construcción e instalaciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.), de lo cual a continuación se mencionan los pasos a seguir.
B. Aplicación del riego de sello premezclado
a) Antes de aplicar el riego de sello, la superficie por tratar deberá estar seca y deberá ser barrida para dejarla exenta de materias extrañas y polvo.
b) Se dará el riego con emulsión asfáltica tipo ECR-60, en cantidad que podrá variar de uno punto cero (1.0) a uno punto cuatro (1.4) l/m².
c) Una vez aplicado el riego de emulsión se cubrirá con una capa del material pétreo tipo 3-A, premezclado como se establece en la especificación particular, en cantidad que podrá variar de diez (10) a doce (12) l/m².
d) El tendido de los materiales pétreos se dará con esparcidores mecánicos, inmediatamente después de tendido el material pétreo, para tener una mejor distribución del mismo, se le pasará una rastra ligera de cepillos de fibra ó de raíz, dejando así la superficie exenta de ondulaciones, bordos y depresiones.
e) Los materiales pétreos, tendidos y rastreados, se plancharán inmediatamente con rodillo liso metálico tipo tandem con peso comprendido entre 4,500 y 7,000 kg.; únicamente para acomodar las partículas del material, teniendo especial cuidado para no fracturarles por exceso de planchado, para lo cual se recomienda que pase dos (2) veces por cada punto de la superficie por tratar. A continuación se plancharán con compactador de llantas neumáticas con peso comprendido entre cinco mil (5,000) y siete mil (7,000) kilogramos, pasando una rastra de cepillos de fibra o de raíz las veces que se considere necesario, para mantener uniformemente distribuido el material y evitar que se formen bordos y ondulaciones. Los compactadores de llantas neumáticas se pasaran alternadamente con la rastra, el tiempo necesario para asegurar que el máximo del material pétreo se adhiera al material asfáltico. Cuando la SCT autorice que se abra al tránsito el camino, se continuará rastreando para
recolectará todo el sobrante, con cepillos de fibra ó raíz y se removerá al lugar que señale la supervisión de obra, dejando la superficie libre de material suelto. No debe aplicarse emulsión asfáltica con temperatura ambiente igual o menor de 15° C, ni cuando amenaza lluvia o soplen vientos fuertes. La emulsión asfáltica debe aplicarse con temperatura mínima de cincuenta grados centígrados (50° C) y cuando la temperatura ambiente sea superior a quince grados centígrados (15° C) pero igual o menor de veinte grados centígrados (20° C) debe calentarse de sesenta (60) a setenta grados centígrados (70° C), así como aumentar el número de pasadas del compactador de neumáticos. El riego de sello premezclado es más aconsejable. Ya que el material pétreo por encontrarse cubierto cien por ciento (100%) de asfalto, se desprende menos que en un riego de sello normal.
Señalamiento y dispositivos de seguridad.
Una vez terminada la superficie de rodamiento asfáltica, se aplicarán las marcas, dispositivos y señales elevadas sobre el pavimento y sobre objetos adyacentes a este, tal como se indica en los planos de proyecto de señalamiento horizontal y vertical y/o lo que ordene la Supervisión de obra, las cuales se ejecutarán de acuerdo con lo señalado en la Normativa para la Infraestructura del Transporte,
Normas, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, según lo indicado en las siguientes normas:
N-CTR-CAR-1-07-001/00. Marcas en el pavimento N-CTR-CAR-1-07-002/00. Marcas en guarniciones
N-CTR-CAR-1-07-003/00. Marcas en estructuras y objetos adyacentes a la superficie de rodamiento
N-CTR-CAR-1-07-004/00. Vialetas y botones N-CTR-CAR-1-07-005/00. Señales verticales bajas N-CTR-CAR-1-07-006/00. Señales verticales elevadas
N-CTR-CAR-1-07-007/00. Indicadores de alineamiento
N-CTR-CAR-1-07-016/00. Señalamiento y dispositivos para protección de obra.
Los señalamientos que se colocarana serán los que a continuación se describen:
Señalamiento horizontal
Es el conjunto de marcas, que tienen por objeto delinear las características geométricas de las vialidades y denotar todos aquellos elementos estructurales que estén instalados dentro del derecho de vía, con el fin de regular y canalizar el tránsito de vehículos y peatones, así como proporcionar información a los usuarios, estas marcas pueden ser; Rayas, símbolos, letras o dispositivos, que se pintan o colocan sobre el pavimento, guarniciones y estructuras dentro o adyacentes a las vialidades.
Los dispositivos del señalamiento horizontal empleados en este proyecto son.
• M-1.1 y M-1.5 Raya separadora de sentidos de circulación continua o discontinua
De acuerdo con la clasificación del proyecto, establecida en la tabla No.3 de las normas N-PRY-CAR-10-01-002/99, el ancho de la raya separadora de sentidos será de 15 cm de ancho, en color amarillo reflejante, sencilla, como se indica en la figura No. II.3.
Esta raya se utiliza para separar los sentidos de la circulación vehicular en calles, carreteras y autopistas, por este caso se situara al centro de la calzada tanto en tangentes como en curvas.
recomendadas para el señalamiento horizontal en calles y carreteras”, o en los tramos donde por cualquier razón se prohíbe el rebase.
La raya discontinua M-1.5 Se debe colocar en los tramos donde la distancia de visibilidad es igual o mayor que la requerida para el rebase, como lo indican las
“Prácticas recomendadas para el señalamiento horizontal en calles y carreteras”, y consiste en segmentos de 5 metros separados entre si 10 metros”.
La unidad de medida para este dispositivo es el metro lineal.
En la Figura II.3 se muestra lo descrito anteriormente.
Figura II.3 Raya separadora de sentidos de circulación continua y discontinua
• M-3.1 Rayas en la orilla de la calzada.
La raya en la Orilla Derecha, continua M-3.1 Se debe colocar cuando el acotamiento tenga un ancho de hasta 2.00 metros o en curvas, intersecciones, entradas y salidas, donde por razones de seguridad en la operación del tránsito conviene restringir el estacionamiento sobre el acotamiento, en cuyo caso, la extensión de la raya debe ser igual a la de la zona de restricción, más la longitud
que en función de la velocidad de operación se indica en la Tabla 2 de la Norma N- PRY-CAR-10-01-002/99; tanto antes como después de dicha zona. En caso de existir guarniciones puede omitirse esta raya.
Para el caso, se empleara de 15 cm en color blanco reflejante continua.
• M-7.1 Rayas para cruce de peatones.
Se utiliza para delimitar las áreas de cruce de peatones, deben ser continuas de color amarillo reflejante y colocarse en todo el ancho de la vialidad.
En carreteras y vías rápidas como el caso que nos ocupa, las rayas para cruce de peatones serán una sucesión de rayas paralelas de 40 cm de ancho, perpendiculares a la trayectoria de los peatones, separadas entre sí 40 cm, generalmente su longitud es igual al ancho de las banquetas entre las que están situadas, pero no deben ser mayores a 4.5 m ni menores a 2.0 m, en la figura II.4 se observan estos dispositivos.
• M-9 Rayas con espaciamiento logarítmico
Se utilizara en calles y carreteras generalmente en los pasos a nivel de peatones y en zonas escolares, para disminuir la velocidad de los vehículos, produciéndole al conductor la ilusión óptica y auditiva de que su vehículo se acelera.
Deben ser color blanco reflejante de 60 cm de ancho y colocarse transversalmente al eje de carretera en el sentido de la circulación antes del cruce.
La separación de las rayas depende de la diferencia de velocidades, para el caso que nos ocupa, la velocidad de entrada es de 50 km/hr y la de salida de 32 km/hr, y para esta diferencia de 18 km/hr, en la figura II.5 se muestra como lo marcan la separación las normas:
Figura II.5 medida de rayas según las normas La unidad de medida de estas rayas será el metro lineal
• M-11 Símbolos para regular el uso de carriles
Son fechas, leyendas y números de color blanco retrorreflejante, colocados sobre el pavimento de calles, carreteras y autopistas, para complementar y/o confirmar los mensajes del señalamiento vertical. En las intersecciones se usan para indicar los diversos movimientos que se permiten desde ciertos carriles debiéndose
repetir a suficiente distancia antes de la intersección, según se indique en el proyecto.
Los símbolos deben ser alargados en la dirección del tránsito, con objeto de que el conductor, debido a su pequeño Angulo de visibilidad. Los perciba bien proporcionados. La forma y tamaño de las flechas, dependiendo de la velocidad de operación.
Materiales.
En todos los casos anteriores, la pintura que se utilice deberá cumplir con la norma N-CMT-S.01.001 “pinturas para señalamiento horizontal”.
Se usara pintura Tráfico en una sola aplicación, al acabado reflejante se lograra con microesfera.
Ejecución.
La pintura debe aplicarse solamente sobre superficies totalmente secas, durante periodos de clima favorable y cuando la temperatura del ambiente sea al menos de 5ºC; Previo a la aplicación de la pintura se limpiara la superficie y eliminara los residuos de asfalto, grasa o material extraño.
Se trazaran sobre el pavimento las marcas del señalamiento con la claridad y frecuencia que marcan el proyecto para la colocación del señalamiento horizontal se seguirán las recomendaciones que indica el Apéndice I del manual denominado
“Practica recomendada para el señalamiento horizontal en calles y carreteras”.
Editado por S.C.T. Federal.
Medición.
En todos los casos antes citados, la unidad de medida será el metro lineal.
• Señalamiento vertical
1. Señales preventivas
Las señales preventivas (SP) son tableros con símbolos y leyendas que tienen por objeto prevenir al usuario sobre la existencia de algún peligro potencial en el camino y su naturaleza. Son señales bajas que se fijan en postes y marcos. El catalogo completo de estas señales, las condiciones bajo las que se debe emplear, así como las dimensiones de los símbolos y leyendas, se presentan en el
“Manual de dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras (inciso SP-6 AL SP-40)”.
Tablero de las señales.
Los tableros de las señales preventivas deben ser cuadrados, con ceja perimetral doblada de dos coma cinco (2,5) centímetros, con una diagonal en posición vertical y con las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro (4) centímetros, quedando el filete de un (1) centímetro de ancho con radio interior para su curvatura de dos (2) centímetros.
Tamaño de los tableros.
En todos los casos las señales preventivas serán de 71 x 71 cm, de acuerdo con el tipo de camino de proyecto.
En este proyecto no se contemplan tableros adicionales.
Ubicación.
Longitudinalmente las señales preventivas se deben colocar antes de la zona de riesgo a una distancia determinada en función de la velocidad, conforme se indica en la tabla No. 3 de la norma N-PRY-CAR-10.01.003/99.
Para el caso que nos ocupa esta distancia es de 65 m, utilizando un 80 % de la velocidad de proyecto, por tratarse de un camino en operación.
Lateralmente en caminos con las características de nuestro proyecto, las señales preventivas se colocaran a 50 cm del hombro y a 1.50 m de altura de la proyección horizontal del hombro.
Color.
Todas las señales preventivas empleadas en este proyecto deben ser en fondo amarillo reflejante.
El color de los símbolos, caracteres y filetes debe ser negro.
El color del reverso del tablero y de la estructura de soporte, debe ser galvanizado.
En la figura II.6 se muestra las señales preventivas
Figura II.6 señales preventivas.
• Señales restrictivas
Las señales restrictivas (SR) son tableros con símbolos y/o leyendas que tienen por objeto regular el transito indicando al usuario la existencia de limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que restringen el uso del camino. Generalmente son señales bajas que se fijan en postes y marcos, y en algunos casos pueden ser elevadas cuando se instalan en una estructura existente. Las condiciones bajo las que se deben emplear, así como las dimensiones de los símbolos y leyendas, se
presentan en el “manual de dispositivos para el control del transito en calles y carreteras (inciso SR-6 AL SR-33)”.
Tableros de las señales.
Los tableros de las señales restrictivas deben ser cuadrados, con dos de sus lados en posición horizontal y las esquinas redondeadas, exceptuando los de las señales en “ALTO”, “CEDA EL PASO” y “SENTIDO DE CIRCULACION”. El radio para redondear las esquinas debe ser de cuatro (4) centímetros, quedando el filete de un (1) centímetros de ancho, con radio interior para su curvatura de dos (2) centímetros.
El tablero de la señal de “ALTO” debe ser de una forma octagonal, con dos de sus lados en posición horizontal, con esquinas sin redondear y con un filete de un (1) centímetro de ancho de la orilla del tablero.
El tablero de la señal de “CEDA EL PASO” debe ser de forma triangular con los tres lados iguales, con un vértice hacia abajo y las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de cinco (5) centímetros, con un contorno de seis (6) centímetros.
El tablero de la señal de “SENTIDO DE LA CIRCULACION” debe ser rectangular, con su mayor dimensión horizontal y con las esquinas redondeadas. El radio para redondear las esquinas debe ser de dos (2) centímetros y no lleva filete. En virtud de que esta señal establece el sentido en que deben circular los vehículos, tiene carácter restrictivo, por lo que se incluye en la norma, aunque en el “Manual de dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras”, se considere únicamente señal informativa.
