FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA
DETERMINACIÓN DE UNA ESTRUCTURA DE
COSTOS OPERATIVOS PARA EL
AUTOTRANSPORTE EN MÉXICO
POR
ABEL GONZÁLEZ RODRÍGUEZ
COMO REQUISITO PARCIAL PARA OBTENER EL GRADO DE
MAESTRÍA EN LOGÍSTICA Y CADENA DE SUMINISTRO
UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA
SUBDIRECCIÓN DE ESTUDIOS DE POSGRADO
DETERMINACIÓN DE UNA ESTRUCTURA DE
COSTOS OPERATIVOS PARA EL
AUTOTRANSPORTE EN MÉXICO
POR
ABEL GONZÁLEZ RODRÍGUEZ
COMO REQUISITO PARCIAL PARA OBTENER EL GRADO DE
MAESTRÍA EN LOGÍSTICA Y CADENA DE SUMINISTRO
´Indice general
Agradecimientos X
Resumen XI
1. Introducci´on 1
1.1. Descripci´on del problema . . . 2
1.1.1. Situaci´on actual . . . 3 1.2. Objetivo . . . 3 1.3. Justificaci´on . . . 3 1.4. Hip´otesis . . . 4 1.5. Estructura de la tesis . . . 5 2. Antecedentes 6 2.1. Cadena de suministro . . . 6 2.1.1. Elementos y actividades . . . 7
2.1.2. Log´ıstica y su funci´on dentro de la cadena de suministro . . . 8
2.2. Distribuci´on . . . 8
2.2.1. Medios de transporte . . . 9
2.2.2. Autotransporte en M´exico . . . 10
2.3. Costos operativos del autotransporte . . . 12
2.3.1. Ineficiencias a largo plazo . . . 17
2.4. Sistemas para calcular los costos del autotransporte . . . 20
2.4.1. ACOTRAM . . . 21
2.4.2. Truck Operating Cost Calculator (TOCC) . . . 22
2.4.3. Mappir Traza Tu Ruta . . . 23
2.5. Conclusi´on . . . 24
3. Metodolog´ıa 26 3.1. Etapa delimitaci´on . . . 27
3.1.1. Planteamiento del problema . . . 27
3.1.2. Revisi´on de literatura . . . 27 3.2. Etapa planeaci´on . . . 28 3.2.1. Identificaci´on de variables . . . 29 3.2.2. Dise˜no de la herramienta . . . 30 3.3. Etapa ejecuci´on . . . 30 3.3.1. Desarrollo de la herramienta . . . 30
3.3.2. Aplicaci´on en una empresa . . . 32
´Indice general vi
4. Implementaci´on 33
4.1. Identificaci´on de variables . . . 33
4.2. Resultados del periodo de prueba . . . 36
4.2.1. Implementaci´on del Prototipo 1 . . . 38
4.2.2. Comparaci´on de herramientas . . . 45 4.2.3. Conclusi´on . . . 47 5. Conclusiones 49 5.1. Conclusi´on . . . 49 5.2. Contribuciones a la log´ıstica . . . 50 5.3. Trabajo a futuro . . . 51
A. Informaci´on t´ecnica de las herramientas 53 A.1. ACOTRAM . . . 54
´Indice de figuras
2.1. Parque vehicular autotransporte 2017 . . . 11
2.2. Pantalla inicial ACOTRAM . . . 22
2.3. Pantalla inicial TOCC . . . 23
2.4. Pantalla inicial MAPPIR . . . 24
3.1. Esquema de la metodolog´ıa . . . 26
3.2. Secuencia del prototipo 1 . . . 31
4.1. Prototipo 1 . . . 40
A.1. Caracter´ısticas . . . 54
A.2. Neaum´aticos . . . 54
A.3. Costos totales . . . 55
A.4. Pasos 1-4 . . . 55
A.5. Paso 5 . . . 56
A.6. Pasos 6-9 . . . 56
A.7. Estimado . . . 57
´Indice de figuras viii
´Indice de tablas
3.1. Pregunta de investigaci´on . . . 28
3.2. Estructura de la encuesta . . . 29
3.3. Estimaci´on de viaje . . . 31
4.1. Resultados de la revisi´on de literatura . . . 35
4.2. Factores actuales de la empresa y considerados en prototipo 1 . . . . 37
4.3. Secuencia del Prototipo 1 . . . 39
4.4. Estimaci´on de viaje: Monterrey-Quer´etaro . . . 43
4.5. Viajes del periodo de prueba . . . 44
4.6. Viajes en Mappir . . . 47
Agradecimientos
Principalmente le doy gracias a mi familia, por su apoyo incondicional en todo momento.
A mi tutor de tesis el Dr. Miguel Mata P´erez por la paciencia, confianza y sabidur´ıa que me entreg´o durante todo el proyecto.
A la Dra. Jania Astrid Saucedo Mart´ınez por aconsejarme y guiarme para realizar esta investigaci´on.
A mis profesores por su disposici´on y ense˜nanzas.
A la FIME por brindarme una gran experiencia durante el transcurso del pos-grado.
Al CONACYT por apoyarme con una beca y hacer posible esta etapa de mi vida.
Al equipo Aut´enticos Tigres por invitarme a formar parte de la Universidad Aut´onoma de Nuevo Le´on.
A mis revisores por facilitarme informaci´on esencial para este proyecto.
Por ´ultimo, agradezco a todas las personas que estuvieron presentes para darme
´animos y ayudarme a finalizar este viaje.
Resumen
Abel Gonz´alez Rodr´ıguez.
Candidato para obtener el grado de Maestr´ıa en Log´ıstica y Cadena de Suministro . Universidad Aut´onoma de Nuevo Le´on.
Facultad de Ingenier´ıa Mec´anica y El´ectrica.
T´ıtulo del estudio: Determinaci´on de una estructura de costos
operati-vos para el autotransporte en M´exico.
N´umero de p´aginas: 62.
Objetivos y m´etodo de estudio: El objetivo de esta investigaci´on es calcular
los costos operativos del autotransporte, involucrando los factores m´as relevantes relacionados en un viaje, para proyectar un desglose completo de los recursos utili-zados durante el traslado del veh´ıculo, el cual permita tener un estimado fiable que sirva de base para estimar el precio de la tarifa.
El m´etodo de estudio de esta tesis inicia con una revisi´on sistem´atica de lite-ratura que indaga sobre las variables que participan en un servicio de transporte de carga. Adem´as, se crear´a una herramienta cuantitativa que permita la visualizaci´on de una estructura de costos, generada con la informaci´on de los factores considerados para el an´alisis.
Resumen xii
Contribuciones y conlusiones: Existen diferentes ´areas donde el transporte
de mercanc´ıa crea un impacto en la cadena de suministro. El abastecimiento, la producci´on y la distribuci´on f´ısica de productos son aspectos que pueden generar valor agregado a la operaci´on si est´an administradas de manera correcta y son com-plementadas con flujos de informaci´on fidedignos. Al tener identificados la mayor´ıa de los costos operativos en una empresa de autotransporte, se puede comenzar a implementar estrategias de largo plazo para no solo utilizar el tiempo y los recursos en cuestiones operativas y de funcionamiento de la organizaci´on.
La aportaci´on elemental de esta investigaci´on es ofrecer una estructura de cos-tos operativos para la industria del autotransporte que permita concebir un desglose completo de los recursos utilizados durante un servicio de transporte de mercanc´ıa. La herramienta cuantitativa creada en este proyecto avala un estimado fiable que proporcione al usuario con la oportunidad de conocer a detalle el costo total de los viajes y facilite la visualizaci´on de los factores visibles e intangibles.
El uso de diferentes plataformas electr´onicas para generar los estimados con-cede una amena transici´on al uso de herramientas inform´aticas y colecci´on de datos para aquellas empresas que sostienen m´etodos anticuados ajenos a la tecnolog´ıa, concentrados en el corto plazo. Un enfoque estrat´egico en la cadena de suministro solo es posible mediante decisiones respaldas por informaci´on concreta que avale los resultados de un proyecto a largo plazo, en el caso de esta industria, la compra de un nuevo cami´on.
Firma del asesor:
Introducci´
on
La presente tesis trata el tema de los costos relacionados con el autotransporte, especialmente la manera en que las empresas dentro de la industria llevan un control y registro en el ´area operativa. Actualmente en M´exico, aproximadamente el 56 % de la mercanc´ıa que se moviliza por el pa´ıs, se traslada por carretera y el transporte de mercanc´ıa es uno de los servicios m´as subcontratado, de suma importancia en el pa´ıs, con una aportaci´on del 4.8 % al PIB (SCT, 2015). Dentro de las empresas, existen costos log´ısticos que surgen de la necesidad de hacer llegar el producto o el servicio a un cliente. El transporte y distribuci´on de mercanc´ıa, puede llegar a sobrepasar el 30 % de los costos totales de una empresa (Ballou, 2004).
El transporte de carga genera m´as de 2.5 millones de empleos directos y colate-rales. Existe una gran cantidad de veh´ıculos en tr´ansito destinados a la carga pesada, operados por empresas privadas y servicios particulares (OECD-M´exico, 2017).
To-mando en cuenta la importancia de las peque˜nas y medianas empresas dedicadas al
autotransporte en M´exico y su impacto en la econom´ıa, los cuales abarcan aproxima-damente un 70 % de la industria, se indica que la gran mayor´ıa cuenta con esquemas antiguos y no actualizados para generar estimados de los costos operacionales. Los
sistemas de gesti´on de transporte, mejor conocidos en la industria como transport
management systems (TMS) resultan ser muy caros para el transportista promedio y su usabilidad necesita que la cadena de suministro este compuesta para
Cap´ıtulo 1. Introducci´on 2
tar libres flujos de informaci´on y mercanc´ıa, escenario que no es com´un en pymes.
De igual manera, la falta de administraci´on resulta en que las empresas no puedan observar y controlar el uso de sus recursos.
En el presente proyecto se crear´a la estructura de costos operacionales que permita al usuario controlar los m´argenes de utilidad deseados, ya que tendr´a un estimado que abarque la mayor´ıa de los factores posibles involucrados dentro un servicio, para poder ofertar tarifas que sean consideradas baratas sin que opere por debajo de los costos y as´ı mismo, no tenga unas tarifas muy altas que le sea muy dif´ıcil encontrar clientes que est´en dispuestos a pagar esa cantidad.
1.1
Descripci´
on del problema
En este proyecto, se resolver´a la falta de un an´alisis de los costos incurridos en un servicio de autotransporte, que proporcione un desglose completo de los factores involucrados. La manera en que ser´a presentada la estructura de costos es mediante la creaci´on de un documento, el cual contenga el c´alculo fundamentado de los factores fijos y variables que se consideren sean los m´as importantes para su operaci´on y ajustada para las necesidades de viaje.
La decisi´on de determinar cu´ales son los recursos totales utilizados en un viaje resulta una tarea compleja de realizar. Primeramente, ya que, a diferencia de un pro-ducto, un servicio de autotransporte presente algunos factores intangibles y dif´ıciles de percibir a simple vista. Y segundo, se necesita tener una gran cantidad de infor-maci´on acumulada, compuesta de datos hist´oricos. Tambien se presenta la situaci´on donde las pymes usan la mayor´ıa de su tiempo en tareas diarias, dejando fuera un espacio para la planeaci´on a largo plazo.
Al no tener claro cu´al es la cantidad exacta que cada factor aporta para rea-lizar un viaje, no se puede asignar una parte proporcional de la ganancia destinada a recuperar cada insumo. Ciertos factores como las llantas, el servicio de
manteni-miento, y el mismo cami´on cuentan con un tiempo de vida y se tendr´an que reponer despu´es de cierto tiempo. Si su restituci´on no est´a planeada, el costo por reponerlos llegar a ser extraordinario para la empresa, dej´andola fuera de servicio.
1.1.1
Situaci´
on actual
El caso de estudio es una l´ınea de autotransporte, ubicada en el municipio de Apodaca, Nuevo Le´on. La empresa actualmente cuenta con una flota de 4 tractores y
7 plataformas de 48 pies (flatbeds)y report´o una demanda mensual de 20 a 25
servi-cios en el 2017. Para el 2018, se realizaron 30 viajes mensuales en promedio. Dentro de las zonas de tr´ansito donde realizan sus servicios, destacan el noreste, centro y baj´ıo del pa´ıs. El tipo de carga que transporta la empresa es general. Solamente no lleva a cabo servicios relacionados con materiales peligrosos (explosivos), qu´ımicos que requieran cajas especializadas (corrosivos, venenosos) y refrigerados.
1.2
Objetivo
Calcular los costos operativos del autotransporte, involucrando los factores m´as relevantes relacionados en un viaje, para proyectar un desglose completo de los recursos utilizados durante el traslado del veh´ıculo, el cual permita tener un estimado fiable que sirva de base para estimar el precio de la tarifa. Este proceso se verificar´a mediante el uso de datos hist´orico y plataformas electr´onicas vinculadas con el autotransporte.
1.3
Justificaci´
on
El desconocimiento parcial de los costos de transportaci´on pone en desventaja a la empresa ante sus clientes y usuarios. Para las pymes de transporte de carga,
Cap´ıtulo 1. Introducci´on 4
es com´un observar que no se tiene un formato o alguna estructura de costos que
permita controlar los niveles de utilidades deseados a generar por viaje o flete. Lo que se acostumbra en las empresas que tienen poca experiencia en la industria, es que
solo buscan generar el mayor n´umero de servicios sin tomar en cuenta que algunos
de ellos son m´as perjudiciales a la empresa, en termino de ganancias.
Los factores que se consideran m´as importantes en la pr´actica para determinar una tarifa son: la distancia, el precio del combustible, rendimiento del veh´ıculo, sueldo del operador, peso de la carga. El problema surge cuando no se tiene un control exacto de los costos operativos reales y no considerar otros factores indirectos que impactan el precio de la tarifa, tales como los peajes, seguros del cami´on, seguros de carga, mantenimiento, aceites y lubricantes, vi´aticos, entre otros. El total del capital obtenido por un servicio no es completamente utilidad. La falta de una estructura de costos brinda la oportunidad err´onea de que una empresa considere cualquier ingreso como ganancia.
Con la tecnolog´ıa de la informaci´on que se vincula en la industria del auto-transporte, es posible determinar la mayor´ıa de los factores que est´an envueltos en el funcionamiento y operaci´on de un solo viaje, mediante la determinaci´on de costos individuales. Una vez que una empresa de autotransporte pueda tener una estructu-ra respaldada por tecnolog´ıa, la cual le permita identificar y asignarle ciertos valores a los factores que no son considerados, podr´a estar generando la utilidad deseada y as´ı poder cubrir al menos los costos generados por la operaci´on.
1.4
Hip´
otesis
Elaborando un an´alisis exhaustivo de los factores involucrados dentro del ´area operativa en el autotransporte y desarrollando un estimado de estos, respaldado por datos hist´oricos y herramientas tecnol´ogicas, se podr´a generar una estructura de costos confiable que garantice una visibilidad total de los recursos empleados en la
realizaci´on de un servicio.
1.5
Estructura de la tesis
La tesis que se redactar´a, tendr´a la siguiente estructura: en el cap´ıtulo 1, se expondr´a una breve introducci´on que presente al lector con el tema a desarrollar durante la investigaci´on. Para el cap´ıtulo 2, los antecedentes toman un enfoque de lo general a lo particular del tema. En el cap´ıtulo 3, se describe la metodolog´ıa por la cual se cumplir´a el objetivo de la investigaci´on. El cap´ıtulo 4 consta del desarrollo e implementaci´on de dicha metodolog´ıa. En el cap´ıtulo 5 se analizan los resultados obtenidos en la implementaci´on y se redactan para su presentaci´on. El cap´ıtulo 6 consta de unas conclusiones de los resultados y conclusiones generales del tema.
Cap´ıtulo 2
Antecedentes
Dentro de este cap´ıtulo, se hablar´a de la cadena de suministro en un enfoque general y la importancia de la log´ıstica en las empresas. As´ı mismo, se abordar´a el tema de la distribuci´on de mercanc´ıa y la infraestructura de transporte actual en M´exico, para establecer el origen del autotransporte y los costos involucrados en su operaci´on. Tambi´en se mencionar´an las herramientas tecnol´ogicas existentes m´as frecuentes en la pr´actica para realizar estimados de los servicios que sirven de apoyo para la administraci´on de estos.
2.1
Cadena de suministro
La cadena de suministro est´a compuesta por las secciones involucradas de ma-nera directa o indirecta en la satisfacci´on de la solicitud de un cliente (Chopra y Meindl, 2008). Dependiendo la complejidad de la industria, las ´areas que componen la cadena de suministro son los proveedores, fabricantes, distribuidores, minoristas, consumidores. Todo esto bajo un flujo entre ´areas de materiales, informaci´on, recur-sos, pagos, servicios, productos.
2.1.1
Elementos y actividades
Los proveedores dentro de la cadena de suministro, llegan a alcanzar un al-to nivel de importancia en las operaciones de una empresa, al punal-to que algunos se les determina como aliados estrat´egicos por el peso que representan en los flu-jos de operaci´on (Chopra y Meindl, 2008). Existe todo un sistema de evaluaci´on de proveedores que permite a la empresa plantear modelos para escoger a los me-jores proveedores, evalu´andolos con la calidad, tiempos de entrega, flexibilidad de
pagos (Herrera Uma˜na y Osorio G´omez, 2006). Los fabricantes necesitan estar bajo
est´andares de los productos a entregar, para evitar futuras complicaciones que atra-sen o detengan el proceso de manufactura del producto o servicio final. El ´area de distribuci´on, se implementan estrategias para la red de distribuci´on, para poder sa-tisfacer los cambios constantes de los ciclos de los consumidores (Tejero, 2015). M´as adelante se tomar´a el tema de distribuci´on con mayor profundidad. Los minoristas,
o mejor conocidos en la industria como retailers, utilizan sus enormes vol´umenes de
venta para negociar econom´ıas de escala y proponen sus propios plazos de pagos. Es importante mantener una relaci´on bilateral de cooperaci´on e informaci´on con esta industria si el producto o servicio se denomina como materia prima o bienes
prima-rios (commodities) si se busca alcanzar altos vol´umenes de venta (Ocampo y Parra,
2003). Los consumidores son el ´ultimo eslab´on de la cadena, encargado de hacer
florecer o hundir una empresa directamente. Los estudios de mercado y el servicio al cliente son ´areas espec´ıficas que buscan entender al consumidor y encontrar la manera que siga comprando. La lealtad a la marca y los servicios post-venta son esenciales para la retenci´on de clientes (Colmenares y Saavedra, 2007).
El flujo de informaci´on es un factor importante se toma como adicional o de apoyo en empresas con visiones b´asicas y retrogradas, que integra estrat´egicamente a todas las ´areas involucradas de la cadena de suministro (Ballou, 2004). La transpa-rencia y libre flujo de informaci´on son vitales para llevar a cabo la operaci´on optima dentro de la empresa. Se puede considerar como factor cultural esa desconfianza que
Cap´ıtulo 2. Antecedentes 8
existe entre proveedores, distribuidores, clientes, pero la posibilidad que los aliados tengan acceso directo a la informaci´on de la empresa por medio de las crecientes tec-nolog´ıas de informaci´on agiliza el proceso de pedidos, fabricaci´on, entregas, y reduce al m´ınimo el error por falta de comunicaci´on.
2.1.2
Log´ıstica y su funci´
on dentro de la cadena de
suministro
La log´ıstica es el conjunto de medios necesarios para comunicar las ´areas de la empresa, desde la materia prima, hasta la entrega del producto final (Riveros y Silva, 2004). Retomando el ´area de distribuci´on de la cadena de suministro, se comenzar´a un breve an´alisis de las fases que el producto tiene que pasar para poder llegar al cliente, mejor conocida en el ´ambito como log´ıstica de distribuci´on. Es la encargada
de hacer llegar todos los insumos o servicios hasta la ´ultima parte de la cadena
de suministro, ya sea el consumidor final (B2C) o dentro de la operaci´on de otra
empresa (B2B) (Lemke et al., 2011). Las entregas necesitan cumplir los est´andares
deseados, ya sea por el lugar, la forma, el tiempo, o la cantidad deseada.
2.2
Distribuci´
on
Las funciones principales de la log´ıstica de distribuci´on son: poner a disposici´on del cliente, de manera ´optima, el producto o servicio que haya sido ordenado, tratar las ´ordenes de compra con la previa asignaci´on o prioridad para agilizar las entre-gas y no caer en amonestaciones por tardanzas u ´ordenes incompletas, administrar las entradas y salidas del almac´en para llevar un control exacto de la existencia de inventarios fijos y en movimiento, el proceso de empaque y embalaje debe preparar a los productos para un traslado seguro y evitar procesos de log´ıstica inversa que
transporte para las entregas. La log´ıstica de distribuci´on logra alcanzar niveles
es-trat´egicos a beneficio de las empresas y su competitividad (Gundlach et al., 2006).
No solo basta con realizar la entrega del producto, se tiene que hacer de la manera
m´as r´apida, utilizando los menos recursos posibles. La ´ultima parte nos llevar´a al
desarrollo de esta investigaci´on. El transporte de mercanc´ıa y sus costos, en especial el autotransporte.
2.2.1
Medios de transporte
Existen diferentes medios de transporte para que las empresas puedan hacer llegar sus productos a los destinos escogidos. Actualmente, el internet y las tec-nolog´ıas de informaci´on han permitido que los mercados logren un alcance global, dejando una gran necesidad de traslado de mercanc´ıas. Los medios de transporte usados en la distribuci´on de mercanc´ıas son: autotransporte, ferrocarril, transporte a´ereo, transporte mar´ıtimo (Chopra y Meindl, 2008).
En M´exico, todos los medios de transporte son utilizados para mover mercanc´ıa
a nivel nacional, y destinada a importaci´on y exportaci´on (Zamora Torres et al.,
2015). El pa´ıs cuenta con una ventaja geogr´afica al tener acceso al mar por la parte este y oeste, la cual puede ser utilizada para implementar estrategias intermodales de transporte. En el anuario estad´ıstico publicado por la Secretaria de Comunicaciones y Transporte publicado en el 2015, se indica que el pa´ıs cuenta con 378,923 kil´ometros de carreteras, de las cuales se integran por autopistas, carreteras, caminos rurales, brechas, que sirven para el traslado de personas y mercanc´ıa. Mediante la operaci´on de concesionarios del sector privado, M´exico posee con m´as de 26 mil kil´ometros de v´ıas f´erreas, utilizadas principalmente para conectar centros industriales con los puertos mar´ıtimos y conexiones fronterizas. La SCT tiene registrados 38 puertos mar´ıtimos, tanto de altura, como de cabotaje. El Directorio de la Direcci´on General de Seguridad A´erea publicado por la Direcci´on General de Aeron´autica Civil (DGAC) tan solo reconoce a 76 aeropuertos, con motivo comercial, sin contar 40 aer´odromos
Cap´ıtulo 2. Antecedentes 10
no comerciales, ni 16 bases a´ereas de la Fuerza A´erea Mexicana.
2.2.2
Autotransporte en M´
exico
El sistema de transporte que cuenta con la mayor relevancia en el pa´ıs es el autotransporte, el cual funciona mediante la red de carreteras nacionales. Debido al
gran n´umero de personas y empresas involucradas en su funcionamiento y operaci´on,
el transporte por v´ıa terrestre provee una vasta cantidad de empleos. Aproximada-mente, m´as del 56 % de la mercanc´ıa distribuida en el pa´ıs, es trasladada mediante camiones (SCT, 2018). As´ı mismo, m´as del 50 % del comercio bilateral entre M´exico y Estados Unidos se realiza por los caminos fronterizos del norte del pa´ıs (OECD-M´exico, 2017).
Existe una gran cantidad de veh´ıculos destinados al traslado de mercanc´ıa en el pa´ıs. No todos son parte de una flotilla de distribuci´on o pertenecen a alguna empresa
particular. Una parte de estos veh´ıculos tienen un solo due˜no y trabajan bajo el
esquema conocido comohombres-cami´on, el cual no tiene un horario establecido de
trabajo, y que tampoco opera bajo alguna industria en particular (Quintero, 2014). La OCDE-M´exico afirma que el pa´ıs tiene uno de los records m´as bajos en cuanto a seguridad de carreteras (OECD-M´exico, 2017). El nulo control de emisiones, falta de recursos para el cumplimiento de regulaci´on, l´ımites de peso y dimensi´on son ´areas que la industria presenta como principales retos para su optima funcionalidad.
El transporte de carga genera m´as de 2.5 millones de empleos directos y co-laterales. Existe una gran cantidad de veh´ıculos en tr´ansito destinados a la carga pesada, operados por empresas privadas y servicios particulares (SCT, 2018). La SCT present´o el cierre del parque vehicular para el 2017 representada en la figura 3.1.
Figura 2.1: Parque vehicular autotransporte 2017
Fuente:SCT (2018)
Del total del parque vehicular, el 24.9 % corresponde a hombre-cami´on, el
30.1 % a peque˜na empresa, 16.5 % a mediana y el 28.5 % a gran empresa (SCT,
2015). Actualmente, el pa´ıs est´a pasando por una ´epoca de escasez de choferes (Sanz, 2017). Alrededor de 125,000 empresas de autotransporte, con una flota que supera las 310,000 unidades, se encuentra varada por la ausencia de mano de obra califi-cada. Los salarios bajos, las p´esimas condiciones de la infraestructura, el alza de robos a mano armada en carreteras, la exigencia de horas de trabajo y el constante hostigamiento por parte de las autoridades de transito son factores que han arrojado a los choferes calificados a optar por otras l´ıneas de empleo. Se gener´o un aumento de 4.5 % en las unidades motrices y un 7.9 % en las unidades de arrastre, comparado con el 2016.
Tomando en cuenta la importancia de las peque˜nas y medianas empresas
de-dicadas al autotransporte en M´exico y su impacto en la econom´ıa, se indica que la gran mayor´ıa cuenta con esquemas antiguos y no actualizados para generar estima-dos de los costos operacionales apoyaestima-dos de herramientas inform´aticas (Baca et al, 2010). Los sistemas de gesti´on de transporte, mejor conocidos en la industria como
transportis-Cap´ıtulo 2. Antecedentes 12
ta promedio y su usabilidad depende que la cadena de suministro en general este compuesta para soportar libres flujos de informaci´on y mercanc´ıa, escenario que no
es com´un en pymes. De igual manera, la falta de administraci´on resulta en que las
empresas no puedan observar y controlar el uso de sus recursos.
Los choferes son susceptibles a problemas de salud y no existe un control que los ayude a evitar laborar en malas condiciones (Sanz, 2017). Berrones tambi´en nos habla de la importancia de los choferes dentro de la cadena de suministro, ya que son una parte clave en el autotransporte. Existe una gran ´area de oportunidad para las autoridades responsables de la industria del transporte y el gobierno mexicano para establecer leyes que protejan directamente a los choferes calificados para poder contrarrestar el d´eficit de empleo, ya que los camiones que no est´an en circulaci´on, no est´an generando ganancias para el pa´ıs, ni para las empresas privadas.
2.3
Costos operativos del autotransporte
En la industria del autotransporte, se debe de tener el conocimiento de los costos que incurren toda la operaci´on, ya que esto puede llevar a la empresa a estar generando p´erdidas al no tener ubicados perfectamente los porcentajes que suman
el costo total (Quintero, 2014). Si lo ´unico que se busca es hacer fletes y viajes sin
una base que indique los porcentajes de los factores operativos comparados con la ganancia, no se crear´a la utilidad deseada.
Existen ´areas clave que se tienen que tomar en cuenta al momento de evaluar
los recursos utilizados en un servicio de autotransporte (Leyva Castroet al., 2002). El
combustible, salario del operador, mantenimiento del veh´ıculo, son algunos factores que ayudan al transportista a generar tarifas que cubren estos costos, y mantener un precio competitivo. Se tiene que considerar la liquidez a la hora de presentar los precios al mercado, ya que solo cubrir el combustible y el salario no es suficiente.
empresas pueden utilizar cualquiera de estas pero mientras m´as sean, mejor estar´a estructurada la tarifa y estar´an cubiertos los costos desde el inicio.
La mayor´ıa de los transportistas consideran como costos fijos a los salarios, seguros e impuestos. Dentro de los costos variables se encuentran el combustible, mantenimiento, llantas, casetas. A simple vista la determinaci´on de la tarifa puede ser generada solo utilizando los factores (Enrique y Escudero, 2017). El problema surge cuando estos factores est´an en cambio constante y algunas empresas interpretan estos factores de manera diferente, de acuerdo a las necesidades, las cuales no son todas iguales. Los expertos en la industria estiman algunas variables como las m´as importantes a tomar en cuenta para administrar la operaci´on. Sin embargo, para esta investigaci´on, se busca mostrar la trascendencia de los factores mediante un an´alisis literario, respaldado por art´ıculos cient´ıficos. A continuaci´on, se presenta una breve descripci´on de los mencionados en investigaciones relacionados con log´ıstica y autotransporte:
(a) Ruta: la distancia a recorrer entre el punto A (origen) y el punto B (destino). Se
necesita conocer con exactitud el n´umero de kil´ometros, para realizar el c´alculo
de consumo combustible, as´ı como el tiempo estimado de traslado (Boyer, 1997). (b) Peaje: es el pago que se realizar por el servicio de transitar por un determinado espacio (Enrique y Escudero, 2017). Algunas carreteras en M´exico por las cuales circula la industria del autotransporte no son de cuota y se puede circular
libre-mente. La cantidad para pagar suele depender del n´umero de ejes que contenga
el veh´ıculo.
(c) Rendimiento: Es el c´alculo de la distancia recorrida entre el combustible ne-cesario para recorrerla. Existen diferentes caracter´ısticas que pueden afectar el rendimiento de un cami´on. El peso de la carga, la manera de manejar del con-ductor, velocidad constante, son algunos factores que influyen durante un viaje (SENER, 2017). Se utilizan est´andares establecidos por las empresas fabricantes de los veh´ıculos o ´ındices generados mediante historiales operativos (De Borger
Cap´ıtulo 2. Antecedentes 14
y Mulalic, 2012).
(d) Combustible: los precios determinados de di´esel en el pa´ıs var´ıan dependiendo el estado y zona del pa´ıs, debido a que en M´exico son cuatro los factores que determinan el precio final para los usuarios: Impuestos (IEPS e IVA), referencia internacional, transporte y distribuci´on por regi´on, margen comercial de menu-deo. As´ı mismo, pueden estar sujetos a cambios constantes, que pueden llegar
a ser diarios (Mart´ınez et al., 2016). Es importante conocer los precios en todo
momento, con motivo de encontrar los mejores puntos para cargar en cuesti´on de precio (Jim´enez S´anchez y Jim´enez Castillo, 2016).
(e) Peso de la carga: existen l´ımites de peso para circular dentro del pa´ıs. Se debe considerar el peso neto del cami´on, el contenedor de la caja, y la mercanc´ıa para evitar multas. Tambi´en se toma en cuenta, ya que afecta directamente el rendimiento del combustible (Enrique y Escudero, 2017).
(f) Depreciaci´on: se reconoce el desgaste del activo por el tiempo que se haga uso
de ´el. Los camiones presentan una vida ´util, lo que significa un futuro gasto para
reemplazar el inmueble (Enrique y Escudero, 2017).
(g) Sueldo de chofer: dentro de la industria del autotransporte, se utilizan dos maneras de pagar a los choferes, por kil´ometro recorrido o por jornada o turno. Tambi´en se considera la NOM-087 de la Secretar´ıa de Comunicaciones y Trans-porte, que establece las restricciones de horas de manejo para los choferes (SCT, 2017b).
(h) Neum´aticos: se conoce que al estar bien calibrados pueden ayudar a que se gaste menos combustible pero no se sabe a ciencia cierta cu´al es la condici´on ´optima que se necesita para que alcance los niveles de rendimiento deseados por
la empresa (Jim´enez S´anchez y Jim´enez Castillo, 2016). La ´unica conclusi´on en
la que se puede apoyar la empresa es que sale m´as barato tener neum´aticos de alta calidad, aunque sean un poco m´as caros. En el caso de las llantas de los
veh´ıculos, ´estas tendr´an mayor desgaste si los recorridos que hace el veh´ıculo son mayores.
(i) Vi´aticos: la Ley de Impuestos sobre la Renta establece que no son deducibles los gastos que no est´en relacionados con alimentaci´on, hospedaje, y transporte, ya sean nacionales o en el extranjero. De no ser as´ı, cualquier cantidad que se le proporcione al chofer, se considerar´ıan ingresos gravados para las personas f´ısicas que se beneficien de los mismos (SSP, 2017).
(j) Mantenimiento (aceites, lubricantes, filtros): dependiendo el kilometraje recorrido por el veh´ıculo y el tipo de carga que lleve, se tendr´a que realizar
alg´un tipo de mantenimiento, ya sea preventivo o correctivo. Los motores
nece-sitan estar en niveles ´optimos de aceite para que funcionen a su mayor potencia (Quintero, 2014).
(k) Impuestos: contribuir para los gastos p´ublicos tanto de la Federaci´on como de los Estados y del Municipio en que residan, de la manera que dispongan las leyes (Constituci´on Pol´ıtica de los Estados Unidos Mexicanos, 2010, art. 31). Aunque se trate de un ´area administrativa, se tiene que considerar el gasto de los im-puestos para generar el c´alculo de la tarifa (Jim´enez S´anchez y Jim´enez Castillo, 2016).
(l) Seguro del chofer: solo se contempla dentro de los costos si el seguro es
pro-porcionado por la empresa, o por alg´un particular. Si corre por cuenta del chofer,
no es necesario ingresarlo. Es indispensable contar con alg´un tipo de seguro
pa-ra el conductor, papa-ra prevenir altos costos inespepa-rados en caso de un accidente (Enrique y Escudero, 2017).
(m) Seguro del cami´on: ya sea el seguro de responsabilidad civil, da˜nos f´ısicos, seguro de carga, sistema de refrigeraci´on, se recomienda tener un seguro exclusivo del veh´ıculo, ya que resulta m´as barato pagar una p´oliza que correr el riesgo de tener que pagar por un mantenimiento no programado o en el peor de los casos, un veh´ıculo nuevo.
Cap´ıtulo 2. Antecedentes 16
(n) seguro de la carga: existen diferentes coberturas para asegurar la carga. De-bido a que la mercanc´ıa puede llegar a alcanzar altos valores monetarios, se
opta por contar con un seguro contra da˜nos f´ısicos o perdidas de los bienes
(Jim´enez S´anchez y Jim´enez Castillo, 2016).
(˜n) Multas: dentro de la industria del autotransporte, existen regulaciones acerca de la velocidad de tr´ansito, peso neto del cami´on, altura de la carga (Jim´enez S´anchez y Jim´enez Castillo, 2016). El incumplimiento de estas regulaciones causa una sanci´on monetaria a la persona o empresa que las realiza, lo que puede resultar en un costo imprevisto para la empresa.
El transporte de productos tiene la base fundamental del crecimiento de las econom´ıas. El transporte les brinda a las empresas ventajas de costos, rapidez de entrega, confiabilidad, flexibilidad hacia el destinatario final (Alvear y Rodr´ıguez, 2006). El an´alisis de la fuente est´a situado en la industria agr´ıcola de Chile, lo cual puede ser comparado con la situaci´on en M´exico, por las condiciones que presenta. Los niveles de competitividad que tienen contra las importaciones orillan a las em-presas agr´ıcolas mexicanas a tener un alto control sobre los m´argenes, la calidad de los productos, y por la situaci´on perecedera de los productos, tener un tiempo de entrega exacto. Como los autores lo indican, el transporte puede ayudar a optimizar estas tres ´areas mediante el nivel ´optimo de inventarios m´ınimos y de emergencia, servicio de transporte visible para los clientes, velocidad de entregas.
Es normal para una empresa peque˜na de autotransporte solo considerar los
costos de un viaje de ida, tales como los peajes, salario del chofer, lo cual lleva a la empresa a tener una p´erdida por regresar la unidad, el desgaste del veh´ıculo y los peajes de retorno. Alvear y Rodr´ıguez (2006) establecen que considerar los costos del viaje completo y poder lograr tener otro viaje programado que tenga el origen desde el punto de entrega optimiza los recursos. Otro factor importante que mencionan los autores es el valor de la carga a transportar, ya que esta determina el costo del seguro. Teniendo los costos fijos optimizados, se puede soportar una gran
fluctuaci´on en los variables. Los resultados que arroj´o la investigaci´on mostraron que uno de los costos m´as altos es la informaci´on, por el motivo que es dif´ıcil de obtener, especialmente de mercados y clientes. En la estructura convencional de costos basado en kil´ometros recorridos, el costo del combustible es el m´as significativo, seguido por el costo de depreciaci´on y los costos indirectos fijos. El transporte es una de las ´areas m´as importante en la industria agr´ıcola, ya que se presenta una situaci´on en la cual los canales de venta de los productos se encuentran muy alejados del lugar donde
se realiza la siembra y la preparaci´on de la mercanc´ıa. Las ciudades, por el n´umero
de habitantes, son consideradas como los principales puntos de venta. Tambi´en se considera importante por el poder adquisitivo, ya que es superior comparado con las comunidades rurales.
2.3.1
Ineficiencias a largo plazo
Otra ´area importante a considerar que com´unmente no contiene notoriedad en
la industria del autotransporte es la depreciaci´on de los factores operativos (Alc´antar Ruiz
et al., 2015). Todos los veh´ıculos se desgastan de manera diferente y su mantenimien-to depende de la carga y la distancia que recorra. Los camiones nuevos sufren de
una depreciaci´on alta los primeros a˜nos, a diferencia de algunos que se consideran
totalmente depreciados despu´es de cierto tiempo, pero est´an totalmente funcionales.
Puede que los primeros a˜nos los camiones nuevos presenten p´erdidas y esto puede ser
contrarrestado con una flotilla de veh´ıculos antiguos. Un factor que no tiene un gran campo de estudio y que no es tomado en cuenta, es la condici´on de los neum´aticos y c´omo afectan los rendimientos del combustible.
Las siguientes subsecciones toman en breve detalles ciertos factores que se involucran en los costos del autotransporte. Sin embargo, la gran variabilidad en la que ocurren hace casi imposible la creaci´on de un c´alculo que estime su medici´on de manera correcta.
Cap´ıtulo 2. Antecedentes 18
2.3.1.1 Tiempo de ocio
El tiempo de ocio, conocido en la industria como idling, es considerado en la
industria como un gasto fantasma, ya que no se puede calcular de manera exacta como afecta al consumo del combustible (Chaichan y Faris, 2015). Con las nuevas tecnolog´ıas ser´ıa posible calcular un estimado por medio de sensores y lectores que vayan recolectando informaci´on de consumo por separado. Sin embargo, el c´alculo de este tema es muy caro actualmente y tan solo se mencionar´a un ´ındice estimado generado mediante encuestas. En la industria del autotransporte la definici´on de
periodo de tiempo de ocio (idling period) hace referencia al tiempo que un cami´on
este encendido, pero no se encuentra en movimiento, ya sea por estar esperando a ser descargado, o retenido por el tr´afico. Durante viajes de larga distancia, es normal que el operador utilice la cabina del cami´on como cuarto de hotel, gastando una gran cantidad de combustible manteniendo el veh´ıculo encendido para hacer uso del clima
y de la radio. En el a˜no 2006, el American Transportation Research Institute realiz´o
una encuesta donde los participantes dieron informaci´on de m´as de 50,000 camiones y sus condiciones ante el tiempo de ocio. A pesar de la gran cantidad de informaci´on recolectada y su perfil profesional, la falta de herramientas cient´ıficas, no se puede utilizar los ´ındices arrojados como representantes absolutos de los compontes de un cami´on en ocio. Durante el 2005, el precio promedio del di´esel en Estados Unidos era de $2.40 d´olares, tomando en cuenta la informaci´on recolectada, los costos por tiempo de ocio anual para los camiones con cabina interna se estim´o en $3,494 d´olares y $749 d´olares para los camiones sin cabina/camarote.
En la industria del autotransporte se ha notado que los veh´ıculos el´ectricos comienzan a penetrar mercados que cuentan con una infraestructura adecuada para funcionar de manera eficiente, preparando el camino para la introducci´on de
camio-nes de conducci´on aut´onoma y remota (Yuet al., 2018). Actualmente en M´exico, las
condiciones no se prestan para este escenario y se mantiene el uso de camiones de combusti´on interna, y se incurre en un gasto de combustible considerado invisible
para las empresas que no tienen los recursos y tecnolog´ıas para medir el impacto del uso del combustible. Se ha considerado que el comportamiento del conductor y sus niveles de agresividad al manejar, y como cualquier veh´ıculo de combusti´on interna, los niveles de rendimiento de combustible var´ıan dependiendo que tan frecuente se acelere y si mantiene una velocidad constante.
2.3.1.2 Comportamiento del conductor
En el a˜no 2011, se realiz´o en Tailandia una simulaci´on de tres diferentes veh´ıcu-los durante un recorrido de 11 kil´ometros, con tres conductores diferentes, y las mismas condiciones de cami´on para todos los veh´ıculos. Se propuso un ´ındice de din´amica del veh´ıculo comparado directamente con la agresividad del conductor. Los resultados indican que la manera en que un conductor acelera r´apida y cons-tantemente afecta los niveles de combustibles, asumiendo que mientras m´as agresivo sea el conductor, mas combustible se consumir´a durante un viaje.
Para el an´alisis del tema principal no se considerar´a este ´ındice, ya que las condiciones que presenta el pa´ıs tales como las carreteras, conductas de los choferes, rendimiento de los camiones, no son las mismas (Walnum y Simonsen, 2015).
2.3.1.3 Topograf´ıa
Se requiere m´as combustible al conducir en contra del viento, un camino o
carretera que no tenga una superficie plana y lisa (D´ıaz-Ramirez et al., 2017). Un
estudio realizado por el Concrete Sustainability Hub, bajo el nombre de Pavement
Roughness and Fuel Consumption analiz´o las condiciones de los tipos de carretera, el material del que est´an fabricadas, y la topograf´ıa de la ruta. Como lo mencionan los autores, el nivel de rendimiento de combustible de un veh´ıculo es afectado por la condici´on f´ısica del cami´on, junto con la interacci´on existente del pavimento con
Cap´ıtulo 2. Antecedentes 20
los neum´aticos. Se evaluaron veh´ıculos medianos, SUV’s, van, de carga ligera, y
ca-miones articulados, todo esto bajo diferentes operadores, condiciones clim´aticas, y condiciones de pavimento. Los resultados indican que los caminos m´as ´asperos oca-sionaban un mayor gasto de combustible, y agregando el deterioro y las inclinaciones geogr´aficas reduc´ıan el rendimiento.
Hasta el 2017, el Instituto Mexicano del Transporte tiene registrado que 169,078 kil´ometros de carreteras est´an pavimentadas, contando las carreteras federales, es-tatales, particulares, cuota. Esta red es la que puede ser utilizada por la industria
del autotransporte. A´un quedan 52,295 kil´ometros de vialidades urbanas y 201,812
kil´ometros de caminos no pavimentados. El ´ındice propuesto por elConcrete
Sustai-nability Hub solo abarca caminos que est´en pavimentados, por lo tanto, no se puede
tomar como base para este an´alisis, ya que en nuestro pa´ıs a´un son utilizados los
caminos de terracer´ıa y el mantenimiento de los caminos de pavimento es variable, y no existe un organismo que recopile y prepare informaci´on acerca de la relaci´on pavimento-topograf´ıa dedicada al autotransporte.
2.4
Sistemas para calcular los costos del
autotransporte
Las grandes empresas consolidadas, que tienen la oportunidad de implementar
sistemas de transporte basados en tecnolog´ıa, no presentan ning´un problema al
es-quematizar sus costos operaciones de las rutas realizadas. De igual manera, tienen la capacidad de soportar algunos viajes que presenten tarifas menores a los costos de operaci´on.
Actualmente existen programas computacionales con enfoque especializado que permiten al transportista a generar esquemas operacionales de costos desglosados para tener un margen de referencia al proponer las tarifas de servicio. El motivo de la utilizaci´on de estos softwares crea una s´olida disciplina de costos, y disminuye los
procesos administrativos para las cotizaciones.
Estas herramientas suelen tener un interfaz complejo, que requiere de conoci-mientos especializados para su uso. Tambi´en pueden llegar a tener un alto precio para el uso de sus licencias. A continuaci´on de presentaran algunas de las herramientas ya creadas.
2.4.1
ACOTRAM
Pa´ıs de origen: Espa˜na.
Desarrolladores: Ministerio de Fomento, Gobierno de Espa˜na.
Descripci´on: ACOTRAM es una aplicaci´on inform´atica de ayuda al c´alculo de los costes de explotaci´on de los veh´ıculos de transporte de mercanc´ıas por carretera. Adem´as, a trav´es del mismo se pueden consultar los costes directos de los di-ferentes tipos de veh´ıculos estudiados en el Observatorio de Costes del Transporte de Mercanc´ıas por Carretera, integrado por el Comit´e Nacional del Transporte por Carretera, las principales asociaciones representativas de empresas cargadoras (AE-COC, AEUTRANSMER y TRANSPRIME) y la Direcci´on General de Transporte Terrestre. Su interfaz puede ser observada en la figura 2.2.
Cap´ıtulo 2. Antecedentes 22
Figura 2.2: Pantalla inicial ACOTRAM
Fuente:Ministerio de Fomento (2017)
2.4.2
Truck Operating Cost Calculator (TOCC)
Pa´ıs de origen: Australia.
Desarrolladores: Freight Metrics.
Descripci´on: la empresa comienza por preguntarle al usuario si realmente co-noce sus costos. Se estiman los costos de operaciones diaria, costo por tonelada o costo por kil´ometro en minutos. Solo se ingresan los datos los datos relacionados para observar los cambios dentro de los costos. Se puede calcular los costos por milla o por kil´ometro, as´ı como los costos del combustible y su rendimiento. Su interfaz puede ser observada en la figura 2.3.
Figura 2.3: Pantalla inicial TOCC
Fuente:Freight Metrics (2019)
2.4.3
Mappir Traza Tu Ruta
Pa´ıs de origen: M´exico.
Desarrolladores: Secretar´ıa de Comunicaciones y Transporte.
Descripci´on: Calcula distancia y tiempo que tardas en llegar a tu destino, adem´as costo de casetas y combustible. La herramienta ayuda a planear tu viaje por las distintas carreteras de M´exico, calcula de manera aproximada cu´anto tiempo tardar´as en llegar a tu destino, gastos de casetas y gasolina, seg´un el tipo de veh´ıculo, entre otros servicios. Recomienda las rutas m´as r´apidas y seguras; adem´as de ofrecer informaci´on sobre los principales sitios de inter´es, como: gasolineras, ´areas de
descan-so, talleres mec´anicos, tiendas, restaurantes, servicios de gr´ua, playas certificadas,
Cap´ıtulo 2. Antecedentes 24
Figura 2.4: Pantalla inicial MAPPIR
Fuente:SCT (2019)
2.5
Conclusi´
on
Como fue brevemente explicado en este cap´ıtulo, la cadena de suministro est´a compuesta de diferentes ´areas que trabajan en conjunto para satisfacer la misi´on de la empresa. Para poder cumplir con el objetivo de la empresa, todas las ´areas incurren en diferentes costos que buscan cumplir con las necesidades del cliente, ya sea directa o indirectamente. Dentro de los costos log´ısticos, el transporte y la distribuci´on de la mercanc´ıa pueden llegar a representar unos de los mayores porcentajes, casi el 40 %
de las actividades operativas (Gundlachet al., 2006).
Para tener una visi´on clara de los costos que surgen durante un viaje de auto-transporte, se han creado diferentes herramientas que involucran una gran cantidad de factores y desglosan la estructura de costos para su f´acil an´alisis. La intenci´on de esta tesis es crear una nueva herramienta que presente caracter´ısticas innovadoras, tecnol´ogicas, y que tambi´en cuente con una interfaz diferenciadora. Se busca imple-mentar la automatizaci´on de datos con cambios constantes, como el precio del di´esel,
distancia del recorrido, rendimiento. Tambi´en se considerar´a utilizar la ubicaci´on del origen y destino del viaje, para buscar los mejores precios del combustible.
Las plataformas mostradas en el cap´ıtulo sirven de ejemplo para mostrar una estructura ideal que contemple los factores operativos necesarios para realizar un servicio de transporte. Cabe a mencionar que estas herramientas no cuentan con todos los factores involucrados y su c´alculo no est´a adaptado al escenario del pa´ıs. Tambi´en muestran c´omo se lleva a cabo el registro y administraci´on de la industria del autotransporte. La elaboraci´on de la herramienta aplicara la mayor´ıa de los cos-tos involucrados en el autotransporte, tanto como los coscos-tos operativos, as´ı como los fijos y variables. Como ya se mencion´o anteriormente en este cap´ıtulo, existen algu-nos factores que tiene presencia dentro de la operaci´on, tales como los neum´aticos, el comportamiento del conductor, tiempo de ocio. No obstante, su an´alisis resulta complicado, ya que cuentan con un alto grado de variabilidad y su medici´on deriva diferentes resultados.
Cap´ıtulo 3
Metodolog´ıa
Dentro de este cap´ıtulo, se describe el proceso a seguir para dar soluci´on al problema descrito con anterioridad, esto con el fin de cumplir el objetivo de generar una herramienta cuantitativa que permita al usuario tener una visibilidad lo m´as completa posible de la estructura de costos, evitando que sus operaciones sufran perdida al no tener conocimiento total de los recursos utilizados en su servicio.
La aplicaci´on de esta metodolog´ıa estar´a descrita a detalle en el cap´ıtulo 4, el cual lleva el nombre de implementaci´on. La metodolog´ıa se compondr´a por tres etapas mostradas es la figura 3.1.
Figura 3.1: Esquema de la metodolog´ıa 26
3.1
Etapa delimitaci´
on
En esta etapa, se realizar´a el planteamiento del problema, con la finalidad de dejar en claro el objetivo del proyecto. De igual manera, se realiza una revisi´on de la literatura, que incluye un breve an´alisis de las herramientas actuales previamente
descritas, para hacer una comparaci´on del trabajo actual y presentar la etapa n´umero
dos.
3.1.1
Planteamiento del problema
Actualmente, las peque˜nas y medianas empresas de la industria del
autotrans-porte, aproximadamente el 70 % del pa´ıs (SCT, 2018), inclusive empresas familia-res, solo consideran los rubros de distancia, precio del combustible, rendimiento del veh´ıculo, y en algunos casos mantenimiento general, salario del conductor y pea-jes para considerar los costos operativos de un viaje. Sin embargo, existen algunas variables, como los neum´aticos, seguros del cami´on y chofer, las cuales presentan sin-gularidades que hacen dif´ıcil su c´alculo exacto, para ajustarlo a un viaje en particu-lar, recurriendo a generalidades. Al tener conocimiento de las variables involucradas (etapa planeaci´on) con su costo calculado visiblemente (etapa ejecuci´on), se podr´a asignar una ponderaci´on exacta de la ganancia a recuperar los insumos realizados en un servicio.
3.1.2
Revisi´
on de literatura
Este proyecto presenta dos vertientes en su proceso de investigaci´on. La prime-ra, denominada vertiente te´orica, se realiza con base a explorar art´ıculos cient´ıficos relacionados con los costos del autotransporte, mediante una revisi´on sistem´atica de
Cap´ıtulo 3. Metodolog´ıa 28
de las variables que se recomiendan considerar para generar la estructura de costos adecuada a la operaci´on. Su planificaci´on se muestra en la tabla 3.1. La segunda, denominada vertiente pr´actica, tomar´a lugar en el ´ambito operativo de la industria, buscando modelos y estrategias que se emplean modernamente en las empresas.
Tabla 3.1: Pregunta de investigaci´on
Definici´on de pregunta ¿Cu´ales son las variables a considerar para calcular los costos operativos de un servicio de autotransporte, y como se calculan?
Criterios de inclusi´on y exclusi´on 1.- Estudios controlados y aleatorios
2.- Unidades de medici´on: datos espec´ıficos e historiales internos
Plan de b´usqueda de la literatura
1.- Palabras clave: log´ıstica, autotransporte, costos operativos, estructura de costos, rendimiento, combustible
2.- Bases de datos: revistas cient´ıficas de transporte (Informs, Redalyc, Springer, SciELo, Google Scholar)
3.- Fichas t´ecnicas: IMT, SCT 4.- Idiomas: espa˜nol, ingl´es
Presentaci´on de resultados Se compilar´an las variables que respondan la pregunta definida en tabla, para determinar la frecuencia de aparici´on y su fuente.
Para crear una visi´on m´as extensa del an´alisis a realizar en este proyecto, la segunda vertiente realizar´a una comparaci´on de las herramientas previamente des-critas en el cap´ıtulo de antecedentes. As´ı mismo, se complementar´a con una encuesta descrita en la etapa planeaci´on. El motivo es ilustrar las caracter´ısticas actuales que se presentan en la industria, as´ı como los factores que consideran para proyectar la estructura de los costos operativos. As´ı mismo, enfatizar las variables diferenciales que la propuesta de la tesis contendr´a.
3.2
Etapa planeaci´
on
Dentro de esta etapa, se busca obtener los factores que ser´an utilizados para este proyecto. Las vertientes previamente mencionadas proporcionar´an una amplia superficie para su selecci´on. Tambi´en se comenzar´a a experimentar con bosquejos
para generar la estructura de costos que presente una sencilla interfaz.
3.2.1
Identificaci´
on de variables
Se tomar´an en cuenta los resultados de la vertiente te´orica, y la comparaci´on de las herramientas para generar la base del conjunto de variables y su c´alculo a utilizar en este proyecto. Para constatar la segunda vertiente, se realizar´a una encuesta en l´ınea, descrita en la tabla 3.2 a trav´es de la plataforma Formularios de Google dirigida a pymes de autotransporte para recaudar informaci´on actual de factores que se contemplan en la industria en M´exico, basada en los hallazgos de la primera vertiente. Se aspira que las empresas a sondear provengan de todas las diferentes regiones socioecon´omicas pactadas por INEGI, con la finalidad de encontrar alguna relaci´on o diferencia entre las regiones del pa´ıs y la manera de estipular sus costos. El contacto de estas empresas se realizar´a mediante la base de datos Trade Map-Market Analysis Tools, perteneciente al International Trade Centre.
Tabla 3.2: Estructura de la encuesta
Estructura propuesta para encuesta Pregunta Respuesta
Tama˜no de empresa Tama˜no de flotilla Opci´on ´unica (tractores): 1-5, 6-10, 11-20, 20+, otra.
Regi´on de operaci´on Regiones frecuentes Opci´on m´ultiple: noroeste, pac´ıfico, centro, golfo, peninsular, sur, otra.
Situaci´on actual (estructura de costos) ¿S´e cuenta con una herramienta o plataforma
para generar su estructura de costos? Opci´on ´unica: si, no
Variables a considerar ¿Qu´e factores toma en cuenta para estimar los
costos de operaci´on, y de qu´e manera se consideran?
Opci´on m´ultiple: S´ı-por viaje, S´ı-mensual, S´ı-anual, no (disponible para cada variable tomada de la vertiente te´orica)
Se considerar´an las variables con mayor frecuencia de aparici´on en el conjunto de las dos vertientes (te´orica y pr´actica), adem´as de aquellas que simbolicen un componente cr´ıtico para la industria del autotransporte.
Cap´ıtulo 3. Metodolog´ıa 30
3.2.2
Dise˜
no de la herramienta
La intenci´on del dise˜no tiene como finalidad la integraci´on de estos factores, y
aterrizar la informaci´on en una hoja de c´alculo, designada bajo el nombre prototipo 1, para determinar los costos y presentarlos bajo una estructura f´acil de interpretar. La formulaci´on del resultado depender´a de la informaci´on que el usuario ingrese en el espacio designado que se dispondr´a para cada uno de los factores.
Se realizar´a un esquema donde cada variable tendr´a un espacio habilitado para que el usuario ingrese los datos referentes a la misma. Las entradas que sean ingre-sadas a la hoja de c´alculo, ser´an compiladas autom´aticamente dentro del prototipo 1, en una tabla llamada estimaci´on de viaje, la cual representar´a la estructura de costos.
3.3
Etapa ejecuci´
on
En esta etapa, ya estar´an estipuladas las variables a considerar en este pro-yecto, procedentes de la selecci´on de variables (etapa planeaci´on). Se busca crear un modelo con caracter´ısticas visiblemente mejoradas de las herramientas actuales. Para comprobar que la plataforma sea aplicable en la industria, ser´a implementada
en una empresa de autotransporte. Por ´ultimo, se har´a un an´alisis de los resultados
obtenidos de la metodolog´ıa propuesta.
3.3.1
Desarrollo de la herramienta
La estructura que tendr´a el prototipo 1 es mostrada en la figura 3.2. El costo total estar´a compuesto de la informaci´on que provea el usuario, divida en rubros, los cuales permitir´an observar la cantidad proporcional precisa generada por cada una de las variables utilizadas.
Figura 3.2: Secuencia del prototipo 1
Las variables que siempre son consideradas dentro de un servicio son: distancia y combustible. Para calcular la distancia de manera precisa se utilizar´a la aplicaci´on Google Maps. El combustible ser´a calculado mediante el apoyo de la plataforma Gu´ıa Pemex, la cual localiza todos los puntos posibles de carga de di´esel, y su precio por litro. Adicional al c´alculo de las variables seleccionadas en la etapa planeaci´on, estar´a conformada la tabla estimado de viaje, representada en la tabla 3.3. Se pretende utilizar la mayor cantidad posible de plataformas electr´onicas para generar el c´alculo de las variables, para emplear datos actualizados, y evitar usar informaci´on antigua que cause discrepancias en los costos.
Tabla 3.3: Estimaci´on de viaje
Estimaci´on de viaje Ida Regreso Redondo
Distancia $ $ $ Combustible $ $ $ Factor 3 $ $ $ Factor 4 $ $ $ Factor n $ $ $ Total $$$ $$$ $$$
Cap´ıtulo 3. Metodolog´ıa 32
3.3.2
Aplicaci´
on en una empresa
En esta etapa se realizar´a una comprobaci´on del modelo propuesto, tanto de su funcionalidad, como su factibilidad. Se realizar´an pruebas t´ecnicas en una empresa transportista. De igual manera, se estar´a revisando el proceso del desarrollo de la herramienta, para comprobar que su interfaz sea lo m´as sencilla, posible y con el mayor grado de especializaci´on posible.
Se pretende hacer la verificaci´on de la herramienta con la mayor cantidad de viajes posibles con el prop´osito de registrar datos de diferentes rutas, distancias, regiones del pa´ıs, y otras variaciones que son adaptadas para cada servicio en parti-cular.
3.3.3
Resultados y conclusiones
As´ı como se realizar´an pruebas con la herramienta propuesta, tambi´en se bus-car´a adaptarla no solo para una empresa en particular, sino que tambi´en pueda ser
utilizada por cualquier persona o compa˜n´ıa relacionada con la industria del
auto-transporte. Se estar´an haciendo los ajustes necesarios conforme el periodo de prueba vaya avanzando. Los resultados ser´an evaluados con viajes reales, buscando que los costos generados durante el viaje sean lo m´as pr´oximo al dato arrojado por la he-rramienta.
Implementaci´
on
En este cap´ıtulo se presentar´an los resultados producidos por el prototipo 1, que buscan cumplir con el objetivo de esta tesis, el cual es generar el c´alculo de la mayor cantidad posible de factores relacionados con los costos del autotransporte, proyectando un desglose completo de los recursos utilizados durante un servicio. Tambi´en se describir´a el desarrollo de la metodolog´ıa propuesta en el cap´ıtulo 3.
4.1
Identificaci´
on de variables
Se realiz´o una comparaci´on de las plataformas tecnol´ogicas descritas en el cap´ıtulo de antecedentes, buscando encontrar similitudes y diferencias en los factores considerados en ellas, tratando de profundizar en la vertiente pr´actica de la revisi´on de la literatura. Se encontr´o que la mayor´ıa de herramientas cuentan con un nivel bajo de automatizaci´on y pocas variables para manipular por el usuario. As´ı mismo
se detect´o que las herramientas no cuentan alg´un instructivo o manual referente a
la informaci´on que ser´a ingresada, lo que puede resultar en una desinformaci´on. El an´alisis nos indica que casi todas las variables mencionadas anteriormente pueden ser tomadas en cuenta para calcular estimados de los viajes. En la tabla 4.1 se muestran los resultados de la revisi´on sistem´atica de literatura, que contiene el
Cap´ıtulo 4. Implementaci´on 34
resultado del an´alisis de ambas vertientes (pr´actica y te´orica) descritas en el cap´ıtulo de metodolog´ıa. En la primera columna se encuentra el nombre de las variables que fueron identificadas durante el proceso. En la segunda columna se muestran las refe-rencias bibliogr´aficas que hacen menci´on de los factores, cumpliendo con la vertiente te´orica de la revisi´on de literatura. Los resultados de la vertiente practica se dividen en dos partes. La primera parte y tercera columna contiene las variables considera-das por las herramientas descritas en el cap´ıtulo de antecedentes y la segunda parte y cuarta columna se muestran los resultados de la encuesta, la cual fue respondida por 20 empresas.
Tabla 4.1: Resultados de la revisi´on de literatura
Variables Vertiente te´orica Vertiente pr´actica
(herramientas)
Vertiente pr´actica (encuestas) Distancia Alcatran et al
(2015), Alvear, S., & Rodr´ıguez, P. (2006), Ballou, R. H. (2004), De Borger, B. y Mulalic, I. (2012)
Acotram (2017),
Freight Metrics (2017), Mappir (2018) 20 Rendimiento
Alcatran et al
(2015), Alvear, S., y Rodr´ıguez, P. (2006), Ballou, R. H. (2004), De Borger, B., & Mulalic, I. (2012) Acotram (2017), Mappir (2018) 20 Combustible Alcatran et al
(2015), Alvear, S., & Rodr´ıguez, P. (2006), Ballou, R. H. (2004), De Borger, B., & Mulalic, I. (2012)
Acotram (2017),
Freight Metrics (2017), Mappir (2018) 20
Peaje
Alvear, S., &
Rodr´ıguez, P. (2006), De Borger, B., & Mulalic, I. (2012), Jimenez Sanchez, J., & Jimenez Castillo, J. (2016)
Acotram (2017),
Mappir (2018) 17
Sueldo chofer
Alvear, S., &
Rodr´ıguez, P.(2006), Berrones Sanz, L. (2017). , Jimenez Sanchez, J., & Jimenez Castillo, J. (2016)
Acotram (2017),
Freight Metrics (2017) 16
Refacciones De Borger, B., & Mulalic, I. (2012) 6
Depreciaci´on (Alvear, S., & Rodr´ıguez, P. (2006)
Freight Metrics (2017)
3
Multas Freight Metrics
(2017)
4 Estilo de
manejo
Chaichan,
M. T., & Faris, S. S. (2015), Enrique, R., & Escudero, S. (2017)
5 Tiempo de ocio Chaichan, M. T., & Faris, S. S.
(2015) ,Enrique, R., & Escudero, S. (2017)
1 Topograf´ıa Chaichan, M. T.,
& Faris, S. S. (2015) ,Enrique, R., & Escudero, S. (2017)
1 V´ıaticos Berrones Sanz, L.
(2017) Freight Metrics (2017) 5 Mantenimiento Alcatran et al
(2015), De Borger, B., & Mulalic, I. (2012), Jimenez Sanchez, J., & Jimenez Castillo, J. (2016)
Acotram (2017) 17
Seguro chofer Berrones Sanz, L. (2017)
Acotram (2017),
Freight Metrics (2017) 16 Impuestos Ballou, R. H. (2004),
De Borger, B., & Mulalic, I. (2012)
Acotram (2017),
Freight Metrics (2017) 4 Seguro cami´on Alvear, S., &
Rodr´ıguez, P. (2006), Jimenez Sanchez, J., & Jimenez Castillo, J. (2016)
Acotram (2017),
Freight Metrics (2017) 15 Seguro carga Alvear, S., &
Rodr´ıguez, P. (2006), De Borger, B., & Mulalic, I. (2012)
Acotram (2017),
Freight Metrics (2017) 13 Peso de la
carga
Alcatran et al
(2015), Alvear, S., & Rodr´ıguez, P. (2006), De Borger, B., & Mulalic, I. (2012), Enrique, R., & Escudero, S. (2017)
Acotram (2017),
Freight Metrics (2017), Mappir (2018) 8
Neum´aticos Alvear,
S., & Rodr´ıguez, P. (2006), Enrique, R., & Escudero, S. (2017). , Jimenez Sanchez, J., & Jimenez Castillo, J. (2016)
Acotram (2017), Freight Metrics (2017)
14
La raz´on de la selecci´on de estas plataformas (Acotram, Mappir, Tocc), es para mostrar las herramientas gratuitas que se encuentran disponibles al alcance de cualquier transportista. De igual manera, comparar la situaci´on del pa´ıs, ante econom´ıas l´ıderes de la industria, y su manera de establecer estructuras de costos operativos.
informa-Cap´ıtulo 4. Implementaci´on 36
ci´on necesaria que nos indic´o qu´e variables se deben de considerar, se proceder´a a comenzar el proceso de implementaci´on de metodolog´ıa y comprobaci´on del proyecto. Se encontr´o un total de 19 factores que intervienen en un servicio de autotrans-porte. Se utilizar´an aquellos que tengan alguna manera de incorporarse a nuestra herramienta y tambi´en los que se adapten a la informaci´on brindada por parte de la empresa. Los factores que no sean ingresados en el prototipo 1 por falta de datos, ser´an mencionados en el cap´ıtulo de conclusiones, espec´ıficamente en la secci´on de trabajo a futuro. Los factores que ser´an considerados en este proyecto son: distancia, rendimiento, combustible, peaje, sueldo del chofer, depreciaci´on, vi´aticos, manteni-miento, seguro del chofer, seguro de la carga, neum´aticos.
4.2
Resultados del periodo de prueba
La empresa de autotransporte donde se llevar´a a cabo el uso de la herramienta se encuentra ubicada en el municipio de Apodaca, zona norte del ´area metropolitana de Monterrey, Nuevo Le´on. Cuenta con una flota de 4 tractores y 7 plataformas de
48 pies (flatbeds). La empresa report´o una demanda mensual de 20 a 25 viajes en
el 2017. Para el 2018, se realizaron 30 viajes mensuales en promedio. Dentro de las zonas de tr´ansito donde realizan sus servicios, destacan el noreste, centro y baj´ıo del pa´ıs. El tipo de carga que transporta la empresa es general. Solamente no lleva a cabo servicios relacionados con materiales peligrosos (explosivos), qu´ımicos que requieran cajas especializadas (corrosivos, venenosos), y refrigerados.
Para comenzar el proceso de implementaci´on de la herramienta, primero se revisaron los factores que se utilizan en la empresa para determinar los costos ope-rativos. En la 4.2 se muestran las variables que ser´an utilizadas en este proyecto, comparadas con las actuales de la empresa.
Tabla 4.2: Factores actuales de la empresa y considerados en prototipo 1
Variables Empresa Prototipo 1
Distancia x x
Rendimiento x x
Combustible x x
Peaje x
Sueldo del chofer x x
Refacciones Depreciaci´on x Multas Estilo de manejo Tiempo de ocio Topograf´ıa Vi´aticos x Mantenimiento x
Seguro del chofer x x
Impuestos
Seguro del cami´on x
Seguro de la carga Peso de la carga
Neum´aticos x x
La empresa contempla las zonas donde realiza los servicios y toma un aproxi-mado de distancia entre las ciudades. No emplea la cantidad exacta de kil´ometros con anticipaci´on, sino que los revisa cuando termina el viaje. Los veh´ıculos utilizan di´esel, el cual se carga en la estaci´on m´as cercana a la empresa. No se contempla
ini-cialmente el rendimiento de los camiones, de lo contrario, se eval´ua hasta que termina
el viaje. El sueldo de los choferes funciona de manera hibrida, teniendo una cantidad diaria garantizada, y solo recibe el sueldo del viaje si la distancia combinado con la
Cap´ıtulo 4. Implementaci´on 38
tarifa por kil´ometro, rebasa esa cantidad. Todo esto con la finalidad de proteger al chofer ante baja demanda. Los neum´aticos se reemplazan cada que se necesita, sin tomarlos en cuenta en los gastos operativos. Se tiene una cantidad fija para vi´aticos. El mantenimiento (aceite y lubricantes, filtros) se consideran dentro de los costos por viaje. El peaje se considera de acuerdo con el destino del viaje, buscando utilizar la menor cantidad posible de carreteras de cuota. el seguro del chofer est´a ajustado a su sueldo. El seguro del cami´on se toma en cuenta anualmente. El seguro de la carga normalmente corre por cuenta del cliente. Cada viaje tiene sus breves ajustes y adecuaciones.
Para el periodo de prueba, se utiliz´o un solo veh´ıculo y un solo chofer, para unificar los datos en cuesti´on de kil´ometros recorridos. La marca del veh´ıculo es
Freightliner Columbia 2014 con motorDetroit de 960 litros.
4.2.1
Implementaci´
on del Prototipo 1
En esta secci´on se describe c´omo est´a compuesto el c´alculo de cada variable utilizada en el periodo de prueba. La propuesta de este proyecto es que el usuario de la herramienta cuantitativa, es decir el transportista, pueda obtener un costo por kil´ometro proporcional a todos los factores ingresados en el prototipo 1, y as´ı la empresa pueda cobrar sobre la distancia recorrida. Para que este dato de costo por kil´ometro pueda ser generado para cada viaje en particular, se plantea que cada variable sea dividida respecto al costo de su ocupaci´on o tiempo de vida, para multiplicarlo por la distancia del servicio y que la suma de los factores represente el costo total.
Tambi´en se considera justo el separar las variables por viaje individual, ya que no es racional el cobrar la misma cantidad correspondiente de un viaje a un servicio de Monterrey-Saltillo que a uno de Tijuana-M´erida, por la diferencia de distancia.
